JP7077894B2

JP7077894B2 - タイヤ

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Publication number: JP7077894B2
Application number: JP2018177770A
Authority: JP
Inventors: 龍太木寅
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-09-21
Filing date: 2018-09-21
Publication date: 2022-05-31
Anticipated expiration: 2038-09-21
Also published as: JP2020049955A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。

下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤは、ミドル陸部に配されたサイプを規定することにより、操縦安定性及びノイズ性能の向上を期待している。

特開２０１６－１９９１１８号公報

特許文献１のタイヤは、ドライ路面においてさらなる操縦安定性の向上が求められていた。また、特許文献１のタイヤは、氷雪上性能の向上も求められていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた操縦安定性及び氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する第１トレッド接地端と、前記第１トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝と、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部とを含み、前記第１ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向サイプが設けられ、前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端から前記第１ショルダー主溝まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、前記第１ショルダーサイプの少なくとも１本は、屈曲部を有し、前記屈曲部は、第１方向に凸に屈曲する第１屈曲部と、第１方向と反対向きに凸に屈曲する第２屈曲部とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダーサイプは、前記第１屈曲部と前記第２屈曲部との間の縦成分を有し、前記縦成分は、タイヤ周方向に対して３０°未満の角度で配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１屈曲部及び前記第２屈曲部は、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中心よりもタイヤ軸方向内側に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端から延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れる複数の第１ショルダー横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の第１ショルダー横溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して０～１０°の角度で配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２屈曲部は、前記第１屈曲部よりもタイヤ軸方向外側に配され、前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と前記第２屈曲部と間のタイヤ軸方向の距離は、前記第１ショルダー主溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から延び、前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドルサイプと、前記クラウン主溝から延び、前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドルサイプとが設けられ、前記第２ミドルサイプの合計本数は、前記第１ミドルサイプの合計本数よりも多いのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプは、前記第１ショルダー主溝を介して前記第１ショルダーサイプと連続する位置に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドルサイプと前記第１ショルダー主溝との連通部には、面取り部が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記面取り部は、前記第１ミドル陸部の踏面上のエッジ、前記第１ショルダー主溝の溝壁上のエッジ、及び、前記第１ミドルサイプのサイプ壁上のエッジで囲まれた傾斜面を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部は、溝及びサイプが配されていないプレーンリブであるのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、車両装着時に車両の外側に位置する第１トレッド接地端と、前記第１トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝と、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部とを含む。

第１ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向サイプが設けられている。第１周方向サイプは、第１ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、そのエッジによって氷雪上走行時にタイヤ軸方向の摩擦力を提供するため、氷雪上性能が向上する。

第１ショルダー陸部には、第１トレッド接地端から第１ショルダー主溝まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられている。第１ショルダーサイプの少なくとも１本は、屈曲部を有し、屈曲部は、第１方向に凸に屈曲する第１屈曲部と、第１方向と反対向きに凸に屈曲する第２屈曲部とを含む。

第１ショルダーサイプは、第１屈曲部及び第２屈曲部のエッジによって多方向に摩擦力を発揮し、氷雪上性能を高めることができる。また、第１屈曲部及び第２屈曲部は、第１ショルダー陸部の踏面に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁が噛み合う。このため、第１ショルダーサイプを境界とした第１ショルダー陸部のせん断変形が抑制され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のトレッド部の断面図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。図１の外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。（ａ）は、図４のＡ－Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＢ－Ｂ線断面図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられるが、これに限られない。

本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に文字等で表示される。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの一方側の第１トレッド接地端と、タイヤ赤道Ｃの他方側の第２トレッド接地端とを含んでいる。

第１トレッド接地端及び第２トレッド接地端とは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態では、第１トレッド接地端は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド接地端ＴＥ１として用いられる。第２トレッド接地端は、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド接地端ＴＥ２として用いられる。

トレッド部２は、外側トレッド接地端ＴＥ１（第１トレッド接地端）の側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝５（第１ショルダー主溝）と、内側トレッド接地端ＴＥ２（第２トレッド接地端）の側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝６（第２ショルダー主溝）と、外側ショルダー主溝５と内側ショルダー主溝６との間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝３とを含む。本実施形態では、クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本の主溝である。クラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟む様に２本設けられても良い。本実施形態の外側ショルダー主溝５、内側ショルダー主溝６及びクラウン主溝３は、直線状にのびる形態であるが、ジグザグ状にのびる形態であってもよい。

クラウン主溝３の幅Ｗ３及びショルダー主溝５、６の幅Ｗ５、Ｗ６は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態の乗用車用の空気入りタイヤでは、幅Ｗ３、Ｗ５及びＷ６は、トレッド接地幅ＴＷの４．０％～８．５％が望ましい。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときのトレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２間のタイヤ軸方向の距離である。

上記幅Ｗ３、Ｗ５及びＷ６がトレッド接地幅ＴＷの４．０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記幅Ｗ３、Ｗ５及びＷ６がトレッド接地幅ＴＷの８．５％を超える場合、トレッド部２のゴムボリュームが低下し、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

図２は、図１のトレッド部２の断面図である。図２に示されるように、クラウン主溝３の深さＤ３及びショルダー主溝５、６の深さＤ５、Ｄ６は、慣例に従って種々定めることができる。本実施形態の乗用車用空気入りタイヤの場合、上記深さＤ３、Ｄ５及びＤ６は、５～１０mmが望ましい。

上記深さＤ３、Ｄ５及びＤ６が５mm未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記Ｄ３、Ｄ５及びＤ６が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

図１に示されるように、トレッド部２は、クラウン主溝３と外側ショルダー主溝５との間の外側ミドル陸部１１（第１ミドル陸部）を有する。トレッド部２は、外側ショルダー主溝５と外側トレッド接地端ＴＥ１の間の外側ショルダー陸部１３（第１ショルダー陸部）を有する。トレッド部２は、クラウン主溝３と内側ショルダー主溝６との間の内側ミドル陸部１２（第２ミドル陸部）を有する。トレッド部２は、内側ショルダー主溝６と内側トレッド接地端ＴＥ２の間の内側ショルダー陸部１４（第２ショルダー陸部）を有する。

外側ミドル陸部１１には、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向サイプ３３が設けられている。「サイプ」とは、幅が２mm以下（好ましくは１．５mm以下）の切り込みであり、タイヤに正規荷重を負荷した接地条件すなわち、踏面での高い接地圧により閉塞する。さらに望ましい態様では、第１周方向サイプ３３の幅は、０．５mm～１．０mmである。

本実施形態の第１周方向サイプ３３は、直線状にのびる形態であるが、ジグザグ状にのびる形態であってもよい。第１周方向サイプ３３は、例えば、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の内端から、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向長さの４５％～５５％の位置に配されているのが望ましい。

第１周方向サイプ３３は、外側ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、そのエッジによって氷雪上走行時にタイヤ軸方向の摩擦力を提供するため、氷雪上性能が向上する。なお、外側ミドル陸部１１のさらに詳細な構成は、後述される。

図３は、外側ショルダー陸部１３を示している。外側ショルダー陸部１３には、外側トレッド接地端ＴＥ１から外側ショルダー主溝５まで延びる複数の第１ショルダーサイプ５１が形成されている。このような第１ショルダーサイプ５１によって、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃が緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

第１ショルダーサイプ５１の少なくとも１本は、小さい半径で屈曲しながらタイヤ軸方向に延びる屈曲部５４を有している。屈曲部５４の曲率半径は、例えば、１mm以下である。

屈曲部５４は、第１方向に凸に屈曲する第１屈曲部５４ａと、第１方向と反対向きに凸に屈曲する第２屈曲部５４ｂとを含む。本実施形態では、第２屈曲部５４ｂが第１屈曲部５４ａよりもタイヤ軸方向外側に配されている。

第１ショルダーサイプ５１は、第１屈曲部５４ａ及び第２屈曲部５４ｂのエッジによって多方向に摩擦力を発揮し、氷雪上性能を高めることができる。また、第１屈曲部５４ａ及び第２屈曲部５４ｂは、外側ショルダー陸部１３の踏面に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁が噛み合う。このため、第１ショルダーサイプ５１を境界とした外側ショルダー陸部１３のせん断変形が抑制され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

第１屈曲部５４ａ及び第２屈曲部５４ｂは、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の中心よりもタイヤ軸方向内側に設けられているのが望ましい。これにより、第１屈曲部５４ａ及び第２屈曲部５４ｂに大きな接地圧が作用し易くなり、氷雪上性能がより高められる。

外側ショルダー主溝５の溝縁から第１屈曲部５４ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４の０．１０～０．２５倍であるのが望ましい。また、第１屈曲部５４ａから第２屈曲部５４ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ５（図１に示され、以下、同様である。）よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ６は、外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ５の０．１５～０．３０倍であるのが望ましい。これにより、サイプ壁同士が噛み合ったとき、外側ショルダー陸部１３の剛性が効果的に高められる。

第１ショルダーサイプ５１は、第１屈曲部５４ａと第２屈曲部５４ｂとの間の縦成分５６を有している。縦成分５６は、例えば、タイヤ周方向に対して３０°未満の角度で配されているのが望ましい。また、縦成分５６の長さは、例えば、３．０～７．０mmであるのが望ましい。このような縦成分５６は、タイヤ軸方向の摩擦力を提供し、氷雪路での横滑りを抑制することができる。

本実施形態の第１屈曲部５４ａ及び第２屈曲部５４ｂには、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°未満の角度で延びる横成分５７が連なっている。このような横成分５７は、氷雪路でのトラクションを高めるのに役立つ。

各第１ショルダーサイプ５１は、深サイプ５２と、深サイプ５２よりも深さの小さい浅サイプ５３とを含んでいる。深サイプ５２は、外側トレッド接地端ＴＥ１からタイヤ軸方向の内方にのび、外側ショルダー陸部１３に内端５２ｉを有する。浅サイプ５３は、深サイプ５２の内端５２ｉと外側ショルダー主溝５とをつなぐ。このような深サイプ５２及び浅サイプ５３によって、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内方でのタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、優れた操縦安定性能が得られる。本実施形態では、浅サイプ５３に、上述の第１屈曲部５４ａ及び第２屈曲部５４ｂが構成されている。

浅サイプ５３の幅は、例えば、０．５～１．０mmであるのが望ましい。浅サイプ５３の深さは、例えば、０．５～３．０mmであるのが望ましい。

本実施形態では、浅サイプ５３の幅は、深サイプ５２の幅よりも大きい。浅サイプ５３は、深サイプ５２のタイヤ半径方向の外側領域を包含し、深サイプ５２に沿って外側トレッド接地端ＴＥ１まで延出されている。これにより、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃がより一層緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

本実施形態の深サイプ５２は、タイヤ軸方向に対して例えば、５～２０°の角度で傾斜し、湾曲しながらのびている。

深サイプ５２は、大きい半径で湾曲しながらタイヤ軸方向にのびる湾曲部５１ａを有している。湾曲部５１ａの曲率半径は、例えば、７５mm以上である。湾曲部５１ａによって、深サイプ５２のタイヤ軸方向成分とタイヤ周方向成分とが緩やかに変化し、コーナリング時の過渡特性に優れた操縦安定性能が得られる。

外側ショルダー陸部１３には、外側トレッド接地端ＴＥ１から延び外側ショルダー陸部１３内で途切れる外側ショルダー横溝（第１ショルダー横溝）５５が形成されている。外側ショルダー横溝５５は、外側ショルダー陸部１３に内端５５ｉを有している。外側ショルダー横溝５５は、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーサイプ５１の間に配されている。外側ショルダー横溝５５は、第１ショルダーサイプ５１に沿ってのびている。外側ショルダー横溝５５によって、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃が緩和され、タイヤの乗り心地性能が高められる。

複数の外側ショルダー横溝５５のそれぞれは、例えば、タイヤ軸方向に対して０～１０°の角度で配されているのが望ましい。

外側ショルダー横溝５５のタイヤ軸方向長さＬ１は、深サイプ５２のタイヤ軸方向長さＬ２よりも大きいのが望ましい。このような外側ショルダー横溝５５によって、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃がより一層緩和され、タイヤの乗り心地性能が高められる。

外側ショルダー横溝５５の内端５５ｉと第２屈曲部５４ｂとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ５よりも小さいのが望ましく、より望ましくは前記溝幅Ｗ５の０．５０倍よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ７は、前記溝幅Ｗ５の０．２５～０．３５倍である。これにより、外側ショルダー横溝５５の内端５５ｉ付近のゴムの変形が、第１屈曲部５４ａ及び第２屈曲部５４ｂのサイプ壁が噛み合うことで抑制され、前記内端５５ｉ付近の偏摩耗が抑制される。

外側ショルダー横溝５５の内端５５ｉから外側ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の長さＬ３は、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４の０．１０～０．３０倍であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝５５は、操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

図４は、外側ミドル陸部１１及び内側ミドル陸部１２を示している。外側ミドル陸部１１には、外側ショルダー主溝５から延び、外側ミドル陸部１１内で途切れる複数の第１ミドルサイプ３１と、クラウン主溝３から延び、外側ミドル陸部１１内で途切れる複数の第２ミドルサイプ３２とが形成されている。第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、それぞれ、第１周方向サイプ３３に達することなく外側ミドル陸部１１内で途切れている。すなわち、本実施形態の第１周方向サイプ３３は、第１ミドルサイプ３１の内端３１ｉと第２ミドルサイプ３２の外端３２ｏとの間を延びている。第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、外側ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めるのに役立つ。

本実施形態の第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、例えば、略同一の曲率で湾曲しながら延びているのが望ましい。本実施形態の第１ミドルサイプ３１は、タイヤ軸方向に対して僅かに傾斜している。第２ミドルサイプ３２は、第１ミドルサイプ３１と同じ向きに傾斜している。望ましい態様では、第２ミドルサイプ３２は、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ３１よりも大きい角度で傾斜している。

図１に示されるように、第１ミドルサイプ３１は、前記外側ショルダー主溝５を介して第１ショルダーサイプ５１と連続する位置に設けられているのが望ましい。なお、この態様は、一方のサイプを仮想延長した領域と、他方のサイプを仮想延長した領域との外側ショルダー主溝５内におけるタイヤ周方向の最小のずれ量が２．０mm以下である態様を含む。このような第１ミドルサイプ３１は、第１ショルダーサイプ５１とともに適度に開き易くなり、氷雪路でのトラクションをさらに高めることができる。

図４に示されるように、外側ミドル陸部１１に設けられた第２ミドルサイプ３２の合計本数は、外側ミドル陸部１１に設けられた第１ミドルサイプ３１の数よりも多いのが望ましい。これにより、旋回時の操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が発揮される。また、第２ミドルサイプ３２によって、外側ミドル陸部１１の剛性が適度に緩和し、ノイズ性能及び乗り心地性能も高められる。

第２ミドルサイプ３２の合計本数は、第１ミドルサイプ３１の合計本数の２倍以上が望ましい。換言すると、第２ミドルサイプ３２のピッチは、第１ミドルサイプ３１のピッチの１／２以下が望ましい。このような第２ミドルサイプ３２及び第１ミドルサイプ３１によって、操縦安定性と氷雪上性能とがバランス良く高められる。

本実施形態の第２ミドルサイプ３２は、第１周方向サイプ３３を挟んで第１ミドルサイプ３１から滑らかに連なる第２ミドルサイプ３２Ａを含んでいる。「滑らかに連なる」とは、少なくとも、第１ミドルサイプ３１と第２ミドルサイプ３２Ａとが、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜し、第１ミドルサイプ３１をタイヤ軸方向の内方に延長した仮想線と第２ミドルサイプ３２Ａをタイヤ軸方向の外方に延長した仮想線とが第１周方向サイプ３３内で重なり合う又はタイヤ周方向に僅かにずれる位置関係にあることをいう。このタイヤ周方向のずれ量は、例えば、２mm以下が望ましい。このような位置関係にある第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２Ａによって、外側ミドル陸部１１の剛性分布に連続性が生じ、路面から外側ミドル陸部１１に入力される衝撃が穏やかに緩和され、乗り心地性能が高められる。

図５（ａ）は、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２のＡ－Ａ線断面を示している。第１ミドルサイプ３１は、深底部３１Ｂと浅底部３１Ｃとを有している。深底部３１Ｂと浅底部３１Ｃとによって、第１ミドルサイプ３１は、階段状に形成される。第１ミドルサイプ３１の浅底部３１Ｃは、深底部３１Ｂよりもタイヤ軸方向の外方に位置されている。

第２ミドルサイプ３２は、深底部３２Ｂと浅底部３２Ｃとを有している。深底部３２Ｂと浅底部３２Ｃとによって、第２ミドルサイプ３２は、階段状に形成される。第２ミドルサイプ３２の浅底部３２Ｃは、深底部３２Ｂよりもタイヤ軸方向の内方に位置されている。これにより、外側ミドル陸部１１のクラウン主溝３近傍でのタイヤ周方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

第２ミドルサイプ３２の最大の深さは、第１ミドルサイプ３１の最大の深さよりも大きいのが望ましい。このような第２ミドルサイプ３２は、氷雪路で大きな摩擦力を提供できる。

浅底部３２Ｃは、クラウン主溝３からタイヤ軸方向の外方に、一定の深さでのびている。浅底部３２Ｃの深さは、深底部３２Ｂの最大の深さの３０％～６０％が望ましい。このような第２ミドルサイプ３２によって外側ミドル陸部１１の剛性分布が最適化され、乗り心地性能と操縦安定性能がバランスよく向上する。

図４に示されるように、内側ミドル陸部１２には、内側ショルダー主溝６からタイヤ軸方向の内方にのびる第３ミドルサイプ４１と、クラウン主溝３からタイヤ軸方向の外方にのびる第４ミドルサイプ４２とが形成されている。第３ミドルサイプ４１及び第４ミドルサイプ４２は、内側ミドル陸部１２の剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

本実施形態の第３ミドルサイプ４１及び第４ミドルサイプ４２は、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ３１と同一の向きに傾斜し、略同一の曲率で湾曲しながらのびている。

第３ミドルサイプ４１は内側ミドル陸部１２に内端４１ｉを有し、第４ミドルサイプ４２は、内側ミドル陸部１２に外端４２ｏを有する。これにより、内側ミドル陸部１２のタイヤ周方向での連続性が維持され、その高い剛性によって優れた操縦安定性能が得られる。

本実施形態では、内側ミドル陸部１２に設けられた第４ミドルサイプ４２の合計本数と内側ミドル陸部１２に設けられた第３ミドルサイプ４１の合計本数とが等しいことが望ましい。より具体的には、第４ミドルサイプ４２のピッチと第３ミドルサイプ４１のピッチとが等しいことが望ましい。また、本実施形態では、内側ミドル陸部１２に設けられた第４ミドルサイプ４２の合計本数は、外側ミドル陸部１１に設けられた第２ミドルサイプ３２の合計本数と等しい。これにより、操縦安定性及び氷雪上性能がバランス良く高められる。

図５（ｂ）は、第３ミドルサイプ４１及び第４ミドルサイプ４２のＢ－Ｂ線断面を示している。第３ミドルサイプ４１は、深底部４１Ｂと浅底部４１Ｃとを有している。第４ミドルサイプ４２は、深底部４２Ｂと浅底部４２Ｃとを有している。これらには、上述した第２ミドルサイプ３２の深底部３２Ｂ及び浅底部３２Ｃの構成を適用することができる。

第３ミドルサイプ４１の最大の深さ、及び、第４ミドルサイプ４２の最大の深さは、例えば、第１ミドルサイプ３１の最大の深さよりも大きいのが望ましい。望ましい態様では、第２ミドルサイプ３２、第３ミドルサイプ４１及び第４ミドルサイプ４２について、最大の深さが等しい。これにより、優れた操縦安定性を発揮することができる。

図４に示されるように、内側ミドル陸部１２には、タイヤ周方向に連続してのびる第２周方向サイプ４３が設けられていてもよい。第２周方向サイプ４３は、第３ミドルサイプ４１の内端４１ｉと第４ミドルサイプ４２の外端４２ｏとの間をのびている。本実施形態の第２周方向サイプ４３は、直線状にのびる形態であるが、ジグザグ状にのびる形態であってもよい。第２周方向サイプ４３は、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の内端から、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向長さの４５％～５５％の位置に配されているのが望ましい。このような第２周方向サイプ４３によって路面から内側ミドル陸部１２に入力される衝撃が緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

第１周方向サイプ３３と同様に、第２周方向サイプ４３の幅は、０．５mm～１．０mmが望ましい。

図６は、内側ショルダー陸部１４を示している。内側ショルダー陸部１４には、内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのびる複数の第２ショルダーサイプ６１が形成されている。第２ショルダーサイプ６１は、内側ショルダー陸部１４に内端６１ｉを有する。内側ショルダー陸部１４に配された第２ショルダーサイプ６１の合計本数は、外側ショルダー陸部１３に配された第１ショルダーサイプ５１の合計本数と等しい。このような第２ショルダーサイプ６１によって、路面から内側ショルダー陸部１４に入力される衝撃が緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

本実施形態の第２ショルダーサイプ６１は、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ３１とは、逆向きに傾斜し、湾曲しながらのびている。

各第２ショルダーサイプ６１は、深サイプ６２と、深サイプ６２よりも深さの小さい浅サイプ６３とを含んでいる。深サイプ６２は、内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのび、内端６１ｉに達する。浅サイプ６３の幅は、深サイプ６２の幅よりも大きい。浅サイプ６３は、深サイプ６２のタイヤ半径方向の外側領域を包含し、深サイプ６２に沿って内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのび、内端６１ｉに達する。

内側ショルダー陸部１４には、内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのびる内側ショルダー横溝（第２ショルダー横溝）６５が形成されている。内側ショルダー横溝６５は、内側ショルダー陸部１４に内端６５ｉを有している。内側ショルダー横溝６５は、タイヤ周方向に隣り合う第２ショルダーサイプ６１の間に配されている。内側ショルダー横溝６５は、第２ショルダーサイプ６１に沿ってのびている。内側ショルダー横溝６５によって、路面から内側ショルダー陸部１４に入力される衝撃が緩和され、タイヤの乗り心地性能が高められる。

内側ショルダー陸部１４には、内側ショルダー主溝６からタイヤ軸方向の外方にのびる第３ショルダーサイプ６６が形成されている。第３ショルダーサイプ６６は、内側ショルダー横溝６５の内端６５ｉ又はその近傍で内側ショルダー横溝６５に連通している。第３ショルダーサイプ６６によって、路面から内側ショルダー陸部１４に入力される衝撃がより一層緩和される。

図７には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図７において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図７に示される実施形態では、タイヤ赤道Ｃを挟むように配された２本のクラウン主溝３と、これらの間に区分され、タイヤ赤道Ｃ上に配されたクラウン陸部１５とを含んでいる。

クラウン陸部１５は、例えば、溝及びサイプが配されていないプレーンリブであるのが望ましい。このようなクラウン陸部１５は、ドライ路面での操縦安定性を効果的に高める。

この実施形態では、第１ミドルサイプ３１と外側ショルダー主溝５との連通部には、面取り部３５が設けられている。面取り部３５は、外側ミドル陸部１１の踏面上のエッジ、外側ショルダー主溝５の溝壁上のエッジ、及び、第１ミドルサイプ３１のサイプ壁上のエッジで囲まれた傾斜面を含む。このような面取り部３５は、路面から外側ミドル陸部１１に入力される衝撃を緩和し、ノイズ性能及び乗り心地性能を高めるのに役立つ。

以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるように、各ミドル陸部ａに周方向サイプが配されたおらず、かつ、第１ショルダーサイプｂが屈曲部を具えていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるパターンと実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの操縦安定性及び氷雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×７．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２１０kPa、後輪２００kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量１５００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜氷雪上性能＞
上記テスト車両で、雪及び氷を含んだ氷雪路面上を走行したときのハンドル応答性、発進、制動感、グリップ等の性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた氷雪上性能を有していることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性及び氷雪上性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３クラウン主溝
５外側ショルダー主溝（第１ショルダー主溝）
１１外側ミドル陸部（第１ミドル陸部）
１３外側ショルダー陸部（第１ショルダー陸部）
３３第１周方向サイプ
５１第１ショルダーサイプ
５４屈曲部
５４ａ第１屈曲部
５４ｂ第２屈曲部
Ｃタイヤ赤道
ＴＥ１外側トレッド接地端（第１トレッド接地端）

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両の外側に位置する第１トレッド接地端と、
前記第１トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、
前記第１ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝と、
前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ショルダー陸部と、
前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部とを含み、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向サイプが設けられ、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端から前記第１ショルダー主溝まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
前記第１ショルダーサイプの少なくとも１本は、屈曲部を有し、
前記屈曲部は、第１方向に凸に屈曲する第１屈曲部と、第１方向と反対向きに凸に屈曲する第２屈曲部とを含む、
タイヤ。
前記第１ショルダーサイプは、前記第１屈曲部と前記第２屈曲部との間の縦成分を有し、
前記縦成分は、タイヤ周方向に対して３０°未満の角度で配されている、請求項１記載のタイヤ。
前記第１屈曲部及び前記第２屈曲部は、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中心よりもタイヤ軸方向内側に設けられている、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端から延びかつ前記第１ショルダー陸部内で途切れる複数の第１ショルダー横溝が設けられている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記複数の第１ショルダー横溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して０～１０°の角度で配されている、請求項４記載のタイヤ。
前記第２屈曲部は、前記第１屈曲部よりもタイヤ軸方向外側に配され、
前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と前記第２屈曲部と間のタイヤ軸方向の距離は、前記第１ショルダー主溝の溝幅よりも小さい、請求項４又は５記載のタイヤ。
前記第１ミドル陸部には、
前記第１ショルダー主溝から延び、前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドルサイプと、
前記クラウン主溝から延び、前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドルサイプとが設けられ、
前記第２ミドルサイプの合計本数は、前記第１ミドルサイプの合計本数よりも多い、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１ミドルサイプは、前記第１ショルダー主溝を介して前記第１ショルダーサイプと連続する位置に設けられている、請求項７記載のタイヤ。
前記第１ミドルサイプと前記第１ショルダー主溝との連通部には、面取り部が設けられている、請求項７又は８記載のタイヤ。
前記面取り部は、前記第１ミドル陸部の踏面上のエッジ、前記第１ショルダー主溝の溝壁上のエッジ、及び、前記第１ミドルサイプのサイプ壁上のエッジで囲まれた傾斜面を含む、請求項９記載のタイヤ。
前記トレッド部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、溝及びサイプが配されていないプレーンリブである、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。