JP7069793B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とを両立すべき要請がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２０１７－３０５５６号公報 特許第５４１３５００号公報

この発明は、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記内側ショルダー陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端に交差することなく前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプを備え、前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝を備え、且つ、前記内側ショルダーサイプのタイヤ幅方向の延在長さＬ１２と、前記内側セカンドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ２１とが、１．００≦Ｌ２１／Ｌ１２≦１．２０の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記内側ショルダー陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端に交差することなく前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプを備え、前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝を備え、前記内側セカンド陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ幅方向外側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドサイプを備え、且つ、前記センター陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ赤道面側に延在して前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝を備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）内側ショルダーサイプがタイヤ接地端側から内側ショルダー主溝に開口し、内側セカンドラグ溝がタイヤ赤道面側から内側ショルダー主溝に開口する。かかる構成では、両者がサイプである構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、両者がラグ溝である構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。また、（２）内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝が、陸部で終端するセミクローズド構造を有することにより、陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。 図４は、内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝を示す平面図である。 図５は、図４に記載した内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝の深さ方向の断面図である。 図６は、図２に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。 図７は、図６に記載した内側セカンド陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。 図８は、図６に記載したセンター陸部の面取部を示す斜視図である。 図９は、図２に記載したトレッド面の車幅方向外側の領域の要部を示す拡大図である。 図１０は、図９に記載した外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部を示す拡大図である。 図１１は、図１０に記載した屈曲ラグ溝および第一外側ショルダーラグ溝の深さ方向の断面図である。 図１２は、図４および図７に記載したラグ溝の変形例を示す説明図である。 図１３は、図４に記載した内側セカンドラグ溝の変形例を示す説明図である。 図１４は、図９に記載した第一外側ショルダーラグ溝の変形例を示す説明図である。 図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。なお、図１の符号２０は、ホイールのリムである。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝２１～２４と、これらの周方向溝２１～２４に区画された複数の陸部３１～３５とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１０が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側の領域が２本の周方向主溝２１、２２を有し、車幅方向外側の領域が１本の周方向主溝２３および１本の周方向細溝２４を有している。また、これらの周方向溝２１～２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向溝２１～２４により、５列の陸部３１～３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。ここでは、車幅方向内側領域にある２本の周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ接地端Ｔ側にある周方向主溝２１を内側ショルダー主溝と呼ぶ。また、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２３を外側センター主溝と呼ぶ。

また、内側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１、内側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２、外側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、Ｗｇ１＜Ｗｇ３およびＷｇ２＜Ｗｇ３の関係を有し、好ましくは、Ｗｇ１＜Ｗｇ２＜Ｗｇ３の関係を有する。具体的には、溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２およびＷｇ３が、０．７０≦Ｗｇ１／Ｗｇ３≦０．９０および０．７０≦Ｗｇ２／Ｗｇ３≦０．９０の関係を有する。また、最も幅広な外側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、１０．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３≦１４．０［ｍｍ］の範囲にある。また、主溝２１～２３の溝深さＨｇ１～Ｈｇ３が、６．０［ｍｍ］以上９．０［ｍｍ］以下の範囲にある。

また、周方向細溝２４の溝幅Ｗｇ４が、主溝２１～２３の溝幅Ｗｇ１～Ｗｇ３よりも狭く、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ４≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。周方向細溝２４の溝幅Ｗｇ４が、外側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．１０≦Ｗｇ４／Ｗｇ３≦０．３５の範囲にある。また、周方向細溝２４の溝深さＨｇ４が、５．０［ｍｍ］≦Ｈｇ４≦７．５［ｍｍ］の範囲にある。なお、周方向細溝２４の溝幅Ｗｇ４および溝深さＨｇ４が、３．０［ｍｍ］≦Ｗｇ４および６．７［ｍｍ］≦Ｈｇ４の範囲にある場合には、周方向細溝２４が主溝として扱われて、ウェアインジケータが形成されても良い。

上記の構成では、（１）２本の主溝２１、２２が車幅方向内側領域に配置され、１本の主溝２３および１本の周方向細溝２４が車幅方向外側領域に配置されるので、ウェット性能に対して高い寄与度をもつ車幅方向内側領域の排水性が確保され、同時に、ドライ性能に対して高い寄与度をもつ車幅方向外側領域の剛性が確保される。また、（２）車幅方向内側領域の２本の主溝２１、２２がストレート形状を有し、一方で、車幅方向外側領域の主溝２３がジグザグ形状の面取部３３２、３４３（図６および図９参照）を有するので、車幅方向外側領域の主溝２３の溝容積が相対的に拡大される。これにより、車幅方向外側領域の溝容積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。さらに、（３）車幅方向外側領域の主溝２３の溝幅Ｗｇ３が車幅方向内側領域の２本の主溝２１、２２の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２よりも大きいので、車幅方向外側領域の溝容積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能とドライ性能とが適正に両立する利点がある。

また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬから内側ショルダー主溝２１までの距離Ｄｇ１、内側センター主溝２２までの距離Ｄｇ２および外側センター主溝２３までの距離Ｄｇ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．２６≦Ｄｇ１／ＴＷ≦０．３３、０．１０≦Ｄｇ２／ＴＷ≦０．１５および０．１０≦Ｄｇ３／ＴＷ≦０．１５の関係を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬから周方向細溝２４までの距離Ｄｇ４が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．２６≦Ｄｇ４／ＴＷ≦０．３３の関係を有する。

主溝の距離Ｄｇ１～Ｄｇ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、タイヤ赤道面から主溝の溝中心線までの距離として測定される。

周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、ショルダー主溝２１および周方向細溝２４を境界としてタイヤ赤道面ＣＬ側にある領域をセンター領域と呼び、タイヤ接地端Ｔ側にある左右の領域をショルダー領域と呼ぶ。

また、ショルダー主溝２１および周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、車幅方向内側領域にあるショルダー陸部３１を内側ショルダー陸部として定義し、車幅方向外側領域にあるショルダー陸部３５を外側ショルダー陸部として定義する。

また、ショルダー主溝２１および周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３４は、ショルダー主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、車幅方向内側領域にあるセカンド陸部３２を内側セカンド陸部として定義し、車幅方向外側領域にあるセカンド陸部３４を外側セカンド陸部として定義する。

また、セカンド陸部３２、３４の間にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。

また、図２の構成では、タイヤ接地領域の溝面積比が、１８［％］以上３０［％］以下の範囲にある。これにより、タイヤのドライ性能およびウェット性能がバランスする。

溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、タイヤと路面との接触面積として測定される。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

［内側ショルダー陸部］
図３は、図２に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に内側ショルダー陸部３１および内側セカンド陸部３２を拡大して示している。図４は、内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝を示す平面図である。図５は、図４に記載した内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝の深さ方向の断面図である。

図３に示すように、内側ショルダー陸部３１は、複数の内側ショルダーラグ溝３１１と、複数の内側ショルダーサイプ３１２とを備える。

内側ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に延在し、内側ショルダー主溝２１に接続することなく内側ショルダー陸部３１の接地面内で終端する。また、複数の内側ショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定のピッチ長で配列される。また、図３の構成では、内側ショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、内側ショルダーラグ溝３１１が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い（図示省略）。また、内側ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ１１（図３参照）が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ１１≦４．５［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ１１（図示省略）が、内側ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１（図５参照）に対して、０．５５≦Ｈｇ１１／Ｈｇ１≦０．８０の範囲にある。また、内側ショルダーラグ溝３１１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１１（図３参照）が、７５［deg］≦θ１１≦１０５［deg］の範囲にある。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される。

ショルダーラグ溝の溝幅および溝深さは、接地面内における最大溝幅および最大溝深さとして測定される。

ラグ溝の傾斜角は、タイヤ接地面内にてラグ溝の両端部を結んだ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

内側ショルダーサイプ３１２は、内側ショルダー主溝２１からタイヤ幅方向外側に延在し、タイヤ接地端Ｔに交差することなく内側ショルダー陸部３１の接地面内で終端する。また、隣り合う内側ショルダーラグ溝３１１、３１１の間に、単一の内側ショルダーサイプ３１２が配置される。したがって、内側ショルダーラグ溝３１１と内側ショルダーサイプ３１２とが、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、図３の構成では、内側ショルダーサイプ３１２が、直線形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、内側ショルダーラグ溝３１１に対して平行となるように傾斜して延在している。また、内側ショルダーサイプ３１２のサイプ幅Ｗｇ１２（図４参照）が、０．６［ｍｍ］≦Ｗｇ１２≦１．８［ｍｍ］の範囲内にあり、サイプ深さＨｇ１２（図５参照）が３．０［ｍｍ］≦Ｈｇ１２≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、内側ショルダーサイプ３１２が、タイヤ接地時に適正に閉塞する。また、内側ショルダーサイプ３１２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１２（図４参照）が、５５［deg］≦θ１２≦８０［deg］の範囲にある。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

また、内側ショルダーサイプ３１２のタイヤ幅方向の延在長さＬ１２（図３参照）と、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１（図３参照）とが、０．３５≦Ｌ１２／Ｗ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ１２／Ｗ１≦０．５５の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側ショルダーサイプ３１２による除水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、図３の構成では、内側ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブであり、溝あるいはサイプによりタイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向に分断されていない。具体的には、上記のように、内側ショルダーラグ溝３１１および内側ショルダーサイプ３１２が、内側ショルダー陸部３１を横断しておらず、また、相互に接続していない。このため、内側ショルダー陸部３１の接地面がタイヤ周方向に連続している。

また、図４において、内側ショルダーラグ溝３１１と内側ショルダーサイプ３１２とが、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置される。また、内側ショルダーラグ溝３１１と内側ショルダーサイプ３１２とのオーバーラップ部のタイヤ幅方向の距離Ｄ１が、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１に対して、０．１５≦Ｄ１／Ｗ１≦０．３５の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．３０の関係を有することがより好ましい。これにより、内側ショルダー陸部３１の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。

［内側セカンド陸部］
図３に示すように、内側セカンド陸部３２は、複数の内側セカンドラグ溝３２１と、複数の内側セカンドサイプ３２２とを備える。

内側セカンドラグ溝３２１は、内側ショルダー主溝２１からタイヤ幅方向内側に延在し、内側センター主溝２２に接続することなく、内側セカンド陸部３２内で終端する。また、複数の内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダーラグ溝３１１および内側ショルダーサイプ３１２と同一ピッチでタイヤ周方向に配列される。また、図３の構成では、内側セカンドラグ溝３２１が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、内側セカンドラグ溝３２１が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い（図示省略）。

上記の構成では、（１）内側ショルダーサイプ３１２がタイヤ接地端Ｔ側から内側ショルダー主溝２１に開口し、内側セカンドラグ溝３２１がタイヤ赤道面ＣＬ側から内側ショルダー主溝２１に開口する（図２参照）。このため、両者がサイプである構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、両者がラグ溝である構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する。また、（２）内側ショルダーサイプ３１２および内側セカンドラグ溝３２１が、陸部３１、３２内で終端するセミクローズド構造を有することにより、陸部３１、３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。

また、内側セカンドラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ２１（図４参照）が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ２１≦４．５［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ２１（図５参照）が、内側ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１（図５参照）に対して０．５５≦Ｈｇ２１／Ｈｇ１≦０．８０の範囲にある。また、内側セカンドラグ溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１（図４参照）が、５５［deg］≦θ２１≦８０［deg］の範囲にある。上記下限により、チッピング摩耗の発生が抑制され、上記上限により、タイヤのウェット旋回性能が確保される。

また、図３において、内側セカンドラグ溝３２１のタイヤ幅方向の延在長さＬ２１と、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｌ２１／Ｗ２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｌ２１／Ｗ２≦０．７０の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側セカンドラグ溝３２１による排水性の向上作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。

また、図３の構成では、内側セカンドラグ溝３２１と、内側ショルダー陸部３１の内側ショルダーラグ溝３１１および内側ショルダーサイプ３１２とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。これにより、タイヤの排水性が向上する。また、内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダーラグ溝３１１に対してタイヤ周方向にオーバーラップしないように配置される（図３の破線を参照）。具体的には、タイヤ幅方向への投影視にて、内側セカンドラグ溝３２１が内側ショルダーラグ溝３１１に対して交差せず、タイヤ周方向に相互に離間して配置される。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、図３に示すように、内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダーサイプ３１２の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。図３の構成では、すべての内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダーサイプ３１２の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、内側ショルダーサイプ３１２の溝中心線の傾斜方向に対して逆側にオフセットして配置される。また、図４において、内側ショルダー主溝２１に対する内側ショルダーサイプ３１２の開口位置と内側セカンドラグ溝３２１の開口位置とのタイヤ周方向の距離Ｇ１が、内側セカンドラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ２１に対して、１．５０≦Ｇ１／Ｗｇ２１≦４．００の関係を有することが好ましく、２．００≦Ｇ１／Ｗｇ２１≦３．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する。

また、図５に示すように、内側セカンドラグ溝３２１が、底上部３２１１とスリット３２１２とを備える。

底上部３２１１は、内側ショルダー主溝２１に対する内側セカンドラグ溝３２１の開口部に形成されて、内側セカンドラグ溝３２１の溝底を底上げする。これにより、内側セカンド陸部３２の剛性が補強される。また、底上部３２１１の高さＨｂが、内側セカンドラグ溝３２１の溝深さＨｇ２１に対して０．３０≦Ｈｂ／Ｈｇ２１≦０．５０の範囲にある。

底上部の高さＨｂは、内側セカンドラグ溝３２１の溝深さＨｇ２１の測定点からの最大高さとして測定される。

スリット３２１２は、底上部３２１１に形成されて底上部３２１１を内側セカンドラグ溝３２１の溝長さ方向に貫通する。また、スリット３２１２の幅（図示省略）が１［ｍｍ］以下であり、スリット３２１２の深さ（図示省略）が底上部３２１１の高さＨｂ以下である。図５の構成では、スリット３２１２の深さが底上部３２１１の高さＨｂに等しい。

なお、上記した内側セカンドラグ溝３２１に代えて、後述するような面取サイプ３２１’（図１２参照）が配置されても良い。

内側セカンドサイプ３２２は、図３に示すように、内側センター主溝２２からタイヤ幅方向外側に延在して、内側セカンド陸部３２の接地面内で終端する。また、隣り合う内側セカンドラグ溝３２１、３２１の間に、単一の内側セカンドサイプ３２２が配置される。また、内側セカンドラグ溝３２１と内側セカンドサイプ３２２とが、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。特に、内側セカンドラグ溝３２１が内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に配置され、内側セカンドサイプ３２２が内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に配置されることにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能のバランスが効果的に高められる。

また、内側セカンドサイプ３２２と内側ショルダー陸部３１の内側ショルダーサイプ３１２とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。これにより、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。また、内側セカンドサイプ３２２のサイプ幅Ｗｇ２２（図４参照）が、０．６［ｍｍ］≦Ｗｇ２２≦１．８［ｍｍ］の範囲にあり、サイプ深さＨｇ２２（図示省略）が、３．０［ｍｍ］≦Ｈｇ２２≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、内側セカンドサイプ３２２が、タイヤ接地時に適正に閉塞する。また、内側セカンドサイプ３２２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２２（図４参照）が、１１０［deg］≦θ２２≦１３０［deg］の範囲にある。

また、図３において、内側セカンドサイプ３２２のタイヤ幅方向の延在長さＬ２２と、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｌ２２／Ｗ２≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ２２／Ｗ２≦０．２５の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側セカンドサイプ３２２による除水作用および偏摩耗の抑制作用が確保されて、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能が向上し、上記上限により、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

特に、図４の構成では、内側セカンドラグ溝３２１と内側セカンドサイプ３２２とが、タイヤ幅方向にオーバーラップすることなく配置されている。また、内側セカンドラグ溝３２１と内側セカンドサイプ３２２とのタイヤ幅方向の距離Ｄ２が、０［ｍｍ］≦Ｄ２の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｄ２の範囲にあることがより好ましい。これにより、両者がオーバーラップする構成と比較して、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。距離Ｄ２の上限は、特に限定がないが、内側セカンドラグ溝３２１および内側セカンドサイプ３２２の延在長さＬ２１、Ｌ２２（図３参照）との関係で制約を受ける。

［センター陸部］
図６は、図２に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３を拡大して示している。図７は、図６に記載した内側セカンド陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。図８は、図６に記載したセンター陸部の面取部を示す斜視図である。

図６に示すように、センター陸部３３は、複数のセンターラグ溝３３１と、複数の面取部３３２とを備える。

センターラグ溝３３１は、内側センター主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬ側に延在して、センター陸部３３の接地面内で終端する。また、複数のセンターラグ溝３３１が、所定のピッチ長Ｐ３１でタイヤ周方向に配列される。また、図６の構成では、センターラグ溝３３１が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、センターラグ溝３３１が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い（図示省略）。また、センターラグ溝３３１の溝幅Ｗｇ３１（図７参照）が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ３１≦４．５［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さ（図示省略）が４．５［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。上記下限により、センターラグ溝３３１の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、センターラグ溝３３１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３１（図７参照）が、１１０［deg］≦θ３１≦１３０［deg］の範囲内にある。傾斜角の上記下限により、チッピング摩耗の発生が抑制され、上記上限により、タイヤのウェット旋回性能が確保される。

また、図６において、センターラグ溝３３１のタイヤ幅方向の延在長さＬ３１と、センター陸部３３の接地幅Ｗ３とが、０．３０≦Ｌ３１／Ｗ３≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ３１／Ｗ３≦０．５０の関係を有することがより好ましい。上記下限により、センターラグ溝３３１の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、図６の構成では、センターラグ溝３３１と内側セカンド陸部３２の内側セカンドラグ溝３２１とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。かかる構成では、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、センターラグ溝３３１と内側セカンド陸部３２の内側セカンドサイプ３２２とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上する。

また、図２に示すように、タイヤ周方向に対する外側センター主溝２３のジグザグ形状の長尺部の傾斜方向が、内側ショルダーラグ溝３１１の傾斜方向（図３の傾斜角θ１１を参照。）に対して逆方向に設定される。かかる構成では、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上する。

また、図６に示すように、センターラグ溝３３１が、内側セカンドサイプ３２２の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。図６の構成では、すべてのセンターラグ溝３３１が、内側セカンドサイプ３２２の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、内側セカンドサイプ３２２の傾斜方向に対して逆側にオフセットして配置される。また、図７において、内側センター主溝２２に対する内側セカンドサイプ３２２の開口位置とセンターラグ溝３３１の開口位置とのタイヤ周方向の距離Ｇ２が、センターラグ溝３３１の幅Ｗｇ３１に対して、０≦Ｇ２／Ｗｇ３１≦２．０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｇ２／Ｗｇ３１≦１．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する。

また、図７に示すように、センターラグ溝３３１が、タイヤ赤道面ＣＬに交差することなく車幅方向内側領域で終端する。また、センターラグ溝３３１の終端部とタイヤ赤道面ＣＬとのタイヤ幅方向の距離Ｄ３が、１．０［ｍｍ］≦Ｄ３の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのウェット性能とパターンノイズ性能とが高次元でバランスする。距離Ｄ３の上限は、特に限定がないが、センターラグ溝３３１の延在長さＬ３１（図６参照）との関係で制約を受ける。

また、図７において、センターラグ溝３３１が、底上部およびスリット（図中の符号省略）を備える。これらの底上部およびスリットの構成は、内側セカンドラグ溝３２１の底上部３２１１およびスリット３２１２と同一であるので、その説明を省略する。

なお、上記したセンターラグ溝３３１に代えて、後述するような面取サイプ３３１’（図１２参照）が配置されても良い。

面取部３３２は、図６に示すように、センター陸部３３の車幅方向外側（図２参照）のエッジ部に形成される。図６の構成では、面取部３３２が三角錐状のＣ面取（図８参照）であり、センター陸部３３の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成るＬ字状を有している。また、複数の面取部３３２が、タイヤ周方向に連続して形成される。これにより、センター陸部３３の外側センター主溝２３側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有している。かかるジグザグ形状のエッジ部の作用により、タイヤのウェット性能が向上する。また、面取部３３２の短尺部の周方向長さと長尺部の周方向長さと（図中の寸法記号省略）の比が、０．０３以上０．１０以下の範囲内にあることが好ましく、０．０４以上０．０６以下の範囲内にあることがより好ましい。

また、図６において、外側センター主溝２３のジグザグ形状のピッチ長Ｐ３２が、センターラグ溝３３のピッチ長Ｐ３１に対して０．５０≦Ｐ３１／Ｐ３２≦１．００の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｐ３１／Ｐ３２≦０．９０の関係を有することがより好ましい。図６の構成では、複数の面取部３３２がタイヤ周方向に連続して形成されるため、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ３２が面取部３３２の周方向長さに実質的に等しい。また、図６の構成では、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ３２がセンターラグ溝３３１のピッチ長Ｐ３１よりも長く（Ｐ３１＜Ｐ３２）、また、ジグザグ形状のピッチ数Ｎ３２がセンターラグ溝３３１のピッチ数Ｎ３１に対して、１．００≦Ｎ３２／Ｎ３１≦１．４０の関係を有している。

また、図７に示すように、面取部３３２の屈曲部とセンターラグ溝３３１の終端部とが、タイヤ周方向の同位置にある。具体的には、面取部３３２の屈曲部とセンターラグ溝３３１の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｄ４が、５．０［ｍｍ］以下であれば、両者がタイヤ周方向の同位置にあるといえる。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

また、図８において、面取部３３２の深さＨｃが、外側センター主溝２３の溝深さＨｇ３に対して、０．３０≦Ｈｃ／Ｈｇ３≦０．５０の関係を有する。上記下限により、面取部３３２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保される。また、面取部３３２の幅Ｗｃが、１．０［ｍｍ］≦Ｗｃ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記下限により、面取部３３２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部３３の接地面積が確保される。

面取部の深さＨｃは、陸部の踏面から面取部の最大深さ位置までの距離として測定される。

面取部の幅Ｗｃは、主溝の溝幅の測定点から面取部の最大幅位置までの距離として測定される。

［外側セカンド陸部］
図９は、図２に記載したトレッド面の車幅方向外側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５を拡大して示している。図１０は、図９に記載した外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部を示す拡大図である。図１１は、図１０に記載した屈曲ラグ溝および第一外側ショルダーラグ溝の深さ方向の断面図である。

図９に示すように、外側セカンド陸部３４は、複数の屈曲ラグ溝３４１と、複数のクローズド細溝３４２と、複数の面取部３４３とを備える。

屈曲ラグ溝３４１は、周方向細溝２４からタイヤ幅方向内側に延在してタイヤ周方向に鈎状に屈曲し、外側セカンド陸部３４の接地面内で終端する。また、屈曲ラグ溝３４１が、タイヤ幅方向への延在部にて長尺構造を有し、タイヤ周方向への延在部にて短尺構造を有する。また、複数の屈曲ラグ溝３４１が、所定のピッチ長でタイヤ周方向に配列される。また、屈曲ラグ溝３４１の溝幅Ｗｇ４１（図１０参照）が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ４１≦４．５［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ４１（図１１参照）が、周方向細溝２４の溝深さＨｇ４（図１１参照）に対して０．５０≦Ｈｇ４１／Ｈｇ４≦１．５０の関係を有する。上記下限により、屈曲ラグ溝３４１の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、外側セカンド陸部３４の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、屈曲ラグ溝３４１の本体部のタイヤ周方向に対する傾斜角θ４１（図１０参照）が、４０［deg］≦θ４１≦６５の範囲内にある。上記下限により、チッピング摩耗の発生が抑制され、上記上限により、タイヤのウェット旋回性能が確保される。

屈曲ラグ溝の傾斜角θ４１は、屈曲ラグ溝の本体部の終端部と周方向細溝に対する開口部とを結んだ直線と、タイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図９において、屈曲ラグ溝３４１のタイヤ幅方向の延在長さＬ４１が、外側セカンド陸部３４の接地幅Ｗ４に対して、０．６５≦Ｌ４１／Ｗ４≦０．８５の範囲にある。これにより、タイヤのドライ性能およびウェット性能がバランス良く向上する。また、図２に示すように、屈曲ラグ溝３４１の本体部と内側セカンド陸部３２の内側セカンドラグ溝３２１とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。これにより、タイヤ回転方向に関わらずタイヤのウェット性能が発揮される。

また、図１０および図１１において、屈曲ラグ溝３４１が、底上部３４１１およびスリット３４１２を備える。これらの底上部３４１１およびスリット３４１２の構成は、内側セカンドラグ溝３２１の底上部３２１１およびスリット３２１２と同一であるので、その説明を省略する。

クローズド細溝３４２は、隣り合う屈曲ラグ溝３４１、３４１の間に配置されて、タイヤ周方向に延在する。また、単一のクローズド細溝３４２が、隣り合う屈曲ラグ溝３４１、３４１の間に配置され、また、隣り合う屈曲ラグ溝３４１、３４１に対してそれぞれ離間して配置される。また、クローズド細溝３４２が、屈曲ラグ溝３４１の終端部から屈曲ラグ溝３４１の短尺部の延長線に沿ってタイヤ周方向に延在する。また、クローズド細溝３４２が直線形状を有し、また、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ、後述する面取部３４３の長尺部に対して平行に延在する。これにより、クローズド細溝３４２と屈曲ラグ溝３４１との配置関係が適正化されて、外側セカンド陸部３４の剛性が均一化される。

面取部３４３は、図９に示すように、外側セカンド陸部３４のタイヤ赤道面ＣＬ側（図２参照）のエッジ部に形成される。また、外側セカンド陸部３４の面取部３４３が、センター陸部３３の面取部３３２と同一構造を有し、また、センター陸部３３の面取部３３２に対して点対称に配置される。また、複数の面取部３４３が、センター陸部３３の面取部３３２と同一ピッチで、タイヤ周方向に連続して配列される。これにより、外側セカンド陸部３４のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、また、外側センター主溝２３が、タイヤ周方向に延在するジグザグ状の溝開口部を有する。かかるジグザグ形状のエッジ部の作用により、タイヤのウェット性能が向上する。

［外側ショルダー陸部］
図９に示すように、外側ショルダー陸部３５は、第一および第二の外側ショルダーラグ溝３５１、３５２を備える。

第一外側ショルダーラグ溝３５１は、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に延在し、周方向細溝２４に接続することなく外側ショルダー陸部３５の接地面内で終端する。また、複数の第一外側ショルダーラグ溝３５１が、タイヤ周方向に所定のピッチ長で配列される。また、図９の構成では、第一外側ショルダーラグ溝３５１が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、第一外側ショルダーラグ溝３５１が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い（図示省略）。また、第一外側ショルダーラグ溝３５１のタイヤ周方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が、７５［deg］以上１０５［deg］以下の範囲にある。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される。また、図２に示すように、第一外側ショルダーラグ溝３５１と内側ショルダー陸部３１の内側ショルダーラグ溝３１１とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。これにより、タイヤ回転方向に関わらずタイヤのウェット性能が発揮される。

第二外側ショルダーラグ溝３５２は、周方向細溝２４からタイヤ幅方向外側に延在して、タイヤ接地端Ｔに交差することなく外側ショルダー陸部３５の接地面内で終端する。また、隣り合う第一外側ショルダーラグ溝３５１、３５１の間に、単一の第二外側ショルダーラグ溝３５２が配置される。したがって、第一および第二の外側ショルダーラグ溝３５１、３５２が、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、図９の構成では、第二外側ショルダーラグ溝３５２が、直線形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、第一外側ショルダーラグ溝３５１に対して平行となるように傾斜して延在する。また、第二外側ショルダーラグ溝３５２の溝幅Ｗｇ５２（図１０参照）が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ５２≦４．５［ｍｍ］の範囲内にあり、溝深さＨｇ５２（図１１参照）が４．０［ｍｍ］≦Ｈｇ５２≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、第二外側ショルダーラグ溝３５２の排水作用が確保される。また、第二外側ショルダーラグ溝３５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ５２（図１０参照）が、５０［deg］≦θ５２≦７５［deg］の範囲にある。また、第二外側ショルダーラグ溝３５２の傾斜角θ５２が、屈曲ラグ溝３４１の本体部の傾斜角θ４１よりも大きく（θ４１＜θ５２）、具体的には、５［deg］≦θ５２－θ４１≦１０［deg］の関係を有することが好ましい。

また、図９において、第二外側ショルダーラグ溝３５２のタイヤ幅方向の延在長さＬ５２と、外側ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ５とが、０．３５≦Ｌ５２／Ｗ５≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ５２／Ｗ５≦０．５５の関係を有することがより好ましい。上記下限により、第二外側ショルダーラグ溝３５２の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、図９において、第二外側ショルダーラグ溝３５２のタイヤ幅方向の延在長さＬ５２と、外側セカンド陸部３４の屈曲ラグ溝３４１の延在長さＬ４１に対して１．３０≦Ｌ４１／Ｌ５２≦１．８０の関係を有する。したがって、第二外側ショルダーラグ溝３５２が屈曲ラグ溝３４１よりも短尺である。かかる構成では、ウェット性能に対して高い寄与度を有する外側セカンド陸部３４の排水性が向上し、同時にドライ性能に対して高い寄与度を有する外側ショルダー陸部３５の剛性が確保される。

また、図９に示すように、第二外側ショルダーラグ溝３５２が、外側セカンド陸部３４の屈曲ラグ溝３４１の本体部の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。図９の構成では、すべての第二外側ショルダーラグ溝３５２が、屈曲ラグ溝３４１の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、屈曲ラグ溝３４１の溝中心線の傾斜方向に対して同一方向にオフセットして配置される。また、図１０において、周方向細溝２４に対する第二外側ショルダーラグ溝３５２の開口位置と屈曲ラグ溝３４１の開口位置とのタイヤ周方向の距離Ｇ３が、第二外側ショルダーラグ溝３５２の幅Ｗｇ５２に対して、２．００≦Ｇ３／Ｗｇ５２≦４．００の関係を有することが好ましく、２．５０≦Ｇ３／Ｗｇ５２≦３．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する。

また、図１１に示すように、第二外側ショルダーラグ溝３５２が、周方向細溝２４に対する溝開口部に形成された底上部３５２１を備える。これにより、外側ショルダー陸部３５の剛性が補強される。底上部３５２１の構成は、内側セカンドラグ溝３２１の底上部３２１１と同一であるので、その説明を省略する。ただし、第二外側ショルダーラグ溝３５２の底上部３５２１は、内側セカンドラグ溝３２１の底上部３２１１と比較して、スリットを備えていない。

また、図１０に示すように、第一および第二の外側ショルダーラグ溝３５１、３５２が、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置される。また、第一および第二の外側ショルダーラグ溝３５１、３５２のオーバーラップ量（距離Ｄ５）が、外側ショルダー陸部３５の接地幅Ｗ５に対して、０．１０≦Ｄ５／Ｗ５≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｄ５／Ｗ５≦０．２５の関係を有することがより好ましい。上記下限により、ラグ溝３５１、３５２による排水作用が確保されてタイヤのウェット性能が確保され、上記下限により、外側ショルダー陸部３５の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。

また、図９の構成では、外側ショルダー陸部３５が、タイヤ周方向に連続するリブであり、溝あるいはサイプによりタイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向に分断されていない。これにより、外側ショルダー陸部３５の剛性が高められている。

［変形例］
図１２は、図４および図７に記載したラグ溝の変形例を示す説明図である。同図において、図４および図７に記載した構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、図４および図７に示すように、サイプ３１２（３２２）およびラグ溝３２１（３３１）が、主溝２１（２２）にそれぞれ開口し、また、主溝２１（２２）を挟んで相互に対向して配置されている。また、サイプ３１２（３２２）が、ラグ溝３２１（３３１）に対してタイヤ幅方向外側に位置する。かかる構成では、双方がラグ溝である構成と比較して、タイヤ接地端Ｔ側（図２参照）にある陸部３１（３２）の剛性が高まり、タイヤのドライ性能が向上する点で好ましい。また、双方がサイプである構成と比較して、タイヤ赤道面ＣＬ側（図２参照）にある陸部３２（３３）がタイヤ幅方向外側に向かって開口するラグ溝３２１（３３１）を備えるので、タイヤのウェット性能が適正に確保される点で好ましい。

これに対して、図１２の構成では、図４および図７のラグ溝３２１（３３１）に代えて、面取サイプ３２１’（３３１’）が配置される。面取サイプ３２１’（３３１’）は、サイプ部３２１ｓと、サイプ部３２１ｓに沿って形成された面取部３２１ｃとから構成される。また、面取部３２１ｃが、サイプ部３２１ｓの片側エッジ部にのみ形成されても良いし（図１２参照）、サイプ部３２１ｓの両側エッジ部に、あるいはサイプ部３２１ｓの全周を囲んで形成されても良い（図示省略）。また、サイプ部３２１ｓのサイプ幅が０．６［ｍｍ］以上１．８［ｍｍ］以下の範囲内にあり、サイプ部３２１ｓの深さが３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、サイプ部３２１ｓが、タイヤ接地時に適正に閉塞する。

かかる構成では、上記した図４および図７の構成と比較して、陸部３１（３２）の剛性が高まるので、タイヤのドライ性能がさらに向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。また、面取部３２１ｃにより、面取サイプ３２１’（３３１’）の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。

なお、面取サイプの幅Ｗｇ２１（Ｗｇ３１）は、サイプ部および面取部の総幅として測定される。

図１３は、図４に記載した内側セカンドラグ溝の変形例を示す説明図である。同図において、図４に記載した構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４の構成では、内側ショルダー主溝２１に対する内側ショルダーサイプ３１２の開口位置と内側セカンドラグ溝３２１の開口位置とが、タイヤ周方向に明確にオフセットしている。

しかし、これに限らず、内側ショルダー主溝２１に対する内側ショルダーサイプ３１２の開口位置と内側セカンドラグ溝３２１の開口位置とのタイヤ周方向の距離Ｇ１が、内側セカンドラグ溝３２１の幅Ｗｇ２１に対して、０≦Ｇ１／Ｗｇ２１≦１．００の関係を有しても良い。すなわち、内側セカンドラグ溝３２１の開口位置が、内側ショルダーサイプ３１２の開口位置に対してタイヤ周方向の同位置に配置されても良い。

図１４は、図９に記載した第一外側ショルダーラグ溝の変形例を示す説明図である。同図において、図９に記載した構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図９の構成では、上記のように、すべての第二外側ショルダーラグ溝３５２が、屈曲ラグ溝３４１の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、屈曲ラグ溝３４１の溝中心線の傾斜方向に対して同一方向にオフセットして配置される。また、周方向細溝２４に対する第二外側ショルダーラグ溝３５２の開口位置と屈曲ラグ溝３４１の開口位置とのタイヤ周方向の距離Ｇ３が、上記した所定の範囲に設定されている。かかる構成は、タイヤのパターンノイズが減少する点で好ましい。

これに対して、図１４の構成では、複数の第二外側ショルダーラグ溝３５２ａ～３５２ｃが、屈曲ラグ溝３４１の延長線に対してタイヤ周方向の異方向にオフセットして配置されている。例えば、図１４の構成では、図面上段の第二外側ショルダーラグ溝３５２ａが屈曲ラグ溝３４１の延長線に対して図面上方にオフセットして配置され、図面中段の第二外側ショルダーラグ溝３５２ｂが屈曲ラグ溝３４１の延長線上に配置され、図面下段の第二外側ショルダーラグ溝３５２ｃが屈曲ラグ溝３４１の延長線に対して図面下方にオフセットして配置されている。このように、複数の第二外側ショルダーラグ溝３５２ａ～３５２ｃが屈曲ラグ溝３４１の延長線に対して異方向にオフセットして配置されることにより、パターンノイズが低減される。また、かかる構成では、周方向細溝２４に対する第二外側ショルダーラグ溝３５２の開口位置と屈曲ラグ溝３４１の開口位置とのタイヤ周方向の距離Ｇ３が、第二外側ショルダーラグ溝３５２の幅Ｗｇ５２に対して、０≦Ｇ３／Ｗｇ５２≦３．５０の関係を有することが好ましい。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１０は、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）と、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝２１および内側センター主溝２２と、内側ショルダー主溝２１および内側センター主溝２２に区画されて成る内側ショルダー陸部３１、内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３とを備える（図２参照）。内側ショルダー陸部３１が、内側ショルダー主溝２１からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端Ｔに交差することなく内側ショルダー陸部３１内で終端する内側ショルダーサイプ３１２を備える。内側セカンド陸部３２が、内側ショルダー主溝２１からタイヤ幅方向内側に延在して内側セカンド陸部３２内で終端する内側セカンドラグ溝３２１を備える。

かかる構成では、（１）内側ショルダーサイプ３１２がタイヤ接地端Ｔ側から内側ショルダー主溝２１に開口し、内側セカンドラグ溝３２１（あるいは面取サイプ３２１’。図１２参照。）がタイヤ赤道面ＣＬ側から内側ショルダー主溝２１に開口する（図２参照）。かかる構成では、両者がサイプである構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、両者がラグ溝である構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。また、（２）内側ショルダーサイプ３１２および内側セカンドラグ溝３２１が、陸部３１、３２内で終端するセミクローズド構造を有することにより、陸部３１、３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側ショルダーサイプ３１２の幅Ｗｇ１２（図４参照）と、内側セカンドラグ溝３２１の幅Ｗｇ２１（図４参照）とが、１．７０≦Ｗｇ２１／Ｗｇ１２≦３．００の関係を有する（図４参照）。これにより、比Ｗｇ２１／Ｗｇ１２が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側ショルダーサイプ３１２のタイヤ幅方向の延在長さＬ１２（図３参照）と、内側セカンドラグ溝３２１のタイヤ幅方向の延在長さＬ２１とが、１．００≦Ｌ２１／Ｌ１２≦１．２０の関係を有する（図３参照）。これにより、比Ｌ２１／Ｌ１２が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。また、内側ショルダー主溝２１の左右のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側ショルダーサイプ３１２のタイヤ幅方向の延在長さＬ１２（図３参照）と、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１とが、０．３５≦Ｌ１２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する（図３参照）。上記下限により、内側ショルダーサイプ３１２による除水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する。上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである（図３参照）。これにより、内側ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、すべての内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダーサイプ３１２の延長線に対してタイヤ周方向の同一方向にオフセットして配置される（図３参照）。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側ショルダー主溝２１に対する内側ショルダーサイプ３１２の開口位置と内側セカンドラグ溝３２１の開口位置とのタイヤ周方向の距離Ｇ１が、内側セカンドラグ溝３２１の幅Ｗｇ２１に対して、１．５０≦Ｇ１／Ｗｇ２１≦４．００の関係を有する（図４参照）。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダーサイプ３１２の延長線上に配置される（図示省略）。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側ショルダー陸部３１が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に延在して内側ショルダー陸部３１内で終端する内側ショルダーラグ溝３１１を備える（図２参照）。かかる構成では、内側ショルダー陸部３１が陸部を貫通するラグ溝を備える構成と比較して、陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンド陸部３２が、内側センター主溝２２からタイヤ幅方向外側に延在して内側セカンド陸部３２内で終端する内側セカンドサイプ３２２を備える（図３参照）。また、センター陸部３３が、内側センター主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬ側に延在してセンター陸部３３内で終端するセンターラグ溝３３１（あるいは面取サイプ３３１’。図１２参照。）を備える（図６参照）。かかる構成では、両者がサイプである構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、両者がラグ溝である構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンドサイプ３２２のタイヤ幅方向の延在長さＬ２２（図３参照）と、センターラグ溝３３１のタイヤ幅方向の延在長さＬ３１（図６参照）とが、２．００≦Ｌ３１／Ｌ２２≦２．５０の関係を有する。これにより、比Ｌ３１／Ｌ２２が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。また、内側センター主溝２２の左右のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、センターラグ溝３３１が、内側セカンドラグ溝３２１に対して、タイヤ周方向の逆方向に傾斜する（図２参照）。これにより、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンドラグ溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１（図４参照）、および、センターラグ溝３３１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３１（図７参照）が、５５［deg］≦θ２１≦８０［deg］および１１０［deg］≦θ３１≦１３０［deg］の範囲にある。これにより、ラグ溝３２１、３３１の傾斜角θ２１、θ３１が適正化されて、陸部３２、３３の剛性を確保しつつ偏摩耗を抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、すべてのセンターラグ溝３３１が、内側セカンドサイプ３２２の延長線に対してタイヤ周方向の同一方向にオフセットして配置される（図７参照）。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、センターラグ溝３３１が、内側セカンドサイプ３２２の延長線上に配置される（図示省略）。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上して、タイヤのウェット性が向上する利点がある。

図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ操縦安定性能、（２）ウェット操縦安定性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の試験タイヤがリムサイズ１７×７Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２４０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量２．５［Ｌ］の後輪駆動のハイブリット車の総輪に装着される。

（１）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］～１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が水深１．０［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を１万［ｋｍ］走行し、その後に各陸部に発生した摩耗量の差が測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１～９の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、外側センター主溝２３がジグザグ形状を有し、主溝２１～２３の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２、Ｗｇ３がＷｇ１＜Ｗｇ３およびＷｇ２＜Ｗｇ３の関係を有する。また、主溝２１～２３の溝幅Ｗｇ１～Ｗｇ３がＷｇ１＝９．８［ｍｍ］、Ｗｇ２＝１２．６［ｍｍ］、Ｗｇ３＝１４．０［ｍｍ］であり、周方向細溝２４の溝幅Ｗｇ４＝３．０［ｍｍ］である。また、主溝２１～２３の溝深さＨｇ１～Ｈｇ３が８．０［ｍｍ］であり、周方向細溝２４の溝深さＨｇ４が６．０［ｍｍ］である。また、外側センター主溝２３の面取部３３２、３４３の幅Ｗｃが２．０［ｍｍ］である。また、タイヤ接地幅ＴＷがＴＷ＝１６０［ｍｍ］であり、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２、センター陸部３３の接地幅Ｗ３が、それぞれＷ１＝２９．０［ｍｍ］、Ｗ２＝２３．０［ｍｍ］およびＷ３＝２４．０［ｍｍ］である。

従来例１の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、外側センター主溝２３がストレート形状を有し、各陸部３１～３５のラグ溝およびサイプがすべてラグ溝である。従来例２の試験タイヤは、外側センター主溝２３がストレート形状を有し、各陸部３１～３５のラグ溝およびサイプがすべてサイプである。

試験結果に示すように、実施例１～９の試験タイヤでは、タイヤのドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。

１０ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１～２３ 周方向主溝；２４ 周方向細溝；３１～３５ 陸部；３１１ 内側ショルダーラグ溝；３１２ 内側ショルダーサイプ；３２１ 内側セカンドラグ溝；３２１’ 面取サイプ；３２１ｓ サイプ部；３２１ｃ 面取部；３２２ 内側セカンドサイプ；３２１１ 底上部；３２１２ スリット；３３１ センターラグ溝；３３１’ 面取サイプ；３３２ 面取部；３４１ 屈曲ラグ溝；３４１１ 底上部；３４１２ スリット；３４２ クローズド細溝；３４３ 面取部；３５１ 第一外側ショルダーラグ溝；３５２、３５２ａ～３５２ｃ 第二外側ショルダーラグ溝；３５２１ 底上部

Claims (15)

1. 車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記内側ショルダー陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端に交差することなく前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプを備え、
   前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝を備え、且つ、
   前記内側ショルダーサイプのタイヤ幅方向の延在長さＬ１２と、前記内側セカンドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ２１とが、１．００≦Ｌ２１／Ｌ１２≦１．２０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ショルダーサイプの幅Ｗｇ１２と、前記内側セカンドラグ溝の幅Ｗｇ２１とが、１．７０≦Ｗｇ２１／Ｗｇ１２≦３．００の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ショルダーサイプのタイヤ幅方向の延在長さＬ１２と、前記内側ショルダー陸部の接地幅Ｗ１とが、０．３５≦Ｌ１２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. すべての前記内側セカンドラグ溝が、前記内側ショルダーサイプの延長線に対してタイヤ周方向の同一方向にオフセットして配置される請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ショルダー主溝に対する前記内側ショルダーサイプの開口位置と前記内側セカンドラグ溝の開口位置とのタイヤ周方向の距離Ｇ１が、前記内側セカンドラグ溝の幅Ｗｇ２１に対して、１．５０≦Ｇ１／Ｗｇ２１≦４．００の関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側セカンドラグ溝が、前記内側ショルダーサイプの延長線上に配置される請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側ショルダー陸部が、タイヤ接地端からタイヤ幅方向内側に延在して前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝を備える請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側セカンド陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ幅方向外側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドサイプを備え、且つ、
   前記センター陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ赤道面側に延在して前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝を備える請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記内側セカンドサイプのタイヤ幅方向の延在長さＬ２２と、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ３１とが、２．００≦Ｌ３１／Ｌ２２≦２．５０の関係を有する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センターラグ溝が、前記内側セカンドラグ溝に対して、タイヤ周方向の逆方向に傾斜する請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記内側セカンドラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１、および、前記センターラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３１が、５５［deg］≦θ２１≦８０［deg］および１１０［deg］≦θ３１≦１３０［deg］の範囲にある請求項９～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. すべての前記センターラグ溝が、前記内側セカンドサイプの延長線に対してタイヤ周方向の同一方向にオフセットして配置される請求項９～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センターラグ溝が、前記内側セカンドサイプの延長線上に配置される請求項９～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記内側ショルダー陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端に交差することなく前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプを備え、
    前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝を備え、
    前記内側セカンド陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ幅方向外側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドサイプを備え、且つ、
    前記センター陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ赤道面側に延在して前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。

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