JP6097261B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、センター陸部及びショルダー陸部に横溝及びサイプが設けられた空気入りタイヤを提案している。このようなタイヤは、横溝及びサイプがエッジ効果を発揮し、優れたウェット性能及び雪上性能を発揮する。

しかしながら、特許文献１のタイヤは、センター陸部のタイヤ軸方向の幅が、ショルダー陸部の半分程度である。このため、特許文献１のタイヤは、センター陸部が変形し易く、とりわけドライ路面での操縦安定性が低い傾向があった。

しかも、特許文献１のタイヤは、タイヤ周方向に沿ってのびるエッジ成分が、センター主溝及びショルダー主溝の溝縁のみであるため、雪上でのタイヤ軸方向の摩擦力が小さく、例えば、雪上で横滑りが発生し易いという問題があった。

特開２０１２−１３６１８７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記各ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．２〜１．６であり、前記センター陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつ前記センター陸部内で終端するセンター浅溝が複数本設けられ、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝側に、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー副溝が設けられていることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー副溝は、１．２〜３．０mmの溝幅を有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター浅溝は、タイヤ周方向に対して３５〜６５°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター浅溝は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター浅溝は、前記センター陸部の幅方向の中心よりもタイヤ軸方向内側で終端しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター浅溝は、第１センター浅溝と、前記第１センター浅溝よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２センター浅溝とを含み、前記第１センター浅溝と前記第２センター浅溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１センター浅溝のタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記センター陸部の前記幅Ｗ２の０．５０〜０．９５倍であり、前記第２センター浅溝のタイヤ軸方向の長さＬ２は、前記センター陸部の前記幅Ｗ２の０．５０〜０．９０倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２センター浅溝のタイヤ軸方向の内端でのタイヤ周方向に対する角度は、前記第１センター浅溝のタイヤ軸方向の内端でのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター浅溝は、幅が１．０〜２．５mmの開口部と、前記開口部の底からタイヤ半径方向内側にのびる幅が１mm未満の溝底サイプとを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、少なくとも前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー副溝に達することなく終端するショルダーラグ溝が複数設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記各ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー副溝を横切って前記ショルダー主溝まで達する接続サイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、各ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、ショルダー主溝とセンター主溝との間のセンター陸部とが区分されている。

ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１とセンター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．２〜１．６である。これにより、大きな接地圧が作用するセンター陸部の幅が確保され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

センター陸部には、ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつセンター陸部内で終端するセンター浅溝が複数本設けられている。このようなセンター浅溝は、センター陸部の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮する。このため、ドライ路面での操縦安定性が維持されつつ、雪上性能が高められる。

ショルダー陸部には、ショルダー主溝側に、ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー副溝が設けられている。このようなショルダー副溝は、ドライ路面での操縦安定性を損ねることなく、溝縁のエッジ効果によって雪上でのタイヤ軸方向の摩擦力を高め、雪上での横滑りを効果的に抑制する。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である 図１のセンター陸部の拡大図である。 図３のセンター浅溝のＢ−Ｂ線断面図である。 図３の第１センター浅溝のＣ−Ｃ線断面図である。 図３の第２センター浅溝のＤ−Ｄ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図７の接続サイプ及びショルダーラグ溝のＥ−Ｅ線断面図である。 図７のショルダーサイプのＦ−Ｆ線断面図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３と、センター主溝４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー主溝３は、例えば、波状又はジグザグ状でも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に各１本設けられても良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ３及びセンター主溝４の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜１０％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１５mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のショルダー陸部７と、一対のセンター陸部８とが区分されている。各ショルダー陸部７は、各ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。各センター陸部８は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。本実施形態では、各溝及び各陸部が、それぞれタイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした実質的に点対称に形成されるが、必ずしもこのような態様に限定されるものではない。

ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、センター陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．２〜１．６の範囲とされる。これにより、大きな接地圧が作用するセンター陸部８の幅が確保され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。上述の効果をさらに高めるために、前記比Ｗ１／Ｗ２は、好ましくは１．３〜１．５である。

図３には、センター陸部８の拡大図が示されている。図３に示されるように、センター陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５〜０．２０倍である。

センター陸部８には、センター浅溝１２が複数本設けられている。望ましい態様として、センター陸部８は、センター浅溝１２以外の排水用の溝が配されていないタイヤ周方向に連続してのびるリブである。

センター浅溝１２は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつセンター陸部８内で終端している。このようなセンター浅溝１２は、センター陸部８を完全に分断しないため、センター陸部８の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

センター浅溝１２は、例えば、タイヤ周方向に対して３５〜６５°の角度で傾斜している。このようなセンター浅溝１２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、雪上性能を高める。望ましい態様として、センター浅溝１２は、例えば、タイヤ周方向の対する角度θ１がタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。このようなセンター浅溝１２は、大きな接地圧が作用するタイヤ軸方向内側において、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。これは、雪上でのタイヤ軸方向の摩擦力を効果的に高める。

センター浅溝１２は、例えば、センター陸部８の幅方向の中心８ｃよりもタイヤ軸方向内側で終端しているのが望ましい。これにより、センター浅溝１２のエッジ成分が増し、雪上性能がさらに高められる。

図４には、図３のセンター浅溝１２の長さ方向と直交するＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、センター浅溝１２は、例えば、センター陸部８の踏面８ｓ側で開口した開口部１５と、開口部１５の底からタイヤ半径方向内側にのびる溝底サイプ１４とを含んでいる。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１mm未満の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

開口部１５は、例えば、センター浅溝１２の長さ方向と直交する断面において、タイヤ半径方向内側に向かって凸の円弧状の輪郭を有する。

開口部１５の前記踏面８ｓにおける幅Ｗ６は、例えば、１．０〜２．５mm、より好ましくは１．５〜２．０mmである。開口部１５の深さｄ４は、例えば、０．５〜１．５mm、より好ましくは０．８〜１．２mmである。

このような開口部１５は、センター浅溝１２の端縁を起点としたセンター陸部８の欠けや偏摩耗を効果的に抑制することができる。しかも、開口部１５は、センター浅溝１２の容積を増加させ、センター陸部８の踏面と路面との間の水を排出する。このため、本実施形態のタイヤ１は、雪上性能のみならず、ウェット性能及び氷上性能を高めることができる。

本実施形態の溝底サイプ１４の幅Ｗ７は、好ましくは０．３〜０．７mmである。センター陸部８の踏面８ｓから溝底サイプ１４の底１４ｄまでの深さｄ５は、４．５〜６．０mm、より好ましくは５．０〜５．５mmである。このような溝底サイプ１４は、走行時、センター陸部８の接地部分での歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図３に示されるように、センター浅溝１２は、第１センター浅溝１７と、第１センター浅溝１７よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２センター浅溝１８とを含んでいる。第１センター浅溝１７と第２センター浅溝１８とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１センター浅溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ１は、センター陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．５０倍以上、より好ましくは０．７０倍以上であり、好ましくは０．９５倍以下、より好ましくは０．９０倍以下である。

図５には、図３の第１センター浅溝１７の長さ方向に沿ったＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１センター浅溝１７は、略一定の深さを有する第１部分１９と、第１部分１９からショルダー主溝３側に向かって深さが漸減する第２部分２０とを含んでいる。このような第１センター浅溝１７は、センター陸部８のタイヤ軸方向外側の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

第１部分１９と第２部分２０との境界２２は、センター陸部８の幅方向の中心８ｃ（図３に示される）よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このような第１部分１９及び第２部分２０は、第１センター浅溝１７の容積を確保し、サイプの吸水性能を高める。

特に好ましい態様として、第１センター浅溝１７の外端１７ｏは、開口部１５のみで形成される。即ち、第１センター浅溝１７の溝底サイプ１４は、タイヤ軸方向外側に向かって深さを漸減させながら、ショルダー主溝３に連通することなく、ショルダー主溝３の手前で終端しているのが望ましい。このような第１センター浅溝１７は、センター陸部８のタイヤ軸方向外側の剛性を維持し、その偏摩耗を抑制することができる。

図３に示されるように、第２センター浅溝１８のタイヤ軸方向の長さＬ２は、センター陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．５０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。

第２センター浅溝１８の前記長さＬ２と第１センター浅溝１７の前記長さＬ１との比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．７０以上であり、好ましくは０．８５以下、より好ましくは０．８０以下である。このような第１センター浅溝１７及び第２センター浅溝１８は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高める。

第２センター浅溝１８のタイヤ軸方向の内端１８ｉでのタイヤ周方向に対する角度θ３は、第１センター浅溝１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉでのタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きいのが望ましい。これにより、走行時、センター陸部８の接地部分の歪みがさらに効果的に抑制され、その偏摩耗が抑制される。

図６には、図３の第２センター浅溝１８の長さ方向に沿ったＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、第２センター浅溝１８は、略一定の深さでタイヤ軸方向にのびる底面２３を有している。このような第２センター浅溝１８は、走行時、センター陸部８の接地部分の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制するのに役立つ。

特に好ましい態様として、第２センター浅溝１８の外端１８ｏは、開口部１５のみで形成される。即ち、第２センター浅溝１８の溝底サイプ１４は、ショルダー主溝３に連通することなく、ショルダー主溝３の手前で終端しているのが望ましい。このような第２センター浅溝１８は、センター陸部８のタイヤ軸方向外側の剛性を維持し、その偏摩耗を抑制することができる。

図７には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１８〜０．３２倍である。

ショルダー陸部７には、ショルダー主溝３側に、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー副溝２８が設けられている。

本実施形態のショルダー副溝２８は、例えば、直線状にのびているが、これに限定されず、ジグザグ状又は波状でも良い。

ショルダー副溝２８は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅Ｗ９を有する。ショルダー副溝２８の溝幅Ｗ９は、好ましくは２mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは４mm以下、より好ましくは３．５mm以下である。

図２に示されるように、ショルダー副溝２８の溝深さｄ７は、好ましくは２mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは４mm以下、より好ましくは３．５mm以下である。

このようなショルダー副溝２８は、ショルダー陸部７の横剛性等を低下させることなく、その溝縁のエッジ効果によって雪上でのタイヤ軸方向の摩擦力を高め、雪上での横滑りを効果的に抑制する。

図７に示されるように、ショルダー陸部７は、ショルダー副溝２８のタイヤ軸方向内側の第１ショルダー陸部３１と、ショルダー副溝２８のタイヤ軸方向外側の第２ショルダー陸部３２とを含んでいる。

第１ショルダー陸部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．１〜０．２倍が望ましい。これにより、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、ひいてはドライ路面での操縦安定性が高められる。

第２ショルダー陸部３２は、第１ショルダー陸部３１よりも大きい幅Ｗ１１を有している。第２ショルダー陸部３２の幅Ｗ１１は、例えば、ショルダー陸部７の前記幅Ｗ１の０．７５〜０．８０倍が望ましい。

ショルダー陸部７には、例えば、タイヤ周方向に隔設された複数のショルダーラグ溝３４と、各ショルダーラグ溝３４の間に設けられたショルダーサイプ３５とが設けられている。

ショルダーラグ溝３４は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーラグ溝３４は、ショルダー副溝２８に達することなく終端している。このようなショルダーラグ溝３４は、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び雪上性能を高める。

ショルダーラグ溝３４のタイヤ軸方向内側には、ショルダーラグ溝３４の内端３４ｉからショルダー副溝２８を横切ってショルダー主溝３まで達する接続サイプ３６が設けられているのが望ましい。このような接続サイプ３６は、走行時、ショルダーラグ溝３４のタイヤ軸方向内側の接地部分の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制する。

図８には、図７の接続サイプ３６の長さ方向に沿ったＥ−Ｅ線断面図が示されている。図８に示されるように、接続サイプ３６は、ショルダー主溝３側の第１部分３７と、第１部分３７よりもトレッド接地端Ｔｅ側で底面が隆起した第２部分３８とを含んでいる。このような接続サイプ３６は、ショルダーラグ溝３４の内端付近でのショルダー陸部７の偏摩耗を抑制する。

第１部分３７は、例えば、略一定の深さｄ９を有し、ショルダー副溝２８を横切っている。第１部分３７の深さｄ９は、例えば、２．５〜３．５mmである。望ましい態様として、第１部分３７は、ショルダー副溝２８と等しい深さを有している。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く高められる。

第２部分３８は、第１部分３７とショルダーラグ溝３４との間に設けられている。第２部分３８の深さｄ１０は、好ましくは第１部分３７の深さｄ９の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。このような第２部分３８は、接続サイプ３６の吸水性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図７に示されるように、ショルダーサイプ３５は、例えば、タイヤ周方向に互いに隣り合うショルダーラグ溝３４、３４の間に１〜２本設けられている。ショルダーサイプ３５は、例えば、ショルダーラグ溝３４と略平行にのびている。

ショルダーサイプ３５は、例えば、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーサイプ３５は、例えば、ショルダー副溝２８に達することなく終端している。望ましい態様として、ショルダーサイプ３５の内端３５ｉは、ショルダーラグ溝３４の内端３４ｉよりもタイヤ軸方向内側に位置している。このようなショルダーサイプ３５は、走行時、第２ショルダー陸部３２の接地部分の歪みを抑制する。

ショルダーサイプ３５のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、０〜１５°である。望ましい態様として、ショルダーサイプ３５の前記角度θ４は、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなショルダーサイプ３５は、雪上でのトラクション性能を高めつつ、タイヤ軸方向の摩擦力も高めることができる。

図９には、図７のショルダーサイプ３５の長さ方向に沿ったＦ−Ｆ線断面図が示されている。図９に示されるように、ショルダーサイプ３５は、例えば、底面３９が部分的に隆起した隆起部４０を有している。このような隆起部４０は、ショルダーサイプ３５の開口を抑制し、そのエッジ効果を高めることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１０に示されるように、センター浅溝及びショルダー副溝を有しないタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１８５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×５．５
タイヤ内圧：２００kPa
トレッド接地幅ＴＷ：１３２mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ３及びセンター主溝の溝幅Ｗ４：９．０mm
ショルダー主溝の溝深さｄ１及びセンター主溝の溝深さｄ２：７．４mm
テスト方法は、以下の通りである。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
下記テスト車両でドライ路面のテストコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で表されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めていることが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
７ ショルダー陸部
８ センター陸部
１２ センター浅溝
２８ ショルダー副溝

Claims (11)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記一対のショルダー主溝の間で１本のみ配されたセンター主溝とが設けられることにより、
   前記トレッド部が、前記各ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部、及び、前記一対のショルダー陸部の間に配された一対のセンター陸部の４つの陸部で構成された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．２〜１．６であり、
   前記センター陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびかつ前記センター陸部内で終端するセンター浅溝が複数本設けられ、
   前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝側に、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー副溝が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター浅溝は、前記センター陸部の踏面側で開口した開口部と、前記開口部の底から前記開口部より小さく、かつ、１mm未満の幅でタイヤ半径方向内側にのびる溝底サイプとを含み、
   前記溝底サイプは、前記ショルダー主溝に連通することなく、前記ショルダー主溝の手前で終端し、
   前記センター浅溝のタイヤ軸方向の外端は、前記開口部のみで形成されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター浅溝は、タイヤ周方向に対して３５〜６５°の角度で傾斜している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター浅溝は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸減している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター浅溝は、前記センター陸部の幅方向の中心よりもタイヤ軸方向内側で終端している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター浅溝は、第１センター浅溝と、前記第１センター浅溝よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２センター浅溝とを含み、
   前記第１センター浅溝と前記第２センター浅溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられており、
   前記第１センター浅溝は、一定の深さを有する第１部分と、第１部分からショルダー主溝側に向かって深さが漸減する第２部分とを含んでいる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１センター浅溝のタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記センター陸部の前記幅Ｗ２の０．５０〜０．９５倍であり、
   前記第２センター浅溝のタイヤ軸方向の長さＬ２は、前記センター陸部の前記幅Ｗ２の０．５０〜０．９０倍である請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２センター浅溝のタイヤ軸方向の内端でのタイヤ周方向に対する角度は、前記第１センター浅溝のタイヤ軸方向の内端でのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センター浅溝は、幅が１．０〜２．５mmの開口部と、前記開口部の底からタイヤ半径方向内側にのびる幅が１mm未満の溝底サイプとを含む請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部には、少なくとも前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー副溝に達することなく終端するショルダーラグ溝が複数設けられている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部には、前記各ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー副溝を横切って前記ショルダー主溝まで達する接続サイプが設けられ、
    前記接続サイプは、前記ショルダー主溝側の第１部分と、前記第１部分よりも前記トレッド接地端側で底面が隆起した第２部分とを含む請求項１０記載の空気入りタイヤ。

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