JP7111261B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、タイヤに関する。
車両に装着されるタイヤには、タイヤの使用態様に応じた様々な性能の確保等を目的として、トレッド部に溝が形成されており、溝の形状を工夫することにより、性能の向上を図っている。例えば、特許文献1に記載された空気入りタイヤでは、ジグザグ状に延在する第1周方向主溝と第2周方向主溝と周方向補助溝とを設けることにより、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善している。また、特許文献2に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝と、屈曲してタイヤ周方向に延びるサイプとを設けることにより、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させつつ、排水性能の低下及び偏摩耗の抑制を図っている。
また、特許文献3に記載された空気入りタイヤでは、幅広中央陸部列に所定の周方向ピッチで屈曲して延びる屈曲細溝を設けることにより、湿潤路面と氷雪路面との双方での制駆動性能の向上を図っている。また、特許文献4に記載された空気入りタイヤでは、センターブロック列に、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が互い違いとなる中央ラグ溝を、センターブロック列を横断するように形成し、セカンドブロック列に、タイヤ周方向に対して傾斜する副溝を形成することにより、氷雪上におけるタイヤ諸性能の向上を図っている。
特開2016-2794号公報 特開2012-46105号公報 特開2006-315433号公報 国際公開第2010/008027号
ここで、トレッド部に形成される溝に求められる性能として、濡れた路面の走行時におけるトレッド部と路面との水の排水性を確保することによるウェット性能が挙げられる。また、雪上路面や氷雪路面での走行が求められるスタッドレスタイヤでは、雪上性能と氷上性能も重要になっている。雪上性能を向上させるためには、タイヤ幅方向に隣り合う周方向溝同士をタイヤ幅方向に延びるラグ溝によって接続したり、タイヤ周方向に延びる周方向溝をタイヤ周方向に対して傾斜させたりすることにより、トレッド部に形成される溝の面積を増加させて雪柱せん断力を増加させるのが有効である。また、このように溝の面積を増加させた場合、排水性も向上するため、ウェット性能の向上にも効果的である。
しかし、溝面積を増加させた場合、陸部の剛性が低下するため、制動時に陸部が倒れ込むことにより接地面積が減り、氷上での制動性能が低下する虞がある。即ち、溝面積を増加させた場合、氷上性能が低下する虞がある。このため、雪上性能とウェット性能と氷上性能とのいずれの性能も満たすのは、大変困難なものとなっていた。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することのできるタイヤを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部と、タイヤ周方向に延びて前記陸部に配置される周方向細溝と、を備え、前記周方向細溝が配置される前記陸部を区画する前記周方向溝のうち、少なくとも1本の前記周方向溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、相対的に長さが異なる長尺部と短尺部を有するジグザグ状に形成され、前記周方向細溝は、前記陸部内で延在方向が変化する屈曲部を1箇所以上有することにより、相対的に長さが異なる長尺部と短尺部とを有し、前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向溝の前記長尺部に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であることを特徴とする。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向両側を区画する2本の前記周方向溝は、双方がジグザグ状に形成され、前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向両側を区画する2本の前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向内側に位置する前記周方向溝の前記長尺部に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であることが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝は、少なくとも一端が前記ラグ溝に開口することが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝は、前記陸部内における少なくとも1箇所に溝深さの変化点を有することが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが5°以上45°以下の範囲内であることが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが5°以上30°以下の範囲内であることが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝が有する前記屈曲部のうち、少なくとも1つの前記屈曲部は、屈曲の角度が90°以上であることが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝は、1本の前記周方向細溝が有する前記長尺部の総長さが、1本の前記周方向細溝の全長の60%以上90%以下の範囲内であることが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝の前記屈曲部は、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向における中央を中心とする、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅の40%の範囲内に配置されることが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記周方向溝は、溝幅が3.5mm以上12mm以下の範囲内であり、前記周方向細溝は、溝幅が1.5mm以上4mm以下の範囲内であることが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記陸部には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが配置されることが好ましい。
また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、前記周方向細溝の前記長尺部のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向に、タイヤ周方向に対して傾斜することが好ましい。
本発明に係るタイヤは、氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することができる、という効果を奏する。
図1は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。 図2は、図1のA-A矢視図である。 図3は、図2のB部詳細図である。 図4は、図2のC部詳細図である。 図5は、図4に示す周方向細溝の延在方向に沿った断面の模式図である。 図6は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、周方向細溝が配置される陸部の平面図である。 図7は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
[実施形態]
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ1を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ1は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。
また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸であるタイヤ回転軸(図示省略)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面CLは、空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
図1は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の要部を示すタイヤ子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部2が配設されており、トレッド部2は、ゴム組成物から成るトレッドゴム4を有している。また、トレッド部2の表面、即ち、当該空気入りタイヤ1を装着する車両(図示省略)の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面3として形成され、トレッド接地面3は、空気入りタイヤ1の輪郭の一部を構成している。
タイヤ幅方向におけるトレッド部2の両外側端にはショルダー部5が位置しており、ショルダー部5のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部8が配設されている。即ち、サイドウォール部8は、トレッド部2のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部8は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ1の両側2箇所に配設されており、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。
タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部8のタイヤ径方向内側には、ビード部10が位置している。ビード部10は、サイドウォール部8と同様に、タイヤ赤道面CLの両側2箇所に配設されており、即ち、ビード部10は、一対がタイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部10にはビードコア11が設けられており、ビードコア11のタイヤ径方向外側にはビードフィラー12が設けられている。ビードコア11は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー12は、ビードコア11のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
また、トレッド部2にはベルト層14が配設されている。ベルト層14は、複数のベルト141、142と、ベルトカバー143とが積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、2層のベルト141、142が積層されている。ベルト層14を構成するベルト141、142は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内(例えば、20°以上55°以下)になっている。また、2層のベルト141、142は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層14は、2層のベルト141、142が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、2層のベルト141、142は、それぞれのベルト141、142が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。
また、ベルトカバー143は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトカバーコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内(例えば、0°以上10°以下)になっている。また、ベルトカバー143は、例えば、1本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を2層のベルト141、142のタイヤ径方向外側から、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き付けることにより構成される。
ベルト層14のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部8のタイヤ赤道面CL側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層13が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部10間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。
詳しくは、カーカス層13は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部10のうち、一方のビード部10から他方のビード部10にかけて配設されており、ビードコア11及びビードフィラー12を包み込むようにビード部10でビードコア11に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー12は、このようにカーカス層13がビード部10で折り返されることにより、ビードコア11のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層14は、このように一対のビード部10間に架け渡されるカーカス層13における、トレッド部2に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。
ビード部10における、ビードコア11及びカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部10の接触面を構成するリムクッションゴム17が配設されている。また、カーカス層13の内側、或いは、当該カーカス層13の、空気入りタイヤ1における内部側には、インナーライナ16がカーカス層13に沿って形成されている。インナーライナ16は、空気入りタイヤ1の内側の表面であるタイヤ内面18を形成している。
図2は、図1のA-A矢視図である。トレッド部2には、トレッド接地面3にタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝30と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝40とが形成されており、これらの周方向溝30とラグ溝40とにより、トレッド部2の表面には複数の陸部20が区画されている。本実施形態では、周方向溝30は、4本がタイヤ幅方向に並んで形成されている。詳しくは、周方向溝30は、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面CLの両側に配置される2本の内側周方向溝31と、2本の内側周方向溝31のそれぞれのタイヤ幅方向外側に1本ずつ配置される2本の外側周方向溝35との4本を有している。これらの周方向溝30は、溝幅が3.5mm以上12mm以下の範囲内になっており、溝深さが6.0mm以上10.0mm以下の範囲内になっている。
周方向溝30により区画される陸部20は、センター陸部21と、セカンド陸部22と、ショルダー陸部23とを有している。このうち、センター陸部21は、内側周方向溝31同士に間に位置する陸部20になっており、タイヤ幅方向における両側が内側周方向溝31によって区画されている。また、セカンド陸部22は、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向溝31と外側周方向溝35との間に位置する陸部20になっており、タイヤ幅方向内側の部分が内側周方向溝31により区画され、タイヤ幅方向外側の部分が外側周方向溝35により区画されている。また、ショルダー陸部23は、外側周方向溝35のタイヤ幅方向外側に位置する陸部20になっており、タイヤ幅方向における内側が外側周方向溝35によって区画されている。また、セカンド陸部22とショルダー陸部23とは、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ配置されている。
4本の周方向溝30のうち、2本の外側周方向溝35は、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状に延びて形成されている。一方、4本の周方向溝30のうち、2本の内側周方向溝31は、いずれも溝幅方向における両側の溝壁のうち、少なくとも一方がタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅することによりジグザグ状に形成されている。
詳しくは、2本の内側周方向溝31を、第1内側周方向溝31aと第2内側周方向溝31bとした際に、第1内側周方向溝31aは、溝幅方向における両側の溝壁のうち、タイヤ幅方向外側の溝壁はジグザグ状に形成されており、タイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びて形成されている。また、第2内側周方向溝31bは、第2内側周方向溝31b全体が、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅することによりジグザグ状に形成されている。このため、第2内側周方向溝31bは、溝幅を一定に維持しつつ、溝幅方向における両側の溝壁がいずれもジグザグ状に形成されている。
また、ラグ溝40は、センターラグ溝41と、屈曲ラグ溝42と、連通ラグ溝44と、ショルダーラグ溝45とを有している。このうち、センターラグ溝41は、2本の内側周方向溝31の間に配置されている。センターラグ溝41は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、両端がそれぞれ内側周方向溝31に開口している。このため、内側周方向溝31とセンターラグ溝41とにより区画されるセンター陸部21は、タイヤ幅方向における両側が内側周方向溝31により区画され、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝41により区画された、ブロック状の陸部20になっている。
また、屈曲ラグ溝42は、第1内側周方向溝31aと、当該第1内側周方向溝31aに隣り合う外側周方向溝35との間に配置されている。換言すると、屈曲ラグ溝42は、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向における両側に配置されるセカンド陸部22のうち、第1内側周方向溝31aと外側周方向溝35との間に位置するセカンド陸部22である第1セカンド陸部22aに配置されている。このように、タイヤ幅方向における両側が周方向溝30により区画される陸部20に配置されるラグ溝40である屈曲ラグ溝42は、一端が周方向溝30に開口し、他端が陸部20内で終端しており、複数の箇所で屈曲して形成されている。即ち、屈曲ラグ溝42は、一端が周方向溝30に開口し、他端は非開口となる、片側開口のラグ溝40になっている。
具体的には、屈曲ラグ溝42は、一端が外側周方向溝35に開口し、他端が第1セカンド陸部22a内で終端しており、外側周方向溝35に開口する側の端部と第1セカンド陸部22a内で終端する側の端部との間の2箇所で、屈曲している。即ち、屈曲ラグ溝42は、第1セカンド陸部22aのタイヤ幅方向における両側を区画する2本の周方向溝30のうち、タイヤ幅方向外側を区画する外側周方向溝35に開口している。屈曲ラグ溝42は、複数が同様の形態で、タイヤ周方向に並んで配置されている。また、屈曲ラグ溝42は、屈曲ラグ溝42の延在方向における両端のうちの一方の端部が、第1セカンド陸部22a内で終端しているため、第1セカンド陸部22aは、屈曲ラグ溝42によってタイヤ周方向に分断されていない。このため、第1セカンド陸部22aは、タイヤ周方向に連続して形成されるリブ状の陸部20になっている。
また、連通ラグ溝44は、第2内側周方向溝31bと、当該第2内側周方向溝31bに隣り合う外側周方向溝35との間に配置されている。連通ラグ溝44は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、一端が第2内側周方向溝31bに開口し、他端が外側周方向溝35に開口している。このように、第2内側周方向溝31bと外側周方向溝35との間に配置される連通ラグ溝44は、第2内側周方向溝31bと外側周方向溝35との間に位置するセカンド陸部22である第2セカンド陸部22bを区画するラグ溝40になっている。このため、第2セカンド陸部22bは、タイヤ幅方向における両側が第2内側周方向溝31bと外側周方向溝35により区画され、タイヤ周方向における両側が連通ラグ溝44により区画された、ブロック状の陸部20になっている。
また、ショルダーラグ溝45は、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向両側に位置する外側周方向溝35のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されている。各ショルダーラグ溝45は、タイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向内側の端部は外側周方向溝35に開口し、タイヤ幅方向外側の端部は、トレッド部2のトレッドパターンのタイヤ幅方向における端部である、いわゆるデザインエンドで終端している。このように、外側周方向溝35とデザインエンドとの間に亘って形成されるショルダーラグ溝45は、外側周方向溝35と共にショルダー陸部23を区画するラグ溝40になっている。このため、ショルダー陸部23は、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝45により区画された、ブロック状の陸部20になっている。
これらのように形成されるラグ溝40は、溝幅が3.0mm以上8.0mm以下の範囲内になっており、溝深さが6.0mm以上9.0mm以下の範囲内になっている。
さらに、第2内側周方向溝31bと外側周方向溝35との間に位置する第2セカンド陸部22bには、周方向細溝50が配置されている。周方向細溝50は、溝幅が周方向溝30の溝幅よりも狭い溝になっており、周方向細溝50は、溝幅が、1.5mm以上4mm以下の範囲内で形成されている。また、周方向細溝50の溝深さは、3.5mm以上7.0mm以下の範囲内になっている。
周方向細溝50は、タイヤ周方向に延びて第2セカンド陸部22bに配置されており、タイヤ周方向における両端が、第2セカンド陸部22bを区画する連通ラグ溝44にそれぞれ開口している。周方向細溝50は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に屈曲する部分を有して形成されており、本実施形態では、周方向細溝50は、2箇所で屈曲することにより、クランク状の形状で第2セカンド陸部22bに配置されている。
また、外側周方向溝35のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部23には、タイヤ周方向に延びるショルダー細溝55が配置されている。タイヤ周方向に延びるショルダー細溝55は、一端がショルダーラグ溝45に開口し、他端がショルダー陸部23内で終端している。ショルダー陸部23に配置されるショルダー細溝55は、タイヤ赤道面CLに対してタイヤ幅方向において同じ側に位置するショルダー細溝55は、ショルダーラグ溝45に開口する側の端部が、タイヤ周方向において全て同じ側の端部になっている。即ち、同じ外側周方向溝35によって区画されるショルダー陸部23に配置されるショルダー細溝55は、タイヤ周方向における向きが全て同じ向きになっている。
また、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向における一方側に配置されるショルダー細溝55と他方側に配置されるショルダー細溝55とは、ショルダーラグ溝45に開口する側の端部とショルダー陸部23内で終端する側の端部が、互いに異なる側の端部になっている。即ち、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向における一方側に配置されるショルダー細溝55と他方側に配置されるショルダー細溝55とは、タイヤ周方向における向きが互いに反対向きになっている。
さらに、各陸部20には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ60が配置されている。陸部20に配置されるサイプ60は、例えば、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に繰り返し屈曲して振幅することにより、ジグザグ状に形成されて配置されている。各サイプ60は、端部が陸部20内で終端していてもよく、他の溝に開口していてもよい。本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、このように各陸部20にサイプ60配置されることにより、氷雪路面での走行性能を確保したスタッドレスタイヤ、または、冬季の走行性能を確保したオールシーズンタイヤに適用される。
ここでいうサイプ60は、トレッド接地面3に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ1を規定リムにリム組みし、規定内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部20の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部20の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ60は、溝幅が1.4mm以下になっており、トレッド接地面3からの最大深さが3.5mm以上9.0mm以下の範囲内になっている。
ここでいう規定リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、或いは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
また、サイプ60は、いわゆる三次元サイプであってもよく、二次元サイプであってもよい。ここでいう三次元サイプは、サイプ60の長さ方向を法線方向とする断面視(サイプ60の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視)、及びサイプ60の深さ方向を法線方向とする断面視(サイプ60の幅方向、且つ、長さ方向を含む断面視)の双方にて、サイプ60の幅方向に振幅をもつ屈曲形状の壁面を有するサイプ60である。また、二次元サイプは、サイプ60の長さ方向を法線方向とする任意の断面視(サイプ60の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視)にて、ストレート形状の壁面を有するサイプ60をいう。
図3は、図2のB部詳細図である。第1セカンド陸部22aに配置され、複数の箇所で屈曲して形成される屈曲ラグ溝42は、延在方向が変化する屈曲部43を2箇所以上有するラグ溝40になっている。本実施形態では、屈曲ラグ溝42は、2箇所の屈曲部43を有しており、屈曲ラグ溝42における外側周方向溝35側に位置する屈曲部43である第1屈曲部43aと、屈曲ラグ溝42における第1セカンド陸部22a内で終端する端部側に位置する屈曲部43である第2屈曲部43bとを有している。これにより、屈曲ラグ溝42は、2つの屈曲部43を境として、第1延在部42aと、第2延在部42bと、第3延在部42cとを有している。
詳しくは、第1延在部42aは、屈曲ラグ溝42における外側周方向溝35に開口する側の端部と、第1屈曲部43aとの間に位置する部分になっている。また、第2延在部42bは、屈曲ラグ溝42における第1屈曲部43aと第2屈曲部43bとの間の部分になっている。また、第3延在部42cは、屈曲ラグ溝42における第1セカンド陸部22a内で終端する側の端部である終端部42dと、第2屈曲部43bとの間の部分になっている。
また、屈曲ラグ溝42の2つの屈曲部43は、第1屈曲部43aと第2屈曲部43bとで、屈曲ラグ溝42の溝幅方向における屈曲の方向が同じ方向になっている。つまり、屈曲ラグ溝42の2つの屈曲部43は、屈曲の劣角側に位置する屈曲ラグ溝42の溝壁が、2つの屈曲部43で、溝幅方向において同じ側の溝壁になっている。
また、屈曲ラグ溝42が有する屈曲部43は、屈曲の角度が90°以上になっている。つまり、屈曲ラグ溝42は、第1屈曲部43aの角度θ1が90°以上になっており、第2屈曲部43bの角度θ2も90°以上になっている。この場合における屈曲部43の屈曲の角度は、屈曲の劣角側の角度になっている。即ち、屈曲ラグ溝42の屈曲部43は、屈曲の角度が鈍角で形成されている。また、屈曲部43の屈曲の角度は、屈曲ラグ溝42の溝幅の中心線における角度になっている。なお、第1屈曲部43aの角度θ1は、90°≦θ1≦130°の範囲内であるのが好ましく、第2屈曲部43bの角度θ2も、90°≦θ2≦130°の範囲内であるのが好ましい。
屈曲ラグ溝42は、これらのように2箇所の屈曲部43で屈曲することにより、第1延在部42aと、第2延在部42bと、第3延在部42cとを有するが、第1延在部42aは、タイヤ幅方向に近い角度で延在して形成されており、第2延在部42bは、タイヤ周方向に近い角度で延在して形成されている。例えば、第1延在部42aは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、55°以上75°以下の範囲内であるのが好ましい。また、第2延在部42bは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、0°以上20°以下の範囲内であるのが好ましい。また、第3延在部42cは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、65°以上85°以下の範囲内であるのが好ましい。
本実施形態では、屈曲ラグ溝42の2つの屈曲部43が同じ方向に屈曲することにより、外側周方向溝35に開口してタイヤ幅方向に延びる屈曲ラグ溝42は、屈曲ラグ溝42全体で見た場合に、外側周方向溝35に向かって折り返す形状で形成されている。即ち、屈曲ラグ溝42は、第3延在部42cが、第2延在部42b側から終端部42d側に向かうに従って、第1延在部42aが開口する外側周方向溝35に近付く向きで形成されている。
また、屈曲ラグ溝42が有する第1延在部42aと、第2延在部42bと、第3延在部42cとは、互いに長さが異なって形成されている。具体的には、屈曲ラグ溝42は、第1延在部42aの長さが最も長くなっており、次に第2延在部42bの長さが長くなっており、第3延在部42cの長さが最も短くなっている。即ち、屈曲ラグ溝42が有する第1延在部42aと、第2延在部42bと、第3延在部42cとの長さは、第1延在部42aの長さ>第2延在部42bの長さ>第3延在部42cの長さの関係を満たしている。
屈曲ラグ溝42は、屈曲部43を複数有しているが、屈曲ラグ溝42が有する複数の屈曲部43は、屈曲ラグ溝42が配置される陸部20のタイヤ幅方向における中央を中心とする、陸部20のタイヤ幅方向における最大幅の40%の範囲内に配置されている。つまり、屈曲ラグ溝42が有する2箇所の屈曲部43は、いずれも屈曲ラグ溝42が配置される第1セカンド陸部22aのタイヤ幅方向における中央CB1を中心とする、第1セカンド陸部22aのタイヤ幅方向における最大幅WB1の40%の範囲である配置領域AP1内に配置されている。
ここでいう配置領域AP1は、換言すると、第1セカンド陸部22aのタイヤ幅方向における中央CB1のタイヤ幅方向両側に、第1セカンド陸部22aの最大幅WB1の20%ずつの範囲となる領域になっている。つまり、配置領域AP1は、第1セカンド陸部22aのタイヤ幅方向における最大幅WB1となる部分のタイヤ幅方向における両端のうち、一端側の位置を0%とし、他端側の位置を100%とする場合における、30%の位置と70%の位置との間の範囲の領域になっている。
また、屈曲ラグ溝42は、第1セカンド陸部22a内での終端部42dも、配置領域AP1に位置している。このため、屈曲ラグ溝42は、第2延在部42bと第3延在部42cも、配置領域AP1に位置している。
屈曲ラグ溝42は、第1セカンド陸部22aに複数が配置されているが、複数の屈曲ラグ溝42は、同等の形状でタイヤ周方向に並んで配置されている。このように、第1セカンド陸部22aに複数が配置される屈曲ラグ溝42は、タイヤ周方向における全長Lが、タイヤ周方向に隣り合う屈曲ラグ溝42同士のピッチPに対して、0.6≦(L/P)≦0.8の関係を満たして形成されるのが好ましい。
さらに、屈曲ラグ溝42は、陸部20内で終端する端部側から周方向溝30に開口する端部側に向かうに従って溝幅が広くなっており、また、陸部20内で終端する端部側から周方向溝30に開口する端部側に向かうに従って溝深さが深くなっている。詳しくは、屈曲ラグ溝42は、第1セカンド陸部22a内での屈曲ラグ溝42の終端部42d側から、屈曲ラグ溝42における外側周方向溝35に開口する端部側に向かうに従って、屈曲部43の位置を境として溝幅が広くなっており、溝深さも深くなっている。
屈曲ラグ溝42は、屈曲部43の位置を境として溝幅が異なっているため、屈曲ラグ溝42の溝幅は、第1延在部42aと第2延在部42bと第3延在部42cとで互いに異なっている。具体的には、屈曲ラグ溝42の溝幅は、第1延在部42aの溝幅Wg1と、第2延在部42bの溝幅Wg2と、第3延在部42cの溝幅Wg3との関係が、Wg1>Wg2>Wg3を満たしている。
また、屈曲ラグ溝42が配置される陸部20である第1セカンド陸部22aには、屈曲ラグ溝42が開口する側の周方向溝30とは異なる周方向溝30と屈曲ラグ溝42とに開口する連通サイプ61が配置されている。つまり、連通サイプ61は、第1セカンド陸部22aを区画する2本の周方向溝30のうち、屈曲ラグ溝42が開口する側の周方向溝30とは異なる周方向溝30である第1内側周方向溝31aに一端が開口し、他端が屈曲ラグ溝42に開口している。詳しくは、連通サイプ61は、屈曲ラグ溝42の第1屈曲部43aの位置で屈曲ラグ溝42に開口しており、第1屈曲部43aの位置から第1内側周方向溝31a側に向かう第1延在部42aの延長線に沿って形成され、端部が第1内側周方向溝31aに開口している。屈曲ラグ溝42と第1内側周方向溝31aとの間に亘って形成される連通サイプ61は、ストレート形状のサイプ60として形成されている。
また、第1セカンド陸部22aに配置されるサイプ60は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して配置されており、換言すると、第1セカンド陸部22aに配置されるサイプ60は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜して配置されている。具体的には、第1セカンド陸部22aに配置されるサイプ60は、屈曲ラグ溝42において長さが最も長く形成される第1延在部42aのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向と同じ方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。
図4は、図2のC部詳細図である。ブロック状の陸部20である第2セカンド陸部22bに配置される周方向細溝50は、第2セカンド陸部22b内で延在方向が変化する屈曲部51を1箇所以上有することにより、相対的に長さが異なる長尺部50aと短尺部50bとを有している。この場合における長尺部50aと短尺部50bとは、短尺部50bと比較して長尺部50aの方が、長さが相対的に長くなっている。本実施形態では、周方向細溝50は、屈曲部51を2箇所に有しており、即ち、周方向細溝50は、2箇所で屈曲している。2箇所の屈曲部51は、周方向細溝50の溝幅方向における屈曲の方向が互いに反対方向になっており、このため、周方向細溝50は、タイヤ周方向に延びつつ2箇所で屈曲することにより、クランク状の形状で形成されている。
周方向細溝50が有する屈曲部51は、少なくとも1つの屈曲部51の屈曲の角度θbが90°以上になっており、本実施形態では、周方向細溝50が有する2箇所の屈曲部51の屈曲の角度θbが、いずれも90°以上になっている。この場合における屈曲部51の屈曲の角度θbは、屈曲の劣角側の角度になっている。即ち、周方向細溝50の屈曲部51は、屈曲の角度が鈍角で形成されている。また、屈曲部51の屈曲の角度は、周方向細溝50の溝幅の中心線における角度になっている。なお、周方向細溝50の屈曲部51の角度θは、90°≦θb≦140°範囲内であるのが好ましい。
クランク状の形状で形成される周方向細溝50は、2箇所の屈曲部51同士の間の部分が短尺部50bになっており、それぞれの屈曲部51と、周方向細溝50における連通ラグ溝44に開口する端部との間の部分が長尺部50aになっている。つまり、周方向細溝50は、タイヤ周方向に隣り合う連通ラグ溝44に対してそれぞれ開口する2箇所の長尺部50aと、2箇所の長尺部50aにおける連通ラグ溝44に開口する側の端部の反対側の端部同士の間に亘って配置される短尺部50bとを有している。2箇所の長尺部50aは、いずれも長さが短尺部50bの長さよりも長くなっており、長尺部50a同士では、長さがほぼ同じ長さになっている。
また、周方向細溝50は、1本の周方向細溝50が有する長尺部50aの総長さが、1本の周方向細溝50の全長の60%以上90%以下の範囲内になっている。つまり、周方向細溝50は、2箇所の長尺部50aのうち、一方の長尺部50aの長さをL1とし、他方の長尺部50aの長さをL2とし、また、短尺部50bの長さをL3とした場合に、長尺部50aの総長さ(L1+L2)が、1本の周方向細溝50の全長(L1+L2+L3)の60%以上90%以下の範囲内になっている。即ち、周方向細溝50の各長さは、0.6≦(L1+L2)/(L1+L2+L3)≦0.9の関係を満たしている。
周方向細溝50が有する2箇所の長尺部50aは、いずれもタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜しており、タイヤ周方向に対する傾斜角は、2箇所の長尺部50a同士でほぼ同じ大きさになっている。周方向細溝50の長尺部50aの、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθnは、5°以上45°以下の範囲内になっている。
なお、これらの周方向細溝50の長尺部50aの長さL1、L2や短尺部50bの長さL3、及び長尺部50aの傾きθnは、周方向細溝50の溝幅の中心線における長さや傾きになっている。
周方向細溝50が有する短尺部50bは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。周方向細溝50は、このように長尺部50aと短尺部50bとでタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が互いに逆方向になることにより、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する、ジグザグ状に形成されている。
第2セカンド陸部22bに配置されるサイプ60は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して配置されており、換言すると、第2セカンド陸部22bに配置されるサイプ60は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜して配置されている。具体的には、第2セカンド陸部22bに配置されるサイプ60は、周方向細溝50の長尺部50aのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。
周方向細溝50は、端部が連通ラグ溝44に開口しているが、同じ連通ラグ溝44に対して連通ラグ溝44の溝幅方向における互いに反対側から開口する周方向細溝50同士は、連通ラグ溝44に対して、タイヤ幅方向において近い位置に開口している、或いは、タイヤ幅方向において同じ位置となる部分を有して開口している。
周方向細溝50が配置される第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向における両側を区画する2本の周方向溝30のうち、タイヤ幅方向内側を区画する第2内側周方向溝31bは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、ジグザグ状に形成されている。また、第2内側周方向溝31bは、相対的に長さが異なる長尺部32と短尺部33を有するジグザグ状に形成されており、長尺部32と短尺部33とは、ジグザグの屈曲の位置を境として交互に配置されている。この場合における長尺部32と短尺部33とは、短尺部33と比較して長尺部32の方が、長さが相対的に長くなっている。
このように、長尺部32と短尺部33とを有してジグザグ状に形成される第2内側周方向溝31bは、タイヤ周方向におけるジグザグの周期が、隣り合う連通ラグ溝44同士のタイヤ周方向におけるピッチと同じ大きさになっている。このため、第2内側周方向溝31bが有する長尺部32と短尺部33とは、第2内側周方向溝31bにおける、タイヤ周方向に隣り合う連通ラグ溝44同士の間に位置する部分に、1つずつが位置している。これにより、第2内側周方向溝31bにおける、1つの第2セカンド陸部22bを区画する部分には、長尺部32と短尺部33とがそれぞれ1つずつ位置している。換言すると、1つの第2セカンド陸部22bにおける第2内側周方向溝31bによって形成される部分は、第2内側周方向溝31bが有する一組の長尺部32と短尺部33とにより区画されている。
第2内側周方向溝31bは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅して形成されているため、長尺部32と短尺部33とは、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向にそれぞれ傾斜しており、且つ、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに反対方向になっている。第2セカンド陸部22bに配置される周方向細溝50は、このようにタイヤ周方向に対して傾斜する第2内側周方向溝31bの長尺部32に対して、長尺部50aのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が、逆方向になっている。即ち、周方向細溝50は、周方向細溝50が有する2箇所の長尺部50aのいずれもが、第2内側周方向溝31bの長尺部32に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。
なお、第2内側周方向溝31bの長尺部32は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθcが、5°以上30°以下の範囲内になっている。この場合における第2内側周方向溝31bの長尺部32の傾きθcは、第2内側周方向溝31bの溝幅の中心線における傾きになっている。周方向細溝50の長尺部50aは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθnが、第2内側周方向溝31bの長尺部32の傾きθcよりも大きくなって形成されるのが好ましい。
また、周方向細溝50が有する屈曲部51は、周方向細溝50が配置される陸部20のタイヤ幅方向における中央を中心とする、陸部20のタイヤ幅方向における最大幅の40%の範囲内に配置されている。つまり、周方向細溝50が有する2箇所の屈曲部51は、いずれも周方向細溝50が配置される第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向における中央CB2を中心とする、第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向における最大幅WB2の40%の範囲である配置領域AP2内に配置されている。
ここでいう配置領域AP2は、換言すると、第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向における中央CB2のタイヤ幅方向両側に、第2セカンド陸部22bの最大幅WB2の20%ずつの範囲となる領域になっている。つまり、配置領域AP2は、第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向における最大幅WB2となる部分のタイヤ幅方向における両端のうち、一端側の位置を0%とし、他端側の位置を100%とする場合における、30%の位置と70%の位置との間の範囲の領域になっている。
さらに、周方向細溝50は、陸部20内における少なくとも1箇所に溝深さの変化点を有して形成されている。図5は、図4に示す周方向細溝50の延在方向に沿った断面の模式図である。周方向細溝50は、陸部20内における少なくとも1箇所に溝深さの変化点を有して形成されている。本実施形態では、周方向細溝50は、屈曲部51の位置が溝深さの変化点になっており、屈曲部51の位置を境として、溝深さが異なっている。即ち、周方向細溝50は、長尺部50aと短尺部50bとで溝深さが異なっており、長尺部50aの溝深さがDnaと、短尺部50bの溝深さDnbとの関係が、Dna>Dnbを満たしている。
本実施形態に係る空気入りタイヤ1を車両に装着する際には、空気入りタイヤ1をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ1を装着した車両が走行すると、トレッド部2のトレッド接地面3のうち下方に位置するトレッド接地面3が路面に接触しながら空気入りタイヤ1は回転する。空気入りタイヤ1を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド接地面3と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
また、濡れた路面を走行する際には、トレッド接地面3と路面との間の水が周方向溝30やラグ溝40等の溝やサイプ60に入り込み、これらの溝でトレッド接地面3と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド接地面3は路面に接地し易くなり、トレッド接地面3と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ1は路面上の雪をトレッド接地面3で押し固めると共に、路面上の雪が周方向溝30やラグ溝40に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ1に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすると、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が、空気入りタイヤ1と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ1と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、スノートラクション性を確保することができる。これにより、車両は雪上路面での走行が可能になる。
また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝30やラグ溝40、サイプ60のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝30のエッジやラグ溝40のエッジ、サイプ60のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ60で吸水し、氷上路面とトレッド接地面3との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド接地面3は接触し易くなる。これにより、トレッド接地面3は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ1を装着した車両の走行性能を確保することができる。
トレッド部2に形成される周方向溝30やラグ溝40、サイプ60は、これらのように濡れた路面や雪上路面、氷上路面の走行時における走行性能の確保に寄与するため、例えば、濡れた路面での走行性能であるウェット性能を向上させるためには、トレッド部2の溝面積を増加させることが有効である。つまり、周方向溝30やラグ溝40等の溝の面積である溝面積を増加させた場合は、濡れた路面を走行した際に、路面上の水が溝に入り込み易くなるため、トレッド接地面3と路面との間の水の排水性を高めることができ、ウェット性能を向上させることができる。
また、溝面積を増加させることは、雪上路面での走行性能である雪上性能の向上にも有効になっている。つまり、溝面積を増加させた場合は、雪上路面の走行時に、周方向溝30やラグ溝40に入り込ませることのできる雪の量を増加させることができるため、溝内に入り込んだ雪に対して作用する雪柱せん断力を増加させることができる。これにより、雪上路面の走行時におけるスノートラクション性を向上させることができ、雪上性能を向上させることができる。
ここで、トレッド部2の溝面積を増加させた場合、周方向溝30やラグ溝40によって区画される陸部20は、溝面積の増加に伴って体積が減少する。陸部20の体積が減少した場合、陸部20は、剛性が低下するが、陸部20の剛性が低下すると、荷重が作用した際に陸部20は変形し易くなり、倒れ込み易くなる。陸部20が倒れ込むと、倒れ込んだ陸部20の接地面積が低減するため、走行性能を確保し難くなる虞がある。
例えば、氷上路面の走行時は、溝のエッジ成分によるエッジ効果の他に、氷上路面にトレッド接地面3が接地することによる摩擦力も重要になる。しかし、トレッド部2の溝面積を増加させることにより陸部20の剛性が低下した場合、陸部20は荷重が作用した際に倒れ込み易くなるため、接地面積が低減し易くなり、摩擦力による走行性能を確保し難くなる虞がある。このため、トレッド部2の溝面積を増加させることにより陸部20の剛性が低下した場合、氷上路面の走行時における制動時に陸部20が倒れ込み易くなることにより、接地面積が低減し易くなり、氷上路面での制動性能が低下し易くなる虞がある。
これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、複数の周方向溝30のうち、第2内側周方向溝31bを、長尺部32と短尺部33を有するジグザグ状に形成することにより、第2内側周方向溝31bの長さを確保している。これにより、第2内側周方向溝31bの溝面積を大きくすることができるため、雪上路面の走行時に、第2内側周方向溝31b内に多くの雪を入り込ませることができ、雪柱せん断力を確保することができる。これにより、スノートラクション性を高めることができ、雪上性能を向上させることができる。
また、第2内側周方向溝31bの長さを確保して溝面積を大きくすることにより、濡れた路面の走行時に、第2内側周方向溝31b内に多くの水を入り込ませることができる。これにより、トレッド接地面3と路面との間の水を第2内側周方向溝31bによって排水する際における排水性を高めることができ、ウェット性能を向上させることができる。
また、第2内側周方向溝31bは、ジグザグ状に形成されるため、第2内側周方向溝31b内に入り込んだ雪に対する雪柱せん断力を、効果的に発揮することができる。これにより、より確実にスノートラクション性を高めることができ、雪上性能を向上させることができる。
また、第2内側周方向溝31bにより区画される第2セカンド陸部22bには、周方向細溝50が配置されているため、濡れた路面の走行時に、トレッド接地面3と路面との間の水を周方向細溝50内にも入り込ませることができ、周方向細溝50によっても排水性を確保することができる。また、第2セカンド陸部22bに周方向細溝50が配置されることにより、雪上路面の走行時に、周方向細溝50内にも雪を入り込ませることができ、より確実に雪柱せん断力を確保することができる。さらに、周方向細溝50は、第2セカンド陸部22b内で延在方向が変化する屈曲部51を1箇所以上有しており、長さが長くなっている。これにより、周方向細溝50内に、より多くの水や雪を入り込ませることができ、周方向細溝50による排水性や雪柱せん断力を高めることができる。
また、屈曲部51を有する周方向細溝50は、相対的に長さが異なる長尺部50aと短尺部50bとを有しており、周方向細溝50の長尺部50aは、周方向溝30の長尺部32に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。これにより、周方向細溝50を屈曲させて周方向細溝50の長さを長くすることによりトレッド部2の溝面積を増加させるにあたって、周方向細溝50が配置される第2セカンド陸部22bの剛性が低下することを抑制することができる。具体的には、周方向細溝50は、長尺部50aの傾斜方向が、周方向溝30の長尺部32の傾斜方向に対して逆方向になっているため、第2セカンド陸部22bの剛性に方向性が出ることを抑制することができる。
つまり、周方向細溝50の長尺部50aと周方向溝30の長尺部32とで傾斜方向が同じ方向である場合、周方向細溝50が配置される陸部20は、周方向細溝50の長尺部50aや周方向溝30の長尺部32の延在方向に対しては、剛性を確保し易くなるが、周方向細溝50の長尺部50aや周方向溝30の長尺部32の延在方向に対して直交する方向に近い方向に対しては、剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、周方向細溝50が配置されている陸部20に、周方向細溝50の長尺部50aや周方向溝30の長尺部32の延在方向に対して直交する方向に近い方向の荷重が作用した際に、陸部20は倒れ込み易くなるため、接地面積が低減して氷上路面での制動性能を確保し難くなる虞がある。
これに対し、本実施形態では、周方向細溝50の長尺部50aは、周方向溝30の長尺部32に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっているため、周方向細溝50が配置される第2セカンド陸部22bに、作用する荷重に対する剛性が弱い方向が発生することを抑制できる。これにより、荷重の方向に関わらず、第2セカンド陸部22bに荷重が作用した際における第2セカンド陸部22bの倒れ込みを抑制することができる。従って、第2セカンド陸部22bの倒れ込みによって接地面積が低減することを抑制できるため、氷上路面の走行時における制動性能を含む、氷上路面での走行性能である氷上性能を確保することができる。これらの結果、氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することができる。
また、周方向細溝50は、ラグ溝40に開口して形成されているため、濡れた路面の走行時に周方向細溝50に入り込んだ水をラグ溝40に流したり、雪上路面の走行時に周方向細溝50に入り込んだ雪をラグ溝40に流したりすることができる。これにより、周方向細溝50による排水性や排雪性をより確実に高めることができる。この結果、より確実に雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。
また、周方向細溝50は、少なくとも1箇所に溝深さの変化点を有するため、雪上路面の走行時における周方向細溝50での雪柱せん断力を、溝深さの変化点の位置でも発生させることができ、より確実にスノートラクション性を高めることができる。また、周方向細溝50に、溝深さの変化点を設けることにより、濡れた路面の走行時に周方向細溝50内に水が入り込んだ際に、周方向細溝50内での水の流れを作ることができ、周方向細溝50での排水性を高めることができる。この結果、より確実に雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。
また、周方向細溝50の長尺部50aは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθnが5°以上45°以下の範囲内であるため、より確実に周方向細溝50による排水性や雪柱せん断力を高めることができる。つまり、周方向細溝50の長尺部50aの、タイヤ周方向に対する傾きθnが5°未満である場合は、周方向細溝50の長尺部50aの傾きθnが小さ過ぎるため、周方向細溝50を屈曲させても、周方向細溝50の長さを効果的に長くし難くなる虞がある。この場合、周方向細溝50を屈曲させても、周方向細溝50による排水性や雪柱せん断力を効果的に高め難くなる虞がある。また、周方向細溝50の長尺部50aの、タイヤ周方向に対する傾きθnが45°より大きい場合は、周方向細溝50の長尺部50aの傾きθnが大き過ぎるため、周方向細溝50に水が入り込んだ際における水の流れ方向と空気入りタイヤ1の回転方向との差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、周方向細溝50内で効率良く水を流し難くなる虞があり、周方向細溝50による排水性を効果的に高め難くなる虞がある。
これに対し、周方向細溝50の長尺部50aの、タイヤ周方向に対する傾きθnが5°以上45°以下の範囲内である場合は、周方向細溝50内を流れる水の流れ方向と空気入りタイヤ1の回転方向との差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、周方向細溝50の長さを効果的に長くすることができる。これにより、周方向細溝50による排水性や雪柱せん断力をより確実に高めることができる。この結果、より確実に雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。
また、周方向溝30の長尺部32は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθcが5°以上30°以下の範囲内であるため、より確実に周方向細溝50による排水性や雪柱せん断力を高めることができる。つまり、周方向溝30の長尺部32の、タイヤ周方向に対する傾きθcが5°未満である場合は、周方向溝30の長尺部32の傾きθcが小さ過ぎるため、周方向溝30をジグザグ状に形成しても、周方向溝30の長さを効果的に長くし難くなる虞がある。この場合、周方向溝30をジグザグ状に形成しても、周方向溝30による排水性や雪柱せん断力を効果的に高め難くなる虞がある。また、周方向溝30の長尺部32の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθcが30°より大きい場合は、周方向溝30の長尺部32の傾きθcが大き過ぎるため、周方向溝30に水が入り込んだ際における水の流れ方向と空気入りタイヤ1の回転方向との差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、周方向溝30内で効率良く水を流し難くなる虞があり、周方向溝30による排水性を効果的に高め難くなる虞がある。
これに対し、周方向溝30の長尺部32の、タイヤ周方向に対する傾きθcが5°以上30°以下の範囲内である場合は、周方向溝30内を流れる水の流れ方向と空気入りタイヤ1の回転方向との差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、周方向溝30の長さを効果的に長くすることができる。これにより、周方向溝30による排水性や雪柱せん断力をより確実に高めることができる。この結果、より確実に雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。
また、周方向細溝50が有する屈曲部51は、屈曲の角度θbが90°以上であるため、より確実に陸部20の剛性を確保すると共に、周方向細溝50内での水の流れ易さを確保することができる。つまり、屈曲部51の屈曲の角度θbが90°未満である場合、即ち、屈曲部51が鋭角となって形成されている場合は、陸部20における屈曲部51の劣角側に位置する部分の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、陸部20に荷重が作用した際における陸部20の倒れ込みを効果的に抑制し難なる虞がある。また、屈曲部51の屈曲の角度θbが90°未満である場合は、周方向細溝50内に水が入り込んだ際における、周方向細溝50内での水の流れが悪くなる虞がある。この場合、周方向細溝50での排水性を効果的に確保し難くなる虞がある。
これに対し、屈曲部51の屈曲の角度θbが90°以上である場合は、陸部20における屈曲部51の劣角側に位置する部分の剛性を確保し、陸部20の倒れ込みを効果的に抑制すると共に、周方向細溝50内での水の流れ易さを確保することができる。従って、陸部20の倒れ込みによって接地面積が低減することをより確実に抑制すると共に、周方向細溝50での排水性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に氷上性能とウェット性能との両立を図ることができる。
また、周方向細溝50は、1本の周方向細溝50が有する長尺部50aの総長さが、1本の周方向細溝50の全長の60%以上90%以下の範囲内であるため、より確実に陸部20の剛性を確保しつつ、周方向細溝50のエッジ成分を確保することができる。つまり、1本の周方向細溝50が有する長尺部50aの総長さが、1本の周方向細溝50の全長の60%未満である場合は、長尺部50aの総長さが短くなり過ぎ、相対的に短尺部50bの長さが長くなり過ぎるため、周方向細溝50が配置される陸部20の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、陸部20に荷重が作用した際における陸部20の倒れ込みを効果的に抑制し難なる虞がある。また、1本の周方向細溝50が有する長尺部50aの総長さが、1本の周方向細溝50の全長の90%より大きい場合は、長尺部50aの総長さが長くなり過ぎ、相対的に短尺部50bの長さが短くなり過ぎるため、周方向細溝50のエッジ成分を確保し難くなる虞がある。この場合、陸部20に周方向細溝50を配置することによるエッジ効果を得難くなる虞がある。
これに対し、1本の周方向細溝50が有する長尺部50aの総長さが、1本の周方向細溝50の全長の60%以上90%以下の範囲内である場合は、周方向細溝50が配置される陸部20の剛性を確保して陸部20の倒れ込みを効果的に抑制しつつ、周方向細溝50のエッジ成分を確保することができる。これにより、陸部20の倒れ込みによって接地面積が低減することをより確実に抑制すると共に、周方向細溝50によるエッジ効果をより確実に得ることができる。この結果、より確実に氷上性能及び雪上性能を向上させることができる。
また、周方向細溝50の屈曲部51は、周方向細溝50が配置される陸部20である第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向における中央CB2を中心とする、第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向における最大幅WB2の40%の範囲内に配置されるため、より確実に第2セカンド陸部22bの剛性を確保することができる。つまり、屈曲部51の配置位置が、第2セカンド陸部22bの最大幅WB2の40%の範囲外である場合は、第2セカンド陸部22bを区画する周方向溝30と屈曲部51との距離が小さくなり過ぎて、第2セカンド陸部22bにおける屈曲部51と周方向溝30との間の部分の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、第2セカンド陸部22bに荷重が作用した際における第2セカンド陸部22bの倒れ込みを抑制し難くなり、荷重が作用した際における接地面積の低減を効果的に抑制し難くなる虞がある。
これに対し、周方向細溝50の屈曲部51の配置位置が、第2セカンド陸部22bの最大幅WB2の40%の範囲内である場合は、周方向溝30と屈曲部51との距離が小さくなり過ぎることを抑制でき、第2セカンド陸部22bの剛性を確保することができる。これにより、第2セカンド陸部22bの倒れ込みによって接地面積が低減することをより確実に抑制することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
また、周方向溝30は、溝幅が4mm以上12mm以下の範囲内で形成されるため、周方向溝30により区画される陸部20の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、周方向溝30による排水性や雪柱せん断力を確保することができる。また、周方向細溝50は、溝幅が1.5mm以上4mm以下の範囲内で形成されるため、周方向細溝50が配置される陸部20の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、周方向細溝50による排水性や雪柱せん断力を確保することができる。これらの結果、より確実に氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することができる。
また、陸部20には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ60が配置されているため、エッジ成分を増加させることができ、氷上路面の走行時に、エッジ効果により氷上性能を向上させることができる。また、陸部20に複数のサイプ60を配置することにより、濡れた路面の走行時に、路面上の水をサイプ60によって吸水することができ、排水性を向上させることができる。この結果、より確実に氷上性能とウェット性能とを向上させることができる。
また、周方向細溝50が配置される陸部20に配置されるサイプ60は、周方向細溝50の長尺部50aのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向に、タイヤ周方向に対して傾斜するため、周方向細溝50が配置される陸部20の剛性の低下を抑制することができる。つまり、周方向細溝50の長尺部50aとサイプ60とのタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じ方向である場合、周方向細溝50が配置される陸部20は、周方向細溝50の長尺部50aやサイプ60の延在方向に対して直交する方向に近い方向に対する剛性を確保し難くなる虞がある。
これに対し、周方向細溝50の長尺部50aとサイプ60とのタイヤ周方向に対する傾斜方向が逆方向である場合は、周方向細溝50が配置される陸部20に、作用する荷重に対する剛性が弱い方向が発生することを抑制できる。これにより、荷重の方向に関わらず、陸部20に荷重が作用した際における陸部20の倒れ込みを抑制することができ、陸部20の倒れ込みによって接地面積が低減することを抑制することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
[変形例]
なお、上述した実施形態では、周方向細溝50が配置される陸部20を区画する周方向溝30は、タイヤ幅方向内側を区画する周方向溝30がジグザグ状に形成され、タイヤ幅方向外側を区画する周方向溝30が直線状に形成されているが、周方向溝30は、これ以外の形態であってもよい。図6は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、周方向細溝50が配置される陸部20の平面図である。周方向細溝50が配置される陸部20のタイヤ幅方向両側を区画する2本の周方向溝30は、例えば、図6に示すように、双方の周方向溝30が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することによりジグザグ状に形成されていてもよい。換言すると、周方向細溝50は、ジグザグ状に形成される2本の周方向溝30によってタイヤ幅方向における両側が区画される陸部20に配置されていてもよい。この場合、周方向細溝50の長尺部50aは、周方向細溝50が配置される陸部20のタイヤ幅方向両側を区画する2本の周方向溝30のうち、タイヤ幅方向内側に位置する周方向溝30の長尺部32に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であるのが好ましい。
つまり、図6に示すように、周方向細溝50が配置される第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向両側を区画する第2内側周方向溝31bと外側周方向溝35との双方の周方向溝30がジグザグ状に形成される場合、周方向細溝50の長尺部50aは、第2セカンド陸部22bのタイヤ幅方向内側を区画する第2内側周方向溝31bの長尺部32に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であるのが好ましい。車両の制動時は、タイヤ幅方向における内側寄りの位置に大きな荷重が作用し易くなるが、周方向細溝50の長尺部50aの傾斜方向を、周方向細溝50が配置される陸部20のタイヤ幅方向内側を区画する周方向溝30の長尺部32の逆方向にすることにより、周方向細溝50が配置される陸部20における、周方向細溝50よりもタイヤ幅方向内側の部分の剛性を確保することができる。
これにより、陸部20における、制動時に大きな荷重が作用する部分の剛性をより確実に確保することができ、陸部20の倒れ込みを抑制できるため、陸部20の倒れ込みによって、制動時に大きな荷重が作用する部分の接地面積が低減することを抑制することができる。従って、氷上路面の走行時における制動性能を含む氷上性能をより確実に確保することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
なお、陸部20のタイヤ幅方向両側を区画する2本の周方向溝30のうち、タイヤ幅方向内側を区画する周方向溝30は直線状に形成され、タイヤ幅方向外側を区画する周方向溝30はジグザグ状に形成される場合は、周方向細溝50の長尺部50aは、タイヤ幅方向外側を区画するジグザグ状の周方向溝30の長尺部32に対して、傾斜方向が逆方向に形成されるのが好ましい。
また、上述した実施形態では、周方向細溝50は、長さ方向における両側の端部がラグ溝40に開口しているが、周方向細溝50は、両端部がラグ溝40に開口していなくてもよく、周方向細溝50は、少なくとも一端がラグ溝40に開口していればよい。周方向細溝50は、長さ方向における少なくとも一端がラグ溝40に開口することにより、周方向細溝50に入り込んだ水や雪をラグ溝40に流すことができ、周方向細溝50による排水性や排雪性を高めることができる。これにより、雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。
また、上述した実施形態では、周方向細溝50は、2箇所の屈曲部51を有しているが、周方向細溝50が有する屈曲部51は2箇所以外であってもよく、屈曲部51は、例えば1箇所であってもよい。周方向細溝50は、延在方向が変化する屈曲部51を1箇所以上有することによって長尺部50aと短尺部50bとを有して形成され、長尺部50aの傾斜方向が、周方向溝30の長尺部32の傾斜方向に対して逆方向になっていれば、屈曲部51の数は問わない。
また、上述した実施形態では、周方向細溝50が有する2箇所の屈曲部51は、屈曲の角度がいずれも90°以上になっているが、屈曲部51の屈曲の角度は、全ての屈曲部51の屈曲の角度が90°以上でなくてもよい。屈曲部51は、1つの周方向細溝50が有する屈曲部51のうち、少なくとも1つの屈曲部51の屈曲の角度が90°以上であればよい。周方向細溝50は、少なくとも1つの屈曲部51の屈曲の角度が90°以上で形成されることにより、周方向細溝50が配置される陸部20の剛性の低下を抑制しつつ、周方向細溝50内での水の流れ易さを確保することができる。
また、上述した実施形態では、周方向細溝50は、タイヤ幅方向に並んで配置される複数の陸部20のうち、第2セカンド陸部22bに配置されているが、周方向細溝50が配置される陸部20は、第2セカンド陸部22b以外の陸部20であってもよい。また、周方向細溝50は、タイヤ幅方向における位置が互いに異なる複数の陸部20に配置されていてもよい。
また、上述した実施形態では、トレッド部2に配置される周方向溝30は4本になっているが、周方向溝30は4本以外であってもよい。また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ1を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ1以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。
[実施例]
図7は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ1について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ1と、本発明に係る空気入りタイヤ1と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上路面での制動性能と、氷上路面での制動性能と、濡れた路面での制動性能とについての試験を行った。
性能評価試験は、JATMAで規定されるタイヤの呼びが195/65R15 91Qサイズの空気入りタイヤ1を、リムサイズ15×6.5JのJATMA標準のリムホイールにリム組みし、排気量が1800ccの前輪駆動の評価車両に試験タイヤを装着して、空気圧を前輪250kPa、後輪240kPaに調整して評価車両で走行をすることにより行った。
各試験項目の評価方法は、雪上制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、雪上路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例を100とする指数で表すことにより評価した。雪上制動は、指数が大きいほど雪上路面での制動距離が短く、雪上制動についての性能が優れていることを示している。
また、氷上制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、氷上路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例を100とする指数で表すことにより評価した。氷上制動は、指数が大きいほど氷上路面での制動距離が短く、氷上制動についての性能が優れていることを示している。
また、ウェット制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、濡れた路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例を100とする指数で表すことにより評価した。ウェット制動は、指数が大きいほど濡れた路面での制動距離が短く、ウェット制動についての性能が優れていることを示している。
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ1である実施例1~3、5~7と、参考例4と本発明に係る空気入りタイヤ1と比較する空気入りタイヤである比較例との9種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、周方向細溝が屈曲部を有しておらず、傾斜方向が周方向溝の長尺部の傾斜方向と同じ方向になっている。また、比較例は、周方向細溝が屈曲部を有していない。
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ1の一例である実施例1~3、5~7は、全て周方向細溝50が屈曲部51を有しており、周方向細溝50の長尺部50aの傾斜方向が、周方向溝30の長尺部32の傾斜方向に対して逆方向になっている。さらに、実施例1~3、5~と、参考例4に係る空気入りタイヤ1は、周方向細溝50の長尺部50aに対して長尺部32の傾斜方向が逆方向となる周方向溝30の、周方向細溝50に対する配置位置や、周方向細溝50は少なくとも一端がラグ溝40に開口しているか否か、周方向細溝50の溝深さ、タイヤ周方向に対する周方向細溝50の長尺部50aの角度θn、タイヤ周方向に対する周方向溝30の長尺部32の角度θcが、それぞれ異なっている。
これらの空気入りタイヤ1を用いて性能評価試験を行った結果、図7に示すように、実施例1~3、5~7に係る空気入りタイヤ1は、従来例に対して、雪上制動と氷上制動とウェット制動とのいずれの性能も向上させることができることが分かった。つまり、実施例1~3、5~7に係る空気入りタイヤ1は、氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することができる。
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 トレッド接地面
8 サイドウォール部
10 ビード部
13 カーカス層
20 陸部
21 センター陸部
22 セカンド陸部
22a 第1セカンド陸部
22b 第2セカンド陸部
23 ショルダー陸部
30 周方向溝
31 内側周方向溝
31a 第1内側周方向溝
31b 第2内側周方向溝
32、50a 長尺部
33、50b 短尺部
35 外側周方向溝
40 ラグ溝
42 屈曲ラグ溝
43、51 屈曲部
44 連通ラグ溝
50 周方向細溝
60 サイプ

Claims (11)

  1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
    タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
    前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部と、
    タイヤ周方向に延びて前記陸部に配置される周方向細溝と、
    を備え、
    前記周方向細溝が配置される前記陸部を区画する前記周方向溝のうち、少なくとも1本の前記周方向溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、相対的に長さが異なる長尺部と短尺部を有するジグザグ状に形成され、
    前記周方向細溝は、タイヤ周方向における両端が、前記周方向細溝が配置される前記陸部を区画する前記ラグ溝にそれぞれ開口し、
    前記周方向細溝は、前記陸部内で延在方向が変化する屈曲部を2箇所に有することにより、短尺部と、前記短尺部と比較して相対的に長さが長い長尺部とを有し、
    前記周方向細溝の前記短尺部は、前記周方向細溝が有する2箇所の前記屈曲部同士の間の部分になっており、
    前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向細溝が有する2箇所のそれぞれの前記屈曲部と、前記周方向細溝における前記ラグ溝に開口する端部との間の部分がそれぞれ前記周方向細溝の前記長尺部になっており、
    前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向溝の前記長尺部に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であることを特徴とするタイヤ。
  2. 前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向両側を区画する2本の前記周方向溝は、双方がジグザグ状に形成され、
    前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向両側を区画する2本の前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向内側に位置する前記周方向溝の前記長尺部に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向である請求項1に記載のタイヤ。
  3. 前記周方向細溝は、前記陸部内における少なくとも1箇所に溝深さの変化点を有する請求項1または2に記載のタイヤ。
  4. 前記周方向細溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが5°以上45°以下の範囲内である請求項1~のいずれか1項に記載のタイヤ。
  5. 前記周方向溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが5°以上30°以下の範囲内である請求項1~のいずれか1項に記載のタイヤ。
  6. 前記周方向細溝が有する前記屈曲部のうち、少なくとも1つの前記屈曲部は、屈曲の角度が90°以上である請求項1~のいずれか1項に記載のタイヤ。
  7. 前記周方向細溝は、1本の前記周方向細溝が有する前記長尺部の総長さが、1本の前記周方向細溝の全長の60%以上90%以下の範囲内である請求項1~のいずれか1項に記載のタイヤ。
  8. 前記周方向細溝の前記屈曲部は、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向における中央を中心とする、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅の40%の範囲内に配置される請求項1~のいずれか1項に記載のタイヤ。
  9. 前記周方向溝は、溝幅が3.5mm以上12mm以下の範囲内であり、
    前記周方向細溝は、溝幅が1.5mm以上4mm以下の範囲内である請求項1~のいずれか1項に記載のタイヤ。
  10. 前記陸部には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが配置される請求項1~のいずれか1項に記載のタイヤ。
  11. 前記サイプは、前記周方向細溝の前記長尺部のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向に、タイヤ周方向に対して傾斜する請求項10に記載のタイヤ。
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