JP5890796B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能及び操縦安定性の低下を抑制しつつ、ノイズ性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

例えば、乗用車用の空気入りタイヤには、トレッド面にタイヤ周方向に連続してのびる縦溝と、この縦溝に連通し、タイヤ軸方向にのびる横溝とが形成されている。このような縦溝及び横溝は、ウェット走行時、トレッド部と路面との間に介在する水膜を外部へと排出し、ウェット性能を向上させる。

しかしながら、ウェット性能を向上させるために、縦溝及び横溝の溝容積が大きくなると、トレッド部のパターン剛性が低下し、ひいては操縦安定性が低下するという問題があった。

また、縦溝及び横溝の溝容積を大きく設定したタイヤは、気柱共鳴音が発生し易くなり、ノイズ性能が悪化するという問題があった。従って、ウェット性能と、ノイズ性能及び操縦安定性とは二律背反の関係にあり、これらの性能を両立させることには困難が伴っていた。

このような問題に対し、下記特許文献１では、縦溝の両側に、サイピング、スリットその他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続してのびるリブを設けることにより、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能とノイズ性能とを向上しうる空気入りタイヤが提案されている。

特開２００３−２８５６１０号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、操縦安定性、ウェット性能、及びノイズ性能の両立について十分では無く、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、車両装着時の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側と車両外側とに配されるショルダー縦溝の溝幅を変化させ、かつ車両内側に配される横溝の形状等を規定することを基本として、ウェット性能及び操縦安定性の低下を抑制しつつ、ノイズ性能を向上させることを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間の一対のショルダー陸部を有し、かつ車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、前記ショルダー主溝は、車両装着時に、車両内側に配される内側ショルダー主溝と、車両外側に配されかつ前記内側ショルダー主溝よりも溝幅が小さい外側ショルダー主溝とで構成され、前記ミドル陸部は、車両装着時に、タイヤ赤道よりも車両内側に配される内側ミドル陸部を含み、前記ショルダー陸部は、車両装着時に、タイヤ赤道よりも車両内側に配される内側ショルダー陸部を含み、前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダー主溝に連通する内側ミドル横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記内側ミドル横溝は、前記内側ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かって、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる主部と、一端が前記主部に連なりかつ他端が前記主部のタイヤ軸方向に対する傾斜方向とは逆向きの他方側にのびて前記内側ミドル陸部内で終端する折返し部とを含み、前記主部のタイヤ軸方向の長さは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の０．４〜０．６倍であり、前記折返し部のタイヤ周方向の長さは、前記主部の前記長さの０．５〜０．７倍であり、前記内側ショルダー陸部は、前記内側ショルダー主溝から前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイピングを有することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記折返し部は、タイヤ周方向と平行にのびる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記内側ショルダーサイピングのタイヤ１本当たりの総本数は、前記内側ミドル横溝のタイヤ１本当たりの総本数よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記内側ミドル陸部は、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側ミドルサイピングが設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記内側ミドルサイピングのタイヤ軸方向の外端は、前記折返し部よりもタイヤ軸方向外側に位置する請求項４記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ショルダー陸部は、車両装着時に、タイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部は、タイヤ全周に亘って溝を有しない溝無しリブ部を含み、前記溝無しリブ部は、前記外側ショルダー主溝に隣接する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記一対のセンター主溝は、前記内側ミドル横溝よりも溝幅が大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記一対のセンター主溝は、車両装着時、車両内側に配される内側センター主溝と、車両外側に配される外側センター主溝とを含み、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝とは、溝幅が等しい請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項９記載の発明は、前記主部のタイヤ周方向に対する角度は、５０〜７０°である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項１０記載の発明は、前記折返し部の前記他端は、他の溝に連通することなく終端する請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、車両内側に配される内側ショルダー主溝と、車両外側に配され内側ショルダー主溝よりも溝幅が小さい外側ショルダー主溝とを含む。このようなショルダー主溝は、旋回時に大きな荷重が作用するトレッド部の車両外側の剛性を大きくし、操縦安定性の低下を抑制する。

また、本発明の空気入りタイヤの内側ミドル陸部に配される内側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる主部と、該主部とは逆向きの他方側にのびる折返し部とを含む。このような横溝は、内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の剛性を緩和し、走行時の変形を大きくする。このため、内側ショルダー主溝内での定常波の生成を阻害して気柱共鳴音の発生が抑制され、ひいてはノイズ性能が向上する。

さらに、内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダーサイピングは、トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側にのびる。このような内側ショルダーサイピングは、ウェット走行時、内側ショルダー陸部と路面との間の水膜を効果的に排出する他、エッジ効果を発揮し、ウェット性能を維持する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の部分拡大図である。 図１の内側ミドル陸部の部分拡大図である。 図１の外側ミドル陸部の部分拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の部分拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の部分拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃに対して左右非対称となる非対称トレッドパターンを具え、かつ車両への装着の向きが定められている。即ち、図１に示される空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃよりも右側の領域が車両装着時において車両内側に、同左側が車両外側にそれぞれ位置するよう装着される。また、車両への装着の向きは、タイヤのサイドウォール部などに文字等によって表示される（図示省略）。

トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝９と、このセンター主溝９のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１０とが形成される。本実施形態のセンター主溝９及びショルダー主溝１０は、一定の溝幅で直線状にのびる。センター主溝９及びショルダー主溝１０は、Ｓ字状若しくはジグザグ状に屈曲してタイヤ周方向にのびても良く、又は、溝幅がタイヤ周方向に変化しても良い。

センター主溝９は、車両装着時に、車両内側に配される内側センター主溝９ｉと、車両外側に配される外側センター主溝９ｏとを含む。

内側センター主溝９ｉの溝幅Ｗ１及び外側センター主溝９ｏの溝幅Ｗ２は、夫々、トレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍に設定されるのが望ましい。これにより、トレッド部２の中央部の剛性を確保しながら、ウェット性能が維持される。

トレッド接地幅ＴＷとは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅのタイヤ軸方向の距離を意味する。また、トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。

正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態を意味する。ここで、正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに、正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

トレッド部２の中央部の排水性を向上させるために、内側センター主溝９ｉの溝幅Ｗ１及び外側センター主溝９ｏの溝幅Ｗ２は、互いに等しいのが望ましい。このような内側センター主溝９ｉ及び外側センター主溝９ｏは、ウェット走行時、トレッド部２の中央付近に生じる水膜をバランス良く効果的に外部に排出し、ひいてはウェット性能を向上させる。

ショルダー主溝１０は、車両装着時に、車両内側に配される内側ショルダー主溝１４と、車両外側に配される外側ショルダー主溝１５とを含む。

内側ショルダー主溝１４の溝幅Ｗ３及び外側ショルダー主溝１５の溝幅Ｗ４は、夫々、センター主溝９の溝幅よりも小さいのが望ましい。このような内側ショルダー主溝１４及び外側ショルダー主溝１５は、旋回時に大きな荷重が作用するトレッド部２のタイヤ軸方向外側のパターン剛性を向上させ、操縦安定性を向上させる。

外側ショルダー主溝１５の溝幅Ｗ４は、内側ショルダー主溝１４の溝幅Ｗ３よりも小さく形成されている。このような外側ショルダー主溝１５は、操縦安定性への寄与が大きいトレッド部２の車両外側のパターン剛性を相対的に大きくし、操縦安定性の低下を抑制する。

このような効果をより一層発揮させるために、外側ショルダー主溝１５の溝幅Ｗ４は、内側ショルダー主溝１４の溝幅Ｗ３の好ましくは０．８５倍以下、より好ましくは０．８２倍以下に設定される。外側ショルダー主溝１５の溝幅Ｗ４は、小さ過ぎると、外側ショルダー主溝１５の排水性が低下し、ウェット性能が低下するおそれがある。このため、外側ショルダー主溝１５の溝幅Ｗ４は、内側ショルダー主溝１４の溝幅Ｗ３の好ましくは０．７５倍以上、より好ましくは０．７８倍以上に設定される。

トレッド部２には、内側センター主溝９ｉと外側センター主溝９ｏとの間のセンター陸部１１と、センター主溝９と前記ショルダー主溝１０との間の一対のミドル陸部１２、１２と、ショルダー主溝１０とトレッド接地端Ｔｅとの間の一対のショルダー陸部１３、１３とが形成される。

図２には、センター陸部１１の部分拡大図が示される。図２に示されるように、センター陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．１２倍以上であり、好ましくは０．１６倍以下、より好ましくは０．１４倍以下に設定される。このようなセンター陸部１１は、ウェット性能を維持しながら、操縦安定性を確保する。

センター陸部１１には、内側センター主溝９ｉからタイヤ赤道Ｃに向かってのびる内側センター横溝２５と、外側センター主溝９ｏからタイヤ赤道Ｃに向かってのびる外側センター横溝２６とがタイヤ周方向に隔設されるのが望ましい。このような内側センター横溝２５及び外側センター横溝２６は、トレッド部２の中央部の排水性を向上させる。

内側センター横溝２５は、一端が内側センター主溝９ｉに連通する。また、本実施形態の内側センター横溝２５は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してタイヤ赤道Ｃに向かって略直線状にのびる。このような内側センター横溝２５は、車両装着時、車両内側となるセンター陸部１１の側縁１１ｉの剛性を緩和する。これにより、ウェット性能が向上しつつ、内側センター主溝９ｉ内での気柱共鳴音の発生が抑制される。

内側センター横溝２５は、センター陸部１１内で終端し、センターサイピング２７と連通する。

センターサイピング２７は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、センター陸部１１内で終端する。このようなセンターサイピング２７は、エッジ性能を発揮しつつ、センター陸部１１の剛性の緩和を抑制する。

外側センター横溝２６は、一端が外側センター主溝９ｏに連通し、他端はセンター陸部１１内で終端する。また、外側センター横溝２６は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してタイヤ赤道Ｃに向かってのびる。

外側センター横溝２６は、内側センター横溝２５よりもタイヤ軸方向の長さが小さいのが望ましい。このような外側センター横溝２６は、車両装着時、車両外側となるセンター陸部１１の側縁１１ｏの剛性を相対的に大きくし、操縦安定性を維持する。

内側センター横溝２５及び外側センター横溝２６は、タイヤ軸方向に対して同一方向に傾斜しているのが望ましく、その傾斜角度が等しいのが望ましい。また、内側センター横溝２５及び外側センター横溝２６は、互いの中心線２５ｃ及び２６ｃの延長線が、互いの溝幅内を通るように配置されるのが望ましい。このような内側センター横溝２５及び外側センター横溝２６は、センター陸部１１の剛性をバランス良く緩和し、偏磨耗を抑制する。

図１に示されるように、一対のミドル陸部１２、１２は、車両装着時に、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配される内側ミドル陸部１６と、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配される外側ミドル陸部１７とからなる。

内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ６及び外側ミドル陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、センター陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。これにより、旋回時、センター陸部１１よりも大きな荷重が作用するミドル陸部１２の剛性が高まり、操縦安定性が向上する。

内側ミドル陸部１６の前記幅Ｗ６及び外側ミドル陸部１７の前記幅Ｗ７は、夫々、センター陸部１１の前記幅Ｗ５の好ましくは１．１８倍以上、より好ましくは１．２０倍以上であり、また好ましくは１．２６倍以下、より好ましくは１．２４倍以下に設定される。このような内側ミドル陸部１６及び外側ミドル陸部１７は、ウェット性能を維持しながら操縦安定性を向上させる。

図３には、内側ミドル陸部１６の部分拡大図が示される。図１及び図３に示されるように、内側ミドル陸部１６には、内側ミドル横溝２０と、内側ミドルサイピング２８とがタイヤ周方向に隔設される。

内側ミドル横溝２０は、内側ショルダー主溝１４からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、タイヤ軸方向に対して一方側（本実施形態では左下がり）に傾斜してのびる主部２１と、該主部２１に連なりかつ主部２１のタイヤ軸方向に対する傾斜方向とは逆向きの他方側にのびて内側ミドル陸部１６内で終端する折返し部２２とを含む。

このような主部２１及び折返し部２２は、内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向外側の剛性を部分的に緩和させる。特に、折返し部２２が主部２１とは逆向きにのびているため、主部２１と折返し部２２とで形成される出隅部３９の剛性を効果的に緩和させる。これにより、走行時、内側ショルダー主溝１４のタイヤ赤道Ｃ側の溝壁面１４ｉは、トレッド接地端Ｔｅ側の溝壁面１４ｏよりもタイヤ軸方向に大きく変形する。従って、内側ショルダー主溝１４内を通過する空気の定常波の生成が阻害され、内側ショルダー主溝１４での気柱共鳴音の発生が抑制される。また、このような形状の横溝が、旋回時に大きな荷重が作用しない内側ミドル陸部１６に形成されている。このため、ノイズ性能の向上効果が発揮されつつ、操縦安定性が維持される。

図３に示されるように、内側ミドル横溝２０の主部２１は、内側ショルダー主溝１４に連通して略直線状にのび、内側ミドル陸部１６内で終端する。また、主部２１のタイヤ周方向に対する角度θ１は、小さくなると、内側ミドル陸部１６に偏摩耗が発生するおそれがあり、大きくなると、内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向の剛性が十分に緩和しないおそれがある。このような観点から、前記角度θ１は、好ましくは５０°以上、より好ましくは５５°以上に設定され、また、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下に設定される。

主部２１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、小さくなると、内側ミドル陸部１６の剛性が緩和しないおそれがあり、大きくなると、内側ミドル陸部１６の剛性が過度に緩和して、操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点から、主部２１の前記長さＬ１は、内側ミドル陸部１６の前記幅Ｗ６の好ましくは０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下に設定される。

主部２１の溝幅ｔ１は、内側ミドル陸部１６の剛性の緩和及び排水性の観点から、例えば、２．５〜３．５mmに設定される。

主部２１と折返し部２２とがなす角度θ２は、小さくなると、内側ミドル陸部１６が偏摩耗が生じるおそれがあり、大きくなると、内側ミドル陸部１６の剛性が十分に緩和されないおそれがある。このような観点から、前記角度θ２は、好ましくは５０°以上、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下に設定される。また、本実施形態の折返し部２２は、タイヤ周方向に平行にのびるのが望ましい。このような折返し部２２は、内側ミドル陸部１６のタイヤ軸方向の剛性を効果的に緩和する。

折返し部２２のタイヤ周方向の長さＬ２は、小さくなると、ウェット性能が低下するおそれがあり、大きくなると、内側ミドル陸部１６の剛性が緩和され過ぎ、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、前記長さＬ２は、主部２１のタイヤ軸方向の長さＬ１の好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上に設定され、また好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６５倍以下に設定される。

折返し部２２の溝幅ｔ２は、内側ミドル陸部１６の剛性の緩和及び排水性の観点から、例えば、２．０〜３．０mmに設定される。

主部２１と折返し部２２とで形成される出隅部３９には、その稜角を面取りした面取り部４０が設けられるのが望ましい。このような面取り部４０は、出隅部３９の偏磨耗及び欠けを効果的に抑制する。同様の観点から、内側ショルダー主溝１４と主部２１とで形成される出隅部４１にも、その稜角を面取りした面取り部４０が設けられるのが望ましい。

内側ミドルサイピング２８は、一端が内側センター主溝９ｉに連通しかつタイヤ軸方向外側に直線状にのびる。また、内側ミドルサイピング２８は、内側ミドル陸部１６内で終端する。このような内側ミドルサイピング２８は、内側ミドル陸部１６の剛性を大きく緩和させることなくエッジ効果を発揮するため、操縦安定性を維持しながら、ウェット性能が向上する。

内側ミドルサイピング２８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、小さくなると、ウェット性能の向上効果が得られないおそれがあり、大きくなると、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、前記長さＬ３は、内側ミドル陸部１６の前記幅Ｗ６の好ましくは０．４０倍以上、より好ましくは０．５０倍以上に設定され、また好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６０倍以下に設定される。

また、内側ミドルサイピング２８のタイヤ軸方向の外端２８ｅは、折返し部２２よりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。このような内側ミドルサイピング２８は、ウェット性能をより一層向上させる。

内側ミドルサイピング２８のタイヤ軸方向に対する傾斜方向は、主部２１の傾斜方向と同一であるのが望ましい。また、内側ミドルサイピングのタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは５０°以上、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下に設定される。また、本実施形態では、内側ミドルサイピング２８と主部２１とは、平行に設定される。このような内側ミドルサイピング２８は、内側ミドル陸部１６のタイヤ周方向の剛性を、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド接地端Ｔｅ側に向かってバランス良く分布させ、ひいては操縦安定性を向上させる。

図４には、外側ミドル陸部１７の部分拡大図が示される。図４に示されるように、外側ミドル陸部１７には、外側センター主溝９ｏから外側ミドル陸部１７内に向かってタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる外側ミドル横溝２９と、外側ショルダー主溝１５から外側ミドル陸部１７内に向かってのびる外側ミドルサイピング３０とがタイヤ周方向に隔設される。

外側ミドル横溝２９は、一端が外側センター主溝９ｏに連通する。また、本実施形態の外側ミドル横溝２９は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜して略直線状にのびる。

外側ミドル横溝２９は、外側ミドル陸部１７内で終端し、ミドル補助サイピング３１に連通する。

ミドル補助サイピング３１は、外側ミドル横溝２９と平行にのび、外側ミドル陸部１７内で終端する。このようなミドル補助サイピング３１は、エッジ効果を発揮しながら、外側ミドル陸部１７の剛性を殆ど緩和させず、ウェット性能及び操縦安定性を両立させる。

外側ミドルサイピング３０は、一端が外側ショルダー主溝１５に連通する。また、外側ミドルサイピング３０は、外側ミドル横溝２９よりも溝幅が小さく、かつミドル補助サイピング３１よりもタイヤ軸方向外側で終端する。さらに、外側ミドルサイピング３０は、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドル横溝２９、２９間に設けられる。このような外側ミドルサイピング３０は、外側ミドル陸部１７のトレッド接地端Ｔｅ側の剛性をバランス良く維持しながら、ウェット性能を向上させる。

図１に示されるように、一対のショルダー陸部１３、１３は、車両装着時に、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配される内側ショルダー陸部１８と、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配される外側ショルダー陸部１９とからなる。

図５には、内側ショルダー陸部１８の部分拡大図が示される。図１及び図５に示されるように、内側ショルダー陸部１８のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、センター陸部１１及びミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。このような内側ショルダー陸部１８は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側の剛性を大きくし、操縦安定性を向上させる。なお、前記幅Ｗ８は、内側ショルダー陸部１８のタイヤ赤道側の外縁１８ｅと、トレッド接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離を意味する。

内側ショルダー陸部１８の幅Ｗ８は、内側ミドル陸部１６の前記幅Ｗ６の好ましくは１．３０倍以上、より好ましくは１．３５倍以上であり、好ましくは１．５０倍以下、より好ましくは１．４５倍以下に設定される。このような内側ショルダー陸部１８は、ウェット性能を維持しながら、操縦安定性を向上させる。

内側ショルダー陸部１８は、内側ショルダー主溝１４からトレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイピング２３を有する。このような内側ショルダーサイピング２３は、ウェット走行時、内側ショルダー陸部１８と路面との間の水膜を効果的に排出する。また、内側ショルダーサイピング２３は、エッジ効果を発揮し、ウェット性能を維持する。さらに、内側ショルダーサイピング２３は、内側ミドル横溝２０と比較して幅が小さいため、内側ショルダー陸部１８の剛性を大きく緩和させない。このため、溝壁面１４ｉが溝壁面１４ｏに比較して大きく変形し易く、内側ショルダー主溝１４内での気柱共鳴音がより効果的に抑制される。

内側ショルダーサイピング２３は、内側ショルダー主溝１４に連通し、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる内側部３３と、該内側部３３とはタイヤ軸方向に対して逆向きの他方側に傾斜してのびる外側部３４と、内側部３３及び外側部３４に連なり円弧状に湾曲する湾曲部３５とを含む。このような内側ショルダーサイピング２３は、タイヤ周方向だけでなく、タイヤ軸方向にもエッジ効果を発揮し、ウェット性能を向上させる。

内側ショルダーサイピング２３の幅ｔ３は、内側ミドル横溝２０の主部２１の溝幅ｔ１の好ましくは０．１５倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２２倍以下に設定される。このような内側ショルダーサイピング２３は、操縦安定性を維持しながら、ウェット性能を向上させる。

内側ショルダーサイピング２３のタイヤ１本当たりの総本数は、内側ミドル横溝２０のタイヤ１本当たりの総本数よりも大きいのが望ましい。これにより、内側ショルダー主溝１４内での定常波の発生がさらに抑制され、ノイズ性能が向上する他、エッジ成分が増加してウェット性能が向上する。

このような効果をより一層発揮させるため、内側ショルダーサイピング２３のタイヤ１本当たりの総本数は、内側ミドル横溝２０の好ましくは１．６倍以上、より好ましくは１．７倍以上であり、好ましくは２．４倍以下、より好ましくは２．３倍以下に設定される。

図６には、外側ショルダー陸部１９の部分拡大図が示される。外側ショルダー陸部１９は、旋回時、内側ショルダー陸部１８と比較して大きな荷重が作用する。このため、図１及び図６に示されるように、外側ショルダー陸部１９のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、内側ショルダー陸部１８の前記幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。なお、前記幅Ｗ９は、外側ショルダー陸部１９のタイヤ赤道Ｃ側の外縁１９ｅと、トレッド接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離を意味する。

外側ショルダー陸部１９の幅Ｗ９は、小さくなると、操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記幅Ｗ９は、内側ショルダー陸部１８の前記幅Ｗ８の好ましくは１．０４倍以上、より好ましくは１．０６倍以上であり、好ましくは１．１２倍以下、より好ましくは１．１０倍以下に設定される。

外側ショルダー陸部１９は、タイヤ全周に亘って溝及びサイピングを有しない溝無しリブ部３６と、溝及びサイピングを有する溝有りリブ部３７とを含む。

溝無しリブ部３６は、外側ショルダー主溝１５に隣接して設けられる。このような溝無しリブ部３６は、外側ショルダー主溝１５内での気柱共鳴音の発生を抑制し、ノイズ性能を向上させる他、外側ショルダー陸部１９の剛性を向上させ、操縦安定性を向上させる。

溝有りリブ部３７には、タイヤ軸方向にのびる外側ショルダーサイピング３８がタイヤ周方向に隔設される。

外側ショルダーサイピング３８は、タイヤ軸方向に緩やかな円弧状にのびる。このような外側ショルダーサイピング３８は、外側ショルダー陸部１９のタイヤ軸方向剛性を緩和させることなくエッジ効果を発揮するため、操縦安定性を維持しながら、ウェット性能を向上させる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、図７に示されるように、外側ミドル横溝２９は、内側ミドル横溝２０のような形状、即ち、外側センター主溝９ｏから外側ミドル陸部１７内に向かって、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる主部と、主部に連なりかつ主部のタイヤ軸方向に対する傾斜方向とは逆向きの他方側にのびる折返し部とを含んでも良い。このような外側ミドル横溝２９は、外側センター主溝９ｏ内での気柱共鳴音の発生を抑制する。同様に、内側センター横溝２５は、内側センター主溝９ｉからタイヤ赤道Ｃに向かって、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる主部と、主部に連なりかつ主部のタイヤ軸方向に対する傾斜方向とは逆向きの他方側にのびる折返し部とを含んでも良い。

表１の仕様に基づくサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが試作されるとともに、各試供タイヤのウェット性能、操縦安定性、及びノイズ性能がテストされた。

比較例１のトレッドパターンは、図８に示されるように、センター主溝及びショルダー主溝の溝幅が同一であり、かつセンター陸部、内側ミドル陸部、及び外側ミドル陸部のいずれにも折返し部を有さず、内側ショルダーサイピングがトレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側で終端する。また、実施例１は、図１に示されるトレッドパターンを有する。実施例２は、図７に示されるトレッドパターンを有する。また、比較例２乃至１１は、図８のトレッドパターンの構成の一部を変更したものである。また、実施例３乃至１１は、図１のトレッドパターンの構成の一部を変更したものである。テスト方法は以下の通りである。

＜ウェット性能＞
各試供タイヤを全輪に装着したテスト車両を、水たまりを設けた円周コース上に進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０ｋｍ／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。詳細な条件は下記の通りである。結果は、比較例４を１００とする指数であり、数値が大きい程良好である。
装着リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
テスト車両：排気量２４００ｃｃ 前輪駆動車
水たまりの状態：長さ２０ｍ、水深１０mm

＜操縦安定性＞
前記テスト車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例２を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、前記テスト車両の通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）が測定された。詳細な条件は下記の通りである。結果は、比較例２を１００とする指数であり、数値が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
テストコース：直線状のアスファルト路面
車両通過条件：６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行
騒音測定方法：定置マイクロフォンにて測定
定置マイクロフォンの測定位置：テストコースの中間点において、走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置
テストの結果等を表１に示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能及び操縦安定性の低下を抑制しつつ、ノイズ性能が有意に向上していることが確認できる。

２ トレッド部
９ センター主溝
１０ ショルダー主溝
１１ センター陸部
１２ ミドル陸部
１３ ショルダー陸部
１４ 内側ショルダー主溝
１５ 外側ショルダー主溝
１６ 内側ミドル陸部
１８ 内側ショルダー陸部
２０ 内側ミドル横溝
２１ 主部
２２ 折返し部
２３ 内側ショルダーサイピング

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間の一対のショルダー陸部を有し、かつ車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー主溝は、車両装着時に、車両内側に配される内側ショルダー主溝と、車両外側に配されかつ前記内側ショルダー主溝よりも溝幅が小さい外側ショルダー主溝とで構成され、
   前記ミドル陸部は、車両装着時に、タイヤ赤道よりも車両内側に配される内側ミドル陸部を含み、
   前記ショルダー陸部は、車両装着時に、タイヤ赤道よりも車両内側に配される内側ショルダー陸部を含み、
   前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダー主溝に連通する内側ミドル横溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記内側ミドル横溝は、前記内側ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かって、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる主部と、一端が前記主部に連なりかつ他端が前記主部のタイヤ軸方向に対する傾斜方向とは逆向きの他方側にのびて前記内側ミドル陸部内で終端する折返し部とを含み、
   前記主部のタイヤ軸方向の長さは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の０．４〜０．６倍であり、
   前記折返し部のタイヤ周方向の長さは、前記主部の前記長さの０．５〜０．７倍であり、
   前記内側ショルダー陸部は、前記内側ショルダー主溝から前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイピングを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記折返し部は、タイヤ周方向と平行にのびる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ショルダーサイピングのタイヤ１本当たりの総本数は、前記内側ミドル横溝のタイヤ１本当たりの総本数よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ミドル陸部は、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する内側ミドルサイピングが設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ミドルサイピングのタイヤ軸方向の外端は、前記折返し部よりもタイヤ軸方向外側に位置する請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部は、車両装着時に、タイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ショルダー陸部を含み、
   前記外側ショルダー陸部は、タイヤ全周に亘って溝を有しない溝無しリブ部を含み、
   前記溝無しリブ部は、前記外側ショルダー主溝に隣接する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記一対のセンター主溝は、前記内側ミドル横溝よりも溝幅が大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記一対のセンター主溝は、車両装着時、車両内側に配される内側センター主溝と、車両外側に配される外側センター主溝とを含み、
   前記内側センター主溝と前記外側センター主溝とは、溝幅が等しい請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記主部のタイヤ周方向に対する角度は、５０〜７０°である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記折返し部の前記他端は、他の溝に連通することなく終端する請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    

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