WO2019098277A1

WO2019098277A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2019098277A1
Application number: PCT/JP2018/042299
Authority: WO
Inventors: 亮一友松
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2017-11-17
Filing date: 2018-11-15
Publication date: 2019-05-23
Also published as: US11685195B2; JP6711421B2; CN111183048A; CN111183048B; DE112018005596T5; US20200384810A1; JPWO2019098277A1

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンは、第１の側及び第２の側の各半トレッド領域に設けられた連続陸部と、外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞する、面取りサイプの構成の第１サイプと、を備える。前記第１の側の第１サイプａの縁形状は、延在方向が一定でタイヤ幅方向内側に延びる第１延在部と、前記第１延在部の端部に接続して設けられ、前記縁形状が、前記第１延在部の延在方向からタイヤ周方向に近づく方向に屈曲して延びる屈曲部と、を有し、前記第１サイプａの前記第１延在部及び前記屈曲部のいずれの部分にも、前記サイプ本体部と前記サイプ面取り部が設けられる。前記第２の側の第１サイプｂの縁形状は、第１サイプａと同じ形態の第２延在部を有し、前記第１サイプｂは、前記第２延在部の端部を閉塞端部として有する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これらの主溝により複数列の陸部を区画したトレッドパターンが採用されている。このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることにより良好な排水性能が達成される。

　しかしながら、トレッド部におけるラグ溝の本数を増加させた場合、トレッド部の剛性（トレッド剛性）が低下し、ドライ路面における操縦安定性能が低下することになる。逆に、トレッド部におけるラグ溝の本数を減少させた場合、排水性能が低下し、ウェット路面における操縦安定性が低下する。このようにドライ路面における操縦安定性とウェット路面における操縦安定性とは二律背反関係にある。また、ラグ溝を設けることにより、パターンノイズは増大する。

　例えば、ドライ路面における操縦安定性とウェット路面における操縦安定性とを両立しつつ、更に耐偏摩耗性を向上することを可能にした空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
　当該空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状を成してタイヤ周方向に延びるセンター主溝とセンター主溝の外側でタイヤ周方向に延びるショルダー主溝を備える。さらに、空気入りタイヤは、センター主溝とショルダー主溝との間の陸部にショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に向かって延びてセンター主溝に連通することなく終端する複数本のラグ溝を備える。各ラグ溝の終端側にタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部が形成される。この陸部に屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝が形成されている。この細溝はジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置される。

特開２０１７－３０５５６号公報

　上記空気入りタイヤは、ドライ路面における操縦安定性能とウェット路面における操縦安定性能とを両立しつつ、更に耐偏摩耗性能を向上することが可能であるが、陸部に設けられたラグ溝に起因してパターンノイズは低減されずパターンノイズは依然として大きい。ラグ溝が陸部に設けられない場合、ウェット路面における操縦安定性能は低下し易い。

　そこで、本発明は、ドライ路面における操縦安定性能及びウェット路面における操縦安定性能を従来に比べて向上させ、かつパターンノイズを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備える。
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ赤道線に対して第１の側及び第２の側の半トレッド領域それぞれに設けられ、タイヤ周方向に連続して一周する連続陸部と、
　前記半トレッド領域それぞれの前記連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、
　前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞する第１サイプと、を備える。
　前記第１サイプは、前記第１サイプの深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面間の距離が前記サイプ深さ方向で一定であるサイプ本体部と、前記第１サイプの前記トレッド表面の側において対向するサイプ壁面間の距離が前記トレッド表面に向かうにつれて大きくなるように傾斜したサイプ面取り部と、を備える。
　前記第１サイプのうち、前記第１の側の第１サイプａは、前記トレッド表面から見た縁形状が、前記第１の側の外側周方向主溝から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させてタイヤ幅方向内側に延びる第１延在部と、前記第１延在部の前記タイヤ幅方向内側の端部に接続して設けられ、前記縁形状が、前記第１延在部の延在方向からタイヤ周方向に近づく方向に屈曲して延びる屈曲部と、を有し、前記第１サイプａの前記第１延在部及び前記屈曲部のいずれの部分にも、前記サイプ本体部と前記サイプ面取り部が設けられる。
　前記第１サイプのうち前記第２の側の第１サイプｂは、前記トレッド表面から見た縁形状が、前記第２の側の外側周方向主溝から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させてタイヤ幅方向内側に延びる第２延在部を有し、前記第１サイプｂは、前記第２延在部の端部を前記第１のサイプｂの閉塞端部として有する。

　前記トレッド表面からみた前記屈曲部の縁形状は、前記第１延在部の前記タイヤ幅方向内側の端部における延在方向に矢の先端が向いた矢印形状であり、
　前記矢印形状は、
　前記第１延在部が前記屈曲部と接続する接続部分における前記第１サイプａのサイプ幅方向の中心位置から前記先端に向く矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の一方の側の領域に、前記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びる第１の縁と、前記第１の縁に比べて前記矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、前記先端に向かって延びる第２の縁と、を有し、
　前記矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の他方の側の領域に、前記第１延在部の縁から延長するように前記先端に向かって延びる第３の縁と、を有する、ことが好ましい。

　前記第１の縁は、前記接続部分の縁から、直接、あるいは曲線又は直線を介在して、延びている、ことが好ましい。
　また、前記第１の縁の端と前記第２の縁の端は、直接、あるいは曲線又は直線を介在して接続している、ことが好ましい。

　前記延在部における前記サイプ面取り部の、互いに対向する面取り面における面取りの傾斜角度は互いに同じであり、
　前記屈曲部における前記サイプ面取り部の、互いに対向する面取り面における一部では、面取りの傾斜角度が互いに異なる、ことが好ましい。

　前記第１の側の第１サイプａにおいて、前記サイプ本体部は、前記矢印形状の先端に向かって延びており、
　前記屈曲部における、前記矢印方向仮想線に対して前記第１の縁及び前記第２の縁の側の前記サイプ面取り部の面取り面は、前記第１延在部における面取り面から延長して延びた第１面取り面と、前記第１面取り面と異なる面取り傾斜角度を持ち、前記第１面取り面と稜線を形成するように接続し、前記トレッド表面に位置する前記第１の縁部を通る平面である第２面取り面と、を備え、
　前記屈曲部における、前記矢印方向仮想線に対して前記第３の縁の側の前記サイプ面取り部の面取り面は、前記第１延在部における面取り面が延長して延びた面である、ことが好ましい。

　前記稜線は、前記先端において前記サイプ本体部のサイプ壁面と前記第１面取り面とが接続する位置を通る、ことが好ましい。

　前記第１面取り面の面取り幅及び第２面取り面の面取り幅は、前記先端に進むに連れて狭くなる、ことが好ましい。

　前記屈曲部は、前記第２の縁を通り、前記第２面取り面と接続する平面の先端壁面を備え、前記壁面は、前記サイプ面取り部の面取り面の傾斜に比べてタイヤ径方向に傾斜した傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる、ことが好ましい。
　このとき、前記先端壁面は、前記サイプ本体部のサイプ壁面と前記第１面取り面とが接続する位置を通る、ことが好ましい。

　前記第１サイプｂの前記閉塞端部は、前記サイプ面取り部の面取り面の傾斜に比べてタイヤ径方向に向いた傾斜角度でサイプ深さ方向に延びた、前記第１サイプｂの前記サイプ面取り部における前記面取り面と接続した平面の壁面を備える、ことが好ましい。

　前記連続陸部を中間連続陸部というとき、
　前記トレッドパターンは、前記中間連続陸部をタイヤ幅方向内側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる２つの内側周方向主溝を備え、
　前記２つの内側周方向主溝で区画されるセンター連続陸部及び前記中間連続陸部の領域にはラグ溝が設けられず、
　前記内側周方向主溝のうち前記第１の側に位置する１つの内側周方向主溝の一対の縁は、前記トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部を備える、ことが好ましい。

　前記中間連続陸部のうち、前記第１の側の中間連続陸部αの領域には、前記屈曲部に連通しない細溝が、タイヤ周方向に間欠的に設けられ、前記細溝の延在方向は、前記屈曲部の前記センター連続陸部側の縁の延在方向に平行である、ことが好ましい。

　前記中間連続陸部のうちの前記第２の側の中間連続陸部βの領域には、前記内側周方向主溝のうち前記第２の側の内側周方向主溝から延びて前記外側周方向主溝に連通することなく閉塞する第２サイプが設けられ、
　前記センター連続陸部の領域には、前記２つの内側周方向主溝のうち、前記第２の側の内側周方向主溝から、他の内側周方向主溝に向かって延びて、前記他の内側周方向主溝に連通することなく閉塞する第３サイプが設けられ、
　前記第２サイプが前記第３サイプの延長線上に位置するように、前記第２サイプ及び前記第３サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されている、ことが好ましい。

　前記第１サイプのうち、前記第２の側に設けられる第１サイプｂと、前記第２サイプは、前記トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の同じ側（例えば前記第１の側）の方向に対して、お互いにタイヤ周方向の異なる側に傾斜している、ことが好ましい。

　前記第１の側及び前記第２の側に設けられる前記第１サイプは、前記トレッド表面からみて、お互いに、前記タイヤ幅方向の同じ側（例えば前記第１の側）の方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜している、ことが好ましい。

　前記外側周方向主溝のうち前記第２の側の外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部が設けられ、
　前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝と、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びて前記第２の側の外側周方向主溝に連通することなく閉塞したショルダーラグ溝と、が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記周方向補助溝と交差する、ことが好ましい。

　前記サイプ面取り部のサイプ深さ方向の長さは、前記サイプ本体部のサイプ深さ方向の長さの１５～８０％である、ことが好ましい。

　前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に、溝面積比率がお互いに異なる半トレッド領域を有し、前記半トレッド領域のうち第１の側の半トレッド領域の溝面積比率が、第２の側の半トレッド領域の溝面積比率に比べて小さい、ことが好ましい。

　前記空気入りタイヤは、前記第１の側が車両外側に位置するように、車両に対する装着の向きが指定されている、ことが好ましい。

　上述の空気入りタイヤによれば、ドライ路面における操縦安定性能及びウェット路面における操縦安定性能を従来に比べて向上させ、かつパターンノイズを抑制することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。一実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。（ａ），（ｂ）は、図２に示す第１サイプの一例を拡大して示す平面図である。（ａ），（ｂ）は、図３（ａ）に示す第１サイプの一例の断面図である。図３（ａ）に示す第１サイプをサイプ中心線に沿って切断したときの第１サイプの一例の斜視図である。図２に示すトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。

　以下、本実施形態の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
　本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。

　図１は、一実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。図１に示す空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備える。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上にはタイヤ径方向外側に延びる断面が三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

　一方、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ径方向外側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層（図１では、２層）のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

　図２は、一実施形態の空気入りタイヤＴのトレッドパターン１０の一例を示す展開図である。トレッドパターン１０を有する空気入りタイヤＴは、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。

　図２において、符号ＣＬはタイヤ赤道線（センターライン）を示す。
　トレッドパタンーン１０は、センター主溝１１，１２と、ショルダー主溝１３，１４と、センター連続陸部２１と、中間連続陸部２２，２３と、第１サイプ３０，３１と、を主に備える。ここで、トレッドパタンーン１０の、タイヤ赤道線（センターライン）ＣＬに対してタイヤ幅方向の両側にある半トレッド領域のうちタイヤ幅方向の第１の側にある半トレッド領域の溝面積比率は、第１の側と反対側の第２の側の半トレッド領域の溝面積比率に比べて小さいことが好ましい。すなわち、トレッドパターン１０の溝面積比率は、第１の側の半トレッド領域と第２の側の半トレッド領域とでお互いに異なることが好ましい。

　センター主溝１１，１２は、タイヤ赤道線（センターライン）ＣＬに対してタイヤ幅方向の両側に設けられて、タイヤ周方向にトレッド部１を一周する。センター主溝１２は、第１の側に設けられ、センター主溝１１は、第２の側に設けられる。センター主溝１２の溝両側の縁は、トレッド部１のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部１２Ａ，１２Ｂを備える。センター主溝１２の溝両側の縁では、１つの溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが、タイヤ周方向の一方の側に進むにつれて面取り幅が徐々に大きくなって所定の幅で終了し、その終了位置と略同じ位置で、さらに別の溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが始まり、面取り幅ゼロから面取り幅が徐々に大きくなって所定の幅で終了する。溝面取り部１２Ａ，１２Ｂは、これを繰り返してタイヤ周方向に沿ってセンター主溝１２を一周する。タイヤ周方向の略同じ位置において、センター主溝１２の溝の一方の縁では、面取りを開始するための面取り幅がゼロであり、他方の縁ではタイヤ周方向の面取りが終了して面取り幅がゼロになるので、センター主溝１２は、トレッド表面から見てジグザグ形状に見える。このとき、センター主溝１２の溝幅を一定に維持してセンター主溝１２を一周する。このジグザグ形状における、１つの溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが終了し、別の溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが始まる位置における、タイヤ幅方向の縁の段差の寸法（タイヤ幅方向に沿った長さ）は、センター主溝１２の溝幅の、例えば１５～３５％である。
　センター主溝１１には、センター主溝１２に設けられるような面取り部は設けられず、センター主溝１１の溝両側の縁は、タイヤ周方向に直線状に延びてタイヤを一周する。

　ショルダー主溝１３，１４は、センター主溝１１，１２をタイヤ幅方向内側に挟むように設けられて、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲することなく真っ直ぐに延びてトレッド部１を一周する。
　センター主溝１１，１２及びショルダー主溝１３，１４の溝幅は、例えば５．０～１５．０ｍｍであり、溝深さは６．５～９．０ｍｍである。

　センター連続陸部２１は、センター主溝１１，１２に挟まれて形成され、タイヤ周方向に連続して一周する。センター連続陸部２１上を、タイヤ赤道線（センターライン）ＣＬが通る。
　中間連続陸部２２は、センター主溝１１及びショルダー主溝１３に挟まれて形成され、センター連続陸部２１のタイヤ幅方向の外側（第２の側）でタイヤ周方向にトレッド部１を連続して一周する。中間連続陸部２３も、センター主溝１２及びショルダー主溝１４に挟まれて形成され、センター連続陸部２１のタイヤ幅方向の外側（第１の側）でタイヤ周方向にトレッド部１を連続して一周する。
　センター連続陸部２１及び中間連続陸部２２，２３の領域にはラグ溝が一切設けられず、サイプが設けられているだけである。ラグ溝とは、ラグ溝の延在方向が、タイヤ周方向よりもタイヤ幅方向に近い溝であり、サイプと寸法において区別される。

　第１サイプ３０は、中間連続陸部２３の領域に設けられ、ショルダー主溝１４からタイヤ幅方向内側に延びて、センター主溝１２に接続することなく中間連続陸部２３の領域内で閉塞する。第１サイプ３１は、中間連続陸部２２の領域に設けられ、ショルダー主溝１３からタイヤ幅方向内側に延びて、センター主溝１１に接続することなく中間連続陸部２２の領域内で閉塞する。

　ショルダー主溝１３，１４のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部２４，２５が設けられている。ショルダー陸部２４，２５のそれぞれの領域には、タイヤ幅方向の両側のトレッドパターンエンドからタイヤ幅方向内側に向かって延び、ショルダー主溝１３，１４に接続することなくショルダー陸部２４，２５の領域内で閉塞するタイヤ周方向に所定の間隔で複数配置されたショルダーラグ溝３５，３６が設けられている。タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝３５，３６の間には、ショルダーサイプ３７，３８が設けられている。ショルダーサイプ３７，３８は、ショルダー陸部２４，２５の領域からタイヤ幅方向内側に向かってショルダーラグ溝３５，３６に並行するように設けられ、ショルダー主溝１３，１４に接続している。

　このように、トレッドパターン１０は、中間連続陸部２２，２３（連続陸部）と、半トレッド領域それぞれの中間連続陸部２２，２３をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝１３，１４（外側周方向主溝）と、ショルダー主溝１３，１４それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、中間連続陸部の領域の途中で閉塞する第１サイプ３０（第１サイプａ）及び第１サイプ３１（第１サイプｂ）と、を備える。
　第１サイプ３０，３１は、図２に示すように、ショルダー主溝１３，１４からセンター連続陸部２１の側に向かって、タイヤ幅方向に傾斜するように延びて、中間連続陸部２２，２３の領域内で閉塞するように設けられている。

　図３（ａ），（ｂ）は、第１サイプ３０，３１の一例を拡大して示す平面図である。図４（ａ），（ｂ）は、図３（ａ）に示す第１サイプ３０，３１の一例の断面図である。図５は、図３（ａ）に示す第１サイプ３０をサイプ中心４５（図３（ａ）参照）に沿って切断したときの一例の斜視図である。図６はトレッドパターン１０の要部を拡大して示す平面図である。

　第１サイプ３０，３１は、第１サイプ３０，３１の深さ方向のサイプ底側においてサイプ壁面の距離がサイプ深さ方向で一定であるサイプ本体部４０（図４（ａ）参照）と、第１サイプ３０，３１のトレッド表面の側においてサイプ壁面間の距離がトレッド表面に向かうにつれて大きくなるように傾斜したサイプ面取り部４２（図４（ａ）参照）と、を備える。すなわち、第１サイプ３０，３１は、いわゆる、面取りサイプである。

　第１の側にある第１サイプ３０（第１サイプａ）は、トレッド表面から見た縁形状に関して、図３（ａ）に示すように、延在部４４と、屈曲部４６と、を備える。延在部４４は、上記縁形状が、ショルダー主溝１４（外側周方向主溝）から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させて（湾曲して）タイヤ幅方向内側に延びる部分である。屈曲部４６は、延在部４４のタイヤ幅方向内側の端部に接続して設けられ、上記縁形状が、延在部４４の延在方向からタイヤ周方向に近づく方向に屈曲して延びる部分である。第１サイプ３０の延在部４４及び屈曲部４６のいずれの部分にも、サイプ本体部４０とサイプ面取り部４２が設けられている。
　一実施形態によれば、第１サイプ３０（第１サイプａ）の縁形状が、直角あるいは鋭角的に曲がる形状となるように、屈曲部４６が形成されることが好ましい。また、延在部４４がタイヤ周方向の一方の側に延びる場合、一実施形態によれば、延在部４４の延びるタイヤ周方向の一方の側と反対側の方向に縁形状が屈曲して延びるような屈曲部４６を設けることが好ましい。
　一方、第２の側にある第１サイプ３１（第１サイプｂ）は、ショルダー主溝１３（外側周方向主溝）から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させて（湾曲して）タイヤ幅方向内側に延びる、延在部４４と同じ形態の延在部を有し、この延在部の端部を第１のサイプ３１の閉塞端部として有する。

　第１サイプ３１には、屈曲部４６のような屈曲部が設けられておらず、第１サイプ３１はショルダー主溝１３から延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びてセンター主溝１１に接続することなく中間連続陸部２２の領域内で閉塞している。このとき、サイプ深さ方向においては、延在部４４と同じ断面形状でサイプ本体部４０とサイプ面取り部４２が閉塞端部まで延びている。サイプ面取り部４２における面取り面４２Ａ、４２Ｂ（図４（ａ）参照）のサイプ深さ方向に対する傾斜角度も変化せず一定の角度を維持している。

　第１サイプ３０，３１の深さは、例えば５．５～８．５ｍｍである。第１サイプ３０，３１は、センター主溝１１，１２およびショルダー主溝１３，１４の溝深さに比べて浅く、サイプ本体部４０におけるサイプ壁面間の距離は、例えば０．３～０．９ｍｍである。一般的に、サイプのサイプ壁面間の距離は、サイプ壁面同士が並行である場合、０．３～０．９ｍｍである。この距離は、センター主溝１１，１２およびショルダー主溝１３，１４等の主溝の溝幅に比べて狭い。サイプと溝とは、平行なサイプ壁面間の距離と溝幅の寸法の相違によって区別され得る。センター主溝１１，１２およびショルダー主溝１３，１４あるいは周知のラグ溝の溝幅は、０．９ｍｍよりも大きい。
　延在部４４における、サイプ面取り部４２の面取り面の幅は、例えば０．６～２．０ｍｍである。

　このように、中間連続陸部２２，２３の領域に、第１サイプ３０，３１が設けられ、第１サイプ３０，３１は、いずれも中間連続陸部２２,２３の領域内で閉塞するので、中間連続陸部２２，２３のトレッド剛性の低下はラグ溝が中間連続陸部２２，２３に設けられる場合に比べて抑制され、ドライ路面における操縦安定性能が向上する。さらに、センター陸部２１の領域にもラグ溝が無くトレッド剛性の低下が抑制されるので、ドライ路面における操舵初期の操縦性能も向上する。一方、中間連続陸部２２，２３に設けられる第１サイプ３０，３１は面取りサイプであるので、サイプ面取り部４２では、水が流れ易く、また、面取りサイプ部４２の一部はエッジとして機能するので、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。また、中間連続陸部２２，２３の領域に設けられる第１サイプ３０，３１は、面取りサイプであるので、ウェット路面における操縦安定性能を維持させつつ、ラグ溝を設けた場合に比べてパターンノイズを低減させることができる。また、第１の側の半トレッド領域の溝面積比率が第２の側に比べて小さい場合、この第１の側の半トレッド領域に設けられる第１サイプ３０は屈曲部４６が、溝面積率が低いことによるウェット路面における操縦安定性能の不足を補うことができる。
　これにより、ドライ路面における操縦安定性能及びウェット路面における操縦安定性能を従来に比べて向上させ、かつパターンノイズを抑制することができる。

　ウェット路面における操縦安定性能をより向上させるためには、第１サイプ３０，３１における面取り面４２Ａ，４２Ｂのサイプ深さ方向に対する傾斜角度θ（図４（ａ），（ｂ）参照）は、例えば２０～８０度であることが好ましい。第１サイプ３０，３１において、サイプ面取り部４２のサイプ深さ方向の長さは、第１サイプ３０，３１の延在方向の位置に拠らず一定であることが好ましい。したがって、第１サイプ３０，３１において、サイプ面取り部４２とサイプ本体部４０との接続位置のサイプ深さ方向の位置は、第１サイプ３０，３１の延在方向の位置に拠らず一定であることが好ましい。
　サイプ面取り部４２のサイプ深さ方向の長さは、サイプ本体部４０のサイプ深さ方向の長さの１５～８０％であることが好ましい。サイプ面取り部４２のサイプ深さ方向の長さは、サイプ本体部４０のサイプ深さ方向の長さの１５％未満の場合、ウェット路面における操縦安定性能の向上が小さく、８０％超の場合、トレッド剛性が低下し、ドライ路面における操縦安定性能の向上が小さくなる。

　一実施形態によれば、第１サイプ３０における、トレッド表面からみた屈曲部４６の縁形状は、延在部４４のタイヤ幅方向内側の端部における延在方向に矢の先端が向いた矢印形状である。具体的には、この矢印形状は、図３（ａ）に示すように、延在部４４が屈曲部４６と接続する接続部分のサイプ幅方向の中心位置から矢印形状の矢の先端に向く矢印方向仮想線（図３（ａ）に示すサイプ中心４５を通る線）に対してサイプ幅方向の一方の側の領域（図３（ａ）では、左上の側の領域）に、第１の縁４２Ｆと、第２の縁４２Ｇと、を備え、矢印方向仮想線（図３（ａ）に示すサイプ中心４５を通る線）に対してサイプ幅方向の他方の側の領域（図３（ａ）では、右下の側の領域）に、第３の縁４２Ｈを備える。第１の縁４２Ｆ、第２の縁４２Ｇ、及び、第３の縁４２Ｈは、直線形状である。
　第１の縁４２Ｆは、上記矢印方向仮想線に対してサイプ幅方向の一方の側（図３（ａ）では、左上側）の領域に、上記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びる。第２の縁４２Ｇは、上記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びるが、第１の縁４２Ｆに比べて矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、先端に向かって延びる。

　図３（ａ）に示す例では、第１の縁４２Ｆは、延在部４４が屈曲部４６と接続する接続部分の縁から直接延びている。しかし、第１の縁４２Ｆは、延在部４４が屈曲部４６と接続する接続部分の縁から、短い曲線あるいは直線を介在して延びてもよい。介在する部分のペリフェリ長さは、第１の縁４２Ｆの長さの４分の１以下であることが好ましい。
　また、図３（ａ）に示す例では、第１の縁４２Ｆの端と第２の縁４２Ｇの端は、短い曲線を介在して接続されているが、このような介在する部分は、曲線ではなく直線であってもよい。また、第１の縁４２Ｆの端と第２の縁４２Ｇの端は、直接接続してもよい。すなわち、第１の縁４２Ｆの端と第２の縁４２Ｇの端は、直接、あるいは曲線又は直線を介在して接続することができる。第１の縁４２Ｆの端と第２の縁４２Ｇの端との間に介在する部分がある場合、この介在する部分のペリフェリ長さは、第１の縁４２Ｆあるいは第２の縁４２Ｇの長さのうち長いほうの長さの４分の１以下であることが好ましい。
　第３の縁４２Ｈは、延在部４４の縁から延長するように先端に向かって延びる。
　このような屈曲部４６の形状により、サイプ面取り部４２の領域を増加させ、屈曲部４６の縁が増加し、エッジ効果が高まり、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。

　また、一実施形態によれば、延在部４４におけるサイプ面取り部４２の、対向する面取り面４２Ａ，４２Ｂでは、面取り面の傾斜角度は互いに同じである。一方、屈曲部４６におけるサイプ面取り部４２の、互いに対向する面取り面における一部では、面取り面の傾斜角度が互いに異なる。例えば、屈曲部４６における面取り面４２Ａの傾斜角度と面取り面４２Ｂの傾斜角度は、図４（ｂ）に示すように同じであるが、図４（ｂ）に示す面取り面４２Ｃの傾斜角度θを、面取り面４２Ｂの傾斜角度より大きくする。このように、屈曲部４６において面取り面４２Ｂと面取り面４２Ｃの傾斜角度を異ならせることで、屈曲部４６の縁形状に合わせてサイプ面取り部４２の空間体積を調整する（大きくする）ことができるので、屈曲部４６における排水の作用を高めることができ、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。

　一実施形態によれば、サイプ本体部４０は、図５に示すように、矢印形状の先端に向かって延びている。屈曲部４６における第１の縁４２Ｆ及び第２の縁４２Ｇを有する側のサイプ面取り部４２は、面取り面４２Ａ（第１面取り面）と、面取り面４２Ｃ（第２面取り面）と、を備える。
　面取り面４２Ａ（第１面取り面）は、延在部４４における面取り面４２Ａから延長して延びた面取り面である。
　面取り面４２Ｃ（第２面取り面）は、面取り面４２Ａと異なる面取りの傾斜角度θを持ち、面取り面４２Ａと稜線４２Ｅを形成するように接続し、トレッド表面に位置する第１の縁部４２Ｆを通る平面である。屈曲部４６における、矢印方向仮想線に対して第３の縁４２Ｈの側の面取り面４２Ｂは、延在部４４における面取り面４２Ｂが延長して延びた面（平面）である。
　このように、面取り面４２Ｃは、第１の縁部４２Ｆでトレッド表面と接続した傾斜面であるので、第１の縁部４２Ｆ近傍の陸部の領域のトレッド剛性を高く維持することができる。このため、ドライ路面における操縦安定性能を向上させることができる。

　一実施形態によれば、面取り面４２Ａと面取り面４２Ｃの接続部分である稜線４２Ｅは、先端において、サイプ本体部４０のサイプ壁面と面取り面４２Ａとが接続する位置を通る。このように、面取り面４２Ｃは傾斜面となって、面取り面４２Ａと面取り面４２Ｃの、先端における接続部分まで延びるので、サイプ面取り部４２において排水のための空間を確保できる。この結果、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。
　このとき、一実施形態によれば、面取り面４２Ａの面取り幅及び面取り面４２Ｃの面取り幅は、矢印形状に合わせて先端に進むに連れて狭くすることができ、面取りサイプの効果を先端に向けて緩やかに小さくすることができる。
　また、一実施形態によれば、屈曲部４６は、第２の縁４２Ｇを通り、面取り面４２Ｃと接続する平面の先端壁面４２Ｄを備える。先端壁面４２Ｄは、サイプ面取り部４２の面取り面４２Ａ及び面取り面４２Ｃの傾斜に比べてタイヤ径方向に向いた傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる。したがって、第２の縁４２Ｇは、急傾斜の先端壁面４２Ｄ上に位置するので、エッジ効果を高くすることができる。先端壁面４２Ｄのトレッド表面に対する傾斜角度は、例えば８０～１１０度であり、８５～９５度である。即ち、先端壁面４２Ｄは、タイヤ径方向に略平行に延びている。また、一実施形態によれば、先端壁面４２Ｄは、図５に示すように、サイプ本体部４０のサイプ壁面と面取り面４２Ａ（第１面取り面）とが接続する位置を通る、ことが好ましい。

　一実施形態によれば、第１サイプ３１（第１サイプｂ）の閉塞端部は、壁面４２Ｉ（図３（ｂ）参照）を備える。壁面４２Ｉは、サイプ面取り部４２の面取り面４２Ａ，４２Ｂの傾斜に比べてタイヤ径方向に傾斜した傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる壁面である。壁面４２Ｉは、第１サイプ３１の面取り面４２Ａと接続する。このように、屈曲部４６の無い第１サイプ３１は壁面４２Ｉで閉塞する構成である。壁面４２Ｉは、図３（ｂ）に示すように、刀形状のようにサイプ中心に対して一方向に傾斜して非対称形状に設けられてもよい。壁面４２Ｉのトレッド表面に対する傾斜角度は、例えば８０～１１０度であり、８５～９５度である。即ち、壁面４２Ｉは、タイヤ径方向に略平行に延びている。

　トレッドパターン１０において、図２に示すように、２つのセンター主溝１１，１２（内側周方向主溝）で区画されるセンター連続陸部２１、及び中間連続陸部２２，２３の領域には、ラグ溝が設けられず、センター主溝１１，１２のうち、第１の側にあるセンター主溝１２の両側の縁は、トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部１２Ａ，１２Ｂを備える。第１の側の半トレッド領域における溝面積比率が、第２の側の半トレッド領域における溝面積比率に比べて低い場合、第１の側の半トレッド領域におけるウェット路面における操縦安定性能は、第２の側の半トレッド領域に比べて不足し易い。この不足部分は、センター主溝１２のジグザグ形状によるエッジ効果と第１サイプ３０の屈曲部４６によるエッジ効果及び排水性により、補うことができる。しかも、センター連続陸部２１及び中間連続陸部２２，２３の領域にはラグ溝が設けられないので、センター連続陸部２１及び中間連続陸部２２，２３のトレッド剛性が低下せず、また、パターンノイズは低減する。

　図２あるいは図６に示すように、第１の側にある中間連続陸部２３（中間連続陸部α）の領域には、屈曲部４６に連通しない細溝６０が、タイヤ周方向に間欠的に設けられている。この細溝６０の延在方向は、屈曲部４６のセンター連続陸部２１側の第２の縁４２Ｇの延在方向に平行である。第２の縁４２Ｇのエッジと細溝６０のエッジを互いに平行にしてエッジ成分の方向を揃えることできるので、エッジ効果は増大する。このため、ウェット路面における操縦安定性能を向上させることができる。

　空気入りタイヤＴは、第１の側が車両外側に位置するように、車両に対する装着の向きが指定されていることが好ましい。この装着向きの指定は、空気入りタイヤＴのサイドウォール表面に設けられた文字や記号等により情報として付される。これにより、コーナリングの際に高荷重がかかり操縦安定性能に大きな影響を与えるコーナリング外側の第１の側の半トレッド領域では、空気入りタイヤＴの、タイヤ赤道線（センターライン）ＣＬに対して車両外側に位置するジグザグ形状のセンター主溝１２、第１サイプ３０、及び細溝６０のエッジによりウェット路面における操縦安定性能がより一層向上する。

　図２に示すように、第２の側の中間連続陸部２２（中間連続陸部β）の領域には、センター主溝１１（内側周方向主溝）から延びて外側周方向主溝に連通することなく閉塞する第２サイプ３２が設けられている。また、センター連続陸部２１の領域には、第２の側の中間連続陸部２２に接するセンター主溝１１（内側周方向主溝）から、センター主溝１２に向かって延びて、センター主溝１２に連通することなく閉塞する第３サイプ３３が設けられている。このとき、第２サイプ３２が第３サイプ３３の延長線上に位置するように、第２サイプ３２及び第３サイプ３３のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されていることが好ましい。これにより、第２サイプ３２及び第３サイプ３３が１つのサイプのように作用して、エッジ効果が集中するので、ウェット路面における制駆動性能を向上させることができる。第２サイプ３２及び第３サイプ３３は、対向するサイプ壁面間の距離がサイプ深さ方向のいずれの位置においても一定であり、サイプ壁面は互いに平行になっている構成のサイプである。

　中間連続陸部３１の領域に設けられる第１サイプ３１（第１サイプｂ）と、第２サイプ３２は、トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の同じ側の方向、例えば第１の側の方向に対して、お互いにタイヤ周方向の異なる側に傾斜している。すなわち、第１サイプ３１と第２サイプ３２は、ハの字形状を成している。これにより、空気入りタイヤＴに、正のスリップ角がついても、負のスリップ角がついても、ウェット路面における操縦安定性能及び制駆動性能を効果的に発揮させることができる。

　第１サイプ３０，３１は、トレッド表面からみて、お互いに、タイヤ幅方向の同じ側の方向、例えば第１の側の方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜している。図２に示す例では、第１サイプ３０，３１は、紙面上で左下から右上方向へ、あるいは右上方向から左下方向に延びている。第１サイプ３０，３１の延在部４４の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２５～７５度であることが好ましい。傾斜角度が２５度未満では、第１サイプ３０，３１がショルダー主溝１３，１４と接続する接続部分近傍において、中間連続陸部２３のトレッド剛性が局部的に低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下し易く、偏摩耗の発生の核となり易い。傾斜角度が７５度より大きいと、中間連続陸部２３のタイヤ周方向のトレッド剛性が低下してドライ路面における操縦安定性能が低下し易い。

　図２に示すように、ショルダー陸部２４の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝３９と、ショルダーラグ溝３６が設けられている。ショルダーラグ溝３６は、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びてショルダー主溝１３に連通することなく閉塞している。このとき、ショルダーラグ溝３６は、周方向補助溝３９と交差することが好ましい。周方向補助溝３９は、ショルダー陸部２４のトレッド剛性が高くなり過ぎることを抑制し、ショルダー陸部２４の接地面積を調整する。特に、ショルダー陸部２４が車両内側に向くように車両に装着される場合、キャンバーの効果（ネガティブキャンバー）によりタイヤの接地面積を大きくして接地圧力を低下させることができるので、ショルダー陸部２４の摩耗を抑制することができる。
　周方向補助溝３９の溝幅は、例えば０．８～３．０ｍｍであり、溝深さは１．０～４．ｍｍである。

（実験例）
　実施形態の空気入りタイヤＴの効果を確認するために、種々のトレッドパターンを備える空気入りタイヤを試作して性能を評価した。具体的には、試作した空気入りタイヤのタイヤサイズは、２２５／５０Ｒ１７　９８Ｗとした。試作した空気入りタイヤをリム（リムサイズ１７×７．５Ｊ）に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件で試験車両（排気量２４００ｃｃの四輪駆動車）に装着した。試験車両を、テストコース路面上に走行させて、ドライ路面における操縦安定性能及びウェット路面における操縦安定性能の評価、及びパターンノイズの大小の評価を行った。

　ドライ路面における操縦安定性能の評価では、ドライバーがドライ路面上で操舵を行いながら操舵に対する応答の評価を官能評価で行い、従来例を指数１００として指数化した。指数が高いほど性能が高いことを示す。
　ウェット路面における操縦安定性能の評価では、雨天条件を再現したウェット路面の所定の範囲を走行したときの走行時間を計測し、その逆数を指数化した。従来例の計測した走行時間の逆数を指数１００とした。したがって、指数が高いほど性能が高いことを示す。
　パターンノイズの評価では、所定の速度条件で車両を走行させたときにドライバーが聞くパターンノイズの大きさの官能評価を行った。評価については、従来例を指数１００として指数化した。指数が高いほどパターンノイズが低いことを示す。

　試作した空気入りタイヤＴは、図１に示すタイヤ構造を用いた。従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンでは、第１サイプ３０，３１がなく、ラグ溝とした。ラグ溝の溝幅は、４．６ｍｍとした。
　比較例１では、第１サイプ３０，３１を有するが、サイプ面取り部４２がなく、対向するサイプ壁面間の距離がサイプ深さ方向で一定であるサイプ本体部４０で構成されたサイプ（非面取りサイプ）とした。サイプ壁面の距離については、以下に説明する各実施例、比較例１，２におけるサイプ本体部４０における距離は、互いに同じにした。第１サイプ３０，３１のサイプ深さは５．７ｍｍとし、サイプ本体部４０におけるサイプ壁面間の距離は０．６ｍｍとし、比較例２及び各実施例における面取り面４２Ａ，４２Ｂの傾斜角度θは３０度、面取り面４２Ｃの傾斜角度θは４５度とした。屈曲部４６を有する実施例では、サイプ面取り部４２における対向するサイプ壁面間の最大距離を５．５ｍｍとした。実施例１の第１サイプ形状における「Ｌ字形状」とは、延在部４４の形状を９０度折り曲げた形状を意味する。「Ｌ字形状」とすることにより、屈曲後の延在方向は、屈曲前の延在方向に比べてタイヤ周方向に近づけた。
　下記表１～３に各仕様とその評価結果を示す。

　表１より、中間連続陸部２２，２３の領域に、面取りサイプである第１サイプ３０，３１を設け、中間連続陸部２３に屈曲部４６を設けることで、従来例に対して、ドライ路面及びウェット路面における操縦安定性を向上させ、かつパターンノイズを抑制することができることがわかる。
　特に、表１，２より、第１サイプ３０，３１のトレッド表面から見た屈曲部４６を矢印形状にすることにより、ウェット路面における操縦安定性がより向上することがわかる。
　また、表２，３より、サイプ面取り部４２のサイプ深さ方向の長さは、サイプ本体部４０のサイプ深さ方向の長さの１５～８０％とすることにより、ウェット路面における操縦安定性がより効果的に向上することがわかる。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７　ベルト層
８　ベルトカバー層
１０　トレッドパターン
１１，１２　センター主溝
１３，１４　ショルダー主溝
２１　センター連続陸部
２２，２３　中間連続陸部
２４，２５　ショルダー陸部
３０，３１　第１サイプ
３２　第２サイプ
３３　第３サイプ
３５，３６　ショルダーラグ溝
３７，３８　ショルダーサイプ
３９　周方向補助溝
４０　サイプ本体部
４２　サイプ面取り部
４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ　面取り面
４２Ｄ　先端壁面
４２Ｅ　稜線
４２Ｆ　第１の縁
４２Ｇ　第２の縁
４２Ｈ　第３の縁
４２Ｉ　壁面
４４　延在部
４５　サイプ中心
４６　屈曲部
６０　細溝

Claims

　空気入りタイヤであって、
　タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ赤道線に対して第１の側及び第２の側の半トレッド領域それぞれに設けられ、タイヤ周方向に連続して一周する連続陸部と、
　前記半トレッド領域それぞれの前記連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、
　前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞する第１サイプと、を備え、
　前記第１サイプは、前記第１サイプの深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面間の距離が前記サイプ深さ方向で一定であるサイプ本体部と、前記第１サイプの前記トレッド表面の側において対向するサイプ壁面間の距離が前記トレッド表面に向かうにつれて大きくなるように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
　前記第１サイプのうち、前記第１の側の第１サイプａは、前記トレッド表面から見た縁形状が、前記第１の側の外側周方向主溝から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させてタイヤ幅方向内側に延びる第１延在部と、前記第１延在部の前記タイヤ幅方向内側の端部に接続して設けられ、前記縁形状が、前記第１延在部の前記端部における延在方向からタイヤ周方向に近づく方向に屈曲して延びる屈曲部と、を有し、前記第１サイプａの前記第１延在部及び前記屈曲部のいずれの部分にも、前記サイプ本体部と前記サイプ面取り部が設けられ、
　前記第１サイプのうち前記第２の側の第１サイプｂは、前記トレッド表面から見た縁形状が、前記第２の側の外側周方向主溝から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させてタイヤ幅方向内側に延びる第２延在部を有し、前記第１サイプｂは、前記第２延在部の端部を前記第１のサイプｂの閉塞端部として有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記トレッド表面からみた前記屈曲部の縁形状は、前記第１延在部の前記タイヤ幅方向内側の端部における延在方向に矢の先端が向いた矢印形状であり、
　前記矢印形状は、
　前記第１延在部が前記屈曲部と接続する接続部分における前記第１サイプａのサイプ幅方向の中心位置から前記先端に向く矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の一方の側の領域に、前記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びる第１の縁と、前記第１の縁に比べて前記矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、前記先端に向かって延びる第２の縁と、を有し、
　前記矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の他方の側の領域に、前記第１延在部の縁から延長するように前記先端に向かって延びる第３の縁と、を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の縁は、前記接続部分の縁から、直接、あるいは曲線又は直線を介在して延びている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の縁の端と前記第２の縁の端は、直接、あるいは曲線又は直線を介在して接続している、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１延在部における前記サイプ面取り部の、互いに対向する面取り面における面取りの傾斜角度は互いに同じであり、
　前記屈曲部における前記サイプ面取り部の、互いに対向する面取り面における一部では、面取りの傾斜角度が互いに異なる、請求項２～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の側の第１サイプａにおいて、前記サイプ本体部は、前記矢印形状の先端に向かって延びており、
　前記屈曲部における、前記矢印方向仮想線に対して前記第１の縁及び前記第２の縁の側の前記サイプ面取り部の面取り面は、前記第１延在部における面取り面から延長して延びた第１面取り面と、前記第１面取り面と異なる面取り傾斜角度を持ち、前記第１面取り面と稜線を形成するように接続し、前記トレッド表面に位置する前記第１の縁部を通る平面である第２面取り面と、を備え、
　前記屈曲部における、前記矢印方向仮想線に対して前記第３の縁の側の前記サイプ面取り部の面取り面は、前記第１延在部における面取り面が延長して延びた面である、請求項２～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記稜線は、前記先端において前記サイプ本体部のサイプ壁面と前記第１面取り面とが接続する位置を通る、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１面取り面の面取り幅及び第２面取り面の面取り幅は、前記先端に進むに連れて狭くなる、請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
　前記屈曲部は、前記第２の縁を通り、前記第２面取り面と接続する平面の先端壁面を備え、前記壁面は、前記サイプ面取り部の面取り面の傾斜に比べてタイヤ径方向に傾斜した傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる、請求項６～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記先端壁面は、前記サイプ本体部のサイプ壁面と前記第１面取り面とが接続する位置を通る、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１サイプｂの前記閉塞端部は、前記サイプ面取り部の面取り面の傾斜に比べてタイヤ径方向に向いた傾斜角度でサイプ深さ方向に延びた、前記第１サイプｂの前記サイプ面取り部における前記面取り面と接続した平面の壁面を備える、請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記連続陸部を中間連続陸部というとき、
　前記トレッドパターンは、前記中間連続陸部をタイヤ幅方向内側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる２つの内側周方向主溝を備え、
　前記２つの内側周方向主溝で区画されるセンター連続陸部及び前記中間連続陸部の領域にはラグ溝が設けられず、
　前記内側周方向主溝のうち前記第１の側に位置する１つの内側周方向主溝の一対の縁は、前記トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部を備える、請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記中間連続陸部のうち、前記第１の側の中間連続陸部αの領域には、前記屈曲部に連通しない細溝が、タイヤ周方向に間欠的に設けられ、前記細溝の延在方向は、前記屈曲部の前記センター連続陸部側の縁の延在方向に平行である、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
　前記中間連続陸部のうちの前記第２の側の中間連続陸部βの領域には、前記内側周方向主溝のうち前記第２の側の内側周方向主溝から延びて前記外側周方向主溝に連通することなく閉塞する第２サイプが設けられ、
　前記センター連続陸部の領域には、前記２つの内側周方向主溝のうち、前記第２の側の内側周方向主溝から、他の内側周方向主溝に向かって延びて、前記他の内側周方向主溝に連通することなく閉塞する第３サイプが設けられ、
　前記第２サイプが前記第３サイプの延長線上に位置するように、前記第２サイプ及び前記第３サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されている、請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１サイプのうち、前記第２の側に設けられる第１サイプｂと、前記第２サイプは、前記トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の同じ側の方向に対して、お互いにタイヤ周方向の異なる側に傾斜している、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の側及び前記第２の側に設けられる前記第１サイプは、前記トレッド表面からみて、お互いに、前記タイヤ幅方向の同じ側の方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜している、請求項１～１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記外側周方向主溝のうち前記第２の側の外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部が設けられ、
　前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝と、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びて前記第２の側の外側周方向主溝に連通することなく閉塞したショルダーラグ溝と、が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記周方向補助溝と交差する、請求項１～１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記サイプ面取り部のサイプ深さ方向の長さは、前記サイプ本体部のサイプ深さ方向の長さの１５～８０％である、請求項１～１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に、溝面積比率がお互いに異なる半トレッド領域を有し、前記半トレッド領域のうち第１の側の半トレッド領域の溝面積比率が、第２の側の半トレッド領域の溝面積比率に比べて小さい、請求項１～１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記空気入りタイヤは、前記第１の側が車両外側に位置するように、車両に対する装着の向きが指定されている、請求項１～１９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。