JP7183961B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

トレッドパターン開発においては、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、の両立が要請されているが、ウェット操縦安定性能を改善するために溝面積比を増大させると、トレッドの剛性低下によりドライ操縦安定性能が劣化する。

そこで、ウェット操縦安定性能を改善するために、溝面面積比の増大を抑制しつつ、タイヤ幅方向に湾曲して延在する横溝からＴ字状に分岐した副溝（分岐溝）などを形成して溝形状に工夫をこらした技術が提案されている。

例えば、陸部内において、横主溝からＴ字状に分岐した副溝が形成され、横主溝及び副溝は、タイヤ赤道面及びタイヤ回転方向に向かって延び、副溝の終端部及び横主溝のタイヤ赤道面側の終端部は、陸部内で前記周方向主溝やタイヤ周方向隣りの横主溝に開口することなく閉じている空気入りタイヤが開示されている（特許文献１）。この空気入りタイヤによれば、氷上性能を犠牲にすることなく雪上性能を向上させることができる、とされている。

特許第４５８９７０４号公報

近年では、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、の両立がさらに高いレベルで要請されていることから、特許文献１の副溝が形成されたトレッドパターンについてはさらに改良の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面に設けられた複数の周方向主溝によって少なくとも１つの陸部が区画形成され、上記陸部に、本体部と上記本体部の少なくとも片側に形成された面取り部とを含む主サイプが設けられ、上記面取り部から分岐する分岐サイプが設けられ、上記本体部の深さＤｍと上記分岐サイプの深さＤｂとが、Ｄｍ≧Ｄｂを満たす。

本発明に係る空気入りタイヤでは、陸部に分岐サイプを設けるとともに、主サイプ（の本体部）の深さと分岐サイプの深さとの関係、について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す平面図である。 図２は、図１に示す傾斜溝、主サイプ、及び分岐サイプを拡大して示す平面図である。 図３は、図２の線Ａ―Ａ´に沿った断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から１９）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す平面図である。なお、図１は、タイヤを規定リムに組んで規定内圧を充填し、最大負荷能力の７０％の荷重が負荷された状態における接地端Ｅ１、Ｅ２を含む平面図である。

ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。さらに、最大負荷能力とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図１に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部１０を有している。トレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に連続的に延在する周方向主溝１４、１６、１８と、タイヤ周方向に断続的に延在するとともにタイヤ赤道面ＣＬに対して一対の周方向副溝２０、２０が設けられており、これらの溝１４～２０うちの２本の溝に挟まれてタイヤ周方向に並ぶ複数の陸部から構成される陸部列Ｌ１（図１では陸部Ｌ１１～Ｌ１３を含む）、陸部列Ｌ２（図１では陸部Ｌ２１～Ｌ２４を含む）、陸部列Ｌ３（図１では陸部Ｌ３１～Ｌ３５を含む）、及び陸部列Ｌ４（図１では陸部Ｌ４１～Ｌ４５を含む）が区画形成されている。なお、本実施の形態において、主溝とは、ウェアインジケータが形成された溝を意味する。

以下では、各陸部列Ｌ１～Ｌ４を構成する陸部の代表例として、それぞれ、陸部Ｌ１２、Ｌ２２、Ｌ３２、Ｌ４２について説明する。

陸部Ｌ１２は、周方向主溝１４からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝２２と、周方向主溝１６からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝２４と、これらの溝２２、２４を橋渡す主サイプ２６と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ２６からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ２８が延在して陸部Ｌ１２内で終端している。なお、本実施の形態において、サイプとは、タイヤ表面での幅１．５ｍｍ以下の溝を意味し、この幅には後述する面取り部の幅は含まない。

また、周方向主溝１４からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝３０が、傾斜溝２２と交互にタイヤ周方向に設けられており、傾斜溝３０のタイヤ幅方向内側には主サイプ３２が延在して陸部Ｌ１２内で終端するとともに、主サイプ３２からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ３４が延在して陸部Ｌ１２内で終端している。

さらに、周方向主溝１４からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する副サイプ３６が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、傾斜溝２２と傾斜溝３０との間に設けられており、陸部Ｌ１２内で終端している。なお、陸部列Ｌ１を構成するその他の陸部Ｌ１１、Ｌ１３等についても、上述した陸部Ｌ１２と同じ構成を有する。

次に、陸部Ｌ２２は、周方向主溝１８からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝４２と、周方向主溝１６からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝４４と、これらの溝４２、４４を橋渡す主サイプ４６と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ４６からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ４８が延在して陸部Ｌ２２内で終端している。

また、周方向主溝１８からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝５０が、傾斜溝４２と交互にタイヤ周方向に設けられており、傾斜溝５０のタイヤ幅方向内側には主サイプ５２が延在して陸部Ｌ２２内で終端するとともに、主サイプ５２からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ５４が延在して陸部Ｌ２２内で終端している。

さらに、周方向主溝１８からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する副サイプ５６が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、傾斜溝４２と傾斜溝５０との間に設けられており、陸部Ｌ２２内で終端している。なお、陸部列Ｌ２を構成するその他の陸部Ｌ２１、Ｌ２３、Ｌ２４等についても、上述した陸部Ｌ２２と同じ構成を有する。

次に、陸部Ｌ３２は、周方向主溝１４から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝６２と、周方向副溝２０から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝６４と、これらの溝６２、６４を橋渡す主サイプ６６と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ６６からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ６８が延在して陸部Ｌ３２内で終端している。

また、周方向主溝１４から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝７０が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、ラグ溝６２、６２間に設けられており、陸部Ｌ３２内で終端している。そして、ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の延長線上には、ラグ溝７２が形成されており、周方向副溝２０に連通している。

なお、図１に示すように、ラグ溝７２のタイヤ幅方向外側端部は陸部Ｌ３２においては周方向副溝２０に連通する。しかしながら、陸部Ｌ３２のタイヤ周方向に隣り合う陸部Ｌ３１、Ｌ３３においては、ラグ溝７２のタイヤ幅方向外側端部は周方向副溝２０に連通せずに陸部内で終端する。また、ラグ溝７２が周方向副溝２０に連通しない陸部Ｌ３１、３３を区画形成する２本のラグ溝６４、６４は周方向副溝２０によって連通している。なお、以上に説明した陸部列Ｌ３を構成する陸部Ｌ３１～Ｌ３３以外の陸部についても、上述した陸部Ｌ３１、Ｌ３２と同様の陸部がタイヤ周方向に交互に配置された構成を有する。

次に、陸部Ｌ４２は、周方向主溝１８から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝８２と、周方向副溝２０から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝８４と、これらの溝８２、８４を橋渡す主サイプ８６と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ８６からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ８８が延在して陸部Ｌ４２内で終端している。

また、周方向主溝１８から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝９０が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、ラグ溝８２、８２間に設けられており、陸部Ｌ４２内で終端している。そして、ラグ溝９０のタイヤ幅方向外側の延長線上には、ラグ溝９２が形成されており、そのタイヤ幅方向外側端部は陸部Ｌ４２内で終端している。

なお、図１に示すように、ラグ溝９２のタイヤ幅方向外側端部は陸部Ｌ４２においては周方向副溝２０に連通しない。しかしながら、陸部Ｌ４２のタイヤ周方向に隣り合う陸部Ｌ４１、Ｌ４３においては、ラグ溝９２のタイヤ幅方向外側端部は周方向副溝２０に連通する。また、ラグ溝９２が周方向副溝２０に連通しない陸部Ｌ４２、Ｌ４４を区画形成する２本のラグ溝８４、８４は周方向副溝２０によって連通している。なお、以上に説明した陸部列Ｌ４を構成する陸部Ｌ４１～Ｌ４４以外の陸部についても、上述した陸部Ｌ４１、Ｌ４２と同様の陸部がタイヤ周方向に交互に配置された構成を有する。

図２は、図１に示す陸部Ｌ１２を区画形成する傾斜溝３０、主サイプ３２、及び分岐サイプ３４を拡大して示す平面図であり、図３は図２の線Ａ－Ａ´に沿った断面図であり、具体的に主サイプの延在方向に垂直な方向に切った断面図である。ここで、主サイプ３２は本体部３２ａと本体部３２ａの長手方向に垂直な方向（本体部３２ａの両側）に連なる２つの面取り部３２ｂ、３２ｂを含む。

上述した図１に示す構成を有することを前提として、図２に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤには、陸部Ｌ１２に一方の面取り部３２ｂから分岐する分岐サイプ３４が設けられている。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、図３に示すように、主サイプ３２の深さＤｍ（実質的には本体３２ａの深さ）が分岐サイプ３４の深さＤｂ以上である。ここで、分岐サイプ３４の深さＤｂとは、図３に示すように、分岐サイプ３４が無いとした場合におけるタイヤ表面から、分岐サイプ３４のタイヤ径方向内側の外形線の延長線と主サイプ３２の本体部３２ａの外形線との交点までのタイヤ径方向寸法を意味する。

（作用等）
本実施の形態では、陸部Ｌ１２に面取り部３２ｂから分岐する分岐サイプ３４を設けたことで、分岐サイプ３４が通常の溝である場合に比べて、排水性能の過度な低下を回避して陸部Ｌ１２の剛性を高めることができる（作用１）。

また、本実施の形態では、主サイプ３２の深さＤｍを分岐サイプ３４の深さＤｂ以上としたことで、主サイプ３２の深さＤｍが従来と同等である場合には、分岐サイプ３４の深さＤｂを比較的小さくすることができ、排水性能の過度な低下を回避して陸部Ｌ１２の剛性を高めることができる（作用２）。

従って、本実施形態の空気入りタイヤでは、陸部に分岐サイプを設けるとともに、主サイプの深さと分岐サイプの深さとの関係、についてそれぞれ改良を加えることで、上記作用１、２が相まって、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能とをバランス良く改善することができる。

以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、上述した分岐サイプの形成についての発明特定事項と、主サイプの深さと分岐サイプの深さとの関係についての発明特定事項とを、例えば図１に示す所定のサイプ群（主サイプ３２、分岐サイプ３４）に適用したものである。しかしながら、本実施形態はこのような例に限られず、上述した所定のサイプ群を、図１に示す、サイプ群（主サイプ３２、分岐サイプ３４）、サイプ群（主サイプ２６、分岐サイプ２８）、サイプ群（主サイプ４６、分岐サイプ４８）、サイプ群（主サイプ５２、分岐サイプ５４）、サイプ群（主サイプ６６、分岐サイプ６８）、サイプ群（主サイプ８６、分岐サイプ８８）の少なくともいずれか、とすることができる。このようなサイプ群の適用範囲が拡大するにつれて、上述した効果（ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能との改善）をさらに高いレベルで実現することができ、全てのサイプ群に適用した場合には、上記効果が飛躍的に高まることとなる。

また、図１に示す例では、主サイプ３２が傾斜溝３０と連通しているが、本実施形態はこれに限られず、傾斜溝３０が存在せずに、主サイプ３２と分岐サイプ３４とがこれらのみで陸部内に存在して他の溝に連通していない形態も含む。サイプ群（主サイプ２６、分岐サイプ２８）、サイプ群（主サイプ４６、分岐サイプ４８）、サイプ群（主サイプ５２、分岐サイプ５４）、サイプ群（主サイプ６６、分岐サイプ６８）、サイプ群（主サイプ８６、分岐サイプ８８）についても、同様である。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ（図１～３）は、図１に示すように、周方向主溝が３本の例であるが、これに限らず、周方向主溝は３～５本とすることができる。また、周方向主溝の溝幅（溝の延在方向に垂直な方向における寸法）は、最大負荷能力の７０％の荷重が負荷された状態における接地幅の１０～３５％とすることができる。さらに、周方向主溝の深さは、４．５ｍｍ～１１．０ｍｍとすることができる。これらの、周方向主溝数、周方向主溝の溝幅の合計、及び周方向主溝の深さは、いずれも、陸部の剛性と排水性能とを考慮して設定したものである。

さらにまた、本実施形態の空気入りタイヤは、図２、３に示すように、主サイプ３２の本体部３２ａの両側に面取り部３２ｂ、３２ｂが形成されているが、本実施形態はこれに限られず、面取り部は本体部３２ａの片方のみであってもよい。面取り部が本体部３２ａの片側のみにある場合は陸部剛性が高められることからドライ操縦安定性能が比較的高められ、面取り部が本体部３２ａの両側にある場合は排水性能が高められることからウェット操縦安定性が比較的高められる。

加えて、本実施形態の空気入りタイヤ（図１～３）は、図３に示すように、断面視で、面取り部３２ｂ、３２ｂの形状が三角形であるが、本実施形態はこれに限られず、面取り部は四角形でも、扇形でもよい。但し、図３に示す面取り部３２ｂの深さＤｃと幅Ｗｃが一定である場合は、断面形状を三角形とすると陸部剛性が高くなるためドライ操縦安定性能が比較的高められ、断面形状を四角形とすると排水性能が高くなるためウェット操縦安定性能が比較的高められる。

なお、以上に示す、本実施形態に係る空気入りタイヤは、その全体を図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。即ち、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層を有し、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に、上述したようなベルト層及びベルトカバー層を備える。

また、以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１９を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図３に示す面取り部の深さＤｃと分岐サイプの深さＤｂが、
０≦Ｄｃ－Ｄｂ≦Ｄｂ×０．５
を満たすこと（付加的形態１）が好ましい。

図３に示す深さの差（Ｄｃ－Ｄｂ）を０以上とすること、即ち分岐サイプ３４の深さＤｂを面取り部３２ｂの深さＤｃよりも小さくすることで、主サイプ３２の本体部３２ａの外形線と、分岐サイプ３４のタイヤ径方向内側の外形線とを直接交差させることなく、換言すれば、本体部３２ａと分岐サイプ３４とを直接繋げずに、これら３２ａ、３４の間に必ず面取り部３２ｂを介在させることができる。これにより、本体部３２ａから分岐サイプ３４への段差をなくすことができ、ひいては、陸部の剛性を高めて、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能とをさらに高いレベルで両立することができる。

これに対し、図３に示す深さの差（Ｄｃ－Ｄｂ）を、分岐サイプ３４の深さＤｂの半分以下とすることで、分岐サイプ３４の溝容積を高めて、特にウェット操縦安定性能を高めることができる。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１～３に示す主サイプが、周方向主溝の少なくとも１つに連通すること（付加的形態２）が好ましい。

主サイプが１つの周方向主溝に連通する例としては、図１中、サイプ群（主サイプ３２、分岐サイプ３４）が当てはまり、主サイプが２つの周方向主溝に連通する例としては、図１中、サイプ群（主サイプ２６、分岐サイプ２８）が当てはまる。上述のように、これらのサイプ群をこれらのみで陸部内に存在させることもできるが、本形態のように少なくとも１つの周方向主溝に連通させることで、排水性能をさらに高めることができ、ウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。

（付加的形態３）
基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示す分岐サイプの幅Ｗｂが主サイプの本体部の幅Ｗｍよりも大きいこと（付加的形態３）が好ましい。ここで、分岐サイプの幅Ｗｂとは分岐サイプの延在方向に垂直な方向における分岐サイプのタイヤ表面における寸法をいい、主サイプの幅Ｗｍとは主サイプの延在方向に垂直な方向における主サイプのタイヤ表面における寸法をいう。また、これらのサイプの延在方向において幅が一定でない場合は、いずれも、最大幅を本形態における幅とする。

分岐サイプの幅Ｗｂを主サイプの本体部の幅Ｗｍよりも大きくすることで、図２に示すように、面取り部３２ｂが少なくとも片側に存在する本体部３２ａの幅を比較的小さくする一方、面取り部が隣接して形成されていない分岐サイプ３４の幅を比較的大きくすることができる。これにより、トレッド表面全体として、排水性能の向上とブロック剛性低下抑制をさらに効率的に実現することができ、ひいては、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をさらにバランス良く改善することができる。

（付加的形態４）
基本形態に付加的形態３を加えた形態においては、分岐サイプの幅Ｗｂと主サイプの本体部の幅Ｗｍが、Ｗｍ×１．５≦Ｗｂ≦Ｗｍ×４．０を満たすこと（付加的形態４）が好ましい。

分岐サイプの幅Ｗｂを主サイプの本体部の幅Ｗｍの１．５倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプの幅Ｗｂを主サイプの本体部の幅Ｗｍの４．０倍以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプの幅Ｗｂを主サイプの本体部の幅Ｗｍの１．７倍以上３．５倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。

（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～４の少なくともいずれかを加えた形態においては、面取り部の幅Ｗｃと分岐サイプの幅Ｗｂが、Ｗｂ×１．３≦Ｗｃ≦Ｗｂ×３．０を満たすこと（付加的形態５）が好ましい。ここで、面取り部の幅Ｗｃとは面取り部の延在方向に垂直な方向における面取り部のタイヤ表面における寸法をいい、面取り部の延在方向において幅が一定でない場合は、最大幅を本形態における幅とする。さらに図２、３に示すように面取り部３２ｂ、３２ｂが本体部３２ａの両側に存在する場合は、面取り部の幅は両側の面取り部の幅の合計値とする。

面取り部の幅Ｗｃを分岐サイプの幅Ｗｂの１．３倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、面取り部の幅Ｗｃを分岐サイプの幅Ｗｂの３．０倍以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、面取り部の幅Ｗｃを分岐サイプの幅Ｗｂの１．５倍以上２．５倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの幅Ｗｂが、０．５ｍｍ≦Ｗｂ≦３．０ｍｍであること（付加的形態６）が好ましい。

分岐サイプの幅Ｗｂを０．５ｍｍ以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプの幅Ｗｂを３．０ｍｍ以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプの幅Ｗｂを０．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができ、０．７ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれ極めて高いレベルで実現することができる。

（付加的形態７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～６の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの深さＤｂと面取り部の深さＤｃが、Ｄｃ×０．５≦Ｄｂ≦Ｄｃを満たすこと（付加的形態７）が好ましい。ここで、面取り部の深さＤｃとは、タイヤ表面から（面取り部が無いとした場合におけるタイヤ表面から）測定した最大深さをいう。

分岐サイプＤｂの深さを面取り部の深さＤｃの０．５倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプＤｂの深さを面取り部の深さＤｃ以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプＤｂの深さを面取り部の深さＤｃの０．７倍以上とすることで、上記効果をさらに高いレベルで実現することができる。

（付加的形態８）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～７の少なくともいずれかを加えた形態においては、主サイプの本体部の深さＤｍと分岐サイプの深さＤｂが、Ｄｍ×０．２≦Ｄｂ≦Ｄｍ×０．９を満たすこと（付加的形態８）が好ましい。ここで、主サイプの本体部の深さＤｍとは、タイヤ表面から（主サイプの本体部が無いとした場合におけるタイヤ表面から）測定した最大深さをいう。

分岐サイプＤｂの深さを主サイプの本体部の深さＤｍの０．２倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプＤｂの深さを主サイプの本体部の深さＤｍの０．９倍以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプＤｂの深さを主サイプの本体部の深さＤｍの０．３倍以上０．８倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。

（付加的形態９）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～８の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの深さＤｂが０．８ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であること（付加的形態９）が好ましい。

分岐サイプの深さＤｂを０．８ｍｍ以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプの深さＤｂを２．５ｍｍ以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプの深さＤｂを１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。

（付加的形態１０）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～９の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ周方向に対する分岐サイプの傾斜角の絶対値｜θｂ｜が５°以下であること（付加的形態１０）が好ましい。ここで、傾斜角の絶対値｜θｂ｜が５°以下とは、タイヤ周方向に対して時計回りに傾斜角が形成される場合と反時計回りに形成される場合のいずれについても、当該傾斜角が５°以下であることを意味する。なお、以下に示す他の傾斜角の絶対値についても同様に扱うものとする。

トレッド表面に同じ幅、同じ深さの溝を形成することを前提とすると、車両走行時の陸部のタイヤ周方向への倒れこみの程度については、タイヤ周方向に溝を形成した場合が最も倒れこみ難く、タイヤ幅方向に溝を形成した場合には最も倒れこみ易い。このような現象を考慮すると、タイヤ周方向に対する分岐サイプの傾斜角の絶対値｜θｂ｜を５°以下とすることで、車両走行時の陸部の倒れこみを高いレベルで抑制することができ、ひいてはウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能のいずれについてもさらに高めることができる。

（付加的形態１１）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１０の少なくともいずれかを加えた形態においては、片側の周方向主溝にのみ連通する片側主サイプと、両側の周方向主溝のいずれにも連通する両側主サイプとが、タイヤ周方向において交互に設けられていること（付加的形態１１）が好ましい。ここで、具体的には、片側主サイプとは、例えば図１に示す主サイプ３２をいい、片側主サイプ３２は傾斜溝３０を介して周方向主溝１４にのみ連通している。これに対し、両側主サイプとは、例えば図１に示す主サイプ２６をいい、両側主サイプ２６は傾斜溝２２、２４を介してそれぞれ周方向主溝１４、１６に連通している。

図１に示すように、片側の周方向主溝１４にのみ連通する片側主サイプ３２と、両側の周方向主溝１４、１６のいずれにも連通する両側主サイプ２６とを、タイヤ周方向において交互に設けることで、片側主サイプのみをタイヤ周方向に並べた場合に比べて排水性能を高めることができる一方、両側主サイプのみをタイヤ周方向に並べた場合に比べて陸部剛性を高めることができる。これにより、本形態によれば、排水性能の向上と陸部剛性の向上とをさらに効率的に両立させることができ、ひいては、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能とをさらにバランス良く改善することができる。

（付加的形態１２）
基本形態に付加的形態１１を加えた形態においては、タイヤ周方向において、片側主サイプと両側主サイプとの間に、少なくとも１本の副サイプが設けられていること（付加的形態１２）が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な片側主サイプ、両側主サイプ、副サイプの組み合わせとしては、図１に示す組み合わせ（片側主サイプ３２、両側主サイプ２６、副サイプ３６）や、組み合わせ（片側主サイプ５２、両側主サイプ４６、副サイプ５６）が挙げられる。

タイヤ周方向において、片側主サイプと両側主サイプとの間に、少なくとも１本の副サイプを設けることで、排水性能を高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。

なお、排水性能と陸部剛性とを考慮すると、副サイプの幅は０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることが好ましく、副サイプの深さは２．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下とすることが好ましい。

（付加的形態１３）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、接地領域（接地端Ｅ１、Ｅ２からタイヤ幅方向内側の領域）をタイヤ幅方向に４等分したうちのタイヤ幅方向中央の２領域をセンター領域Ｃｅとした場合に、センター領域Ｃｅに、主サイプと分岐サイプとが、設けられていること（付加的形態１３）が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な主サイプ、分岐サイプの組み合わせとしては、図１に示す組み合わせ（主サイプ３２、分岐サイプ３４）や、組み合わせ（主サイプ２６、分岐サイプ２８）、組み合わせ（主サイプ５２、分岐サイプ５４）、組み合わせ（主サイプ４６、分岐サイプ４８）が挙げられる。

排水に対して寄与の高いセンター領域Ｃｅに、主サイプと分岐サイプとを設けることにより、排水性能と陸部剛性とのバランスを、センター領域Ｃｅにおいて優先的に高めて、特にウェット操縦安定性能を効率的に高めることができる。

（付加的形態１４）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１３の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向主溝と主サイプとの間に傾斜溝又はラグ溝が設けられ、傾斜溝又はラグ溝の幅Ｗｌと主サイプの幅（Ｗｍ＋２Ｗｃ）とが、Ｗｌ×０．８≦（Ｗｍ＋２Ｗｃ）≦Ｗｌ×１．２を満たすこと（付加的形態１４）が好ましい。ここで、本明細書では、図１に示す周方向主溝から延在して主サイプに連通する溝のうち、センター領域Ｃｅに形成されている溝を傾斜溝と呼び（傾斜溝２２、２４、３０、５０、４２、４４）、ショルダー領域Ｓｈに形成されている溝をラグ溝と呼んでいる（ラグ溝６２、６４、８２、８４）。よって、本形態に適合する具体的な周方向主溝、主サイプ、傾斜溝又はラグ溝の組み合わせとしては、図１に示す組み合わせ（周方向主溝１４、主サイプ３２、傾斜溝３０）や、組み合わせ（周方向主溝１４、１６、主サイプ２６、傾斜溝２２、２４）、組み合わせ（周方向主溝１８、主サイプ５２、傾斜溝５０）、組み合わせ（周方向主溝１６、１８、主サイプ４６、傾斜溝４２、４４）、組み合わせ（周方向主溝１４、主サイプ６６、ラグ溝６２）、組み合わせ（周方向主溝１８、主サイプ８６、ラグ溝８２）、が挙げられる。なお、傾斜溝又はラグ溝の幅Ｗｌとは、これらの溝の延在方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法を意味する。

周方向主溝と主サイプとの間に傾斜溝又はラグ溝（以下、傾斜溝等）を設けることで、排水性能がさらに高まり、ひいては特にウェット操縦安定性能をさらに改善することができる。本形態では、特に、面取り部の幅Ｗｃを傾斜溝等の幅Ｗｌの０．８倍以上１．２倍以下とすること、換言すれば、面取り部の幅Ｗｃと傾斜溝等の幅Ｗｌとを、ほぼ同じ寸法としている。これにより、面取り部と傾斜溝等との境界部分やその近傍における偏摩耗を抑制し、ひいては耐久性能を高めることができる。

なお、面取り部の幅Ｗｃを傾斜溝等の幅Ｗｌの０．９倍以上１．１倍以下とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することが可能となる。また、図２に示す傾斜溝３０の幅方向中心線（図示せず）の延長線上に主サイプ３２の本体部分３２ａを設けることで、傾斜溝３０近傍部分と、主サイプ３２近傍部分との剛性差を抑制し、面取り部３２ｂと傾斜溝３０との境界部分やその近傍における偏摩耗をさらに抑制し、ひいては耐久性能をさらに高めることができる。

（付加的形態１５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１４の少なくともいずれかを加えた形態においては、傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法（例えば、図２の傾斜溝３０については、符号ｇで示す寸法）が陸部Ｌ１２のタイヤ幅方向寸法（図１の符号Ｇで示す寸法）の２０％以上４０％以下であること（付加的形態１５）が好ましい。

傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法を陸部のタイヤ幅方向寸法の２０％以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法を陸部のタイヤ幅方向寸法の４０％以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法を陸部のタイヤ幅方向寸法の２５％以上３５％以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。

（付加的形態１６）
基本形態に付加的形態１４、１５の少なくともいずれかを加えた形態においては、主サイプの本体部の深さＤｍが傾斜溝等の深さＤｌの０．２倍以上０．８倍以下であること（付加的形態１６）が好ましい。ここで、傾斜溝等の深さＤｌとは、タイヤ表面から（傾斜溝等が無いとした場合におけるタイヤ表面から）測定した最大深さをいう。

主サイプの本体部の深さＤｍが傾斜溝等の深さＤｌの０．２倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、主サイプの本体部の深さＤｍが傾斜溝等の深さＤｌの０．８以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、主サイプの本体部の深さＤｍを傾斜溝等の深さＤｌの０．３倍以上０．６倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。

（付加的形態１７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、最大負荷能力の７０％の荷重が負荷された状態において、接地領域をタイヤ幅方向に４分割したうちのタイヤ幅方向両外側の２領域をショルダー領域Ｓｈとした場合に、２つの前記ショルダー領域のいずれにも、前記分岐サイプが設けられていること（付加的形態１７）が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な分岐サイプは、分岐サイプ６８、８８が挙げられる。

両ショルダー領域Ｓｈに分岐サイプを設けることで、排水性能をさらに高めることができ、ひいては特にウェット操縦安定性能をさらに改善することができる。

また、ショルダー領域Ｓｈに設ける分岐サイプは、図２、３に示すように主サイプ３２の面取り部３２ｂから分岐して延在するタイプのものである場合は勿論、主サイプ３２が形成されておらずに傾斜溝３０から分岐して延在するタイプのものであってもよい。ショルダー領域Ｓｈに設ける分岐サイプの幅及び深さは、上述したセンター領域に設ける分岐サイプの幅及び深さと同じとすることができる。

ショルダー領域Ｓｈに設ける分岐サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角の絶対値は、タイヤ走行時における、分岐サイプの周囲の陸部のタイヤ周方向への倒れこみを考慮して、１５°以下とすることが好ましい。また、ショルダー領域Ｓｈに設けるラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角の絶対値は、タイヤ走行時における、タイヤ幅方向への排水性能とラグ溝に隣接する陸部のエッジ効果に起因するグリップ力を考慮して、６０°以上９０°以下とすることが好ましい。

（付加的形態１８）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１７の少なくともいずれかを加えた形態においては、回転方向が指定され、図２において、分岐サイプ３４の面取り部３２ｂとは逆側の端部ｅ１が踏み込み側に設けられ、分岐サイプ３２ｂの面取り部側の端部ｅ２が蹴り出し側に設けられていること（付加的形態１８）が好ましい。

回転方向が指定された場合において、図２に示す端部ｅ１を踏み込み側とし、端部ｅ２を蹴り出し側とすることで、車両走行時に端部ｅ１、端部ｅ２、主サイプ３２、傾斜溝３０、周方向主溝１４の順に排水経路が構築され、効率的に排水を行うことができ、ウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。

なお、このような排水経路による排水効率をさらに高めるため、図２に示す主サイプ３２の延在方向と分岐サイプ３４の延在方向とのなす角を４５°以下とすることが好ましい。但し、主サイプ３２と分岐サイプ３４との間に挟まれる陸部の剛性低下を抑制するため、これら両サイプ３２、３４のなす角は２０°以上とすることが好ましい。同様の理由により、図２に示す周方向主溝１４と主サイプ３２とのなす角も、２０°以上４０°以下とすることが好ましい。

（付加的形態１９）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～１８の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、少なくともセンター領域Ｃｅにディンプル１００が設けられていること（付加的形態１９）が好ましい。ここで、ディンプルとは、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かう凹部であって、溝及びサイプ以外の凹部をいう。

少なくともセンター領域Ｃｅにディンプル１００を設けることで、少なくともセンター領域Ｃｅにおける排水性能が高まり、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。

なお、ディンプルの外接円の直径は２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とすることができ、その深さは０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることができる。また、ディンプルは、タイヤ平面視で、ｎ角形（ｎは３以上の整数）、円形、楕円形、星形、雫形等の任意の形状とすることができる。

タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、図１～３に示す形状の発明例１から２０の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１～４に示すとおりである。なお、表１～４中、「Ｄｍ」は本体部の深さを、「Ｄｂ」は分岐サイプの深さを、「Ｄｃ」は面取り部の深さを、「Ｗｂ」は分岐サイプの幅を、「Ｗｍ」は本体部の幅を、「Ｗｃ」は面取り部の幅を、「｜θｂ｜」はタイヤ周方向に対する分岐サイプの傾斜角の絶対値を、「Ｃｅ」はセンター領域を、「Ｗｌ」はラグ溝の幅を、「Ｄｌ」はラグ溝の深さを、「Ｓｈ」はショルダー領域を、それぞれ示すものである。これらの符号等については、いずれも、上述した本明細書の記載に準拠したものである。また、回転方向が指定されている場合については、同時に、分岐サイプの面取り部とは逆側の端部が踏み込み側に設けられ、分岐サイプの面取り部側の端部が蹴り出し側に設けられている。

このように作製した、発明例１から２０の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、ウェット操縦安定性能及びドライ操縦安定性能についての評価を行った。なお、いずれの性能評価も、供試タイヤを１６×６．５Ｊのリムに組んで空気圧を２３０ｋＰａとし、排気量２０００ｃｃの試験車両に装着して行った。

（ウェット操縦安定性能）
路面が濡れたテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施し、従来例を１００（基準）とした指数評価を行った。この結果を表１～４に併記する。なお、この数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを示す。

（ドライ操縦安定性能）
路面が乾燥したテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施し、従来例を１００（基準）とした指数評価を行った。この結果を表１～４に併記する。なお、この数値が大きいほどドライ操縦安定性が優れていることを示す。

表１～４によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、陸部に分岐サイプを設けるとともに、主サイプ（の本体部）の深さと分岐サイプの深さとの関係、について改良を加えた）発明例１から発明例２０の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤに比べて、ウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能とがバランス良く改善されていることが判る。

１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４、１６、１８、２０ 周方向主溝
２２、２４、３０、４２、４４、５０ 傾斜溝
２６、３２、４６、５２、６６、８６ 主サイプ
３６、５６ 副サイプ
３２ａ 本体部
３２ｂ 面取り部
２８、３４、４８、５４、６８、８８ 分岐サイプ
６２、６４、７０、７２、８２、８４、９０、９２ ラグ溝
Ｃｅ センター領域
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄｂ 分岐サイプの深さ
Ｄｃ 面取り部の深さ
Ｄｍ 本体部の深さ
Ｇ 陸部Ｌ１２のタイヤ幅方向寸法
ｇ ラグ溝のタイヤ幅方向寸法
Ｓｈ ショルダー領域
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
ｅ１、ｅ２ 端部
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４ 陸部列
Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２１、Ｌ２２、Ｌ２３、Ｌ２４、Ｌ３１、Ｌ３２、Ｌ３３、Ｌ３４、Ｌ３５、Ｌ４１、Ｌ４２、Ｌ４３、Ｌ４４、Ｌ４５ 陸部
Ｗｂ 分岐サイプの幅
Ｗｃ 面取り部の幅
Ｗｌ ラグ溝の幅
Ｗｍ 本体部の幅

Claims (20)

1. トレッド表面に設けられた複数の周方向主溝によって少なくとも１つの陸部が区画形成され、前記陸部に、本体部と前記本体部の少なくとも片側に形成された面取り部とを含む主サイプが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記面取り部から分岐する分岐サイプが設けられ、
   前記本体部の深さＤｍと前記分岐サイプの深さＤｂとが、
   Ｄｍ≧Ｄｂ
   を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取り部の深さＤｃと前記分岐サイプの深さＤｂが、
   ０≦Ｄｃ－Ｄｂ≦Ｄｂ×０．５
   を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主サイプが前記周方向主溝の少なくとも１つに連通する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記分岐サイプの幅Ｗｂと前記主サイプの本体部の幅Ｗｍとが、
   Ｗｂ＞Ｗｍ
   を満たす、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記分岐サイプの幅Ｗｂと前記主サイプの本体部の幅Ｗｍが、
   Ｗｍ×１．５≦Ｗｂ≦Ｗｍ×４．０
   を満たす、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記面取り部の幅Ｗｃと前記分岐サイプの幅Ｗｂが、
   Ｗｂ×１．３≦Ｗｃ≦Ｗｂ×３．０
   を満たす、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記分岐サイプの幅Ｗｂが、
   ０．５ｍｍ≦Ｗｂ≦３．０ｍｍ
   を満たす、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記分岐サイプの深さＤｂと前記面取り部の深さＤｃが、
   Ｄｃ×０．５≦Ｄｂ≦Ｄｃ
   を満たす、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記主サイプの本体部の深さＤｍと前記分岐サイプの深さＤｂが、
   Ｄｍ×０．２≦Ｄｂ≦Ｄｍ×０．９
   を満たす、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記分岐サイプの深さＤｂが、
    ０．８ｍｍ≦Ｄｂ≦２．５ｍｍ
    を満たす、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ周方向に対する前記分岐サイプの傾斜角の絶対値｜θｂ｜が５°以下である、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 片側の周方向主溝にのみ連通する片側主サイプと、両側の周方向主溝のいずれにも連通する両側主サイプとが、タイヤ周方向において交互に設けられている、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ周方向において、前記片側主サイプと前記両側主サイプとの間に、少なくとも１本の副サイプが設けられている、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 接地領域をタイヤ幅方向に４分割したうちのタイヤ幅方向中央の２領域をセンター領域とした場合に、前記センター領域に、前記主サイプと前記分岐サイプとが、設けられている、請求項１から１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記周方向主溝と前記主サイプとの間に傾斜溝又はラグ溝が設けられ、前記傾斜溝又はラグ溝の幅Ｗｌと前記主サイプの幅（Ｗｍ＋２Ｗｃ）とが、
    Ｗｌ×０．８≦（Ｗｍ＋２Ｗｃ）≦Ｗｌ×１．２
    を満たす、請求項１から１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記傾斜溝又は前記ラグ溝のタイヤ幅方向寸法が前記陸部のタイヤ幅方向寸法の２０％以上４０％以下である、請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記傾斜溝又はラグ溝の深さＤｌと前記主サイプの本体部の深さＤｍが、
    Ｄｌ×０．２≦Ｄｍ≦Ｄｌ×０．８
    を満たす、請求項１５又は１６に記載の空気入りタイヤ。
18. 最大負荷能力の７０％の荷重が負荷された状態において、接地領域をタイヤ幅方向に４分割したうちのタイヤ幅方向両外側の２領域をショルダー領域とした場合に、２つの前記ショルダー領域のいずれにも、前記分岐サイプが設けられている、請求項１から１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
19. 回転方向が指定され、前記分岐サイプの前記面取り部とは逆側の端部が踏み込み側に設けられ、前記分岐サイプの前記面取り部側の端部が蹴り出し側に設けられている、請求項１から１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
20. 少なくとも前記センター領域にディンプルが設けられている、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

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