WO2014030476A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　走行時のウェット性能を確保しつつタイヤ騒音性能に優れた空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側のそれぞれの半トレッド領域（１１ａ、１１ｂ）は、外側周方向主溝（１３、１５）と内側周方向主溝（１７）とを含む波型周方向主溝群と、陸部（２３、２５）と、ラグ溝（３３）、サイプ、あるいは、ラグ溝（３５）とサイプ（３６）を組み合わせたラグ溝／サイプ組合体（３７）と、を備える。前記ラグ溝等（３３、３７）は、第１の側の前記半トレッド領域（１１ｂ）において、前記陸部（２５）のタイヤ幅方向の両端部において波形状をなす山部同士を接続し、第２の側の前記半トレッド領域（１１ａ）において、前記陸部（２３）のタイヤ幅方向の両端部において波形状をなす谷部同士を接続することで、前記第１の側の前記半トレッド領域（１１ｂ）における前記ラグ溝等（３３）の延在方向の第１の長さ（Ｌ１）が、前記第２の側の前記半トレッド領域（１１ａ）における前記ラグ溝等（３７）の延在方向の第２の長さ（Ｌ２）に比べて長い。　

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

　従来の空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に隣接する２本の周方向主溝の間に形成された陸部とを備え、陸部の領域に、陸部の両側の周方向主溝と連通するラグ溝又はサイプがタイヤ周方向にわたって複数設けられたものが知られている（特許文献１参照）。特許文献１のタイヤでは、ウェット性を維持しつつ騒音を低減することができる、とされている。

特開平７－４０７１２号公報

　しかし、特許文献１のタイヤでは、ラグ溝又はサイプによって陸部がタイヤ周方向に複数に分割されたブロックが、走行中に連続的に路面を叩くことで、特定の周波数にピークを有するパターンノイズが生じ易く、タイヤ騒音性能が悪くなる。
　本発明は、走行時のウェット性能を確保しつつタイヤ騒音性能に優れた空気入りタイヤを提供する。

　本発明の一態様は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
　トレッドパターンのタイヤセンターラインを境界にしてタイヤ幅方向の両側のそれぞれの半トレッド領域は、
　タイヤ周方向に連通する複数の周方向主溝を有し、前記複数の周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する外側周方向主溝と、前記複数の周方向主溝のうち前記外側周方向主溝に対してタイヤ幅方向の内側に位置する内側周方向主溝とを前記複数の周方向主溝として含み、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝が、いずれも、一定の溝幅を有してタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に波形状に延びる、波型周方向主溝群と、
　前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間に設けられ、タイヤ幅方向に一定の幅を有して前記波形状によりエッジがタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に延びる波形状の陸部と、
　前記陸部の領域において前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝に連通する、ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝とサイプを組み合わせたラグ溝／サイプ組合体と、を備え、
　前記ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝とサイプを組み合わせたラグ溝／サイプ組合体は、タイヤ幅方向の第１の側の前記半トレッド領域において、前記陸部の一方のタイヤ幅方向端部において前記波形状をなす第１の山部と、前記陸部の他方のタイヤ幅方向端部において前記波形状をなす第２の山部とを接続し、タイヤ幅方向の第２の側の前記半トレッド領域において、前記陸部の一方のタイヤ幅方向端部において前記波形状をなす第１の谷部と、前記陸部の他方のタイヤ幅方向端部において前記波形状をなす第２の谷部とを接続することで、前記第１の側の前記半トレッド領域における前記ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝とサイプを組み合わせたラグ溝／サイプ組合体の延在方向の第１の長さが、前記第２の側の前記半トレッド領域における前記ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝とサイプを組み合わせたラグ溝／サイプ組合体の延在方向の第２の長さに比べて長い、ことを特徴とする。

　前記空気入りタイヤは、車両外側に向けて装着するタイヤの装着向きが予め定められており、
　前記第１の側は、前記車両外側に配されることが好ましい。

　前記空気入りタイヤは、対地キャンバー角がネガティブキャンバーの状態で接地していることが好ましい。

　前記第１の側における前記第１の長さの、前記第２の側における前記第２の長さに対する比率は、１．０５～１．２０であることが好ましい。

　前記空気入りタイヤは、前記陸部の領域に、前記ラグ溝／サイプ組合体を備え、
　前記サイプは、前記サイプの延びる方向に沿って面取りが設けられることにより、サイプ幅がトレッド表面で拡がっており、前記トレッド表面における前記サイプ幅が前記ラグ溝の溝幅と等しく、
　前記ラグ溝が前記陸部と接するエッジと前記面取りが前記陸部と接するエッジとは、前記トレッド表面において段差無く連続して接続されていることが好ましい。

　前記ラグ溝と前記サイプとの接続位置において、前記サイプの前記サイプ幅の方向の中心位置と、前記ラグ溝の溝幅の方向の中心位置が一致することが好ましい。

　前記トレッドパターンに設けられる前記波型周方向主溝群の前記複数の周方向周溝の溝幅の総和は、接地幅の２０～３５％であり、
　前記外側周方向主溝及び前記内側周方向主溝の底部は、前記波形状の周期よりも短い周期でタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に波形状に延びる形状を有することが好ましい。

　前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部が設けられ、
　前記第１の側における前記半トレッド領域には、前記ショルダー陸部の領域に、前記外側周方向主溝に連通しないショルダーラグ溝が設けられていることが好ましい。

　前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部が設けられ、
　前記第２の側における前記半トレッド領域には、前記ショルダー陸部の領域に、前記外側周方向主溝に連通するショルダーサイプが設けられていることが好ましい。

　前記第１の側の半トレッド領域の前記陸部の幅と、前記第２の側の半トレッド領域の前記陸部の幅が等しいことが好ましい。

　本発明によれば、ウェット性能を確保しつつタイヤ騒音性能に優れた空気入りタイヤが得られる。

本発明の一実施形態のタイヤ全体を示す外観図である。 図１のタイヤの一部を示す半断面図である。 前記実施形態のタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図である。 図３のトレッドパターンをラグ溝／サイプ組合体に注目して拡大して示す図である。 前記実施形態のタイヤのトレッド表面を図３のＩＶ－ＩＶ線方向に見た断面図である。 前記実施形態のタイヤのトレッド表面を図４のＶ－Ｖ線方向に見た断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図である。

　以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
　図１に、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１の外観を示す。
　空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、乗用車用タイヤである。
　本発明のタイヤ１の構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

　タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２と、サイドウォール３と、ビード４と、カーカス層５と、ベルト層６とを有する。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール３及びビード４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
　トレッド部２、ビード４、ベルト層６、インナライナ層等は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

　本発明のタイヤ１は、図３に示すように、トレッド部２に本発明の特徴とするトレッドパターン１０が形成されている。図３は、本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０を分かりやすく平面展開視した図である。トレッドパターン１０を有するタイヤ１は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。後で説明する周方向主溝、ラグ溝、サイプ、ラグ溝／サイプ組合体の寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。

　本発明のタイヤ１は、車両外側に向けて装着するタイヤの装着向きが予め定められている。図３において、符号ＣＬはタイヤ赤道線を示し、タイヤ赤道線ＣＬより図３の紙面左側（第２の側）のトレッドパターン１０の領域は、車両内側に配される半トレッド領域１１ａを示す。タイヤ赤道線ＣＬより図３の紙面右側（第１の側）のトレッドパターン１０の領域は、車両外側に配される半トレッド領域１１ｂを示す。

　トレッドパターン１０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、接地幅１１ｗで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。
　ここで、接地幅１１ｗを確定するタイヤ幅方向の両接地端は以下のように定められる。タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部を接地端とする。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいうが、タイヤが乗用車用である場合は例えば１８０ｋＰａとする。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

　本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図３にこれらの方向を記している。本発明のトレッドパターン１０は、タイヤの回転方向は、特に限定されない。
　図３に示すトレッドパターン１０は、タイヤ周方向に寸法の異なる３種のピッチＡ～Ｃをタイヤ周方向長さの最も短いピッチＡからタイヤ周方向長さの順に並べて示している。本発明のタイヤ１は、ピッチバリエーションを施すために、ピッチＡ～Ｃはピッチ長さの順に、あるいは、ランダムにタイヤ周方向に配置される。このとき、ピッチ長さが同じピッチを複数個連続して配置することもできる。以下の説明では、タイヤ周方向についての寸法は、ピッチＣに含まれる寸法を例に説明する。

　トレッドパターン１０は、タイヤ周方向に連通する複数の周方向溝を有する波型周方向主溝群と、波形状の陸部２３，２５と、ラグ溝３３及びラグ溝／サイプ組合体３７と、を備えている。

（波型周方向主溝群）
　複数の周方向主溝は、外側周方向主溝１３，１５と、内側周方向主溝１７とを含む。外側周方向主溝１３，１５は、波型周方向主溝群の複数の周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向主溝である。内側周方向主溝１７は、複数の周方向主溝のうち、外側周方向主溝１３，１５に対してタイヤ幅方向の内側に位置する周方向主溝である。内側周方向主溝１７は、両半トレッド領域１１ａ，１１ｂに共有されている。外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７は、いずれも、一定のタイヤ幅方向の溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗを有してタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に波形状に延びる。外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７が波形状であることによって、周方向主溝がタイヤ周方向に直線状に延びるストレート形状である場合と比べて、エッジ長さが長くなり、ウェット路面走行時のハイドロプレーニング性等のウェット性能が向上する。溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗは、互いに等しく又は異なっていてもよい。

　外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７の各溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗの総和は、前記の接地幅１１ｗの２０～３５％であることが好ましい。溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗの総和が接地幅１１ｗの２０％以上であることによって、十分な排水性が得られ、ウェット性能が向上する。また、溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗの総和が接地幅１１ｗの３５％以下であることによって、タイヤ騒音の悪化を抑えられる。また、タイヤ周方向に列状に連なるブロック状の陸部２３，２５の剛性を確保することができる。

　外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７は、それぞれ、タイヤ内周側に凹んだ底部１３ｂ，１５ｂ，１７ｂを有している。各底部１３ｂ，１５ｂ，１７ｂは、外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７の波形状の周期１３ｐ，１５ｐ，１７ｐよりも短い周期１３ｐ’，１５ｐ’，１７ｐ’でタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に波形状に延びる形状を有することが好ましい。このような構成によれば、外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７は、それぞれの底部１３ｂ，１５ｂ，１７ｂに向けて波形状の周期が小さくなり、タイヤ１の摩耗の進行に伴ってエッジ長が長くなるため、摩耗が進行してもウェット性能が低下するのを抑えることができる。

　外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７の周期１３ｐ，１５ｐ，１７ｐが、互いに等しく又は異なってもよい。外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７の周期１３ｐ，１５ｐ，１７ｐは、互いに等しい場合は、陸部２３，２５がタイヤ周方向に波形状に延びることができかつ各ピッチにおいて位相を揃えられる観点から、波形状は、タイヤ周方向に互いに同期していることが好ましいが、互いに同期していなくてもよい。外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７は、１つのピッチにおいて、１周期分タイヤ幅方向に変動しているが、１周期分より小さく又は１周期分より大きくタイヤ幅方向に変動してもよい。

　外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７の各底部１３ｂ，１５ｂ，１７ｂの周期１３ｐ’，１５ｐ’，１７ｐ’は、互いに等しく又は異なっていてよい。外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７の各底部１３ｂ，１５ｂ，１７ｂの周期１３ｐ’，１５ｐ’，１７ｐ’が互いに等しい場合は、陸部２３，２５がタイヤの摩耗が進行してもタイヤ周方向に波形状に延びることができかつ各ピッチにおいて位相を揃えられる観点から、波形状は、互いに同期していることが好ましいが、互いに同期していなくてもよい。外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７の底部１３ｂ，１５ｂ，１７ｂは、１つのピッチにおいて、２周期分タイヤ幅方向に変動しているが、２周期分より小さく又は２周期分より大きくタイヤ幅方向に変動してもよい。

　なお、他の実施形態では、波型周方向主溝群の複数の周方向主溝のうちいずれかの周方向主溝のみが、波形状の周期よりも短い周期を有する底部を有してもよい。また、波型周方向主溝群の複数の周方向主溝のうち少なくともいずれかの周方向主溝が、波形状の周期と等しい又は波形状の周期より大きい周期を有する底部を有してもよい。さらに、周方向主溝１３，１５，１７によってトレッド表面に形成されるエッジ部分には、接地圧を上げてウェット性能を高める観点から、図３に示さないが、面取りが形成されていることが好ましい。

（陸部）
　陸部２３は、内側周方向主溝１７と外側周方向主溝１３との間に設けられ、タイヤ幅方向に一定の幅２３ｗを有して内側周方向主溝１７及び外側周方向主溝１３の波形状によってタイヤ幅方向の両端（エッジ）２３Ａ，２３Ｂがタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に延びる波形状である。これにより、陸部２３には、波形状を構成する複数の谷部２３ｄ及び谷部２３ｃが形成される。
　陸部２５は、内側周方向主溝１７と外側周方向主溝１５との間に設けられ、タイヤ幅方向に一定の幅２５ｗを有して内側周方向主溝１７及び外側周方向主溝１５の波形状によりタイヤ幅方向の両端（エッジ）２５Ａ，２５Ｂがタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に延びる波形状である。これにより、陸部２５には、波形状を構成する複数の山部２５ｄ及び山部２５ｃが形成される。

　陸部２３，２５の幅２３ｗ，２５ｗは等しいことが好ましい。これによって、車両内側と車両外側での重量偏り等が抑えられ、コニシティが良好になる。また、タイヤ騒音の低減とウェット性能の向上とのバランスをさらに高いレベルで保つことができる。さらに、後で述べる第１の長さＬ１が第２の長さＬ２より長くなるようにトレッドパターン１０を設計することが容易になる。また、陸部２３，２５の波形状は、ユニフォミティの観点から、互いに同期していることが好ましいが、互いに同期していなくてもよい。

（ラグ溝、ラグ溝／サイプ組合体）
　本発明において、ラグ溝とは溝幅が１．５ｍｍ以上であり、溝深さが５ｍｍ以上のものをいう。本発明においてサイプは幅１．５ｍｍ未満のものをいう。
　ラグ溝３３は、陸部２５の領域において外側周方向主溝１５と内側周方向主溝１７とを連通する。ラグ溝３３は、陸部２５において複数設けられ、１つのピッチにつき１つ設けられている。ラグ溝３３は、陸部２５の山部２５ｄ（第１の山部）と山部２５ｃ（第２の山部）とを接続する。山部２５ｃ，２５ｄは、陸部２５のタイヤ幅方向の両端部のそれぞれにおいて波形状をなす、内側周方向主溝１７側又は外側周方向主溝１５側に突出する凸状の部分をいう。山部２５ｄ及び山部２５ｃは、陸部２５においてタイヤ幅方向に最も離れた部位同士であるため、山部２５ｄと山部２５ｃとを結ぶラグ溝３３の長さ（ラグ溝３３の延在方向の第１の長さ）Ｌ１が長くなり、これにより、車両外側における排水性が向上する。なお、Ｌ１は、ラグ溝３３の溝幅の中心を通る中心線（図示せず）の長さである。ラグ溝３３は、タイヤ１の摩耗時には、山部２５ｄと山部２５ｃとを接続しなくてもよい。

　ラグ溝３３は、本実施形態では、互いに最も近接する山部２５ｄと山部２５ｃとを接続し、タイヤ幅方向に対して、タイヤ周方向に半ピッチずれる方向に傾斜しているが、このような接続態様に制限されず、互いに最も近接する山部２５ｄと山部２５ｃ、以外の山部２５ｄと山部２５ｃを接続し、タイヤ幅方向に対してより大きく傾斜していてもよい。また、ラグ溝３３は、１つにピッチに外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７が複数周期分タイヤ幅方向に変動している場合は、１つのピッチに複数設けられてもよい。さらに、ラグ溝３３は、山部２５ｄの最も外側周方向主溝１５側に突出する部位と山部２５ｃの最も内側周方向主溝１７側に突出する部位とを接続していなくてもよい。

　ラグ溝／サイプ組合体３７は、ラグ溝３５とサイプ３６を組み合わせてなり、陸部２３の領域において外側周方向主溝１３と内側周方向主溝１７とを連通する。ラグ溝３５及びサイプ３６の詳細については後述する。ラグ溝／サイプ組合体３７は、陸部２３において複数設けられ、各ピッチにつき１つ設けられている。ラグ溝／サイプ組合体３７は、陸部２３の谷部２３ｄ（第１の谷部）と谷部２３ｃ（第２の谷部）を接続する。谷部２３ｃ，２３ｄは、陸部２３のタイヤ幅方向の両端部のそれぞれにおいて波形状をなす、外側周方向主溝１３又は内側周方向主溝１７と反対側に凹んだ凹状の部分をいう。谷部２３ｄと谷部２３ｃは、陸部２３においてタイヤ幅方向に最も接近した部位同士であるため、谷部２３ｄと谷部２３ｃとを結ぶラグ溝／サイプ組合体３７の長さ（ラグ溝／サイプ組合体３７の延在方向の第２の長さ）Ｌ２が、上記の長さＬ１に対して短くなり、これにより、上述したラグ溝３３の長さＬ１と異なる長さになり、ラグ溝３３やラグ溝／サイプ組合体３７の部分で発生するパターンノイズの周波数を分散することができ、車両内側においてタイヤ騒音を抑制し、車両内での静粛性を向上させることができる。特に車両ホイールのキャンバー角がマイナス方向に傾斜している場合、すなわち、キャンバー角がネガティブキャンバーの状態で接地している場合は、車両内側において荷重がより大きくかかってパターンノイズが発生しやすくなるため、長さＬ２の短いラグ溝／サイプ組合体３７が有効である。なお、Ｌ２は、ラグ溝／サイプ組合体３７の溝幅の中心を通る後述する中心位置３５Ｃ，３６Ｃ（図４及び図６参照）の長さである。ラグ溝／サイプ組合体３７は、タイヤ１の摩耗時には、谷部２３ｄと谷部２３ｃとを接続しなくてもよい。

　ラグ溝／サイプ組合体３７は、本実施形態では、互いに最も近接する谷部２３ｄと谷部２３ｃとを接続し、タイヤ幅方向に対して、タイヤ周方向に半ピッチずれる方向に傾斜しているが、このような接続態様に制限されず、互いに最も近接する谷部２３ｄと谷部２３ｃ、以外の谷部２３ｄと谷部２３ｃを接続し、タイヤ幅方向に対してより大きく傾斜していてもよい。また、ラグ溝／サイプ組合体３７は、１つのピッチにおいて外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７が複数周期分タイヤ幅方向に変動している場合は、１つのピッチに複数設けられてもよい。さらに、ラグ溝／サイプ組合体３７は、谷部２３ｄの最も外側周方向主溝１３側に凹んだ部位と谷部２３ｃの最も内側周方向主溝１７側に凹んだ部位とを接続していなくてもよい。

　本実施形態では、ラグ溝３３の長さＬ１はラグ溝／サイプ組合体３７の第２のＬ２に比べて長い。このように、２つの長さＬ１，Ｌ２が異なることによって、陸部２３，２５のそれぞれにおいて発生するパターンノイズの周波数が異なり、このノイズの周波数の分布が全体として拡散されたものになり、タイヤ騒音を抑制することができる。また、本実施形態では、第１の側の半トレッド領域１１ｂにラグ溝／サイプ組合体３７よりも長いラグ溝３３が設けられていることによって、車両外側での排水性能を向上できるとともに、第２の側の半トレッド領域１１ａにラグ溝３３よりも短いラグ溝／サイプ組合体３７が設けられていることによって、車両外側に比べパターンノイズの発生源としての機能がより小さいことが求められる車両内側においてタイヤ騒音を低減することができる。
　ラグ溝３３の長さＬ１のラグ溝／サイプ組合体３７の長さＬ２に対する比率Ｌ１／Ｌ２は、Ｌ１／Ｌ２＝１．０５～１．２０であることが好ましい。比率Ｌ１／Ｌ２がこのような範囲内であることにより、タイヤ騒音の低減とウェット性能の向上とのバランスをより高いレベルで保つことができる。

　ここで、図４～図６に基づいて、ラグ溝／サイプ組合体３７のラグ溝３５及びサイプ３６について、詳細に説明する。
　図４は、図３のトレッドパターンをラグ溝／サイプ組合体３７に注目して拡大して示す図である。なお、図４において、外側周方向主溝１３及び内側周方向主溝１７の各底部１３ｂ，１７ｂは、図示を省略する。図５は、本実施形態のタイヤのトレッド表面を図３のＩＶ－ＩＶ線方向に見た断面図である。図６は、本実施形態のタイヤのトレッド表面を図４のＶ－Ｖ線方向に見た断面図である。図６において、括弧内に示す符号は、括弧外に示す符号と同じ紙面上の位置であって紙面奥側に位置するラグ溝３５の要素を示す。

　ラグ溝／サイプ組合体３７は、ラグ溝３５とサイプ３６とが接続位置３７ａにおいて接続されてなる。ラグ溝３５は、外側周方向主溝１３側に設けられ、溝幅３５ｗを有している。サイプ３６は内側周方向主溝１７側に設けられている。サイプ３６は、陸部２３と接するエッジ３６ｅにおいて、サイプ３６の延びる方向に沿って面取り３６ａが設けられている。このような面取り３６ａによってトレッド表面でサイプ幅３６ｗが広くなっており、サイプ幅３６ｗはラグ溝３５の溝幅３５ｗと等しくなっている。また、このような面取り３６ａが設けられていることによって、接地圧が高くなり、ウェット性能を向上させることができる。また、溝体積の大きいラグ溝３５が車両内側を向いて配され、溝体積の小さいサイプ３６が車両外側を向いて配されることで、車両外側におけるタイヤ騒音が低減される。

　サイプ３６の面取り３６ａは、深さが０．５～３．０ｍｍであることが好ましい。面取り３６ａの深さが０．５ｍｍ以上であることで、接地圧を十分に上げてウェット性能を向上させることができ、３．０ｍｍ以下であることで、陸部２３の剛性を確保してウェット性能を向上させることができる。また、サイプ３６の面取り３６ａは、サイプ幅３６ｗが１．０～５．０ｍｍであることが好ましく、１．５～５．０ｍｍであることがより好ましい。サイプ幅３６ｗが１．０ｍｍ以上であることで、接地圧を十分に上げてウェット性能を向上させることができ、５．０ｍｍ以下であることで、陸部２３の剛性を確保してウェット性能を向上させることができる。
　ラグ溝３５が陸部２３と接するエッジ３５ｅと面取り３６ａが陸部２３と接するエッジ３６ｅとは、トレッド表面において段差無く連続して接続されているのが好ましい。また、ラグ溝３５の溝幅３５ｗがサイプ幅３６ｗと等しいことで、サイプ３６との段差がなくなって水が流れやすくなり、排水性が良くなる。

　サイプ３６のサイプ幅３６ｗの方向の中心位置３６Ｃと、ラグ溝３５の溝幅３５ｗの方向の中心位置３５Ｃとは、接続位置３７ａにおいて一致することが好ましい。これにより、水が流れやすくなり、排水性が良くなる。
　なお、ラグ溝／サイプ組合体３７の陸部２３に接するエッジ３５ｅと接する部分には、陸部２３のチッピングを防止し、また、接地圧を上げてウェット性能を向上させるために、面取りが設けられることが好ましい。

（ショルダー陸部）
　トレッドパターン１０は、図３に示すように、さらに、ショルダー陸部４３，４５を備えていることが好ましい。ショルダー陸部４３は、半トレッド領域１１ａにおいて、外側周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側に設けられている。ショルダー陸部４５は、半トレッド領域１１ｂにおいて、外側周方向主溝１５のタイヤ幅方向外側に設けられている。

（ショルダーラグ溝）
　トレッドパターン１０は、図３に示すように、さらに、ショルダーラグ溝４４，４６を備えていることが好ましい。ショルダーラグ溝４４は、半トレッド領域１１ａにおいて、ショルダー陸部４３の領域に設けられ、外側周方向主溝１３に連通しない。ショルダーラグ溝４６は、半トレッド領域１１ｂにおいて、ショルダー陸部４５の領域に設けられ、外側周方向主溝１５に連通しない。このように、ショルダーラグ溝４４，４６がそれぞれ外側周方向主溝１３，１５と連通しないことで、通過音を低減できる。

（ショルダーサイプ）
　トレッドパターン１０は、図３に示すように、さらに、ショルダーサイプ４２を備えている。ショルダーサイプ４２は、半トレッド領域１１ａにおいて、ショルダー陸部４３の領域に設けられ、外側周方向主溝１３に連通する。このように、ショルダーサイプ４２が外側周方向主溝１３と連通することで、車両内側での耐偏摩耗性を向上できるとともに、車両内側での排水性を改善しウェット性能を向上することができる。

　以上説明したタイヤ１について、各要素の寸法例は、次の通りである。
　外側周方向主溝１３，１５、内側周方向主溝１７の溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗは、互いに等しく又は異なって、５～１５ｍｍであり、好ましくは８～１２ｍｍ（例えば１０ｍｍ）である。陸部２３，２５の幅２３ｗ，２５ｗは、互いに等しく又は異なって、１５～３０ｍｍであり、好ましくは２０～２５ｍｍ（例えば２３ｍｍ）である。
　山部２５ｃと山部２５ｄを接続するラグ溝３３の長さＬ１は、２０～５０ｍｍであり、好ましくは２５～３５ｍｍ（例えば３０ｍｍ）である。谷部２３ｃ，２３ｄを接続するラグ溝／サイプ組合体３７の長さＬ２は、１８～４８ｍｍであり、好ましくは２３～３３ｍｍ（例えば２８ｍｍ）である。ラグ溝３３の長さＬ１とラグ溝／サイプ組合体３７の長さＬ２の比率Ｌ１／Ｌ２は、より好ましくは１．１３である。
　ラグ溝／サイプ組合体３７のラグ溝３５の溝幅３５ｗ及びサイプ３６のサイプ幅３６ｗは、１．５～５．０ｍｍであり、好ましくは２．０～４．０ｍｍ（例えば３．０ｍｍ）である。ラグ溝／サイプ組合体３７のサイプ３６の、面取り３６ａが形成されていない溝深さにおけるサイプ幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ未満であり、好ましくは０．６～０．８ｍｍ（例えば０．７ｍｍ）である。
　溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗの総和は、２０～４０ｍｍであり、好ましくは３０～３５ｍｍ（例えば３３ｍｍ）である。接地幅１１ｗは、１２０～１４０ｍｍであり、好ましくは１２５～１３５ｍｍ（例えば１３０ｍｍ）である。溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗの総和の接地幅１１ｗに対する百分比は、好ましくは２２～２８％（例えば２５％）である。
　外側周方向主溝１３，１５、内側周方向主溝１７の波形状の周期１３ｐ，１５ｐ，１７ｐは、互いに等しく又は異なって、１０～２０ｍｍであり、好ましくは１２～１８ｍｍ（例えば１５ｍｍ）である。外側周方向主溝１３，１５、内側周方向主溝１７の底部１３ｂ，１５ｂ，１７ｂの波形状の周期１３ｐ’，１５ｐ’，１７ｐ’は、互いに等しく又は異なって、５～１５ｍｍであり、好ましくは８～１２ｍｍ（例えば１０ｍｍ）である。

　以上の空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝３３の長さＬ１とラグ溝／サイプ組合体３７の延在方向の長さＬ２とが異なることで、半トレッド領域１１ａと半トレッド領域１１ｂとで周波数の異なるパターンノイズが発生するため、タイヤ１全体としてはパターンノイズの周波数が拡散され、タイヤ騒音が低減する。また、このタイヤ１では、ラグ溝３３の長さＬ１はラグ溝／サイプ組合体３７の長さＬ２より長いことで、半トレッド領域１１ｂにおいて排水性が高く、ウェット性能が向上し、半トレッド領域１１ａにおいてタイヤ騒音が抑制され、車両内部での静粛性が向上する。さらに、このタイヤ１では、外側周方向主溝１３，１５、内側周方向主溝１７がいずれも波形状であることで、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート主溝と比べエッジ長が長く、ウェット性能に優れる。このように、タイヤ１は、ウェット性能を確保しつつタイヤ騒音性能に優れたものとなっている。

　また、このタイヤ１では、半トレッド領域１１ｂが車両外側を向いて装着されることで、車両外側において排水性が高く、車両内側においてタイヤ騒音が抑制され、ウェット性能を確保しつつ車両内での高い静粛性が得られる。
　さらに、このタイヤ１では、ラグ溝３３の長さＬ１のラグ溝／サイプ組合体３７の長さＬ２に対する比率Ｌ１／Ｌ２が１．０５～１．２０であることにより、タイヤ騒音の低減とウェット性能の向上とのバランスをより高いレベルで保つことができる。
　加えて、このタイヤ１では、ラグ溝／サイプ組合体３７のサイプ３６のサイプ幅３６ｗがラグ溝３５の溝幅３５ｗと等しく、かつ、ラグ溝３５が陸部２３に接するエッジ３５ｅとサイプ３６の面取り３６ａが陸部２３に接するエッジ３６ｅとが段差なく連続して接続されることで、排水性が良くなる。また、ラグ溝３５とサイプ３６との接続位置３７ａにおいて、サイプ３６のサイプ幅３６ｗ方向の中心位置３６Ｃとラグ溝３５の溝幅３５ｗ方向の中心位置３５Ｃとが一致することで、排水性が良くなる。

　また、波型周方向主溝群の複数の周方向主溝の溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗの総和が接地幅１１ｗの２０～３５％であることで、排水性を十分に確保しつつ陸部２３，２５の剛性の低下を抑えることができる。そして、外側周方向主溝１３，１５及び内側周方向主溝１７の底部１３ｂ，１５ｂ，１７ｂの周期１３ｐ’，１５ｐ’，１７ｐ’が波形状の周期１３ｐ，１５ｐ，１７ｐより短いことで、タイヤ１の摩耗の進行に伴ってエッジ長が長くなり、摩耗が進行してもウェット性能の低下を抑えることができる。
　さらに、タイヤ幅方向外側のショルダー陸部４３，４５の領域に外側周方向主溝１３，１５に連通しないショルダーラグ溝４４，４６が設けられていることで、タイヤ騒音を低減できる。また、タイヤ幅方向外側のショルダー陸部４３の領域に外側周方向主溝１３に連通するショルダーサイプ４２が設けられていることで、耐偏摩耗性及びウェット性能の両方を向上させることができる。

（他の実施形態）
　本発明のタイヤのトレッドパターンは、前記のラグ溝３３に代えて、図７に示すように、サイプ３４によって、山部２５ｃ，２５ｄ同士が接続されてもよい。図７は、本発明の他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。図７において、図１に示す各要素と同じ符号で示す要素は、上記の実施形態で説明したものと同様に構成されている。サイプ３４は、図示されないが、上記サイプ３６の面取り３６ａと同様にトレッド表面でサイプ幅が広くなった面取りが設けられてもよい。サイプ３４に面取りが設けられることによって、接地圧を高め、ウェット性能を向上させることができる。
　このトレッドパターンによれば、上記した実施形態のタイヤ１と同様に、サイプ３４の長さがラグ溝／サイプ組合体３７の長さＬ２より長いことによって、半トレッド領域１１ａと半トレッド領域１１ｂとで周波数の異なるパターンノイズが発生するため、タイヤ全体としてパターンノイズの周波数が拡散され、タイヤ騒音が低減する。なお、図７に示すトレッドパターン１０において、ラグ溝／サイプ組合体３７に代えて、他のサイプによって谷部２３ｃ，２５ｄ同士が接続されてもよく、その場合に、サイプ３４に代えて上記のラグ溝３３が採用されてもよい。

　本発明において、周方向主溝は４本以上設けられてもよい。ｎ（ｎは４以上の自然数）本の周方向主溝は、２本の外側周方向主溝と、ｎ－２本の内側周方向主溝とを含むとともに、トレッドパターンは、内側周方向主溝と外側周方向主溝との間に設けられた２つの外側陸部と、隣接する２本の内側周方向主溝の間に設けられたｎ－３個の内側陸部とを備える。内側陸部には、上記実施形態の陸部２３，２５に設けられたラグ溝／サイプ組合体３７及びラグ溝３３のように、各陸部の両側の山部同士又は谷部同士を接続するラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝／サイプ組合体でタイヤ周方向に区画されてもよく、各陸部の両側の山部と谷部とを接続するラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝／サイプ組合体が設けられてもよい。あるいは、内側陸部には、両側の内側周方向主溝の一方に連通しないラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝／サイプ組合体が設けられてもよく、ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝／サイプ組合体が設けられていなくてもよい。周方向主溝が４本以上ある場合に、タイヤセンターラインと重なる内側周方向主溝があってもよく、また、なくてもよい。

　本発明において、外側周方向主溝と内側周方向主溝との間に設けられた複数の陸部同士で、タイヤ幅方向長さが等しくてもよく、異なっていてもよい。
　上記のトレッドパターン１０において、陸部２３においてタイヤ幅方向両側の山部同士が接続され、陸部２５においてタイヤ幅方向両側の谷部同士が接続されてもよい。
　トレッドパターン１０は、波型周方向主溝群に属さない、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート状主溝を備えてもよい。
　本発明のタイヤ１は、第２の側が車両外側を向いて装着されてもよい。
　この場合においても、長さＬ１，Ｌ２が異なり、周波数の異なるパターンノイズの発生源となるので、本実施形態と同様に、周波数を分散できタイヤ騒音を抑制することができる。
　本発明のタイヤ１では、第１の側における第１の長さＬ１の、第２の側における第２の長さＬ２に対する比率Ｌ１／Ｌ２は、１．０５未満であってもよく、１．２０を超えてもよい。

　上記の実施形態において、ラグ溝／サイプ組合体のサイプは、面取りが設けられていなくてもよい。また、ラグ溝／サイプ組合体のラグ溝とサイプは、段差を伴って接続されてもよい。さらに、ラグ溝／サイプ組合体は、ラグ溝とサイプとの接続位置において、サイプのサイプ幅の方向の中心位置と、ラグ溝の溝幅の方向の中心位置が一致していなくてもよい。
　上記の実施形態において、トレッドパターンに設けられる波型周方向主溝群の複数の周方向主溝の溝幅の総和は、接地幅の２０％未満であってもよく、３５％を超えてもよい。また、外側周方向主溝及び内側周方向主溝の底部は、波形状の周期よりも短い周期でタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に波形状に延びる形状を有していなくてもよい。

　上記の実施形態において、第１の側における半トレッド領域には、ショルダー陸部の領域に、外側周方向主溝に連通しないショルダーラグ溝が設けられていなくてもよい。
　上記実施形態では、一方のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部４３にのみ、外側周方向主溝１３に連通するショルダーサイプ４２が設けられていたが、他方のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部４５にも、外側周方向主溝１５に連通するショルダーサイプが設けられてもよい。また、いずれのショルダー陸部４３，４５にも、ショルダーサイプが設けられていなくてもよい。

　本発明のトレッドパターンでは、波形状周方向主溝は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向に、タイヤ赤道線ＣＬとパターンエンドとの間のタイヤ幅方向の長さの８０％の領域内に配されていることが好ましい。
　また、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、１又は複数のディンプル形状の窪みが設けられてもよい。窪みは、例えば、パターンエンドより内側で接地端の外側のタイヤの部位に、隣接する２つのショルダーラグ溝４４，４６のタイヤ周方向間に設けられる。

（実施例）
　本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
　タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。リムは１５×６．０Ｊとして、以下の表１～５に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製した。表１～５に示す仕様を除く他の仕様は、図３に示すトレッドパターンと同様とした。タイヤ性能を調べるために用いた車両はエンジン排気量が２リットルクラスのＦＦ車を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。陸部２３，２５のタイヤ幅方向長さは等しくした。
　試作したタイヤのタイヤ性能として、タイヤ騒音性能、ウェット性能を下記のようにして評価した。

　タイヤ騒音性能は、ＩＳＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ：　ＷＤ　１３３２５－ＥＵに準拠して通過騒音を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、比較例３のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど騒音性能が優れていることを意味する。指数値が１０３以上である場合を、タイヤ騒音性能が向上したと評価した。
　ウェット性能は、屋外のタイヤ試験場の水深１ｍｍであるウェット路面において、半径３０ｍの旋回路を限界速度で５周走行し、その時の平均横加速度を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、比較例３のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほどウェット性能が優れていることを意味する。指数値が１００以上である場合を、ウェット性能が確保されていると評価した。

　評価結果を、表１～５に示す。なお、表１及び表３～５に示す比較例及び実施例では、Ｌ１／Ｌ２＝１．１３のタイヤを用いた。
　表１～５において、「ラグ溝等」は、ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝／サイプ組合体を意味する。また、「車両装着外側」及び「車両装着内側」の欄に示す接続形態は、それぞれ陸部２５，２３におけるラグ溝等の接続形態を意味する。「谷－谷」は、陸部のタイヤ幅方向両側の谷部同士を接続していることを意味し、「山－山」は、陸部のタイヤ幅方向両側の山部同士を接続していることを意味し、「山－谷」は、陸部のタイヤ幅方向両側の山部と谷部とを接続していることを意味する。

 

　表１から明らかなように、車両装着外側において山部同士が接続され、車両装着内側において谷部同士が接続され、Ｌ２とＬ１の長さが異なることで、ウェット性能を確保しつつタイヤ騒音性能を向上させることができ（実施例１及び２）、Ｌ１とＬ２が等しい場合（比較例１～３）と比べ、ウェット性能とタイヤ騒音性能とをバランスよく高めることができた。
　また、車両装着外側で山部同士が接続され、車両装着内側において谷部同士が接続されることで（実施例１）、車両装着外側で谷部同士が接続され、車両装着内側において山部同士が接続される場合（実施例２）と比べ、ウェット性能を大きく低下させることなく、タイヤ騒音性能を大幅に高めることができた。

 

　表２から明らかなように、第１の長さＬ１の第２の長さＬ２に対する比率Ｌ１／Ｌ２が１．０５～１．２０であることにより（実施例４～６）、比率Ｌ１／Ｌ２が１．０５未満である場合（実施例３）や１．２０を超える場合（実施例７）と比べて、タイヤ騒音の低減とウェット性能の向上とのバランスをより高いレベルで保つことができる。
　なお、表２において、タイヤ騒音性能およびウェット性能のいずれの指数値も１０４以上であった場合を、タイヤ騒音の低減とウェット性能の向上とのバランスをより高いレベルで保てていると評価した。

 

　表３において、「面取りサイプとラグ溝のエッジの接続」は、ラグ溝／サイプ組合体のラグ溝の陸部に接するエッジとサイプの面取りが陸部と接するエッジとのトレッド表面における接続形態を意味する。また、「サイプ幅／溝幅」は、ラグ溝の溝幅に対するサイプ幅の比を意味する。
　表３から明らかなように、ラグ溝／サイプ組合体のラグ溝の陸部と接するエッジとサイプの面取りの陸部と接するエッジとが段差なく接続されている場合は（実施例９）、段差を伴って接続されている場合（実施例８，１０）と比べて、ウェット性能を大きく低下させることなくタイヤ騒音性能を向上させることができた。

 

　表４の「陸部の幅」の欄には、２つの陸部２３，２５の幅２３ｗ、２５ｗの大小関係を示している。「２３ｗ」、「２５ｗ」は、それぞれ陸部２３，２５の幅２３ｗ、２５ｗの幅を意味する。
　表４から明らかなように、陸部２３，２５の幅２３ｗ，２５ｗが等しい場合は（実施例１２）、タイヤ騒音の低減とウェット性能の向上とのバランスをさらに高いレベルで保つことができ、特に、タイヤ騒音性能の低減効果に優れていた。

 

　表５において、「周方向主溝溝幅総和／接地幅」は、波型周方向主溝群に含まれる複数の周方向主溝の溝幅の総和のタイヤ接地幅に対する割合を意味する。
　表５から明らかなように、溝幅１３ｗ，１５ｗ，１７ｗの総和が接地幅１１ｗの２０％以上３５％以下である場合は（実施例１５～１７）、ウェット性能を向上させつつ、タイヤ騒音の悪化を抑えられた。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１　空気入りタイヤ
１０　トレッドパターン
１１ａ，１１ｂ　半トレッド領域
１１ｗ　接地幅
１３，１５　外側周方向主溝
１７　内側周方向主溝
１３ｂ，１５ｂ，１７ｂ　周方向主溝の底部
１３ｐ，１５ｐ，１７ｐ　周方向主溝の波形状の周期
１３ｐ’，１５ｐ’，１７ｐ’　周方向主溝の底部の波形状の周期
１３ｗ，１５ｗ，１７ｗ　周方向主溝のタイヤ幅方向の溝幅
２３，２５　陸部
２３Ａ，２３Ｂ，２５Ａ，２５Ｂ　陸部のエッジ
２３ｃ，２３ｄ　陸部２３の波形状の谷部
２５ｃ，２５ｄ　陸部２５の波形状の山部
２３ｗ，２５ｗ　陸部のタイヤ幅方向の幅
３３，３５　ラグ溝
３４，３６　サイプ
３５Ｃ　ラグ溝３５の溝幅の方向の中心位置
３５ｅ　ラグ溝３５が陸部２３と接するエッジ
３５ｗ　ラグ溝３５の溝幅
３６ａ　サイプ３６の面取り
３６Ｃ　サイプ３６のサイプ幅の方向の中心位置
３６ｅ　面取り３６ａが陸部２３と接するエッジ
３６ｗ　サイプ幅
３７　ラグ溝／サイプ組合体
３７ａ　ラグ溝３５とサイプ３６との接続位置
４２　ショルダーサイプ
４３，４５　ショルダー陸部
４４，４６　ショルダーラグ溝
ＣＬ　タイヤセンターライン
Ｌ１　ラグ溝の延在方向の第１の長さ
Ｌ２　ラグ溝／サイプ組合体の延在方向の第２の長さ

Claims (10)

1. 　トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
   　トレッドパターンのタイヤセンターラインを境界にしてタイヤ幅方向の両側のそれぞれの半トレッド領域は、
   　タイヤ周方向に連通する複数の周方向主溝を有し、前記複数の周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する外側周方向主溝と、前記複数の周方向主溝のうち前記外側周方向主溝に対してタイヤ幅方向の内側に位置する内側周方向主溝と、を前記複数の周方向主溝として含み、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝が、いずれも、一定の溝幅を有してタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に波形状に延びる、波型周方向主溝群と、
   　前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間に設けられ、タイヤ幅方向に一定の幅を有して前記波形状によりエッジがタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に延びる波形状の陸部と、
   　前記陸部の領域において前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝に連通する、ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝とサイプを組み合わせたラグ溝／サイプ組合体と、を備え、
   　前記ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝とサイプを組み合わせたラグ溝／サイプ組合体は、タイヤ幅方向の第１の側の前記半トレッド領域において、前記陸部の一方のタイヤ幅方向端部において前記波形状をなす第１の山部と、前記陸部の他方のタイヤ幅方向端部において前記波形状をなす第２の山部とを接続し、タイヤ幅方向の第２の側の前記半トレッド領域において、前記陸部の一方のタイヤ幅方向端部において前記波形状をなす第１の谷部と、前記陸部の他方のタイヤ幅方向端部において前記波形状をなす第２の谷部とを接続することで、前記第１の側の前記半トレッド領域における前記ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝とサイプを組み合わせたラグ溝／サイプ組合体の延在方向の第１の長さが、前記第２の側の前記半トレッド領域における前記ラグ溝、サイプ、あるいは、ラグ溝とサイプを組み合わせたラグ溝／サイプ組合体の延在方向の第２の長さに比べて長い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記空気入りタイヤは、車両外側に向けて装着するタイヤの装着向きが予め定められており、
   　前記第１の側は、前記車両外側に配される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　対地キャンバー角がネガティブキャンバーの状態で接地している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記第１の側における前記第１の長さの、前記第２の側における前記第２の長さに対する比率は、１．０５～１．２０である、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記陸部の領域に、前記ラグ溝／サイプ組合体を備え、
   　前記サイプは、前記サイプの延びる方向に沿って面取りが設けられることにより、サイプ幅がトレッド表面で拡がっており、前記トレッド表面における前記サイプ幅が前記ラグ溝の溝幅と等しく、
   　前記ラグ溝が前記陸部と接するエッジと前記面取りが前記陸部と接するエッジとは、前記トレッド表面において段差無く連続して接続されている、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記ラグ溝と前記サイプとの接続位置において、前記サイプの前記サイプ幅の方向の中心位置と、前記ラグ溝の溝幅の方向の中心位置が一致する、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記トレッドパターンに設けられる前記波型周方向主溝群の前記複数の周方向主溝の溝幅の総和は、接地幅の２０～３５％であり、
   　前記外側周方向主溝及び前記内側周方向主溝の底部は、前記波形状の周期よりも短い周期でタイヤ幅方向に変動しながらタイヤ周方向に波形状に延びる形状を有する、
   請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部が設けられ、
   　前記第１の側における前記半トレッド領域には、前記ショルダー陸部の領域に、前記外側周方向主溝に連通しないショルダーラグ溝が設けられている、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部が設けられ、
   　前記第２の側における前記半トレッド領域には、前記ショルダー陸部の領域に、前記外側周方向主溝に連通するショルダーサイプが設けられている、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記第１の側の半トレッド領域の前記陸部の幅と、前記第２の側の半トレッド領域の前記陸部の幅が等しい、請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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