JP6825280B2

JP6825280B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6825280B2
Application number: JP2016179798A
Authority: JP
Inventors: 将史若杉
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-09-14
Filing date: 2016-09-14
Publication date: 2021-02-03
Anticipated expiration: 2036-09-14
Also published as: US10752057B2; CN107813661B; EP3296127B1; CN107813661A; JP2018043637A; US20180072105A1; EP3296127A1

Description

本発明は、優れたウェット性能及び操縦安定性を発揮し得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、内側ショルダー陸部の剛性を維持しつつウェット性能を高めるために、一部の溝幅が小さく構成された複数のショルダー横溝と、これらの間にサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤであっても、ウェット性能及び操縦安定性の向上については、さらなる改善の余地があった。

特開２０１２−２１８６５０号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れたウェット性能及び操縦安定性を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端と、前記第２トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、前記第２トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間の内側ショルダー陸部とが設けられ、前記内側ショルダー陸部には、前記第２トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内に内端部を有する複数の内側ショルダーラグ溝と、前記各内側ショルダーラグ溝の前記内端部から前記内側ショルダー主溝にのびる継ぎサイプと、前記第２トレッド端から前記内側ショルダー主溝にのびる複数の内側ショルダーサイプとが設けられ、前記内側ショルダーサイプの少なくとも１本は、前記第２トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かって直線状にのびる外側片と、前記外側片に対して折れ曲がり前記内側ショルダー主溝に直線状にのびる内側片とを含み、前記内側片のタイヤ軸方向長さは、前記継ぎサイプのタイヤ軸方向長さよりも大きい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記継ぎサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側片は、前記内側ショルダーラグ溝に沿ってのび、前記内側片は、前記継ぎサイプに沿ってのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記継ぎサイプは、その横断面において、前記トレッド部の踏面側の開口部と、前記開口部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記開口部よりも小さい幅を有する幅狭部とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記内側ショルダー主溝の前記第１トレッド端側に隣接する内側ミドル陸部が設けられ、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝に連通する複数の内側ミドルサイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドルサイプは、前記内側ショルダー主溝を介して前記内側ショルダーサイプと滑らかに連続するようにのびている第１内側ミドルサイプと、前記内側ショルダー主溝を介して前記継ぎサイプと滑らかに連続するようにのびている第２内側ミドルサイプとを含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１内側ミドルサイプは、斜めに前記内側ミドル陸部を横切り、前記第２内側ミドルサイプは、湾曲して前記内側ミドル陸部内で前記第１内側ミドルサイプと接続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１内側ミドルサイプは、その横断面において、前記トレッド部の踏面側の開口部と、前記開口部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記開口部よりも小さい幅を有する幅狭部とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの内側ショルダー陸部には、第２トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部内に内端部を有する複数の内側ショルダーラグ溝と、各内側ショルダーラグ溝の内端部から内側ショルダー主溝にのびる継ぎサイプと、第２トレッド端から内側ショルダー主溝にのびる複数の内側ショルダーサイプとが設けられている。

内側ショルダーラグ溝は、内側ショルダー陸部内に内端部を有しているため、内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ優れた排水性を発揮する。継ぎサイプ及び内側ショルダーサイプは、そのエッジによってウェット走行時のグリップ力を高めることができる一方、接地時にサイプ壁同士が接触するため、陸部の剛性を維持することができる。このため、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。

内側ショルダーサイプの少なくとも１本は、第２トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かって直線状にのびる外側片と、外側片に対して折れ曲がり内側ショルダー主溝に直線状にのびる内側片とを含む。このような内側ショルダーサイプは、全体が直線状にのびるサイプと比較して、サイプ壁同士が接触したとき、陸部のタイヤ軸方向のせん断変形をより確実に防止することができる。

内側片のタイヤ軸方向長さは、継ぎサイプのタイヤ軸方向長さよりも大きい。これにより、内側片の長さが十分に確保され、上述の効果が確実に得られる。また、上記構成により、継ぎサイプと内側ショルダーラグ溝との接続部分、及び、外側片と内側片との接続部分がタイヤ軸方向に位置ずれするため、タイヤ軸方向の特定の位置での陸部の局部的な変形が抑制され、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

また、上記構成により、継ぎサイプの長さが相対的に小さくなるため、主溝と内側ショルダーラグ溝の内端部との距離が小さくなり、ひいては優れたウェット性能が得られる。一方、外側片と内側片との接続部分は、継ぎサイプと内側ショルダーラグ溝との接続部分よりも高い剛性を有する。本発明では、上記構成により、外側片と内側片との接続部分がより第２トレッド端側に配されるため、さらに操縦安定性が高められる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、優れたウェット性能及び操縦安定性を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。図１の内側ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。図４のＣ−Ｃ線断面図である。図１の外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に用いられる。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝５が設けられている。各主溝５は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、各主溝５は、例えば、タイヤ周方向に波状又はジグザグ状にのびるものでも良い。

本実施形態の複数の主溝５は、外側ショルダー主溝１１、内側ショルダー主溝１２、外側クラウン主溝１３、及び、内側クラウン主溝１４を含んでいる。外側ショルダー主溝１１は、例えば、トレッド部２に設けられた複数の主溝５のうち、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。内側ショルダー主溝１２は、第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられ、本実施形態では、前記複数の主溝５の内、最も第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。外側クラウン主溝１３は、例えば、外側ショルダー主溝１１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン主溝１４は、例えば、内側ショルダー主溝１２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー主溝１１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離、及び、タイヤ赤道Ｃから内側ショルダー主溝１２の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、それぞれ、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン主溝１３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離、及び、タイヤ赤道Ｃから内側クラウン主溝１４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、それぞれ、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

内側ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２、外側クラウン主溝１３の溝幅Ｗ３、及び、内側クラウン主溝１４の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。外側ショルダー主溝１１は、例えば、複数の主溝５の内、最も小さい溝幅Ｗ１を有しているのが望ましい。具体的には、外側ショルダー主溝１１の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２％〜４％であるのが望ましい。このような各主溝５は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高める。

各主溝５の溝深さは、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

上述の各主溝１１乃至１４が設けられることにより、トレッド部２には、少なくとも、第２トレッド端Ｔｅ２と内側ショルダー主溝１２との間の内側ショルダー陸部１５が設けられている。

図２には、内側ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。図２に示されるように、内側ショルダー陸部１５には、複数の内側ショルダーラグ溝２１が設けられている。

内側ショルダーラグ溝２１は、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、内側ショルダー陸部１５内で途切れている。これにより、内側ショルダーラグ溝２１は、その内端部２１ｉが内側ショルダー陸部１５内に設けられている。これにより、内側ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向内側の剛性が維持されつつ、優れた排水性が発揮される。

ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、内側ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．７０〜０．８５倍であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝２１の溝幅Ｗ６は、例えば、内側ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

本実施形態の内側ショルダーラグ溝２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して僅かに傾斜している。内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、５°以下であるのが望ましい。このような内側ショルダーラグ溝２１は、ウェット走行時、エッジによってタイヤ周方向の摩擦力を提供し、かつ、溝内の水を第２トレッド端Ｔｅ２側に案内することができる。

内側ショルダー陸部１５には、さらに、複数の継ぎサイプ２２及び複数の内側ショルダーサイプ２３が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が２mm未満の切れ込みを意味し、幅が２mm以上の排水用の溝とは区別される。

継ぎサイプ２２は、各内側ショルダーラグ溝２１の内端部２１ｉから内側ショルダー主溝１２にのびている。継ぎサイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、内側ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．１５〜０．３５倍である。

本実施形態の継ぎサイプ２２は、例えば、内側ショルダーラグ溝２１と逆向きに傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様として、継ぎサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きい。具体的には、継ぎサイプ２２の前記角度θ２は、２０〜３０°であるのが望ましい。

内側ショルダーサイプ２３は、第２トレッド端Ｔｅ２から内側ショルダー主溝１２にのびている。

継ぎサイプ２２及び内側ショルダーサイプ２３は、そのエッジによってウェット走行時のグリップ力を高めることができる一方、接地時にサイプ壁同士が接触するため、陸部の剛性を維持することができる。このため、ウェット性能と操縦安定性とがバランス良く高められる。

内側ショルダーサイプ２３の少なくとも１本は、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側に向かって直線状にのびる外側片２４と、外側片２４に対して折れ曲がり内側ショルダー主溝１２に直線状にのびる内側片２５とを含んでいる。このような内側ショルダーサイプ２３は、全体が直線状にのびるサイプと比較して、サイプ壁同士が接触したとき、陸部のタイヤ軸方向のせん断変形をより確実に防止することができる。

内側片２５のタイヤ軸方向長さＬ３は、継ぎサイプ２２のタイヤ軸方向長さＬ２よりも大きい。

これにより、内側片２５の長さＬ３が十分に確保され、上述の効果が確実に得られる。また、上記構成により、継ぎサイプ２２と内側ショルダーラグ溝２１との接続部分２６、及び、外側片２４と内側片２５との接続部分２７がタイヤ軸方向に位置ずれするため、タイヤ軸方向の特定の位置での陸部の局部的な変形が抑制され、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

また、上記構成により、継ぎサイプ２２の長さが相対的に小さくなるため、内側ショルダー主溝１２と内側ショルダーラグ溝２１の内端部との距離が小さくなり、ひいては優れたウェット性能が得られる。一方、外側片２４と内側片２５との接続部分２７は、継ぎサイプ２２と内側ショルダーラグ溝２１との接続部分２６よりも高い剛性を有する。本発明では、上記構成により、外側片２４と内側片２５との接続部分２７がより第２トレッド端Ｔｅ２側に配されるため、さらに操縦安定性が高められる。

上述の効果をさらに発揮するために、内側片２５のタイヤ軸方向長さＬ３は、好ましくは継ぎサイプ２２の前記長さＬ２の１．１５倍以上、より好ましくは１．２０倍以上であり、好ましくは１．３０倍以下、より好ましくは１．２５倍以下である。

内側片２５は、例えば、継ぎサイプ２２と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の内側片２５は、継ぎサイプ２２に沿ってのびている。これにより、陸部の偏摩耗を抑制することができる。

同様の理由から、外側片２４は、例えば、内側ショルダーラグ溝２１と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の外側片２４は、内側ショルダーラグ溝２１に沿ってのびている。

図３（ａ）には、図２の継ぎサイプ２２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、継ぎサイプ２２は、その横断面において、トレッド部２の踏面側の開口部２８と、開口部２８のタイヤ半径方向内側に配され、かつ、開口部２８よりも小さい幅を有する幅狭部２９とを含むのが望ましい。このような継ぎサイプ２２は、開口部２８で高いエッジ効果を発揮し、ウェット性能をさらに高めることができる。

開口部２８の幅Ｗ７は、２mm未満であり、例えば、１．５〜１．８mmであるのが望ましい。幅狭部２９の幅Ｗ８は、例えば、０．５〜１．０mmであるのが望ましい。このような継ぎサイプ２２は、陸部の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図３（ｂ）には、図２の内側ショルダーサイプ２３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、内側ショルダーサイプ２３は、一定の幅でタイヤ半径方向にのびている。内側ショルダーサイプ２３の幅Ｗ９は、例えば、１．０〜１．５mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、さらに、内側ミドル陸部１６、クラウン陸部１７、外側ミドル陸部１８、外側ショルダー陸部１９が区分されている。内側ミドル陸部１６は、内側ショルダー主溝１２の第１トレッド端Ｔｅ１側に隣接し、内側ショルダー主溝１２と内側クラウン主溝１４との間に区分されている。クラウン陸部１７は、内側クラウン主溝１４と外側クラウン主溝１３との間に区分されている。外側ミドル陸部１８は、外側クラウン主溝１３と外側ショルダー主溝１１との間に区分されている。外側ショルダー陸部１９は、外側ショルダー主溝１１と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。

図４には、内側ミドル陸部１６及びクラウン陸部１７の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ミドル陸部１６には、少なくとも一端が内側ショルダー主溝１２に連通する複数の内側ミドルサイプ３０が設けられている。

本実施形態の内側ミドルサイプ３０は、例えば、第１内側ミドルサイプ３１及び第２内側ミドルサイプ３２を含んでいる。第１内側ミドルサイプ３１は、内側ショルダー主溝１２を介して内側ショルダーサイプ２３と滑らかに連続するようにのびている。第２内側ミドルサイプ３２は、内側ショルダー主溝１２を介して継ぎサイプ２２と滑らかに連続するようにのびている。このような内側ミドルサイプ３０は、内側ショルダーサイプ２３及び継ぎサイプ２２とともに、エッジによってウェット性能を高めることができる。なお、「主溝を介して滑らかに連続する」とは、一方のサイプをその形状に沿って延長したとき、他方のサイプの主溝側の開口部に重複する態様を意味するものとする。

第１内側ミドルサイプ３１は、例えば、斜めに内側ミドル陸部１６を横切っている。第１内側ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２５〜４５°であるのが望ましい。このような第１内側ミドルサイプ３１は、タイヤ軸方向にも摩擦力を発揮し、ウェット走行時の旋回性能を高めることができる。

第２内側ミドルサイプ３２は、例えば、湾曲して内側ミドル陸部１６内で第１内側ミドルサイプ３１と接続しているのが望ましい。このような第２内側ミドルサイプ３２は、内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させることができる。

さらに望ましい態様として、第１内側ミドルサイプ３１と第２内側ミドルサイプ３２との接続部分３３は、例えば、内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。より具体的には、前記接続部分３３から内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向外側の端縁までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような第２内側ミドルサイプ３２の配置は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図５には、図４の第１内側ミドルサイプ３１のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１内側ミドルサイプ３１は、その横断面において、トレッド部２の踏面側の開口部３５と、開口部３５のタイヤ半径方向内側に配されかつ開口部３５よりも小さい幅を有する幅狭部３６とを含むのが望ましい。開口部３５の幅Ｗ１１は、例えば、１．５〜１．８mmであるのが望ましい。幅狭部３６の幅Ｗ１２は、例えば、０．５〜１．０mmであるのが望ましい。

第１内側ミドルサイプ３１は、例えば、踏面から幅狭部３６の底まで直線状にのびる第１サイプ壁３１ａと、第１サイプ壁３１ａに向き合い、サイプの幅を変化させてのびる第２サイプ壁３１ｂとを含んでいる。このような第１内側ミドルサイプ３１は、第１サイプ壁３１ａ側のエッジが大きな摩擦力を発生させる。このため、加速時又は減速時のいずれか一方のグリップ性能を重点的に高めることができる。

なお、第２内側ミドルサイプ３２は、例えば、内側ショルダーサイプ２３と同様の断面形状（図３（ｂ）に示す）を有している。

図４に示されるように、クラウン陸部１７には、一端が内側クラウン主溝１４に連通する第１クラウンサイプ３８と、一端が外側クラウン主溝１３に連通する第２クラウンサイプ３９とが設けられている。

各クラウンサイプ３８、３９は、例えば、内側ミドルサイプ３０と同じ向きに傾斜している。各クラウンサイプ３８、３９のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、３０〜４０°であるのが望ましい。

第１クラウンサイプ３８は、例えば、内側クラウン主溝１４からタイヤ赤道Ｃ側にのび、クラウン陸部１７内で途切れている。本実施形態の第１クラウンサイプ３８は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。第１クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、クラウン陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。

第１クラウンサイプ３８は、例えば、内側クラウン主溝１４を介して第１内側ミドルサイプ３１と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。このような第１クラウンサイプ３８は、各陸部の摩耗の進行を均一にするのに役立つ。

第２クラウンサイプ３９は、例えば、外側クラウン主溝１３からタイヤ赤道Ｃ側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃを横切ってクラウン陸部１７内で途切れている。第２クラウンサイプ３９のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、クラウン陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。

図６には、外側ミドル陸部１８及び外側ショルダー陸部１９の拡大図が示されている。図６に示されるように、外側ミドル陸部１８には、陸部を横切る複数の外側ミドルサイプ４１が設けられている。

外側ミドルサイプ４１は、例えば、第１内側ミドルサイプ３１（図４に示す。）と同様の構成を有している。本実施形態の外側ミドルサイプ４１は、例えば、外側クラウン主溝１３を介して第２クラウンサイプ３９と滑らかに連続するようにのびている。

複数の外側ミドルサイプ４１で区分されたブロック片には、その対角線に沿ってのびる傾斜サイプ４３が設けられている。このような傾斜サイプ４３は、そのエッジによってタイヤ軸方向にも摩擦力を発揮することができる。

外側ショルダー陸部１９には、例えば、外側ショルダーラグ溝４５及び継ぎサイプ４６が設けられている。外側ショルダーラグ溝４５は、例えば、内側ショルダーラグ溝２１（図２に示す）と同様の構成を有している。また、外側ショルダー陸部１９に設けられた継ぎサイプ４６は、例えば、内側ショルダー陸部１５に設けられた継ぎサイプ２２（図２に示す。）と同様の構成を有している。

外側ショルダー陸部１９に設けられた継ぎサイプ４６は、外側ショルダー主溝１１を介して外側ミドルサイプ４１と滑らかに連続するようにのびているのが望ましい。

外側ショルダー陸部１９には、例えば、外側ショルダー主溝１１を介して外側ミドル陸部１８に設けられた傾斜サイプ４３と滑らかに連続する浅溝５０が設けられているのが望ましい。本実施形態の浅溝５０は、例えば、斜めにのびて外側ショルダーラグ溝４５を跨る第１部分５１と、第１部分５１のタイヤ軸方向の外端部に連なり、タイヤ軸方向内側にのびる第２部分５２とを含んでいる。このような浅溝５０は、ウェット走行時の旋回性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、本実施形態の各陸部は、異なる幅を有している。ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるために、内側ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、クラウン陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３の１．４０〜１．６０倍であるのが望ましい。内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、クラウン陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３の０．９５〜１．１５倍であるのが望ましい。外側ミドル陸部１８のタイヤ軸方向の幅Ｗ１４は、例えば、１．０５〜１．２５倍であるのが望ましい。外側ショルダー陸部１９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１５は、例えば、クラウン陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３の１．５５〜１．７５倍であるのが望ましい。

タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の第２トレッド半部のランド比Ｌａ２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の第１トレッド半部のランド比Ｌａ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記ランド比Ｌａ１は、例えば、６０〜７０％であり、前記ランド比Ｌａ２は、例えば、６５〜７５％である。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の合計接地面積の割合である。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、内側片のタイヤ軸方向長さが、継ぎサイプのタイヤ軸方向長さよりも小さいタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２５０kPa
テスト車両：後輪駆動車、排気量２５００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット性能及び操縦安定性を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
１２内側ショルダー主溝
１５内側ショルダー陸部
２１内側ショルダーラグ溝
２２継ぎサイプ
２３内側ショルダーサイプ
２４外側片
２５内側片
Ｔｅ１第１トレッド端
Ｔｅ２第２トレッド端

Claims

車両装着の向きが指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、
車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端と、
前記第２トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、
前記第２トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間の内側ショルダー陸部とが設けられ、
前記内側ショルダー陸部には、
前記第２トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内に内端部を有する複数の内側ショルダーラグ溝と、
前記各内側ショルダーラグ溝の前記内端部から前記内側ショルダー主溝にのびる幅が２mm未満の継ぎサイプと、
前記第２トレッド端から前記内側ショルダー主溝にのびる複数の内側ショルダーサイプとが設けられ、
前記内側ショルダーサイプの少なくとも１本は、前記第２トレッド端からタイヤ軸方向内側に向かって直線状にのびる外側片と、前記外側片に対して折れ曲がり前記内側ショルダー主溝に直線状にのびる内側片とを含み、
前記内側片のタイヤ軸方向長さは、前記継ぎサイプのタイヤ軸方向長さよりも大きく、
前記内側ショルダーラグ溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、
前記継ぎサイプは、前記内側ショルダーラグ溝とは逆向きに傾斜している空気入りタイヤ。
前記継ぎサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記外側片は、前記内側ショルダーラグ溝に沿ってのび、
前記内側片は、前記継ぎサイプに沿ってのびている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記継ぎサイプは、その横断面において、前記トレッド部の踏面側の開口部と、前記開口部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記開口部よりも小さい幅を有する幅狭部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、前記内側ショルダー主溝の前記第１トレッド端側に隣接する内側ミドル陸部が設けられ、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝に連通する複数の内側ミドルサイプが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側ミドルサイプは、
前記内側ショルダー主溝を介して前記内側ショルダーサイプと滑らかに連続するようにのびている第１内側ミドルサイプと、
前記内側ショルダー主溝を介して前記継ぎサイプと滑らかに連続するようにのびている第２内側ミドルサイプとを含んでいる請求項５記載の空気入りタイヤ。
前記第１内側ミドルサイプは、斜めに前記内側ミドル陸部を横切り、
前記第２内側ミドルサイプは、湾曲して前記内側ミドル陸部内で前記第１内側ミドルサイプと接続している請求項６記載の空気入りタイヤ。
前記第１内側ミドルサイプは、その横断面において、前記トレッド部の踏面側の開口部と、前記開口部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記開口部よりも小さい幅を有する幅狭部とを含む請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。