JP6988349B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、トレッド部にサイプを有するタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、滑り易い路面に対して高い摩擦力を発揮するために、クラウン陸部に、同一形状を有する複数の横サイプが設けられたタイヤが提案されている。この種のサイプは、路面を引っ掻くことにより、ウェット性能や氷雪上性能を高めるのに役立つ。
特開２０１７−１５４７０９号公報
しかしながら、同一形状を有する複数の横サイプが設けられた上記のようなタイヤは、ドライ路面走行時、不快なノイズを発生させる傾向があった。この不具合について、発明者らが種々研究した結果、上記横サイプに起因して、ロードノイズ中の特定の周波数帯域の音圧が大きくなることが判明した。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイプによってウェット性能を確保しつつ、ノイズ性能の悪化を抑制することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に区分された陸部とを含み、前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１サイプと第２サイプとが設けられ、トレッド平面視において、前記第１サイプは、直線状であり、前記第２サイプは、曲線状である。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び／又は前記第２サイプは、陸部を完全に横断しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプは、タイヤ周方向の一方側に凸の第１湾曲部と、タイヤ周方向の他方側に凸の第２湾曲部とを含む波状であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２サイプの開口幅を２等分するサイプ中心線の両端を結ぶ直線は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延び、前記直線は、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記直線は、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記直線から前記第２サイプの端縁までの最大突出量は、２．５〜４．０mmであるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向の一方側の第１端を有し、前記第１サイプの前記第１端と前記第２サイプの前記第１端とは、タイヤ周方向に非等間隔で設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、サイプ内の最も深い部分を含む第１部分と、第１部分のタイヤ軸方向の一方側に配された第２部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向の他方側に配された第３部分とを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第３部分は、前記第２部分と異なる深さを有しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、幅が２．０mmを超える溝が設けられていないのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ赤道の最も近くに配されたクラウン陸部であるのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部の陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１サイプと第２サイプとが設けられている。トレッド平面視において、第１サイプは、直線状であり、第２サイプは、曲線状である。
一般に、走行時のタイヤの回転に伴って、サイプがタイヤの接地面内と接地面外との間を移動するとき、サイプは、急激に変形し、内部の空気を吐き出すなど特定のノイズ（以下、「サイプノイズ」という場合がある。）を発生させる傾向がある。
発明者らは、種々の実験の結果、陸部に同じ形状のサイプが複数設けられると、各サイプが発生するサイプノイズが近似し、ひいて不快なノイズとなることを見出した。本発明のタイヤは、第１サイプが直線状であり、第２サイプが曲線状であるため、サイプによってウェット性能を確保しつつ、各サイプが発生するノイズの周波数帯域を異ならせ、ひいてはノイズ性能の悪化を抑制することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図２の第２サイプの拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図５のＣ−Ｃ線断面図である。 比較例のタイヤのクラウン陸部の拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして用いることができる。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、主溝３に区分された陸部６とを含む。
主溝３は、例えば、１本のクラウン主溝４と２本のショルダー主溝５とを含む。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ショルダー主溝５は、例えば、クラウン主溝４のタイヤ軸方向の両側に１本ずつ設けられている。本実施形態の各主溝３は、例えば、直線状に延びている。他の態様では、各主溝３は、波状又はジグザグ状に延びるものでも良い。
ショルダー主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、正規状態での両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。
正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、上記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜７．０％であるのが望ましい。主溝３は、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、６〜１２mmの深さを有しているのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く高められる。
トレッド部２は、上述の主溝３により、４つの陸部６が区分されている。本実施形態の陸部６は、例えば、クラウン陸部７とショルダー陸部８とを含んでいる。クラウン陸部７は、クラウン主溝４とショルダー主溝５との間に区分され、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間の領域において、タイヤ赤道Ｃの最も近くに配されている。ショルダー陸部８は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に配されている。
図２には、陸部６の一例を示す図として、クラウン陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部７には、タイヤ軸方向に延びる第１サイプ１１と第２サイプ１２とが設けられている。トレッド平面視において、第１サイプ１１は、直線状である。第２サイプ１２は、曲線状である。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が２．０mm以下の切れ込みを意味する。本実施形態のクラウン陸部７は、幅が２．０mmを超える溝が設けられていない。
一般に、走行時のタイヤの回転に伴って、サイプがタイヤの接地面内と接地面外との間を移動するとき、サイプは、急激に変形し、内部の空気を吐き出すなど特定のノイズ（以下、「サイプノイズ」という場合がある。）を発生させる傾向がある。発明者らは、種々の実験の結果、陸部に同じ形状のサイプが複数設けられると、各サイプが発生するサイプノイズが近似し、ひいては不快なノイズとなることを見出した。一方、本発明のタイヤ１は、第１サイプ１１が直線状であり、第２サイプ１２が曲線状であるため、サイプによってウェット性能を確保しつつ、各サイプが発生するノイズの周波数帯域を異ならせ、ひいてはノイズ性能の悪化を抑制することができる。
第１サイプ１１及び／又は第２サイプ１２は、陸部６を完全に横断しているのが望ましい。本実施形態では、各第１サイプ１１及び各第２サイプ１２が、陸部６を完全に横断している。陸部を完全に横断するサイプは、サイプが変形したときに内部から排出される空気の勢いを緩和し、ひいてはサイプノイズを低減することができる。
ノイズ性能の悪化をさらに抑制するために、本実施形態の第１サイプ１１と第２サイプ１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
第１サイプ１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びているのが望ましい。望ましい態様では、陸部６に設けられた各第１サイプ１１が、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。このような第１サイプ１１は、ウェット路面での制動性能を高めるのに役立つ。
第１サイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下である。このような第１サイプ１１は、陸部の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮することができる。
タイヤ周方向で隣り合う第１サイプ１１間のタイヤ周方向のピッチ長さＰ１は、例えば、陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１．０〜１．３倍であるのが望ましい。これにより、ノイズ性能とウェット性能とがバランス良く高められる。
図３（ａ）には、図２の第１サイプ１１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、第１サイプ１１は、サイプ内の最も深い部分を含む第１部分１１ａと、第１部分１１ａのタイヤ軸方向の一方側に配された第２部分１１ｂと、第１部分１１ａのタイヤ軸方向の他方側に配された第３部分１１ｃとを含んでいる。
第１部分１１ａは、例えば、第１サイプ１１のタイヤ軸方向の中心を含んでいる。第１部分１１ａは、例えば、主溝３よりも小さい深さを有している。ウェット性能と耐摩耗性とを高めるために、第１部分１１ａの深さｄ２は、例えば、主溝３の深さｄ１の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。
第２部分１１ｂは、例えば、第１部分１１ａとクラウン主溝４との間に設けられている。第２部分１１ｂは、例えば、第１部分１１ａよりも小さい深さを有している。第２部分１１ｂの深さｄ３は、例えば、第１部分１１ａの深さｄ２の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。このような第２部分１１ｂは、ノイズ性能及び耐摩耗性をバランス良く高めることができる。
第３部分１１ｃは、例えば、第１部分１１ａとショルダー主溝５との間に設けられている。第３部分１１ｃは、例えば、第２部分１１ｂとは異なる深さを有している。本実施形態の第３部分１１ｃの深さｄ４は、例えば、第１部分１１ａの深さｄ２よりも小さくかつ第２部分１１ｂの深さｄ３よりも大きいのが望ましい。第３部分１１ｃの深さｄ４は、例えば、第１部分１１ａの深さｄ２の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。
図２に示されるように、第２サイプ１２は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸の第１湾曲部１３と、タイヤ周方向の他方側に凸の第２湾曲部１４とを含む波状であるのが望ましい。本実施形態の第２サイプ１２は、第１湾曲部１３及び第２湾曲部１４を１つずつ有する波状である。このような第２サイプ１２は、耐摩耗性及びノイズ性能を高めるのに役立つ。
図４には、第２サイプ１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、第２サイプ１２の開口幅を２等分するサイプ中心線１５（図４では、一点鎖線で示されている。）の両端を結ぶ直線１６（図４では、二点鎖線で示されている。）は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、陸部６に設けられた各第２サイプ１２の上記直線１６が、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。
図２に示されるように、第２サイプ１２の上記直線１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１サイプ１１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このようなサイプの配置は、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
第２サイプ１２の上記直線１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１サイプ１１よりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。上記直線１６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。
図４に示されるように、上記直線１６から第２サイプ１２の端縁までの最大突出量ｃ１は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。このような第２サイプ１２は、陸部の偏摩耗を抑制しつつ、各サイプが発生するノイズの周波数帯域を異ならせることができる。
図２に示されるように、第１サイプ１１及び第２サイプ１２は、それぞれ、タイヤ軸方向の一方側（本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側である）の第１端と、タイヤ軸方向の他方側（本実施形態では、トレッド端Ｔｅ側である）の第２端とを有している。本実施形態では、第１サイプ１１の第１端１１ｄと第２サイプ１２の第１端１２ｄとは、タイヤ周方向に非等間隔で設けられている。同様に、第１サイプ１１の第２端１１ｅと第２サイプ１２の第２端１２ｅとは、タイヤ周方向に非等間隔で設けられている。これにより、第１サイプ１１と第２サイプ１２との間隔が小さい部分が適度に動き易くなる。このため、サイプの急激な変形が抑制され、ひいてはサイプノイズが低減し得る。
第２サイプ１２の第１端１２ｄは、例えば、タイヤ周方向で隣り合う第１サイプ１１の第１端１１ｄの間のピッチ長さＰ１の中心位置１７よりも、タイヤ周方向の一方側に位置ずれしているのが望ましい。また、第２サイプ１２の第２端１２ｅは、タイヤ周方向で隣り合う第１サイプ１１のピッチ長さＰ１の中心位置１８よりも、タイヤ周方向の他方側に位置ずれしているのが望ましい。
陸部の耐摩耗性を維持しつつ、上述の効果を得るために、第２サイプ１２の第１端１２ｄから上記中心位置１７までのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ２、及び、第２サイプ１２の第２端１２ｅから上記中心位置１８までのタイヤ周方向に位置ずれ量Ｌ３は、例えば、ピッチ長さＰ１の０．１０〜０．１８倍であるのが望ましい。
図３（ｂ）には、図２の第２サイプ１２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、第２サイプ１２は、サイプ内の最も深い部分を含む第１部分１２ａと、第１部分１２ａのタイヤ軸方向の一方側に配された第２部分１２ｂと、第１部分１２ａのタイヤ軸方向の他方側に配された第３部分１２ｃとを含んでいる。
第１部分１２ａは、例えば、第２サイプ１２のタイヤ軸方向の中心を含んでいる。第１部分１２ａは、例えば、主溝３よりも小さい深さを有している。また、第２サイプ１２の第１部分１２ａは、例えば、第１サイプ１１の第１部分１１ａよりも大きい深さを有している。第１部分１２ａの深さｄ５は、例えば、主溝３の深さｄ１の０．８０〜０．９０倍であるのが望ましい。
第２部分１２ｂは、例えば、第１部分１２ａとクラウン主溝４との間に設けられている。第２部分１２ｂは、例えば、第１部分１２ａよりも小さい深さを有している。また、第２サイプ１２の第２部分１２ｂは、例えば、第１サイプ１１の第２部分１１ｂよりも大きい深さを有している。第２サイプ１２の第２部分１２ｂの深さｄ６は、例えば、第１部分１２ａの深さｄ５の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。
第３部分１２ｃは、例えば、第１部分１２ａとショルダー主溝５との間に設けられている。第３部分１２ｃは、例えば、第２部分１２ｂと異なる深さを有している。第３部分１２ｃの深さは、例えば、第１部分１２ａの深さ及び第２部分１２ｂの深さよりも小さいのが望ましい。また、第２サイプ１２の第３部分１２ｃは、第１サイプ１１の第３部分１１ｃよりも大きい深さを有している。第３部分１２ｃの深さｄ７は、例えば、第１部分１２ａの深さｄ５の０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。
本実施形態では、第２サイプ１２の深さの分布が第１サイプ１１と異なるため、各サイプが発生するノイズの周波数帯域がより分散し、ノイズ性能の悪化をさらに抑制することができる。
図５には、ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダー陸部８には、複数のショルダー横溝２０並びに複数の第１ショルダーサイプ２１及び第２ショルダーサイプ２２が設けられている。
ショルダー横溝２０は、例えば、少なくともトレッド端Ｔｅからショルダー主溝５側に延び、ショルダー陸部８内で途切れている。このようなショルダー横溝２０は、ショルダー主溝５と連通していないため、タイヤ走行時のポンピング音を低減し得る。
上述の効果をさらに高めるために、ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、トレッド端Ｔｅからショルダー主溝５側に向かって漸増しているのが望ましい。
本実施形態では、ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の内端部２３は、例えば、タイヤ軸方向に対してクラウン陸部７に設けられた第１サイプ１１とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、第１サイプ１１のサイプノイズの周波数帯域と、ショルダー横溝２０が発生するポンピング音の周波数帯域とが分散し、ひいては優れたノイズ性能が得られる。
ショルダー横溝２０は、例えば、ショルダー主溝５側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。また、ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の内端部２３には、タイヤ周方向に延びるショートサイプ２４が連通しているのが望ましい。このようなショートサイプ２４は、内端部２３付近の偏摩耗を抑制することができる。
第１ショルダーサイプ２１は、例えば、ショルダー主溝５からトレッド端Ｔｅ側に延び、ショルダー陸部８内で途切れている。望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２１は、ショルダー横溝２０の内端よりもトレッド端Ｔｅ側まで延びている。
第１ショルダーサイプ２１は、例えば、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向に沿って延びる内側部２６と、内側部２６に連なり、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる本体部２７とを含んでいる。本体部２７は、例えば、タイヤ軸方向に対してクラウン陸部７に設けられた第１サイプ１１とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、第１サイプ１１のサイプノイズの周波数帯域と、第１ショルダーサイプ２１のサイプノイズの周波数帯域とが分散し、ひいては優れたノイズ性能が得られる。
図６には、第１ショルダーサイプ２１のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１ショルダーサイプ２１の内側部２６の深さｄ８は、主溝３の深さｄ１の０．４５〜０．６０倍であるのが望ましい。
第１ショルダーサイプ２１の本体部２７は、例えば、内側部２６よりも大きい深さを有しているのが望ましい。本体部２７の最大の深さｄ９は、例えば、主溝３の深さｄ１の０．８０〜０．９０倍であるのが望ましい。このような第１ショルダーサイプ２１は、ノイズ性能とショルダー陸部８の耐摩耗性とをバランス良く高めることができる。
本体部２７は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって深さが漸減する部分２８を含んでいるのが望ましい。
図５に示されるように、第２ショルダーサイプ２２は、例えば、ショルダー主溝５からトレッド端Ｔｅ側に延び、ショルダー陸部８内で途切れている。第２ショルダーサイプ２２は、例えば、第１ショルダーサイプ２１よりも小さい長さを有している。また、第２ショルダーサイプ２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ショルダーサイプ２１と同じ向きに傾斜している。このような第２ショルダーサイプ２２は、ショルダー陸部８の耐摩耗性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２３５／６５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、クラウン陸部ａに波状に延びる第２サイプｂのみが設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤのショルダー陸部のパターンは、図１の基本パターンと実質的に同一である。各テストタイヤのノイズ性能、ウェット性能及び耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪３４０kPa、後輪４２０kPa
テスト車両：排気量２０００cc 四輪駆動
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく良好であることを示す。
＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
＜耐摩耗性＞
ドライ路面を一定距離走行した後のクラウン陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の上記摩耗量を１００とする指数であり、数値が小さい程、上記摩耗量が小さく、耐摩耗性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 0006988349
Figure 0006988349
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例よりも優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ウェット性能及び耐摩耗性が維持されているのが確認できた。
２ トレッド部
３ 主溝
６ 陸部
１１ 第１サイプ
１２ 第２サイプ

Claims (11)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを含み、
    前記複数の主溝は、１本のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向の両側に１本ずつ設けられたショルダー主溝とを含み、
    前記複数の陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたクラウン陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー陸部とを含み、
    前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１サイプと第２サイプとが設けられ、
    トレッド平面視において、
    前記第１サイプは、直線状であり、
    前記第２サイプは、曲線状であり、
    前記ショルダー陸部には、少なくとも前記トレッド端から前記ショルダー主溝側に延び、かつ、前記ショルダー陸部内で途切れるショルダー横溝と、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部からタイヤ周方向に延び、かつ、前記ショルダー陸部内で途切れるショートサイプとが設けられている、
    タイヤ。
  2. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝から前記トレッド端側に延び、かつ、前記ショルダー陸部内で途切れる第１ショルダーサイプが設けられ、
    前記第１ショルダーサイプは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に沿って延びる内側部と、前記内側部に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる本体部とを含む、請求項１記載のタイヤ。
  3. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に区分された陸部とを含み、
    前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１サイプと第２サイプとが設けられ、
    トレッド平面視において、
    前記第１サイプは、直線状であり、
    前記第２サイプは、曲線状であり、
    前記第１サイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延び、
    前記第２サイプは、タイヤ周方向の一方側に凸の第１湾曲部と、タイヤ周方向の他方側に凸の第２湾曲部とを含む波状であり、
    前記第２サイプの開口幅を２等分するサイプ中心線の両端を結ぶ直線は、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプと同じ向きに傾斜しており、
    前記直線は、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプよりも小さい角度で傾斜している、
    タイヤ。
  4. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に区分された陸部とを含み、
    前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１サイプと第２サイプとが設けられ、
    トレッド平面視において、
    前記第１サイプは、直線状であり、
    前記第２サイプは、曲線状であり、
    前記第２サイプは、タイヤ周方向の一方側に凸の第１湾曲部と、タイヤ周方向の他方側に凸の第２湾曲部とを含む波状であり、
    前記第２サイプの開口幅を２等分するサイプ中心線の両端を結ぶ直線は、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、
    前記直線から前記第２サイプの端縁までの最大突出量は、２．５〜４．０mmである、
    タイヤ。
  5. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に区分された陸部とを含み、
    前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１サイプと第２サイプとが設けられ、
    トレッド平面視において、
    前記第１サイプは、直線状であり、
    前記第２サイプは、曲線状であり、
    前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向の一方側の第１端を有し、
    前記第１サイプの前記第１端と前記第２サイプの前記第１端とは、タイヤ周方向に非等間隔で設けられている、
    タイヤ。
  6. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に区分された陸部とを含み、
    前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる第１サイプと第２サイプとが設けられ、
    トレッド平面視において、
    前記第１サイプは、直線状であり、
    前記第２サイプは、曲線状であり、
    前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、サイプ内の最も深い部分を含む第１部分と、第１部分のタイヤ軸方向の一方側に配された第２部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向の他方側に配された第３部分とを含み、
    前記第３部分は、前記第２部分と異なる深さを有している、
    タイヤ。
  7. 前記第２サイプは、タイヤ周方向の一方側に凸の第１湾曲部と、タイヤ周方向の他方側に凸の第２湾曲部とを含む波状である、請求項５又は６に記載のタイヤ。
  8. 前記陸部は、幅が２．０mmを超える溝が設けられていない、請求項３乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
  9. 前記陸部は、タイヤ赤道の最も近くに配されたクラウン陸部である、請求項３乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
  10. 前記第１サイプ及び／又は前記第２サイプは、陸部を完全に横断している、請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
  11. 前記第１サイプと前記第２サイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられている、請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
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