JP6798620B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

乾燥路面での操縦安定性を向上するため、トレッド剛性の確保を狙い、トレッド部の陸部幅を広く設定することが考えられる。しかし、この場合、陸部の幅方向中心の接地圧が低下し、接地領域において陸部のタイヤ周方向の接地長が短くなって、接地長の端部が内側に凹むようになって接地性が悪化する。このため、乾燥路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。また、陸部の幅方向中心の接地圧が低下することで、排水性能が低下し、湿潤路面での操縦安定性能も低下するおそれがある。

従来、例えば、特許文献１〜３には、陸部の接地面の幅方向中央を突出するように構成することで、乾燥路面での操縦安定性能や湿潤路面での操縦安定性能の改善を図ることが示されている。また、例えば、特許文献４には、センター主溝をジグザグ形状とする一方で、そのセンター主溝に隣接する陸部に形成されるラグ溝を該陸部内で終端させることにより、陸部の剛性を十分に確保し、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高い次元で両立することが示されている。

特開２０１３−１８９１２１号公報 特開２０１６−００２８９０号公報 特開２０１４−１１８１２３号公報 特開２０１７−３０５５６号公報

しかし、近年では、車両の性能向上に伴い、さらなる乾燥路面での操縦安定性能や湿潤路面での操縦安定性能の改善を図ることが望まれている。特に、主溝をジグザグ形状とした場合、溝縁付近の接地圧が不均一となることから、主溝のタイヤ幅方向に隣接する陸部のタイヤ周方向の接地長が短くなって、乾燥路面での操縦安定性能や湿潤路面での操縦安定性能に影響を及ぼす原因となることがわかり、車両の性能向上に伴い、さらなる乾燥路面での操縦安定性能や湿潤路面での操縦安定性能の改善を図ることが望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部の接地面にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝と、前記周方向主溝を境として前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部と、を有しており、各前記陸部のそれぞれの接地面が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記陸部は、それぞれの突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．２ｍｍ≦Ｈａ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｂ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記陸部の突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．９≦Ｈａ／Ｈｂ≦１．１の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド部の接地面においてタイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部の接地面にタイヤ周方向に交差して延在しタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をタイヤ周方向に複数に区画するラグ溝と、を有し、前記周方向主溝は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数が、前記ラグ溝による前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の区画数ｎに対し、ｎ個またはｎ／２個の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、タイヤ赤道面を中心とした接地幅の３０％の範囲内に配置されることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、ジグザグ形状が溝開口端において接地面に開口する三角形状の面取部がタイヤ周方向に複数並んで形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記面取部のタイヤ幅方向寸法Ｗｇが１．０ｍｍ≦Ｗｇ≦３．５ｍｍの範囲であり、タイヤ径方向寸法Ｌｇが１．０ｍｍ≦Ｌｇ≦３．０ｍｍの範囲であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側の各前記陸部は、それぞれの陸部幅Ｗａ，Ｗｂが、０．８≦Ｗａ／Ｗｂ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。

本発明によれば、ジグザグ形状の周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部の接地面が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されているため、各陸部のタイヤ幅方向中央部の接地長を確保することができ、これにより各陸部の接地圧を確保することができる。これにより、ジグザグ形状の周方向主溝の溝縁付近の接地圧の不均一が抑制されることから、接地作用が向上し、乾燥路面での操縦安定性能を改善することができる。また、ジグザグ形状の周方向主溝の溝縁付近の接地圧の不均一が抑制されることから、当該周方向主溝への除水作用が向上し、湿潤路面での操縦安定性能を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、図１のトレッド部詳細図である。 図４は、図２のトレッド部詳細図である。 図５は、トレッド部詳細斜視図である。 図６は、本発明の実施形態に係る他の例の空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図３は、図１のトレッド部詳細図である。図４は、図２のトレッド部詳細図である。図５は、トレッド部詳細斜視図である。図６は、本実施形態に係る他の例の空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ赤道線は、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいい、本実施形態では、タイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、接地面１０として構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア１５とビードフィラー１６とを有する。ビードコア１５は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１６は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア１５の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア１５でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

なお、上述した空気入りタイヤ１の内部構造は、空気入りタイヤ１における代表的な例を示すものであるが、内部構造は、これに限定されるものではない。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されている。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。このため、車両に装着した場合に車両の外側に向く側が車両外側となり、車両の内側に向く側が車両内側となる。なお、車両外側および車両内側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両外側および車両内側に対する向きが指定される。

トレッド部２の接地面１０は、タイヤ周方向に延在してタイヤ全周に渡って連続する周方向主溝２０がタイヤ幅方向に４本並んで形成されている。

周方向主溝２０は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、３．０ｍｍ以上の溝幅および６．０ｍｍ以上の溝深さを有する。

なお、以下に説明する溝幅やサイプ幅や陸部幅は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）にて、接地面１０に開口する両溝開口端のタイヤ幅方向の寸法の最大値として測定される。溝開口縁に切欠部や面取部２５が形成されている構成では、溝開口端を切欠部や面取部２５の外縁として溝幅は切欠部や面取部２５を含み測定される。溝深さやサイプ深さは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）にて、接地面１０から溝底までの寸法の最大値として測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向外側に２本ずつ配置されている。そして、車両外側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を外側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２１と呼び、外側センター主溝２１のタイヤ幅方向外側の周方向主溝２０を外側ショルダー主溝（ショルダー主溝と呼ぶこともできる）２３と呼ぶ。車両内側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を内側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２２と呼び、内側センター主溝２２のタイヤ幅方向外側の周方向主溝２０を内側ショルダー主溝（ショルダー主溝と呼ぶこともできる）２４と呼ぶ。

本実施形態において、周方向主溝２０は、外側センター主溝２１がタイヤ周方向に沿いつつタイヤ幅方向両側に一定間隔で屈曲したジグザグ状に形成されている。他の内側センター主溝２２、外側ショルダー主溝２３、内側ショルダー主溝２４は、タイヤ周方向に直線状に形成されている。外側センター主溝２１は、図４および図５に示すように、その溝開口端において接地面１０に長尺部２５ａと短尺部２５ｂとを有する三角形状の面取部２５がタイヤ周方向に並んで形成され、両溝開口端において面取部２５の長尺部２５ａおよび短尺部２５ｂが点対称の配置とされることで、ジグザグ状に形成されている。なお、図には明示しないが、外側センター主溝２１は、その溝壁において、平面視で長尺部２５ａと短尺部２５ｂとを有する三角形状の凹部が接地面１０および溝底に連通してタイヤ周方向に並んで形成され、両溝壁において凹部の長尺部２５ａおよび短尺部２５ｂが点対称の配置とされることで、溝自体がジグザグ状に形成されていてもよい。

また、トレッド部２の接地面１０は、４本の周方向主溝２０（２１，２２，２３，２４）により、タイヤ幅方向に並ぶ５本の陸部３０が区画形成されている。そして、外側センター主溝２１と内側センター主溝２２との間に形成されたタイヤ赤道面ＣＬ上の陸部３０をセンター陸部３１と呼ぶ。車両外側において、外側センター主溝２１と外側ショルダー主溝２３との間に形成された陸部３０を外側ミドル陸部（ミドル陸部と呼ぶこともできる）３２と呼び、外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向外側に形成された陸部３０を外側ショルダー陸部（ショルダー陸部と呼ぶこともできる）３４と呼ぶ。車両内側において、内側センター主溝２２と内側ショルダー主溝２４との間に形成された陸部３０を内側ミドル陸部（ミドル陸部と呼ぶこともできる）３３と呼び、内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向外側に形成された陸部３０を内側ショルダー陸部（ショルダー陸部と呼ぶこともできる）３５と呼ぶ。外側ショルダー主溝２３と内側ショルダー主溝２４とは、それぞれ接地端Ｔ上に位置している。

接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向における両最外端であり、図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２の接地面１０が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。

センター陸部３１は、接地面１０にサイプ４１のみ形成されている。サイプ４１は、内側センター主溝２２に一端が連通してタイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤ幅方向内側）に延在し、センター陸部３１の接地面１０内で他端が終端して設けられている。サイプ４１は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。サイプ４１は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４１は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４１は、センター陸部３１に複数のラグ溝がタイヤ周方向に配列された構成と比較して、トレッド剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。また、サイプ４１は、タイヤ周方向に対する傾斜角が、４５ｄｅｇ以上８０ｄｅｇ以下の範囲内にある。サイプ４１は、傾斜角が４５ｄｅｇ以上を確保されることでチッピング摩耗の発生の抑制に寄与し、８０ｄｅｇ以下を確保されることでエッジ効果により湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。

サイプ４１は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ１と、センター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃとが０．３０≦Ｌ１／Ｗｃｃ≦０．６０の関係を有することが好ましい。センター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃは、周方向主溝２０における面取部２５を除く接地面１０のタイヤ幅方向の寸法であり、路面に実際に接地し得る接地幅ともいう。以下、他の陸部の陸部幅の定義も同様である。サイプ４１は、０．３０≦Ｌ１／Ｗｃｃにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ１／Ｗｃｃ≦０．６０により、センター陸部３１の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。

外側ミドル陸部３２は、接地面１０にラグ溝５１およびサイプ４２のみ形成されている。

ラグ溝５１は、外側ショルダー主溝２３に一端が連通してタイヤ幅方向内側に延在し、外側ミドル陸部３２の接地面１０内で他端が終端して設けられている。ラグ溝５１は、主にタイヤ幅方向へ長尺状に延在して形成され、他端において屈曲部が設けられて主にタイヤ周方向に短尺状に延在して形成されている。ラグ溝５１は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。ラグ溝５１は、溝底において長尺方向に沿ってサイプ（図示略）が形成されており、当該サイプの接地面１０側に面取が形成されていることで、上記構成に形成されている。面取は、サイプのサイプ幅の両側にあっても、サイプ幅の片側のみにあってもよい。ラグ溝５１は、サイプのサイプ幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプの接地面１０からのサイプ深さが３．３ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にある。ラグ溝５１は、サイプ深さのうちの面取の深さが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にあり、面取の幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にある。このラグ溝５１は、接地面１０が接地したときにサイプのみ閉塞する。

ラグ溝５１は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ２と、外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏとが０．６５≦Ｌ２／Ｗｃｏ≦０．８５の関係を有することが好ましい。ラグ溝５１は、０．６５≦Ｌ２／Ｗｃｏにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ２／Ｗｃｏ≦０．８５により、外側ミドル陸部３２の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。特に、ラグ溝５１が外側ミドル陸部３２において除水作用の寄与が高いタイヤ幅方向外側（接地端Ｔ側）のエッジ部に配置されていることで、湿潤路面での操縦安定性能の向上への寄与が高い。

サイプ４２は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝５１の終端部の間に単一で配置されて、主にタイヤ周方向に延在する。サイプ４２は、ラグ溝５１および周方向主溝２０に連通せず、両端が外側ミドル陸部３２の接地面１０内で終端して設けられている。サイプ４２は、外側センター主溝２１の面取部２５の長尺部２５ａに対して平行に延在する。サイプ４２は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４２は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４２は、上記の如く、タイヤ幅方向の寸法Ｌ２のラグ溝５１と、当該ラグ溝５１の終端部の間での配置により、ラグ溝５１および周方向主溝２０との配置関係が適正化されているため、外側ミドル陸部３２の剛性を均一化して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。

内側ミドル陸部３３は、接地面１０にラグ溝５２およびサイプ４３のみ形成されている。

ラグ溝５２は、内側ショルダー主溝２４に一端が連通してタイヤ幅方向内側に延在し、内側ミドル陸部３３の接地面１０内で他端が終端して設けられている。ラグ溝５２は、主にタイヤ幅方向へ長尺状に延在して形成されている。ラグ溝５２は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。ラグ溝５２は、溝底において長尺方向に沿ってサイプ（図示略）が形成されており、当該サイプの接地面１０側に面取が形成されていることで、上記構成に形成されている。面取は、サイプのサイプ幅の両側にあっても、サイプ幅の片側のみにあってもよい。ラグ溝５２は、サイプのサイプ幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプの接地面１０からのサイプ深さが３．３ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にある。ラグ溝５１は、サイプ深さのうちの面取の深さが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にあり、面取の幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にある。このラグ溝５１は、接地面１０が接地したときにサイプのみ閉塞する。

ラグ溝５２は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ３と、内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉとが０．６０≦Ｌ３／Ｗｃｉ≦０．７０の関係を有することが好ましい。ラグ溝５２は、０．６０≦Ｌ３／Ｗｃｉにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ３／Ｗｃｉ≦０．７０により、内側ミドル陸部３３の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。

サイプ４３は、内側センター主溝２２に一端が連通してタイヤ幅方向外側に延在し、内側ミドル陸部３３の接地面１０内で他端が終端して設けられている。サイプ４３は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。サイプ４３は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４３は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４３は、ラグ溝５２に対してタイヤ周方向で交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与すると共に、内側ミドル陸部３３の剛性バランスを確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。特に、ラグ溝５２が内側ミドル陸部３３において除水作用の寄与が高いタイヤ幅方向外側（接地端Ｔ側）のエッジ部に配置され、サイプ４３が内側ミドル陸部３３において剛性向上の寄与が高いタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）のエッジ部に配置されることにより、湿潤路面での操縦安定性能および乾燥路面での操縦安定性能の相互のバランスを効果的に高めることができる。

サイプ４３は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ４と、内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉとが０．２０≦Ｌ４／Ｗｃｉ≦０．２５の関係を有することが好ましい。サイプ４３は、０．２０≦Ｌ４／Ｗｃｉにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ４／Ｗｃｉ≦０．２５により、内側ミドル陸部３３の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。

なお、サイプ４３とラグ溝５２とは、タイヤ周方向で視たときに互いに重なることなく配置されている。具体的に、サイプ４３の終端とラグ溝５２の終端とのタイヤ幅方向の寸法Ｄ２が、内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉに対して、０．０５≦Ｄ２／Ｗｃｉ≦０．２０の範囲にあることが好ましい。これにより、両者がタイヤ周方向で視たときに互いに重なる構成と比較して、内側ミドル陸部３３の剛性が確保されて、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。

また、内側ミドル陸部３３のサイプ４３とセンター陸部３１のサイプ４１とは、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、サイプ４３とサイプ４１とは、相互の延長線に沿って延在し、内側センター主溝２２を間において内側センター主溝２２に連通する一端が互いに対向するように設けられている。これにより、サイプ４３とサイプ４１とは、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。

外側ショルダー陸部３４は、接地面１０にラグ溝５３およびサイプ４４のみ形成されている。

ラグ溝５３は、タイヤ幅方向外側から接地端Ｔに交差してタイヤ幅方向内側に延在し、延在端が外側ショルダー主溝２３に連通することなく外側ショルダー陸部３４の接地面１０内で終端して設けられている。ラグ溝５３は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。ラグ溝５３は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが外側ショルダー主溝２３の溝深さの５５％以上８０％以下の範囲にある。

ラグ溝５３は、接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の寸法Ｌ５と、外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏとが０．５０≦Ｌ５／Ｗｓｏ≦０．８５の関係を有することが好ましい。ラグ溝５３は、０．５０≦Ｌ５／Ｗｓｏにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ５／Ｗｓｏ≦０．８５により、外側ショルダー陸部３４の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏは、外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向外側のエッジ部と、車両外側の接地端Ｔとの間のタイヤ幅方向の寸法である。

サイプ４４は、外側ショルダー主溝２３に一端が連通してタイヤ幅方向外側に延在し、接地端Ｔに交差することなく外側ショルダー陸部３４の接地面１０内で他端が終端して設けられている。サイプ４４は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。サイプ４４は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４４は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４４は、ラグ溝５３に対してタイヤ周方向で交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与すると共に、外側ショルダー陸部３４の剛性バランスを確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。

サイプ４４は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ６と、外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏとが０．５０≦Ｌ６／Ｗｓｏ≦０．８５の関係を有することが好ましい。サイプ４４は、０．５０≦Ｌ６／Ｗｓｏにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ６／Ｗｓｏ≦０．８５により、外側ショルダー陸部３４の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。

なお、サイプ４４とラグ溝５３とは、タイヤ周方向で視たときに互いに重なるように配置されている。具体的に、相互に重なるサイプ４４の終端とラグ溝５３の終端とのタイヤ幅方向の寸法Ｄ３が、外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏに対して、０．５０≦Ｄ３／Ｗｓｏ≦０．７０の範囲にあることが好ましい。これにより、両者がタイヤ周方向で視たときに互いに重ならない構成と比較して、除水作用が確保されて、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。

内側ショルダー陸部３５は、周方向細溝６１、ラグ溝５４およびサイプ４５のみ形成されている。

周方向細溝６１は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、タイヤ全周に渡って連続している。周方向細溝６１は、溝幅が０．８ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが０．８ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にある。内側ショルダー陸部３５は、周方向細溝６１により、内側ショルダー主溝２４側であるタイヤ幅方向内側の内側陸部３５１と、接地端Ｔ側であるタイヤ幅方向外側の外側陸部３５２とに分断される。

周方向細溝６１のタイヤ幅方向外側あのエッジ部から車両内側の接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の寸法Ｄ４と、内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉとが、０．５５≦Ｄ４／Ｗｓｉ≦０．８５の関係を有することが好ましい。これにより、周方向細溝６１は、内側ショルダー陸部３５において、周方向細溝６１のタイヤ幅方向の位置を設定し、除水作用が適正化して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。また、周方向細溝６１は、内側ショルダー陸部３５において、内側陸部３５１および外側陸部３５２の陸部幅を設定し、内側陸部３５１および外側陸部３５２の剛性を適正化して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。

ラグ溝５４は、タイヤ幅方向外側から接地端Ｔに交差してタイヤ幅方向内側に延在し、延在端が内側ショルダー主溝２４に連通することなく内側ショルダー陸部３５の接地面１０内で終端して設けられている。ラグ溝５４は、周方向細溝６１に貫通し、終端が内側陸部３５１の接地面１０内に存在する。ラグ溝５４は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。ラグ溝５４は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが内側ショルダー主溝２４の溝深さの５５％以上８０％以下の範囲にある。

ラグ溝５４は、接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の寸法Ｌ７と、内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉとが０．６０≦Ｌ７／Ｗｓｉ≦０．８５の関係を有することが好ましい。ラグ溝５４は、０．６０≦Ｌ７／Ｗｓｉにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ７／Ｗｓｉ≦０．８５により、内側ショルダー陸部３５の剛性であって特に内側陸部３５１の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉは、内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向外側のエッジ部と、車両内側の接地端Ｔとの間のタイヤ幅方向の寸法である。

サイプ４５は、内側ショルダー主溝２４に一端が連通してタイヤ幅方向外側に延在し、接地端Ｔに交差することなく内側ショルダー陸部３５の接地面１０内で他端が終端して設けられている。サイプ４５は、周方向細溝６１に貫通し、終端が外側陸部３５２の接地面１０内に存在する。サイプ４５は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。サイプ４５は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４５は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４５は、ラグ溝５３に対してタイヤ周方向で交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与すると共に、内側ショルダー陸部３５の剛性バランスを確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。

サイプ４５は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ８と、内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉとが０．７０≦Ｌ８／Ｗｓｉ≦０．９０の関係を有することが好ましい。サイプ４５は、０．７０≦Ｌ８／Ｗｓｉにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ８／Ｗｓｉ≦０．９０により、内側ショルダー陸部３５の剛性であって特に外側陸部３５２の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。

なお、サイプ４５とラグ溝５４とは、タイヤ周方向で視たときに互いに重なるように配置されている。これにより、両者がタイヤ周方向で視たときに互いに重ならない構成と比較して、除水作用が確保されて、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。

上述した本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２の接地面１０にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１と、外側センター主溝２１を境として外側センター主溝２１のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０であるセンター陸部３１および外側ミドル陸部３２と、を有しており、センター陸部３１および外側ミドル陸部３２のそれぞれの接地面１０が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。

本実施形態において、ジグザグ形状の周方向主溝は、外側センター主溝２１であるが、これに限定されない。例えば、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、内側センター主溝２２であってもよく、この場合、内側センター主溝２２を境として内側センター主溝２２のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０は、センター陸部３１および内側ミドル陸部３３となる。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、外側ショルダー主溝２３であってもよく、この場合、外側ショルダー主溝２３を境として外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０は、外側ミドル陸部３２および外側ショルダー陸部３４となる。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、内側ショルダー主溝２４であってもよく、この場合、内側ショルダー主溝２４を境として内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０は、内側ミドル陸部３３および内側ショルダー陸部３５となる。

ここで、図３に示すように、基準プロファイルは、ジグザグ形状の周方向主溝２０における各溝開口端、およびジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部３０をなす他の周方向主溝２０や接地端Ｔの３点を通過する円弧である。

具体的に、ジグザグ形状の周方向主溝２０が外側センター主溝２１の場合、外側センター主溝２１のタイヤ幅方向両側に区画形成されたセンター陸部３１および外側ミドル陸部３２の接地面１０がタイヤ径方向外側に突出して形成される。この場合、図３に示すように、センター陸部３１の基準プロファイルＰＲｃｃは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１における各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ２ｏ、およびセンター陸部３１をなす他の周方向主溝２０である内側センター主溝２２のセンター陸部３１側の溝開口端Ｐ１ｉの３点を通過する円弧である。そして、センター陸部３１の接地面１０は、外側センター主溝２１の溝開口端Ｐ１ｏと内側センター主溝２２の溝開口端Ｐ１ｉとの間のタイヤ幅方向の寸法であるセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃにおいて、各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ１ｉからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、センター陸部３１の突出量Ｈｃｃは、陸部幅Ｗｃｃのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ１ｉに対する基準プロファイルＰＲｃｃからの突出差となる。また、外側ミドル陸部３２の基準プロファイルＰＲｃｏは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１における各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ２ｏ、および外側ミドル陸部３２をなす他の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３の外側ミドル陸部３２側の溝開口端Ｐ４ｏの３点を通過する円弧である。そして、外側ミドル陸部３２の接地面１０は、外側センター主溝２１の溝開口端Ｐ２ｏと外側ショルダー主溝２３の溝開口端Ｐ３ｏとの間のタイヤ幅方向の寸法である外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏにおいて、各溝開口端Ｐ２ｏ，Ｐ３ｏからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏは、陸部幅Ｗｃｏのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ２ｏ，Ｐ３ｏに対する基準プロファイルＰＲｃｏからの突出差となる。

また、ジグザグ形状の周方向主溝２０が内側センター主溝２２の場合、内側センター主溝２２のタイヤ幅方向両側に区画形成されたセンター陸部３１および内側ミドル陸部３３の接地面１０がタイヤ径方向外側に突出して形成される。この場合、図３に示すように、センター陸部３１の基準プロファイルＰＲｃｃは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側センター主溝２２における各溝開口端Ｐ１ｉ，Ｐ２ｉ、およびセンター陸部３１をなす他の周方向主溝２０である外側センター主溝２１のセンター陸部３１側の溝開口端Ｐ１ｏの３点を通過する円弧である。そして、センター陸部３１の接地面１０は、外側センター主溝２１の溝開口端Ｐ１ｏと内側センター主溝２２の溝開口端Ｐ１ｉとの間のタイヤ幅方向の寸法であるセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃにおいて、各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ１ｉからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、センター陸部３１の突出量Ｈｃｃは、陸部幅Ｗｃｃのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ１ｉに対する基準プロファイルＰＲｃｃからの突出差となる。また、内側ミドル陸部３３の基準プロファイルＰＲｃｉは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側センター主溝２２における各溝開口端Ｐ１ｉ，Ｐ２ｉ、および内側ミドル陸部３３をなす他の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４の内側ミドル陸部３３側の溝開口端Ｐ４ｉの３点を通過する円弧である。そして、内側ミドル陸部３３の接地面１０は、内側センター主溝２２の溝開口端Ｐ２ｉと内側ショルダー主溝２４の溝開口端Ｐ３ｉとの間のタイヤ幅方向の寸法である内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉにおいて、各溝開口端Ｐ２ｉ，Ｐ３ｉからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉは、陸部幅Ｗｃｉのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ２ｉ，Ｐ３ｉに対する基準プロファイルＰＲｃｉからの突出差となる。

また、ジグザグ形状の周方向主溝２０が外側ショルダー主溝２３の場合、外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向両側に区画形成された外側ミドル陸部３２および外側ショルダー陸部３４の接地面１０がタイヤ径方向外側に突出して形成される。この場合、図３に示すように、外側ミドル陸部３２の基準プロファイルＰＲｃｏは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３における各溝開口端Ｐ３ｏ，Ｐ４ｏ、および外側ミドル陸部３２をなす他の周方向主溝２０である外側センター主溝２１の外側ミドル陸部３２側の溝開口端Ｐ２ｏの３点を通過する円弧である。そして、外側ミドル陸部３２の接地面１０は、外側センター主溝２１の溝開口端Ｐ２ｏと外側ショルダー主溝２３の溝開口端Ｐ３ｏとの間のタイヤ幅方向の寸法である外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏにおいて、各溝開口端Ｐ２ｏ，Ｐ３ｏからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏは、陸部幅Ｗｃｏのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ２ｏ，Ｐ３ｏに対する基準プロファイルＰＲｃｏからの突出差となる。また、外側ショルダー陸部３４の基準プロファイルＰＲｓｏは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３における各溝開口端Ｐ３ｏ，Ｐ４ｏおよび車両外側の接地端Ｔの３点を通過する円弧である。そして、外側ショルダー陸部３４の接地面１０は、外側ショルダー主溝２３の溝開口端Ｐ４ｏと車両外側の接地端Ｔとの間のタイヤ幅方向の寸法である外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏにおいて、溝開口端Ｐ４ｏおよび車両外側の接地端Ｔからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、外側ショルダー陸部３４の突出量Ｈｓｏは、陸部幅Ｗｓｏのタイヤ幅方向の端部である溝開口端Ｐ４ｏおよび車両外側の接地端Ｔに対する基準プロファイルＰＲｓｏからの突出差となる。

また、ジグザグ形状の周方向主溝２０が内側ショルダー主溝２４の場合、内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向両側に区画形成された内側ミドル陸部３３および内側ショルダー陸部３５の接地面１０がタイヤ径方向外側に突出して形成される。この場合、図３に示すように、内側ミドル陸部３３の基準プロファイルＰＲｃｉは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４における各溝開口端Ｐ３ｉ，Ｐ４ｉ、および内側ミドル陸部３３をなす他の周方向主溝２０である内側センター主溝２２の内側ミドル陸部３３側の溝開口端Ｐ２ｉの３点を通過する円弧である。そして、内側ミドル陸部３３の接地面１０は、内側センター主溝２２のタイヤ幅方向外側の溝開口端Ｐ２ｉと内側ショルダー主溝２４の溝開口端Ｐ３ｉとの間のタイヤ幅方向の寸法である内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉにおいて、各溝開口端Ｐ２ｉ，Ｐ３ｉからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉは、陸部幅Ｗｃｉのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ２ｉ，Ｐ３ｉに対する基準プロファイルＰＲｃｉからの突出差となる。また、内側ショルダー陸部３５の基準プロファイルＰＲｓｉは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４における各溝開口端Ｐ３ｉ，Ｐ４ｉおよび車両内側の接地端Ｔの３点を通過する円弧である。そして、内側ショルダー陸部３５の接地面１０は、内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向外側の溝開口端Ｐ４ｉと車両内側の接地端Ｔとの間のタイヤ幅方向の寸法が内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉにおいて、溝開口端Ｐ４ｉおよび車両内側の接地端Ｔからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、内側ショルダー陸部３５の突出量Ｈｓｉは、陸部幅Ｗｓｉのタイヤ幅方向の端部である溝開口端Ｐ４ｉおよび車両内側の接地端Ｔに対する基準プロファイルＰＲｓｉからの突出差となる。

従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２の接地面１０にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝２０と、この周方向主溝２０を境として周方向主溝２０のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０と、を有しており、各陸部３０のそれぞれの接地面１０が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部３０の接地面１０が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されているため、各陸部３０のタイヤ幅方向中央部の接地長を確保することができ、これにより各陸部３０の接地圧を確保することができる。これにより、ジグザグ形状の周方向主溝２０の溝縁付近の接地圧の不均一が抑制されることから、接地作用が向上し、乾燥路面での操縦安定性能を改善することができる。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０の溝縁付近の接地圧の不均一が抑制されることから、当該周方向主溝２０への除水作用が向上し、湿潤路面での操縦安定性能を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０は、それぞれの突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．２ｍｍ≦Ｈａ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｂ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。

ここで、各陸部３０の突出量Ｈａ，Ｈｂは、上述したセンター陸部３１の突出量Ｈｃｃや、外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏや、内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉや、外側ショルダー陸部３４の突出量Ｈｓｏや、内側ショルダー陸部３５の突出量Ｈｓｉに相当する。即ち、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１のタイヤ幅方向両側のセンター陸部３１の突出量Ｈｃｃおよび外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏが、０．２ｍｍ≦Ｈｃｃ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｃｏ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側センター主溝２２のタイヤ幅方向両側のセンター陸部３１の突出量Ｈｃｃおよび内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉが、０．２ｍｍ≦Ｈｃｃ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｃｉ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向両側の外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏおよび外側ショルダー陸部３４の突出量Ｈｓｏが、０．２ｍｍ≦Ｈｃｏ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｓｏ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向両側の内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉおよび内側ショルダー陸部３５の突出量Ｈｓｉが、０．２ｍｍ≦Ｈｃｉ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｓｉ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０の突出量Ｈａ，Ｈｂを０．２ｍｍ以上とすることで、タイヤ幅方向中心位置付近での接地圧を、タイヤ幅方向両外側位置での接地圧にさらに近づけることができ、０．４ｍｍ以下とすることで、タイヤ幅方向中心位置付近での突出量Ｈａ，Ｈｂを抑制し、タイヤ幅方向両外側位置での接地圧の過度な低下を抑制することができる。これらの結果、路面とのグリップ力を高め、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０の突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．９≦Ｈａ／Ｈｂ≦１．１の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０において、接地圧の過度な変動を抑制することができ、これらの接地性を良好として、路面とのクリップ力を高めることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（図２では、外側センター主溝２１）は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数が規定されており、タイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部（本実施形態では外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５）のラグ溝５３，５４による外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎに対し、ｎ個の関係を満たす。即ち、図２に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数がラグ溝５３，５４による外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎと同じである。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図６に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（図６では、外側センター主溝２１）は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数が規定されており、タイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部（本実施形態では外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５）のラグ溝５３，５５およびラグ溝５４，５６による外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎに対し、ｎ／２個の関係を満たす。即ち、図６に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数がラグ溝５３，５４による外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎの半分である。

ここで、図６に示すように、外側ショルダー陸部３４のラグ溝５５は、ラグ溝５３の間に配置され、接地端Ｔを超えてサイプ４４に連通して設けられている。ラグ溝５５は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが外側ショルダー主溝２３の溝深さの５５％以上８０％以下の範囲にある。また、内側ショルダー陸部３５のラグ溝５６は、ラグ溝５４の間に配置され、接地端Ｔを超えてサイプ４５に連通して設けられている。ラグ溝５６は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが内側ショルダー主溝２４の溝深さの５５％以上８０％以下の範囲にある。

この空気入りタイヤ１によれば、湿潤路面での操縦安定性能を向上するうえで、特に旋回時は外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５の除水作用を高めるために、図６に示すように、外側ショルダー陸部３４にラグ溝５３，５５を設け、内側ショルダー陸部３５にラグ溝５４，５６を設けることが好ましい。この場合、ラグ溝５３，５５やラグ溝５４，５６を設けることにより外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５の剛性低下が懸念されるため、ジグザグ形状の周方向主溝２０（図６では、外側センター主溝２１）におけるジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数を、外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎに対してｎ／２個とすることでジグザグ形状の周方向主溝２０の溝縁付近の剛性を確保し、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する。一方、乾燥路面での操縦安定性能を向上するうえで、外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５の剛性を高めるため、図２に示すように、外側ショルダー陸部３４にラグ溝５３のみを設け、内側ショルダー陸部３５にラグ溝５４のみを設けることが好ましい。この場合、ラグ溝５３のみやラグ溝５４のみのため外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５の除水作用の低下が懸念されるため、ジグザグ形状の周方向主溝２０（図６では、外側センター主溝２１）におけるジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数を、外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎに対してｎ個とすることでジグザグ形状の周方向主溝２０の溝縁付近の除水作用を確保し、湿潤路面での操縦安定性能の低下を抑制する。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２、図３および図６に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（本実施形態では、外側センター主溝２１）は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした接地幅の３０％の範囲ＷＴＣ内に配置されることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした接地幅の３０％の範囲ＷＴＣ内は、最も接地長が長くなる部分であり、この部分に除水作用の高いジグザグ形状の周方向主溝２０を配置することで、排水性能を向上する。この結果、湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４および図５に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（本実施形態では、外側センター主溝２１）は、ジグザグ形状が溝開口端において接地面１０に開口する三角形状の面取部２５がタイヤ周方向に複数並んで形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状を溝開口端において面取部２５により形成することで、周方向主溝２０溝底側の剛性を確保することができる。この結果、ジグザグ形状により湿潤路面での操縦安定性能を向上しつつ、乾燥路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４および図５に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（本実施形態では、外側センター主溝２１）は、面取部２５の長さ方向であるタイヤ幅方向寸法Ｗｇが１．０ｍｍ≦Ｗｇ≦３．５ｍｍの範囲であり、深さ方向であるタイヤ径方向寸法Ｌｇが１．０ｍｍ≦Ｌｇ≦３．０ｍｍの範囲であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、面取部２５による除水作用を得つつ、周方向主溝２０溝底側の剛性を確保することができる。この結果、ジグザグ形状により湿潤路面での操縦安定性能を向上しつつ、乾燥路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ジグザグ形状の周方向主溝２０（本実施形態では、外側センター主溝２１）を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０は、それぞれの陸部幅Ｗａ，Ｗｂが、０．８≦Ｗａ／Ｗｂ≦１．５の関係を満たす。

ここで、各陸部３０の陸部幅Ｗａ，Ｗｂは、上述したセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃや、外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏや、内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉや、外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏや、内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉに相当する。即ち、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１のタイヤ幅方向両側のセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃおよび外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏが、０．８≦Ｗｃｃ／Ｗｃｏ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側センター主溝２２のタイヤ幅方向両側のセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃおよび内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉが、０．８≦Ｗｃｃ／Ｗｃｉ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向両側の外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏおよび外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏが、０．８≦Ｗｃｏ／Ｗｓｏ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向両側の内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉおよび内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉが、０．８≦Ｗｃｉ／Ｗｓｉ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０において、接地圧の過度な変動を抑制することができ、これらの接地性を良好として、路面とのクリップ力を高めることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ性能とも言う）および湿潤路面で操縦安定性能（ウエット性能とも言う）に関する性能試験が行われた（図７参照）。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２２５／５０Ｒ１７ ９８Ｗサイズの試験タイヤである空気入りタイヤを、リムサイズ１７×７５Ｊの正規リムに組み付けて内圧２３０ｋＰａを充填し、セダンタイプの試験車両の全後輪全てに装着した。

乾燥路面での操縦安定性能の評価方法は、乾燥路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど乾燥路面で操縦安定性能が優れていることを示している。

湿潤路面で操縦安定性能の評価方法は、湿潤路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど湿潤路面で操縦安定性能が優れていることを示している。

図７において、従来例、および実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤは、図２および図６に示すようなトレッド部の接地面にタイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝である外側センター主溝と、内側センター主溝と、外側ショルダー主溝と、内側ショルダー主溝と、によりタイヤ幅方向に５本の陸部が区画形成されることで、タイヤ赤道面上のセンター陸部と、前記センター陸部の車両外側の外側ミドル陸部と、前記外側ミドル陸部の車両外側の外側ショルダー陸部と、前記センター陸部の車両内側の内側ミドル陸部と、前記内側ミドル陸部の車両内側の内側ショルダー陸部と、を有している。また、従来例、および実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤは、内側センター主溝がジグザグ形状に形成されている。

そして、従来例の空気入りタイヤは、ジグザグ形状の周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部の接地面が基準プロファイル上にある。一方、実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤは、ジグザグ形状の周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部の接地面が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。

図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
７ａ，７ｂ ベルト
８ ベルト補強層
１０ 接地面
１５ ビードコア
１６ ビードフィラー
２０ 周方向主溝
２１ 外側センター主溝
２２ 内側センター主溝
２３ 外側ショルダー主溝
２４ 内側ショルダー主溝
２５ 面取部
２５ａ 長尺部
２５ｂ 短尺部
３０ 陸部
３１ センター陸部
３２ 外側ミドル陸部
３３ 内側ミドル陸部
３４ 外側ショルダー陸部
３５ 内側ショルダー陸部
３５１ 内側陸部
３５２ 外側陸部
４１，４２，４３，４４，４５ サイプ
５１，５２，５３，５４，５５，５６ ラグ溝
６１ 周方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｈｃｃ センター陸部の突出量
Ｈｃｉ 内側ミドル陸部の突出量
Ｈｃｏ 外側ミドル陸部の突出量
Ｈｓｉ 内側ショルダー陸部の突出量
Ｈｓｏ 外側ショルダー陸部の突出量
Ｐ１ｏ，Ｐ２ｏ 外側センター主溝の溝開口端
Ｐ１ｉ，Ｐ２ｉ 内側センター主溝の溝開口端
Ｐ３ｏ，Ｐ４ｏ 外側ショルダー主溝の溝開口端
Ｐ３ｉ，Ｐ４ｉ 内側ショルダー主溝の溝開口端
ＰＲｃｃ センター陸部の基準プロファイル
ＰＲｃｏ 外側ミドル陸部の基準プロファイル
ＰＲｓｏ 外側ショルダー陸部の基準プロファイル
ＰＲｃｉ 内側ミドル陸部の基準プロファイル
ＰＲｓｉ 内側ショルダー陸部の基準プロファイル
Ｔ 接地端
Ｗｃｃ センター陸部の陸部幅
Ｗｃｏ 外側ミドル陸部の陸部幅
Ｗｓｏ 外側ショルダー陸部の陸部幅
Ｗｃｉ 内側ミドル陸部の陸部幅
Ｗｓｉ 内側ショルダー陸部の陸部幅

Claims (9)

1. トレッド部の接地面にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝と、
   前記周方向主溝を境として前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部と、
   を有しており、
   一方の前記陸部には、タイヤ幅方向に延在し前記周方向主溝には連通せず端部が一方の前記陸部の接地面内で終端して設けられてタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されたラグ溝、およびタイヤ周方向で隣り合う前記ラグ溝の終端部の間に配置されて前記ラグ溝および前記周方向主溝に連通せずタイヤ周方向に延在するサイプのみ形成され、
   他方の前記陸部には、タイヤ幅方向に延在し前記周方向主溝には連通せず端部が他方の前記陸部の接地面内で終端して設けられてタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されたサイプのみ形成され、
   各前記陸部のそれぞれの接地面が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている空気入りタイヤ。
2. 一方の前記陸部に設けられた前記ラグ溝は、溝底においてサイプが形成され、当該サイプの接地面側に面取が形成されており、他方の前記陸部に設けられた前記サイプは、タイヤ幅方向の寸法Ｌ１と他方の前記陸部の陸部幅Ｗｃｃとが０．３０≦Ｌ１／Ｗｃｃ≦０．６０の関係を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 各前記陸部は、それぞれの突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．２ｍｍ≦Ｈａ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｂ≦０．４ｍｍの範囲である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 各前記陸部の突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．９≦Ｈａ／Ｈｂ≦１．１の関係を満たす請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部の接地面においてタイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部と、
   前記ショルダー陸部の接地面にタイヤ周方向に交差して延在しタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をタイヤ周方向に複数に区画するラグ溝と、
   を有し、
   前記周方向主溝は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数が、前記ラグ溝による前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の区画数ｎに対し、ｎ個またはｎ／２個の関係を満たす請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝は、タイヤ赤道面を中心とした接地幅の３０％の範囲内に配置される請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向主溝は、ジグザグ形状が溝開口端において接地面に開口する三角形状の面取部がタイヤ周方向に複数並んで形成されている請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向主溝は、前記面取部のタイヤ幅方向寸法Ｗｇが１．０ｍｍ≦Ｗｇ≦３．５ｍｍの範囲であり、タイヤ径方向寸法Ｌｇが１．０ｍｍ≦Ｌｇ≦３．０ｍｍの範囲である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側の各前記陸部は、それぞれの陸部幅Ｗａ，Ｗｂが、０．８≦Ｗａ／Ｗｂ≦１．５の関係を満たす請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

Images