JP2010247549A

JP2010247549A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2010247549A
Application number: JP2009095774A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Ebiko; 正洋海老子
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-04-10
Filing date: 2009-04-10
Publication date: 2010-11-04

Abstract

【課題】ドライ性能及び耐偏摩耗性を低下させることなくエッジ効果によるウエット性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】各ラグ溝１０をタイヤ幅方向中央に向かって凸状をなす円弧状に形成するとともに、各ラグ溝１０の間に形成される第２のセンター側陸部８に、一端がタイヤ周方向一方のラグ溝１０に連通し、他端がタイヤ周方向他方のラグ溝１０に連通するサイプ１１を設けたので、サイプ１１の長さを直線状に比べて長くすることができ、エッジ効果をより高めることができる。また、サイプ１１をラグ溝１０と同一方向に凸状をなす円弧状に形成したので、直線状のサイプを設けた場合に比べ、サイプ１１によって二分割される先細り陸部８ａを、各分割部分の大きさの差が小さくなるようにすることができる。これにより、各分割部分の剛性を均一化することができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。

近年、自動車の高性能化に伴い、タイヤに対しても様々な性能が望まれ、特にドライ性能、ウエット性能の両立と耐偏摩耗性の向上が要求されている。

従来では、ウエット性能を向上させるために、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設けることにより、各主溝によって路面の水膜を走行方向後方へと排水するようにしている。また、ウエット性能を更に向上させるために、タイヤ幅方向に隣り合う主溝間の陸部に、両端が一方の主溝と他方の主溝にそれぞれ連通する複数のラグ溝を設け、路面との間の水膜をトレッド部の幅方向外側へと排水するようにしている。この場合、各ラグ溝を円弧状に形成することにより、ドライ性能、ウエット性能の両立と耐偏摩耗性の向上を図るようにしたものが知られている（例えば、特許文献１及び２参照。）。

特開２０００−１３５９０４号公報特開２００７−３０５５８号公報

ところで、前記空気入りタイヤでは、主溝とラグ溝の排水性によりウエット性能を向上させることができるが、主溝とラグ溝のみではウエット性能の向上に必要なエッジ効果を十分に得ることができない。また、陸部にサイプを設けることによりエッジ効果を向上させることができるが、サイプを設けると陸部の剛性が低下するため、ドライ性能や耐偏摩耗性を低下させるという問題点があった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ドライ性能及び耐偏摩耗性を低下させることなくエッジ効果によるウエット性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を有し、タイヤ幅方向に隣り合う主溝の間に形成される陸部には、一端が幅方向一方の主溝に連通し、他端が幅方向他方の主溝に連通する複数のラグ溝を互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、ラグ溝をタイヤ幅方向中央に向かって凸状をなす円弧状に形成するとともに、その溝幅がトレッド部のタイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に大きくなるように形成した空気入りタイヤにおいて、前記各ラグ溝の間に形成される陸部に、一端がタイヤ周方向一方のラグ溝に連通し、他端がタイヤ周方向他方のラグ溝に連通するサイプを設け、サイプをラグ溝と同一方向に凸状をなす円弧状に形成している。

これにより、タイヤ幅方向に隣り合う主溝間の陸部にサイプが設けられることから、サイプによりウエット性能が向上する。この場合、サイプが円弧状に形成されていることから、サイプの長さを直線状に比べて長くすることができる。また、サイプがラグ溝と同一方向に凸状をなす円弧状に形成されていることから、直線状のサイプを設けた場合に比べ、サイプによって分割される陸部の各分割部分の大きさの差が小さくなる。

本発明によれば、タイヤ幅方向に隣り合う主溝間に設けられたサイプによりウエット性能を向上させることができるとともに、サイプを長くすることができるので、エッジ効果をより高めることができる。また、サイプによって分割される陸部の各分割部分の大きさの差を小さくすることができるので、各分割部分の剛性を均一化することができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図トレッド部の部分正面図トレッド部の要部拡大正面図トレッド部の要部拡大正面図試験結果を示す図

以下、本発明の一実施形態について、図１乃至図５を参照して説明する。本発明において、主溝とは、幅が４ｍｍ〜１５ｍｍ、深さが５ｍｍ〜１５ｍｍの溝であり、ラグ溝とは、幅が２ｍｍ〜１０ｍｍ、深さが３ｍｍ〜１５ｍｍの溝である。また、サイプとは、幅が０．３〜１．５ｍｍの切り込みである。尚、溝幅とはトレッド表面における溝幅を意味し、溝深さとはトレッド表面からの最大深さを意味する。

同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、トレッド部１とサイドウォール部２との間に形成されるショルダー部３と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部４とを備え、ビード部４にはビードコア４ａが埋設されている。

トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる二本のセンター側主溝５と、タイヤ周方向に延びる二本のショルダー側主溝６と、各センター側主溝５の間に形成される第１のセンター側陸部７と、センター側主溝５とショルダー側主溝６との間に形成される一対の第２のセンター側陸部８と、ショルダー側主溝６のタイヤ幅方向外側に形成される一対のショルダー側陸部９とが設けられ、各第２のセンター側陸部８には、両端がセンター側主溝５とショルダー側主溝６にそれぞれ連通する複数のラグ溝１０が設けられている。

各センター側主溝５は、溝幅中央からトレッド部１のタイヤ幅方向中心線ＣＬまでの距離Ｌ1 が接地幅ＴＷの５％以上１０％以下の位置に設けられ、各ショルダー側主溝６は、溝幅中央からトレッド部１のタイヤ幅方向中心線ＣＬまでの距離Ｌ2 が接地幅ＴＷの２０％以上４０％以下の位置に設けられている。尚、接地幅とは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００８年度版）に規定される空気圧−負荷能力対応表において最大負荷能力に対応する空気圧を充填し、その最大負荷能力の８０％に相当する荷重をかけたときのタイヤ接地面の最大幅をいう。また、センター側主溝５は、溝幅Ｇ1 がショルダー側主溝６の溝幅Ｇ2 の８０％以上１００％以下になるように形成されている。ショルダー側陸部９に設けられた横溝９ａはタイヤ幅方向内側端部がショルダー側主溝６まで貫通しておらず、これによりショルダー側主溝６の溝壁がタイヤ周方向に連続するように形成されている。各第２のセンター側陸部８は、各ラグ溝１０によって複数の先細り陸部８ａに分割され、各先細り陸部８ａにおけるタイヤ周方向の鋭角側角部には、センター側主溝５に向かって下り傾斜をなす面取り部８ｂが設けられている。また、各先細り陸部８ａには、両端がタイヤ周方向一方のラグ溝１０とタイヤ周方向他方のラグ溝１０にそれぞれ連通する複数のサイプ１１が設けられている。

各ラグ溝１０は、タイヤ幅方向中央に向かって凸状をなす円弧状に形成され、溝幅がセンター側主溝５からショルダー側主溝６に向かって徐々に大きくなるように形成されている。この場合、ラグ溝１０は、タイヤ幅方向外側端部の溝幅Ｗ1 をタイヤ幅方向中央側端部の溝幅Ｗ2 で除した値、即ちＷ1 ／Ｗ2 が１．５以上４以下となるように形成されている。更に、ラグ溝１０は、溝深さがセンター側主溝５からショルダー側主溝６に向かって徐々に大きくなるように形成されている。この場合、ラグ溝１０は、タイヤ幅方向外側端部の溝幅Ｗ1 をタイヤ幅方向外側端部の溝深さで除した値が０．３以上０．５以下となるように形成され、タイヤ幅方向内側端部の溝幅Ｗ2 をタイヤ幅方向内側端部の溝深さで除した値が０．８以上１．２以下となるように形成されている。

各サイプ１１は、隣り合うラグ溝１０と同一方向（タイヤ幅方向中央側）に凸状をなす円弧状に形成され、その一端は一方のラグ溝１０の溝幅が最大となる端部の近傍に連通し、他端は他方のラグ溝１０の溝幅が最小となる端部の近傍に連通している。この場合、サイプ１１の一端（一方のラグ溝１０への開口端）からショルダー側主溝６の溝壁までのタイヤ周方向距離Ｄ1 と、サイプ１１の他端（他方のラグ溝１０への開口端）からセンター側主溝５の溝壁までのタイヤ周方向距離Ｄ2 は、それぞれ３０ｍｍ以下が好ましい。更に、サイプ１１は、その一端から他端までのタイヤ周方向距離Ｘを先細り陸部８ａのタイヤ周方向長さＹで除した値、即ちＸ／Ｙの値が０以上０．３以下となるように形成されている。

また、図４に示すように、ラグ溝１０の幅方向中央を通る中心線Ａ1 の長さ方向両端の２点をＰ1 ，Ｐ2 、点Ｐ1 ，Ｐ2 を結ぶ直線Ａ2 に直交する方向の距離αが最大となる中心線Ａ1 上の点をＰ3 、点Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 を通る仮想曲線（図示せず）の曲率半径をＲ1 、サイプ１１の幅方向中央を通る中心線Ｂ1 （図ではサイプ１１と同一線）の長さ方向両端の２点をＱ1 ，Ｑ2 、点Ｑ1 ，Ｑ2 を結ぶ直線Ｂ2 に直交する方向の距離βが最大となる中心線Ｂ1 上の点をＱ3 、点Ｑ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 を通る仮想曲線（図示せず）の曲率半径をＲ2 とすると、サイプ１１は仮想曲線の曲率半径Ｒ2 がラグ溝１０の仮想曲線の曲率半径Ｒ1 よりも小さくなるように形成されている。この場合、サイプ１１は、ラグ溝１０の仮想曲線の曲率半径Ｒ1 をサイプ１１の仮想曲線の曲率半径Ｒ2 で除した値、即ちＲ1 ／Ｒ2 が０．２以上０．６以下となるように形成されている。尚、仮想曲線の曲率半径Ｒ1 ，Ｒ2 を規定したのは、溝幅中央を通る中心線Ａ1 ，Ａ2 が曲率半径の異なる複数の曲線からなる場合があるためであり、単一の曲率半径からなる場合は、その曲線の曲率半径は仮想曲線の曲率半径と等しくなる。また、ラグ溝１０は、中心線Ａ1 の接線とタイヤ周方向線とのなす角度がセンター側主溝５からショルダー側主溝６に向かって徐々に大きくなるように形成されている。この場合、ラグ溝１０は、タイヤ幅方向外側端部における中心線Ａ1 の接線とタイヤ周方向線とのなす角度θ1 が４０゜以上６０゜以下、タイヤ幅方向中央側端部における中心線Ａ1 の接線とタイヤ周方向線とのなす角度θ2 が５゜以上１５゜以下となるように形成されている。

ここで、本発明の実施例１〜４及び比較例について、ウエット性能、耐偏摩耗性及びドライ性能（操縦安定性）の試験を行ったところ、図５に示す結果が得られた。本試験では全て円弧状のラグ溝を有するものを用い、比較例にはサイプが直線状のもの、実施例１〜４にはサイプがラグ溝と同一方向に凸状をなす円弧状のものを用いた。この場合、実施例２には実施例１及び４よりもサイプの曲率半径が小さく、実施例３には実施例１及び４よりもサイプの曲率半径が大きいものを用い、実施例２には実施例１及び４よりもサイプ曲率比（ラグ溝１０の仮想曲率半径Ｒ1 ／サイプ１１の仮想曲率半径Ｒ2 ）が小さく、実施例３には実施例１及び４よりもサイプ曲率比が大きいものを用いた。また、実施例４には実施例１〜３よりもサイプ両端の周方向距離（サイプ１１の一端から他端までのタイヤ周方向距離Ｘ）が大きいものを用いた。更に、サイプ両端の開口位置は、比較例ではラグ溝の長さ方向中央、実施例１〜４では主溝からのタイヤ幅方向の距離が５ｍｍ（主溝の近傍）になる位置とした。尚、本試験は、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５、空気圧２１０ｋＰａのタイヤを排気量２０００ｃｃの普通乗用車に装着して行った。

ウエット性能の試験では、テストコースを走行し、水深２．５ｍｍのアスファルト路面において速度１００ｋｍ／ｈから制動を開始して車両が停止するまでの距離の逆数を指数化し、比較例を１００として実施例１〜４を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。試験の結果、実施例１〜４は比較例よりもウエット性能に優れ、特に実施例１〜２は実施例３〜４よりもウエット性能に優れるという結果が得られた。

耐偏摩耗性の試験では、テストコースを速度４０〜１００ｋｍ／ｈで１５０００ｋｍ走行した後、走行後のトレッド部における偏摩耗の程度（偏摩耗量及び大きさ）を外観により５段階評価で判定した。この場合、評価の値が大きいほど優位性があるとした。試験の結果、実施例１は比較例よりも耐偏摩耗性に優れ、実施例２〜４は比較例と同等の耐偏摩耗性を有するという結果が得られた。

ドライ性能（操縦安定性）の試験では、テストコースを速度４０〜１００ｋｍ／ｈで走行し、ドライバーの官能評価を指数化し、比較例を１００として実施例１〜４を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。試験の結果、実施例１〜４は比較例よりもドライ性能に優れ、特に実施例１は実施例２〜４よりもドライ性能に優れるという結果が得られた。

このように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、各ラグ溝１０をタイヤ幅方向中央に向かって凸状をなす円弧状に形成するとともに、各ラグ溝１０の間に形成される第２のセンター側陸部８に、一端がタイヤ周方向一方のラグ溝１０に連通し、他端がタイヤ周方向他方のラグ溝１０に連通するサイプ１１を設けたので、サイプ１１によりウエット性能を向上させることができる。この場合、サイプ１１を円弧状に形成したので、サイプ１１の長さを直線状に比べて長くすることができ、エッジ効果をより高めることができる。また、サイプ１１をラグ溝１０と同一方向に凸状をなす円弧状に形成したので、直線状のサイプを設けた場合に比べ、サイプ１１によって二分割される先細り陸部８ａを、各分割部分の大きさの差が小さくなるようにすることができる。これにより、各分割部分の剛性を均一化することができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

この場合、サイプ１１の仮想曲線の曲率半径Ｒ2 がラグ溝１０の仮想曲線の曲率半径Ｒ1 よりも小さくなるようにしたので、サイプ１１の長さを十分に確保することができ、エッジ効果の向上、剛性の均一化に極めて有利である。

また、サイプ１１の仮想曲線の曲率半径Ｒ2 をラグ溝１０の仮想曲線の曲率半径Ｒ1 で除した値が０．２以上０．６以下となるようにしたので、ラグ溝１０に対するサイプ１１の曲率が大きすぎて耐偏摩耗性を低下させることがなく、ラグ溝１０に対するサイプ１１の曲率が小さすぎて排水性を低下させることがないという利点がある。

更に、サイプ１１の一端をラグ溝１０の溝幅が最大となる端部の近傍に連通させたので、サイプ１１を第２のセンター側陸部８の幅方向に亘って長く形成することができ、第２のセンター側陸部８の剛性の確保とエッジ効果の向上の両立を図ることができる。この場合、サイプ１１の他端をラグ溝１０の溝幅が最小となる端部の近傍に連通させれば、より効果的である。

また、ラグ溝１０の幅方向中央を通る中心線Ａ1 とタイヤ周方向とのなす角度がトレッド部１のタイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に大きくなるように形成したので、排水性を向上させることができ、ウエット路面における制動性をより高めることができる。

この場合、ラグ溝１０の中心線Ａ1 の接線とタイヤ周方向とのなす角度が、タイヤ幅方向外側端部で４０゜以上６０゜以下、タイヤ幅方向中央側端部で５゜以上１５゜以下となるようにしたので、耐偏摩耗性と排水性の向上を図る上で極めて有利である。

また、ラグ溝１０のタイヤ幅方向外側端部の溝幅Ｗ1 をタイヤ幅方向中央側端部の溝幅Ｗ2 で除した値が１．５以上４以下となるようにしたので、耐偏摩耗性と排水性の向上を図る上で極めて有利である。

更に、サイプ１１の長さ方向一端から他端までのタイヤ周方向距離Ｘをラグ溝１０間の先細り陸部８ａのタイヤ周方向長さＹで除した値が０以上０．３以下となるようにしたので、先細り陸部８ａの径方向の剛性を十分に確保することができ、操縦安定性を低下させることがないという利点がある。

また、トレッド部１のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向両側に向かってそれぞれ接地幅の５％以上１０％以下の範囲に二本のセンター側主溝５を設け、トレッド部１のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向両側に向かってそれぞれ接地幅の２０％以上４０％以下の範囲に二本のショルダー側主溝６を設けたので、耐偏摩耗性と排水性の両立を図る上で各主溝５，６の位置を最適化することができ、耐偏摩耗性、ウエット性能及びドライ性能の向上に極めて有利である。

この場合、センター側主溝５の溝幅Ｇ1 がショルダー側主溝６の溝幅Ｇ2 の８０％以上１００％以下になるようにしたので、先細り陸部８ａのうち剛性の低い鋭角側角部に隣り合うセンター側主溝５の幅がショルダー側主溝６よりも小さいことにより、先細り陸部８ａの鋭角側角部の剛性を確保することができ、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上を図ることができる。

また、ショルダー側主溝６のタイヤ幅方向外側の溝壁をタイヤ周方向に連続するように形成したので、ショルダー側陸部９の剛性を高めることができ、操縦安定性の向上を図ることができる。

更に、先細り陸部８ａのタイヤ周方向の鋭角側角部に、センター側主溝５側に下り傾斜をなす面取り部８ｂを設けたので、偏摩耗の抑制に効果的である。

また、ラグ溝１０をトレッド部１のタイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向かって溝深さが徐々に大きくなるように形成したので、排水性の向上を図ることができる。

この場合、ラグ溝１０のタイヤ幅方向外側端部の溝幅Ｗ1 をタイヤ幅方向外側端部の溝深さで除した値が０．３以上０．５以下で、タイヤ幅方向内側端部の溝幅Ｗ2 をタイヤ幅方向内側端部の溝深さで除した値が０．８以上１．２以下となるようにしたので、耐偏摩耗性と排水性の両立を図る上でラグ溝１０の形状を最適化することができ、耐偏摩耗性、ウエット性能及びドライ性能の向上に極めて有利である。

１…トレッド部、５…センター側主溝、６…ショルダー側主溝、７…第１のセンター側陸部、８…第２のセンター側陸部、８ａ…先細り陸部、８ｂ…面取り部、９…ショルダー側陸部、１０…ラグ溝、１１…サイプ。

Claims

トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を有し、タイヤ幅方向に隣り合う主溝の間に形成される陸部には、一端が幅方向一方の主溝に連通し、他端が幅方向他方の主溝に連通する複数のラグ溝を互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、ラグ溝をタイヤ幅方向中央に向かって凸状をなす円弧状に形成するとともに、その溝幅がトレッド部のタイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に大きくなるように形成した空気入りタイヤにおいて、
前記各ラグ溝の間に形成される陸部に、一端がタイヤ周方向一方のラグ溝に連通し、他端がタイヤ周方向他方のラグ溝に連通するサイプを設け、
サイプをラグ溝と同一方向に凸状をなす円弧状に形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記サイプの幅方向中央を通る中心線の長さ方向両端の２点と、サイプの中心線の長さ方向両端を結ぶ直線に直交する方向の距離が最大となるサイプの中心線上の１点とを通る仮想曲線の曲率半径が、前記ラグ溝の幅方向中央を通る中心線の長さ方向両端の２点と、ラグ溝の中心線の長さ方向両端を結ぶ直線に直交する方向の距離が最大となるラグ溝の中心線上の１点とを通る仮想曲線の曲率半径よりも小さくなるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記サイプを、サイプの仮想曲線の曲率半径をラグ溝の仮想曲線の曲率半径で除した値が０．２以上０．６以下となるように形成した
ことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記サイプの一端をラグ溝の溝幅が最大となる端部の近傍に連通させた
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記サイプの他端をラグ溝の溝幅が最小となる端部の近傍に連通させた
ことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝を、その幅方向中央を通る中心線とタイヤ周方向とのなす角度がトレッド部のタイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に大きくなるように形成した
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝を、その幅方向中央を通る中心線の接線とタイヤ周方向とのなす角度が、タイヤ幅方向中央側端部で５゜以上１５゜以下、タイヤ幅方向外側端部で４０゜以上６０゜以下となるように形成した
ことを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝を、タイヤ幅方向外側端部の溝幅をタイヤ幅方向中央側端部の溝幅で除した値が１．５以上４以下となるように形成した
ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記サイプを、その長さ方向一端から他端までのタイヤ周方向距離をラグ溝間の陸部のタイヤ周方向長さで除した値が０以上０．３以下となるように形成した
ことを特徴とする請求項１乃至８の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向両側に向かってそれぞれ接地幅の５％以上１０％以下の範囲にセンター側主溝を少なくとも一つずつ設け、
トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向両側に向かってそれぞれ接地幅の２０％以上４０％以下の範囲にショルダー側主溝を少なくとも一つずつ設けた
ことを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記センター側主溝を溝幅がショルダー側主溝の８０％以上１００％以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１０記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁をタイヤ周方向に連続するように形成した
ことを特徴とする請求項１０または１１記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝間に形成される陸部のタイヤ周方向の鋭角側角部に、主溝側に下り傾斜をなす面取り部を設けた
ことを特徴とする請求項１乃至１２の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝をトレッド部のタイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向かって溝深さが徐々に大きくなるように形成した
ことを特徴とする請求項１乃至１３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝を、タイヤ幅方向外側端部の溝幅をタイヤ幅方向外側端部の溝深さで除した値が０．３以上０．５以下となるように形成し、タイヤ幅方向内側端部の溝幅をタイヤ幅方向内側端部の溝深さで除した値が０．８以上１．２以下となるように形成した
ことを特徴とする請求項１４記載の空気入りタイヤ。