JP6561752B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能及び雪上性能をバランス良く向上させ得る空気入りタイヤに関する。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝やサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向のエッジ成分により、雪上での走行性能（以下、「雪上性能」という）を向上させ、とりわけ雪上での横滑りを効果的に抑制する。
しかしながら、上述のような主溝やサイプの位置は、雪上性能を向上させるために、特に重要である。また、主溝やサイプは、トレッド部の剛性を低下させ、ドライ路面での操縦安定性能を低下させるという問題があった。
特開２０１５−１３６０３号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイプの形状等を改善することを基本として、操縦安定性能及び雪上性能をバランス良く向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分された一対のミドル陸部が形成されたタイヤであって、前記各ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向サイプと、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する内側ミドルサイプと、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する外側ミドルサイプとが設けられており、前記外側ミドルサイプの本数は、前記内側ミドルサイプの本数よりも多いことを特徴とする。
本発明に係るタイヤは、前記内側ミドルサイプ及び前記外側ミドルサイプが、底面が隆起した浅底部を有しているのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記内側ミドルサイプ及び前記外側ミドルサイプの最大深さが、前記周方向サイプの深さよりも大きいのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記内側ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端と前記周方向サイプとの間のタイヤ軸方向距離が、３．０〜５．０mmであるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端と前記周方向サイプとの間のタイヤ軸方向距離が、３．０〜５．０mmであるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側ミドルサイプが、前記内側ミドルサイプを滑らかにタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線上に実質的に形成されている第１外側ミドルサイプと、前記仮想線から離れた位置に形成されている第２外側ミドルサイプとを含み、前記第１外側ミドルサイプのタイヤ軸方向長さは、前記第２外側ミドルサイプのタイヤ軸方向長さと同じであるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記第１外側ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度が、前記第２外側ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度と同じであるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記第１外側ミドルサイプと前記第２外側ミドルサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記外側ミドルサイプのタイヤ周方向ピッチが、複数種類あり、タイヤ周方向に隣り合う前記タイヤ周方向ピッチは、それぞれ異なるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記センター主溝がタイヤ赤道の両側に設けられることにより、前記センター主溝間にセンター陸部が区分され、前記センター陸部は、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびるセンターサイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤは、各ミドル陸部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向サイプと、センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのび周方向サイプに連通することなく終端する内側ミドルサイプと、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび周方向サイプに連通することなく終端する外側ミドルサイプとが設けられている。周方向サイプは、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有しているので、雪路において、タイヤが左右に横滑り出したときでも、タイヤ軸方向に対して十分な摩擦力を生じさせるため、その横滑りを抑制できるので、雪上性能が向上する。また、内側ミドルサイプ及び外側ミドルサイプは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有しているので、雪路での大きな摩擦力を発揮する。このため、さらに雪上性能が向上する。また、内側ミドルサイプ及び外側ミドルサイプは、周方向サイプに連通していないので、ミドル陸部の剛性が大きく維持される。このため、操縦安定性能が向上する。
また、外側ミドルサイプの本数は、内側ミドルサイプの本数よりも多い。これにより、雪路での旋回走行時、大きな荷重が作用するミドル陸部のタイヤ軸方向外側部分に、より大きな摩擦力が発生するので、容易に、横滑りを解消することができる。このため、雪上性能がさらに向上する。
ミドル陸部は、タイヤの横滑り時において、比較的に大きく接地する領域である。このようなミドル陸部に設けられるサイプを上述の通り規定することで、雪上性能が、一層、向上する。従って、本発明のタイヤは、優れた操縦安定性能及び雪上性能を有する。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部の部分斜視図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例１のトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用等の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の夏用空気入りタイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３、３と、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝４とが設けられている。ショルダー主溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側に形成されている。センター主溝４は、ショルダー主溝３、３間に形成され、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に２本設けられている。
ショルダー主溝３及びセンター主溝４は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような各主溝３、４は、各主溝３、４の両側の陸部の剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。また、各主溝３、４内の雪が溝内に詰まることなく容易に排出されるので、雪上性能が向上する。なお、ショルダー主溝３及びセンター主溝４は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。
各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、トレッド部２の剛性と操縦安定性能とをバランス良く高める観点より、好ましくはトレッド幅ＴＷの２％〜９％である。また、各主溝３、４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは６．５〜８．５mmである。
また、ショルダー主溝３の溝中心線３Ｇとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｓは、好ましくはトレッド幅ＴＷの２０％〜３０％である。センター主溝４の溝中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｃは、好ましくはトレッド幅ＴＷの３％〜１５％である。これにより、各主溝３、４で区分される陸部のタイヤ軸方向の剛性がバランス良く維持される。
本実施形態のトレッド部２には、このような主溝３、４によって、一対のミドル陸部５、１本のセンター陸部６、及び、一対のショルダー陸部７が形成されている。ミドル陸部５は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に区分されている。センター陸部６は、一対のセンター主溝４、４の間に区分されている。ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３の外側に区分されている。
前記「トレッド幅」ＴＷは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置であるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離として定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
図２は、ミドル陸部５の拡大図である。図２に示されるように、ミドル陸部５には、周方向サイプ１０と、内側ミドルサイプ１１と、外側ミドルサイプ１２とが設けられている。
周方向サイプ１０は、タイヤ周方向に連続してのびている。周方向サイプ１０は、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有しているので、例えば、雪路、とりわけ、圧雪路において横滑り等が生じた場合でも、タイヤ軸方向に対して十分な摩擦力を生じさせるため、その滑りを抑制できる。このため、優れた雪上性能が発揮される。
周方向サイプ１０は、本実施形態では、直線状にのびている。このような周方向サイプ１０は、ミドル陸部５のタイヤ周方向剛性を高く維持する。周方向サイプ１０は、直線状に限定されるものではない。
周方向サイプ１０は、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の中央部分に設けられるのが望ましい。これにより、ミドル陸部外側部分５Ａとミドル陸部内側部分５Ｂとのタイヤ軸方向の剛性バランスが維持されるので、操縦安定性能が向上する。このような観点より、周方向サイプ１０は、ミドル陸部５の踏面の縁であるタイヤ軸方向内側の陸部縁５ｉからミドル陸部５のタイヤ軸方向幅Ｗｍの４０％〜６０％の位置に設けられるのが望ましい。
周方向サイプ１０の幅Ｗ２は、特に限定されるものではないが、好ましくは０．６〜１．０mmである。周方向サイプ１０の深さ（図３に示す）Ｄ１は、好ましくは３．２〜５．０mmである。
ミドル陸部５は、周方向サイプ１０とショルダー主溝３とで形成されるミドル陸部外側部分５Ａと、周方向サイプ１０とセンター主溝４とで形成されるミドル陸部内側部分５Ｂとに区分される。
内側ミドルサイプ１１は、センター主溝４からタイヤ軸方向外側に向かってのび周方向サイプ１０に連通することなく終端している。外側ミドルサイプ１２は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に向かってのび周方向サイプ１０に連通することなく終端している。このような内側ミドルサイプ１１及び外側ミドルサイプ１２は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有しているので、雪路での大きな駆動力を発揮するため、さらに雪上性能を向上する。また、内側ミドルサイプ１１及び外側ミドルサイプ１２は、周方向サイプ１０に連通していないので、ミドル陸部５の剛性が大きく維持される。このため、操縦安定性能が向上する。
外側ミドルサイプ１２の本数は、内側ミドルサイプ１１の本数よりも多い。このため、例えば、横滑り時において、大きな荷重が作用するミドル陸部５のタイヤ軸方向外側部分に、より大きな摩擦力が発生するので、雪上性能がさらに向上する。
外側ミドルサイプ１２は、実質的に内側ミドルサイプ１１を滑らかにタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線１１ｋ上に形成されている第１外側ミドルサイプ１３と、仮想線１１ｋから離れた位置に形成されている第２外側ミドルサイプ１４とを含んでいる。第１外側ミドルサイプ１３と第２外側ミドルサイプ１４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１外側ミドルサイプ１３は、内側ミドルサイプ１１と合わせて、滑らかにのびる１本の仮想サイプを形成するため、雪路に対し大きな摩擦力を発揮することができるので、一層、雪上性能を向上する。本実施形態では、内側ミドルサイプ１１の本数と外側ミドルサイプ１２の本数との比が、１：２となる。
第１外側ミドルサイプ１３が実質的に前記仮想線１１ｋ上に形成されている一つの態様として、第１外側ミドルサイプ１３全体が、前記仮想線１１ｋ上に形成されても良い。あるいは、他の態様として、外側ミドルサイプ１２は、仮想線１１ｋと交差しても良い。さらに他の態様として、第１外側ミドルサイプ１３の中心線１２ｃを滑らかに延長させた仮想線１２ｋは、内側ミドルサイプ１１の一つと交差しても良い。
内側ミドルサイプ１１及び外側ミドルサイプ１２は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような各ミドルサイプ１１、１２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有しているので、雪路に対して多方向に摩擦力を発揮することができるので、雪上性能を向上し得る。上述の作用を効果的に発揮させる観点より、内側ミドルサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度α１及び外側ミドルサイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度α２は、好ましくは１５〜４５°である。
内側ミドルサイプ１１及び外側ミドルサイプ１２は、本実施形態では、直線状にのびている。このような各ミドルサイプ１１、１２は、ミドル陸部５の剛性を高く維持しつつ、雪路に対して大きな摩擦力を生じさせる。各ミドルサイプ１１、１２は、ミドル陸部５の剛性を高く維持するため、例えば、円弧状でも良い。
内側ミドルサイプ１１のタイヤ軸方向の外端１１ｅと周方向サイプ１０との間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくは３．０〜５．０mmである。前記距離Ｌ１が３．０〜５．０mmであるため、内側ミドルサイプ１１のエッジ成分を大きくすることができるとともに、ミドル陸部５の剛性低下を抑制することができる。
同様の観点より、外側ミドルサイプ１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉと周方向サイプ１０との間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくは３．０〜５．０mmである。
図３は、内側ミドルサイプ１１の斜視図である。図３に示されるように、内側ミドルサイプ１１は、浅底部１１Ａと、深底部１１Ｂとを有している。浅底部１１Ａは、内側ミドルサイプ１１の底面１１ｓが隆起した部分である。深底部１１Ｂは、溝深さが最大となる部分である。
本実施形態の浅底部１１Ａは、センター主溝４に連通している。このような浅底部１１Ａは、ミドル陸部５の剛性を効果的に維持し、操縦安定性能を高める。
上述の作用を効果的に発揮させる観点より、浅底部１１Ａの深さＤａは、好ましくは１．０〜２．０mmである。また、浅底部１１Ａの長さＬａは、好ましくは２．０〜３．０mmである。
内側ミドルサイプ１１は、深底部１１Ｂのタイヤ軸方向内端１１ｉからミドル陸部５の踏面までのびる端面１１Ｃを有している。端面１１Ｃは、内側ミドルサイプ１１の内端１１ｉに立てた法線１１ｎに対する角度θが、好ましくは２５〜４０°である。このような端面１１Ｃは、内側ミドルサイプ１１内の雪を効果的に排出し得るとともに、ミドル陸部５の剛性低下を抑制する。
上述の作用を効果的に発揮させるために、外側ミドルサイプ１２においても、底面を隆起させた浅底部及び最大深さを有する深底部（図示省略）を有するのが望ましい。外側ミドルサイプ１２の浅底部及び深底部も、内側ミドルサイプ１１の浅底部１１Ａ及び深底部１１Ｂと同様の形状であるのが望ましい。
内側ミドルサイプ１１の最大深さＤｂ及び外側ミドルサイプ１２の最大深さ（図示省略）は、周方向サイプ１０の深さＤ１よりも大きいのが望ましい。これにより、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向の剛性よりも高く維持されるので、大きな旋回力を発揮できるため、操縦安定性能が向上する。このような観点より、内側ミドルサイプ１１の最大深さＤｂ及び外側ミドルサイプ１２の最大深さは、好ましくは５．０〜６．０mmである。
図２に示されるように、内側ミドルサイプ１１の幅Ｗ３及び外側ミドルサイプ１２の幅Ｗ４は、好ましくは０．６〜１．０mmである。これにより、ミドル陸部５の剛性が高く維持されかつ大きな摩擦力が発揮される。ミドル陸部５の剛性とサイプによる摩擦力とをバランス良く高めるため、内側ミドルサイプ１１の幅Ｗ３及び外側ミドルサイプ１２の幅Ｗ４は、周方向サイプ１０の幅Ｗ２と同じであるのが望ましい。
第１外側ミドルサイプ１３のタイヤ軸方向長さＬ３は、好ましくは第２外側ミドルサイプ１４のタイヤ軸方向長さＬ４と同じである。これにより、ミドル陸部外側部分５Ａの剛性が高く維持される。
第１外側ミドルサイプ１３のタイヤ軸方向に対する角度αａは、好ましくは第２外側ミドルサイプ１４のタイヤ軸方向に対する角度αｂと同じある。即ち、第１外側ミドルサイプ１３は、第２外側ミドルサイプ１４と平行であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部外側部分５Ａの第１外側ミドルサイプ１３と第２外側ミドルサイプ１４とで囲まれる外側ミドル陸部片５ｓのタイヤ周方向剛性がタイヤ軸方向に亘って均一化されるので、操縦安定性能が向上する。
外側ミドルサイプ１２のタイヤ周方向ピッチＰは、複数種類あり、タイヤ周方向に隣り合う外側ミドルサイプ１２のタイヤ周方向ピッチは、それぞれ異なっている。これにより、前記ピッチが小さい領域では、ミドル陸部５のタイヤ周方向の剛性が小さくなり変形が大きくなるので、大きな摩擦力が発揮される。前記ピッチが大きい領域では、ミドル陸部５のタイヤ周方向の剛性が大きくなる。このため、操縦安定性能と雪上性能とがバランス良く向上する。
特に限定されるものではないが、第１外側ミドルサイプ１３と第２外側ミドルサイプ１４とのタイヤ周方向の離間距離Ｌｄは、好ましくはミドル陸部５のタイヤ軸方向幅Ｗｍの４０％〜１２０％である。
図４に示されるように、センター陸部６には、センター主溝４からタイヤ赤道Ｃ側にのびるセンターサイプ２０が設けられている。このようなセンターサイプ２０は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有しているので、雪路において大きな駆動力を発揮する。
センターサイプ２０は、タイヤ赤道Ｃに達することなくセンター陸部６内で終端している。これにより、最も大きな接地圧が作用するセンター陸部６の剛性を効果的に高めることができるので、操縦安定性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、センターサイプ２０のタイヤ軸方向長さＬ７は、好ましくはセンター陸部６のタイヤ軸方向幅Ｗｃの２０％〜３５％である。
センター陸部６には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向サイプやその他のサイプ及び溝が設けられることがなく、センターサイプ２０のみが設けられている。これにより、操縦安定性能が大きく向上する。
センターサイプ２０のタイヤ軸方向の角度α３は、好ましくは１５〜４５°である。このようなセンターサイプ２０は、大きなタイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、優れたトラクション性能を発揮する。
図５に示されるように、ショルダー陸部７は、ショルダーラグ溝２５と第１ショルダー横サイプ２６と第２ショルダー横サイプ２７とショルダー縦サイプ２８とが設けられている。
ショルダーラグ溝２５は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびショルダー主溝３に連通することなくショルダー陸部７で終端している。ショルダーラグ溝２５は、溝幅が略等しい等幅部２５Ａと、溝幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減する漸減部２５Ｂとを含んでいる。これにより、ショルダー陸部７の剛性が大きく維持される。
第１ショルダー横サイプ２６は、ショルダーラグ溝２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉ、とショルダー主溝３とを連通している。このような第１ショルダー横サイプ２６は、ショルダーラグ溝２５と協働して、大きな摩擦力を発揮させるとともに、ショルダー陸部７の剛性の低下を抑制し得る。
第２ショルダー横サイプ２７は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝２５、２５間に形成されている。第２ショルダー横サイプ２７は、両端がショルダー陸部７内で終端するクローズドサイプである。本実施形態では、第２ショルダー横サイプ２７は、ショルダーラグ溝２５、２５間で２本設けられている。これにより、過度のショルダー陸部７の剛性低下が抑制されつつ、エッジ成分が大きくなるので、雪上性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。
ショルダー縦サイプ２８は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝２５、２５間を継いでいる。本実施形態のショルダー縦サイプ２８は、等幅部２５Ａと漸減部２５Ｂとの間に連通している。このようなショルダー縦サイプ２８は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、さらに、雪上性能を向上する。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２１５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作されて、テスト車両に装着された後、各テストタイヤの操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×７ＪＪ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
タイヤ軸方向距離Ｌ１＝タイヤ軸方向距離Ｌ２
内側ミドルサイプの最大深さ＝外側ミドルサイプの最大深さ
比較例２の外側ミドルサイプの本数＝実施例１の外側ミドルサイプの本数
＜操縦安定性能＞
テストドライバーが、上記車両をドライ路面のテストコースを走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感、制動感及びグリップ等に関する操縦安定性能が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路（圧雪状態を含む）を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 0006561752
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性能及び雪上性能が向上していることが確認できた。
１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ ミドル陸部
１０ 周方向サイプ
１１ 内側サイプ
１２ 外側サイプ

Claims (9)

  1. トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分された一対のミドル陸部が形成されたタイヤであって、
    前記各ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向サイプと、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する内側ミドルサイプと、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する外側ミドルサイプとが設けられており、
    前記外側ミドルサイプの本数は、前記内側ミドルサイプの本数よりも多く、
    前記内側ミドルサイプ及び前記外側ミドルサイプの最大深さは、前記周方向サイプの深さよりも大きいことを特徴とするタイヤ。
  2. トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分された一対のミドル陸部が形成されたタイヤであって、
    前記各ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向サイプと、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する内側ミドルサイプと、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する外側ミドルサイプとが設けられており、
    前記外側ミドルサイプの本数は、前記内側ミドルサイプの本数よりも多く、
    前記内側ミドルサイプのタイヤ軸方向の外端と前記周方向サイプとの間のタイヤ軸方向距離は、３．０〜５．０mmであることを特徴とするタイヤ。
  3. トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分された一対のミドル陸部が形成されたタイヤであって、
    前記各ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向サイプと、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する内側ミドルサイプと、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する外側ミドルサイプとが設けられており、
    前記外側ミドルサイプの本数は、前記内側ミドルサイプの本数よりも多く、
    前記外側ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端と前記周方向サイプとの間のタイヤ軸方向距離は、３．０〜５．０mmであることを特徴とするタイヤ。
  4. トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分された一対のミドル陸部が形成されたタイヤであって、
    前記各ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向サイプと、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する内側ミドルサイプと、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する外側ミドルサイプとが設けられており、
    前記外側ミドルサイプの本数は、前記内側ミドルサイプの本数よりも多く、
    前記外側ミドルサイプのタイヤ周方向ピッチは、複数種類あり、
    タイヤ周方向に隣り合う前記タイヤ周方向ピッチは、それぞれ異なることを特徴とするタイヤ。
  5. トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分された一対のミドル陸部が形成されたタイヤであって、
    前記各ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向サイプと、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する内側ミドルサイプと、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび前記周方向サイプに連通することなく終端する外側ミドルサイプとが設けられており、
    前記外側ミドルサイプの本数は、前記内側ミドルサイプの本数よりも多く、
    前記外側ミドルサイプは、前記内側ミドルサイプを滑らかにタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線上に実質的に形成されている第１外側ミドルサイプと、前記仮想線から離れた位置に形成されている第２外側ミドルサイプとを含み、
    前記第１外側ミドルサイプのタイヤ軸方向長さは、前記第２外側ミドルサイプのタイヤ軸方向長さと同じであることを特徴とするタイヤ。
  6. 前記第１外側ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記第２外側ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度と同じである請求項５記載のタイヤ。
  7. 前記第１外側ミドルサイプと前記第２外側ミドルサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項５又は６に記載のタイヤ。
  8. 前記内側ミドルサイプ及び前記外側ミドルサイプは、底面が隆起した浅底部を有している請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
  9. 前記トレッド部は、前記センター主溝がタイヤ赤道の両側に設けられることにより、前記センター主溝間にセンター陸部が区分され、
    前記センター陸部は、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびるセンターサイプが設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
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