JP2018122772A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】リブ１０が、一端部が主溝９のいずれかに開口する一方で他端部がリブ１０内で終端するラグ溝１１と、一端部がラグ溝１１が開口する主溝９に開口する一方で他端部がラグ溝１１に開口する第一サイプ１２と、一端部がラグ溝１１が開口する主溝９の反対側に位置する主溝９に開口する一方で他端部がラグ溝１１に開口する第二サイプ１３とを有し、第一サイプ１２及び第二サイプ１３が、踏み込み側のエッジ１２Ａ，１３Ａと蹴り出し側のエッジ１２Ｂ，１３Ｂのいずれか一方のみに面取り部１４を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。

また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。

特表２０１３−５３７１３４号公報

本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブを備える空気入りタイヤにおいて、前記リブが、一端部が前記主溝のいずれかに開口する一方で他端部が前記リブ内で終端するラグ溝と、一端部が該ラグ溝が開口する主溝に開口する一方で他端部が前記ラグ溝に開口する第一サイプと、一端部が前記ラグ溝が開口する主溝の反対側に位置する主溝に開口する一方で他端部が前記ラグ溝に開口する第二サイプとを有し、前記第一サイプ及び前記第二サイプが、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部を有することを特徴とする。

本発明では、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、リブは、一端部が主溝のいずれかに開口する一方で他端部がリブ内で終端するラグ溝と、一端部がラグ溝が開口する主溝に開口する一方で他端部がラグ溝に開口する第一サイプと、一端部がラグ溝が開口する主溝の反対側に位置する主溝に開口する一方で他端部がラグ溝に開口する第二サイプとを有し、第一サイプ及び第二サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部を有することで、第一サイプ及び第二サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しないため、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、他の面取り部が存在しない領域（非面取り領域）ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。更に、第一サイプと第二サイプの双方の一端部がラグ溝に開口しているので、第一サイプと第二サイプとはラグ溝を介して繋がっており、実質的にはサイプがリブを貫通している構造を有するので、排水性が向上し、ウエット路面での操縦安定性能を改善することが可能となる。

本発明では、第一サイプ及び第二サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）は下記式（１）の関係を満たし、第一サイプ及び第二サイプの面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプの溝底までの範囲においてサイプのサイプ幅が一定であることが好ましい。これにより、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

本発明では、第一サイプと第二サイプとはタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、パターン剛性を確保することができ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

本発明では、第一サイプと第二サイプとのタイヤ周方向のサイプ間隔ｄ（ｍｍ）と、タイヤ外径ＯＤと、リブのリブ幅Ｗとが下記式（２）の関係を満たすことが好ましい。これにより、パターン剛性を確保することができ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。
（１／ＯＤ＋１／２Ｗ）×３００≦ｄ≦（１／ＯＤ＋１／２Ｗ）×３０００ （２）

本発明では、ラグ溝は底上げ部を有することが好ましい。これにより、パターン剛性が高くなり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

本発明では、ラグ溝の底上げ部の投影面積はラグ溝の投影面積に対して３０％〜７０％であることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。より好ましくは、４０％〜６０％の範囲である。

本発明では、第一サイプと第二サイプの少なくとも一方がラグ溝の底上げ部に開口することが好ましい。これにより、著しい剛性の低下を防ぐことができる。

本発明では、ラグ溝は屈曲部を有することが好ましい。これにより、パターン剛性が高くなり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

本発明では、第一サイプと第二サイプのそれぞれの延長線上に面取り部を有しない第三サイプが配置されていることが好ましい。これにより、排水性の向上に繋がり、ウエット路面での操縦安定性を改善することが可能となる。

本発明では、同一のリブにおける第一サイプの面取り部及び第二サイプの面取り部が蹴り出し側又は踏み込み側の同じ側のエッジに配置されていることが好ましい。これにより、局所的な剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

本発明では、第一サイプ及び第二サイプの各面取り部の最大幅は第一サイプ及び第二サイプの各サイプ幅の０．８〜５．０倍であることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、１．２倍〜３．０倍の範囲である。

本発明では、ラグ溝のラグ溝長さはリブのリブ幅Ｗの０．５〜０．９倍であることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．６倍〜０．８倍の範囲である。

本発明では、ラグ溝の最大幅は２ｍｍ〜７ｍｍであることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。より好ましくは、３ｍｍ〜６ｍｍの範囲である。

本発明では、ラグ溝の最大深さは３ｍｍ〜８ｍｍであることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。より好ましくは、４ｍｍ〜７ｍｍの範囲である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたリブの一部を示す平面図である。 図２のＸ−Ｘ矢視断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたリブの変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたリブの他の変形例を示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１においてＣＬはタイヤ中心線である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。なお、本発明において主溝９はウェアインジケータを有する溝をいう。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２〜図４は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示すものである。図２及び図３において、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。図２に示すように、リブ１０は、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の第一サイプ１２、第二サイプ１３及び第三サイプ１５と、これらラグ溝１１、第一サイプ１２、第二サイプ１３及び第三サイプ１５により区画された複数のブロック２０とを含んでいる。第一サイプ１２、第二サイプ１３及び第三サイプ１５は溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。

ラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝１１は、一端部が複数本の主溝９のいずれかに開口する一方で他端部がリブ１０内で終端している。ラグ溝１１において、ウエット路面での操縦安定性能の向上を目的として、その最大幅は２ｍｍ〜７ｍｍが好ましく、３ｍｍ〜６ｍｍがより好ましい一方で、その最大深さは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましく、４ｍｍ〜７ｍｍがより好ましい。

第一サイプ１２及び第二サイプ１３は、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。第一サイプ１２は、一端部がラグ溝１１が開口する主溝９に開口する一方で他端部がラグ溝１１に開口している。第二サイプ１３は、一端部がラグ溝１１が開口する主溝９の反対側に位置する主溝９に開口する一方で他端部がラグ溝１１に開口している。第三サイプ１５は、一端部が主溝９に開口する一方で他端部がラグ溝１１に開口している。即ち、第一サイプ１２、第二サイプ１３及び第三サイプ１５はいずれもオープンサイプである。

図２において、これらリブ１０の両側に位置する主溝９，９のそれぞれに連通した第一サイプ１２と第二サイプ１３とがタイヤ周方向に交互に配置され、全体として第一サイプ１２及び第二サイプ１３がタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。その一方で、図５に示すように、第一サイプ１２及び第二サイプ１３が互いに延長線上に配置されている形態を採用することもできる。

第一サイプ１２及び第二サイプ１３は、それぞれ回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１２Ａ，１３Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１２Ｂ，１３Ｂとを有している。これら踏み込み側のエッジ１２Ａ，１３Ａと蹴り出し側のエッジ１２Ｂ，１３Ｂのいずれか一方に面取り部１４が形成されている。図２において、面取り部１４は、第一サイプ１２の蹴り出し側のエッジ１２Ｂと第二サイプ１３の蹴り出し側のエッジ１３Ｂにそれぞれ形成されている。また、第一サイプ１２の面取り部１４及び第二サイプ１３の面取り部１４に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域がある。一方、第三サイプ１５は面取り部を有していない。

図４は第一サイプの延在方向に対して直交しかつトレッド部を鉛直方向に切り欠いたものである。図４に示すように、に第一サイプ１２の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１４の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）より最大深さｙ（ｍｍ）が浅くなるように第一サイプ１２と面取り部１４は形成されている。第一サイプ１２の最大深さｘは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましい。面取り部１４のタイヤ径方向内側に位置する端部１４Ａから第一サイプ１２の溝底までの範囲において第一サイプ１２のサイプ幅ｗ１が実質的に一定である。このサイプ幅ｗ１は、例えば、第一サイプ１２の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅ｗ１に含めないものとし、或いは第一サイプ１２のサイプ幅ｗ１が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅ｗ１に含めないものとして、実質的に測定される第一サイプ１２の幅とする。また、第二サイプ１３においても、上述した第一サイプ１２の深さ方向の構造と同様の構造を有する。

上記空気入りタイヤでは、リブ１０は、一端部が主溝９のいずれかに開口する一方で他端部がリブ１０内で終端するラグ溝１１と、一端部がラグ溝１１が開口する主溝９に開口する一方で他端部がラグ溝１１に開口する第一サイプ１２と、一端部がラグ溝１１が開口する主溝９の反対側に位置する主溝９に開口する一方で他端部がラグ溝１１に開口する第二サイプ１３とを有し、第一サイプ１２及び第二サイプ１３は踏み込み側のエッジ１２Ａ，１３Ａと蹴り出し側のエッジ１２Ｂ，１３Ｂのいずれか一方のみに面取り部１４を有することで、第一サイプ１２及び第二サイプ１３における各面取り部１４に対向する部位には他の面取り部が存在しないため、面取り部１４に基づいて排水効果を改善すると同時に、他の面取り部が存在しない領域（非面取り領域）ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。更に、第一サイプ１２と第二サイプ１３の双方の一端部がラグ溝１１に開口しているので、第一サイプ１２と第二サイプ１３とはラグ溝１１を介して繋がっており、実質的にはサイプがリブ１０を貫通している構造を有するので、排水性が向上し、ウエット路面での操縦安定性能を改善することが可能となる。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、第一サイプ１２と第二サイプ１３とはタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていると良い。そのような場合には、図５に示す第一サイプ１２及び第二サイプ１３が互いに延長線上に配置されている形態は含まれない。このように第一サイプ１２及び第二サイプ１３を配置することで、パターン剛性を確保することができ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

また、リブ１０には第一サイプ１２と第二サイプ１３のそれぞれの延長線上に面取り部を有しない第三サイプ１５が配置されていると良い。このようにリブ１０に第三サイプ１５を形成することで、排水性の向上に繋がり、ウエット路面での操縦安定性を改善することが可能となる。

更に、同一のリブ１０における第一サイプ１２の面取り部１４及び第二サイプ１３の面取り部１４が蹴り出し側又は踏み込み側の同じ側のエッジに配置されていることが好ましい。このように面取り部１４を設けることで、局所的な剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

上記空気入りタイヤにおいて、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすように構成すると良い。下記式（１）の関係を満たすように第一サイプ１２、第二サイプ１３及び各面取り部１４を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１４に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

また、図３に示すように、第一サイプ１２及び第二サイプ１３において各サイプのリブ１０の中央側に位置する端部同士が最も近接するタイヤ周方向の距離をサイプ間隔ｄ（ｍｍ）とし、リブ１０の幅をリブ幅Ｗ（ｍｍ）とする。このとき、サイプ間隔ｄとタイヤ外径ＯＤとリブ１０のリブ幅Ｗは下記式（２）の関係を満たすことが好ましい。下記式（２）の関係を満たすように第一サイプ１２及び第二サイプ１３を設けることで、パターン剛性を確保することができ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。なお、タイヤ外径ＯＤ（ｍｍ）はタイヤ中心線ＣＬの位置にて測定される。
（１／ＯＤ＋１／２Ｗ）×３００≦ｄ≦（１／ＯＤ＋１／２Ｗ）×３０００ （２）

一方、第一サイプ１２又は第二サイプ１３に直交する方向に沿って測定される第一サイプ１２又は第二サイプ１３の幅をサイプ幅ｗ１とし、面取り部１４の幅の最大値を最大幅ｗ２とする。このとき、第一サイプ１２及び第二サイプ１３の各面取り部１４の最大幅ｗ２は、第一サイプ１２及び第二サイプ１３の各サイプ幅ｗ１の０．８〜５．０倍であることが好ましく、１．２倍〜３．０倍であることがより好ましい。このように面取り部１４の最大幅ｗ２をサイプ幅ｗ１に対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１４の最大幅ｗ２が、サイプ幅ｗ１の０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができず、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができない。

また、ラグ溝１１のタイヤ幅方向の長さをラグ溝長さＬとする。このとき、ラグ溝１１のラグ溝長さＬは、リブ１０のリブ幅Ｗの０．５〜０．９倍であることが好ましく、０．６倍〜０．８倍であることがより好ましい。このようにラグ溝長さＬをリブ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ラグ溝１１のラグ溝長さＬが、リブ１０のリブ幅Ｗの０．５倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができず、０．９倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができない。

図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたリブの他の変形例を示すものである。ラグ溝１１には、リブ１０の中央部付近からラグ溝１１の終端した端部までの部位に底上げ部１１Ａが形成されている。このようにラグ溝１１が底上げ部１１Ａを有することで、パターン剛性が高くなり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。また、ラグ溝１１には、その開口端に向かって屈曲した屈曲部１１Ｂが形成されている。このようにラグ溝１１が屈曲部１１Ｂを有することで、パターン剛性が高くなり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

特に、ラグ溝１１の底上げ部１１Ａの投影面積Ａ２はラグ溝１１の投影面積Ａ１に対して３０％〜７０％であることが好ましく、４０％〜６０％であることがより好ましい。このようにラグ溝１１の底上げ部１１Ａの投影面積Ａ２をラグ溝１１の投影面積Ａ１に対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。なお、ラグ溝１１の投影面積Ａ１及びラグ溝１１の底上げ部１１Ａの投影面積Ａ２とは、ラグ溝１１又はラグ溝１１の底上げ部１１Ａをトレッド部１の踏面の法線方向に投影したときに計測される面積である。

図６の態様では、第一サイプ１２がラグ溝１１の底上げ部１１Ａに開口している例を示しているが、第一サイプ１２及び第二サイプ１３の双方がラグ溝１１の底上げ部１１Ａに開口している構造を採用することもできる。即ち、本実施形態では、第一サイプ１２及び第二サイプ１３の少なくともいずれか一方がラグ溝１１の底上げ部１１Ａに開口していれば良い。これにより、著しい剛性の低下を防ぐことができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブを備える空気入りタイヤにおいて、ラグ溝のリブの貫通の有無、面取り部を有するサイプの主溝及びラグ溝への開口の有無、サイプ幅ｗ１、タイヤ外径ＯＤ（ｍｍ）、リブ幅Ｗ（ｍｍ）、サイプ間隔ｄ（ｍｍ）、ラグ溝の底上げ部の有無、ラグ溝の投影面積Ａ１に対するラグ溝の底上げ部の投影面積Ａ２の比率（Ａ２／Ａ１×１００％）、第一サイプ及び第二サイプのラグ溝の底上げ部への開口の有無、ラグ溝の屈曲部の有無、第一サイプ又は第二サイプの延長線上に位置する第三サイプの有無、第一サイプと第二サイプの面取り部の位置（同じ側又は反対側）、サイプ幅ｗ１に対する面取り部の最大幅ｗ２の比（ｗ２／ｗ１）、リブ幅Ｗに対するラグ溝長さＬの比（Ｌ／Ｗ）、ラグ溝の最大幅（ｍｍ）、ラグ溝の最大深さ（ｍｍ）を表１及び表２のように設定した従来例１，２及び実施例１〜１４のタイヤを製作した。

なお、従来例１において、リブには該リブを貫通するラグ溝のみが形成されており、従来例２において、リブには該リブを貫通したラグ溝と面取り部を有するサイプとが形成され、該サイプはその両端部が主溝に開口している。

これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

これら表１及び表２から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１〜１４のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とが同時に改善されていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１１ ラグ溝
１１Ａ 底上げ部
１１Ｂ 屈曲部
１２ 第一サイプ
１２Ａ 踏み込み側のエッジ
１２Ｂ 蹴り出し側のエッジ
１３ 第二サイプ
１３Ａ 踏み込み側のエッジ
１３Ｂ 蹴り出し側のエッジ
１４ 面取り部
１５ 第三サイプ

Claims (14)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記リブが、一端部が前記主溝のいずれかに開口する一方で他端部が前記リブ内で終端するラグ溝と、一端部が該ラグ溝が開口する主溝に開口する一方で他端部が前記ラグ溝に開口する第一サイプと、一端部が前記ラグ溝が開口する主溝の反対側に位置する主溝に開口する一方で他端部が前記ラグ溝に開口する第二サイプとを有し、前記第一サイプ及び前記第二サイプが、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのいずれか一方のみに面取り部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一サイプ及び前記第二サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）がそれぞれ下記式（１）の関係を満たし、前記第一サイプ及び前記第二サイプの面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）
3. 前記第一サイプと前記第二サイプとがタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一サイプと前記第二サイプとのタイヤ周方向のサイプ間隔ｄ（ｍｍ）と、タイヤ外径ＯＤと、前記リブのリブ幅Ｗとが下記式（２）の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   （１／ＯＤ＋１／２Ｗ）×３００≦ｄ≦（１／ＯＤ＋１／２Ｗ）×３０００ （２）
5. 前記ラグ溝が底上げ部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝の底上げ部の投影面積が前記ラグ溝の投影面積に対して３０％〜７０％であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一サイプと前記第二サイプの少なくとも一方が前記ラグ溝の底上げ部に開口することを特徴とする請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝が屈曲部を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一サイプと前記第二サイプのそれぞれの延長線上に面取り部を有しない第三サイプが配置されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 同一のリブにおける前記第一サイプの面取り部及び前記第二サイプの面取り部が蹴り出し側又は踏み込み側の同じ側のエッジに配置されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第一サイプ及び前記第二サイプの面取り部の最大幅が前記第一サイプ及び前記第二サイプのサイプ幅の０．８〜５．０倍であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ラグ溝のラグ溝長さが前記リブのリブ幅Ｗの０．５〜０．９倍であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ラグ溝の最大幅が２ｍｍ〜７ｍｍであることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ラグ溝の最大深さが３ｍｍ〜８ｍｍであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images