JP6805782B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、溝を多くし過ぎると陸部の剛性が低下して操縦安定性や耐摩耗性が低下するため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配設形態を工夫することにより、これらの相反する性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝をタイヤ幅方向に４本並べて配設し、４本の周方向溝のうち、タイヤ幅方向における内側の２本の周方向溝同士の間に、クランク状に形成されるラグ溝を配設することにより、ウェット路面でのトラクション性と耐摩耗性の向上を図っている。

特許第４５２８０８６号公報

ここで、空気入りタイヤのトレッド面に形成される溝は、排水性以外に、雪道での走行性能であるスノー性能にも寄与する。しかし、乾燥した路面を走行する際における走行性能であるドライ性能は、接地面積を増加させることによって性能を向上させることができるのに対し、スノー性能は、主に、溝面積を増加させて雪柱せん断力等を高めることによって向上させることができる。このため、ドライ性能とスノー性能とは二律背反の要素となっている。

また、空気入りタイヤは、走行時における車両の重量によって接地特性が変化するが、スノー性能は、接地特性の変化に影響を受け易くなっている。特に、貨物を積載していない状態における重量と、貨物の満載時における重量との差が大きいトラックやバスでは、車両の重量の変化に伴う接地特性の変化が顕著になっており、スノー性能も、接地特性の変化に伴って大きく変化する。例えば、トラックやバスにおいて、複数の車輪を重ねて装着する車両では、貨物を積載していない状態である空車時には、貨物が積載された状態である積車時と比較して、空気入りタイヤにおける路面への接地面積が小さくなり、センター領域付近のみが接地することになる。このように、接地面積が小さくなった場合、空気入りタイヤのトレッド面と路面との間でスリップが発生し易くなるため、スリップを防ぐにはセンター領域付近の溝面積比を小さくした方が良いが、溝面積比を小さくすると、雪道での走行性能が低下する。このため、ドライ性能とスノー性能とは、重量の変化の大きい車両において車両の重量が軽くなった状態においても、二律背反することになる。従って、ドライ性能の向上とスノー性能の向上とを共に両立することは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する一対の内側周方向溝と、タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向溝のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝と、両端が一対の前記内側周方向溝に接続されると共に複数の位置で屈曲する複数のセンターラグ溝と、隣り合う前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とに両端が接続される複数の中間ラグ溝と、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が前記外側周方向溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、前記センターラグ溝と一対の前記内側周方向溝とにより画成されるセンターブロックと、前記内側周方向溝と前記外側周方向溝と前記中間ラグ溝とにより画成される中間ブロックと、前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝とにより画成されるショルダーブロックと、を備え、タイヤ幅方向における前記センターブロックの中心を中心とし、前記センターブロックのタイヤ幅方向における幅の１０％の領域であるセンター領域内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であり、前記中間ブロックと前記ショルダーブロックとには、一端が前記外側周方向溝に接続され、他端が前記中間ブロック内または前記ショルダーブロック内で終端する切欠き部が形成され、前記センターブロック及び前記中間ブロックには、前記センターブロックまたは前記中間ブロックを分割する細溝が形成されることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックに形成される前記細溝であるセンター細溝は、前記センターブロックをタイヤ周方向に分割する幅方向細溝と、前記センターブロックをタイヤ幅方向に分割する周方向細溝と、を有しており、前記中間ブロックに形成される細溝である中間細溝は、前記中間ブロックをタイヤ周方向に分割し、前記幅方向細溝と前記中間細溝とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が９０°±２０°の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記幅方向細溝は、一端が前記センターラグ溝に接続され、他端が前記内側周方向溝に接続されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、複数の位置で屈曲し、隣り合う前記センターラグ溝に両端が接続されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記センターラグ溝は、複数の位置で屈曲することによりタイヤ周方向に延びる周方向延在部とタイヤ幅方向に延びる幅方向延在部とを有し、さらに前記センターラグ溝は、前記幅方向延在部の延長線上に設けられると共に一端が前記センターラグ溝の屈曲部に接続され、他端が前記センターブロック内で終端するセンター切欠き部を有し、前記周方向細溝は、隣り合う前記センターラグ溝の前記センター切欠き部に両端が接続されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、溝幅が１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、溝深さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＣ部詳細図である。 図５Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０が複数形成されており、周方向溝２０に交差するラグ溝３０（図２参照）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向溝２０やラグ溝３０によって複数の陸部１０が画成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内方側には、ビード部５０が位置しており、ビード部５０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部５０のそれぞれにはビードコア５１が設けられており、それぞれのビードコア５１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー５５が設けられている。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア５１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５０のうち、一方のビード部５０から他方のビード部５０にかけて配設されており、ビードコア５１及びビードフィラー５５を包み込むようにビード部５０でビードコア５１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３に形成される周方向溝２０としては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝２１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向溝２１のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝２５とが設けられている。つまり、内側周方向溝２１は、２本の内側周方向溝２１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、外側周方向溝２５は、２本の外側周方向溝２５がタイヤ幅方向において２本の内側周方向溝２１を挟んで２本の内側周方向溝２１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。これらの内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、それぞれタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し振幅しており、即ち、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、共にジグザグ状に形成されている。

なお、内側周方向溝２１は、溝幅が６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、外側周方向溝２５は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２（図４参照）よりも、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１（図４参照）の方が大きくなっている。詳しくは、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９になっており、即ち、（Ｗ２／Ｗ１）が０．５以上０．９以下となる関係になっている。また、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２との関係は、好ましくは０．６≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．８の範囲内であるのが好ましい。

トレッド面３には、周方向溝２０の他に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０が複数設けられている。ラグ溝３０としては、センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とが設けられている。このうち、センターラグ溝３１は、タイヤ幅方向における一対の内側周方向溝２１同士の間に配設されて、両端が一対の内側周方向溝２１に接続されるラグ溝３０になっている。また、中間ラグ溝３５は、タイヤ幅方向において隣り合う内側周方向溝２１と外側周方向溝２５との間に配設され、両端が内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とに接続されるラグ溝３０になっている。また、ショルダーラグ溝３６は、外側周方向溝２５のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が外側周方向溝２５に接続されるラグ溝３０になっている。これらのセンターラグ溝３１、中間ラグ溝３５、ショルダーラグ溝３６は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。また、センターラグ溝３１、中間ラグ溝３５、ショルダーラグ溝３６のタイヤ周方向におけるピッチと、内側周方向溝２１及び外側周方向溝２５のタイヤ幅方向への振幅のタイヤ周方向におけるピッチは、同じ大きさになっている。

なお、センターラグ溝３１は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが９ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、中間ラグ溝３５は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝３６は、溝幅が４ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。

センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とは、共通の内側周方向溝２１に接続されるが、内側周方向溝２１に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とで異なっている。同様に、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とは、共通の外側周方向溝２５に接続されるが、外側周方向溝２５に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とで異なっている。

トレッド面３に形成される陸部１０は、これらの複数のラグ溝３０と複数の周方向溝２０とにより、センターブロック１１と中間ブロック１２とショルダーブロック１３とが画成されている。このうち、センターブロック１１は、隣り合うセンターラグ溝３１と一対の内側周方向溝２１とにより画成される陸部１０になっており、これにより、センターブロック１１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、中間ブロック１２は、隣り合う内側周方向溝２１及び外側周方向溝２５と、隣り合う中間ラグ溝３５とにより画成される陸部１０になっている。また、ショルダーブロック１３は、タイヤ幅方向における外側周方向溝２５の外側に設けられ、隣り合うショルダーラグ溝３６により区画されると共にタイヤ幅方向における内側部分が外側周方向溝２５によって区画される陸部１０になっている。即ち、ショルダーブロック１３は、外側周方向溝２５とショルダーラグ溝３６とにより画成される。これらのセンターブロック１１、中間ブロック１２、ショルダーブロック１３は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。

これらの陸部１０のうち、センターブロック１１及び中間ブロック１２には、センターブロック１１または中間ブロック１２を分割する細溝６０が形成されている。即ち、センターブロック１１には、センターブロック１１を分割する細溝６０であるセンター細溝６１が形成されており、中間ブロック１２には、中間ブロック１２を分割する細溝６０である中間細溝６８が形成されている。細溝６０は、溝幅が１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、中間ブロック１２とショルダーブロック１３とには、一端が外側周方向溝２５に接続され、他端が中間ブロック１２内またはショルダーブロック１３内で終端する切欠き部４５が形成されている。即ち、中間ブロック１２には、一端が外側周方向溝２５に接続され、他端が中間ブロック１２内で終端する切欠き部４５である中間切欠き部４６が形成されている。また、ショルダーブロック１３には、一端が外側周方向溝２５に接続され、他端がショルダーブロック１３内で終端する切欠き部４５であるショルダー切欠き部４７が形成されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。陸部１０を区画するラグ溝３０のうち、センターラグ溝３１は、複数の位置で屈曲することにより、タイヤ周方向に延びる周方向延在部３３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部３４とを有している。具体的には、１つのセンターラグ溝３１は、屈曲する部分である屈曲部３２を２箇所有しており、２箇所の屈曲部３２で屈曲することによりクランク状の形状で形成されている。センターラグ溝３１は、この２箇所の屈曲部３２に挟まれた位置が、周方向延在部３３として形成されている。周方向延在部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されており、タイヤ周方向に対して所定の範囲内でタイヤ幅方向に傾斜している。タイヤ周方向に対する周方向延在部３３の傾斜角度は、０°以上１５°以下の範囲内になっている。なお、周方向延在部３３は、全ての部分がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよく、一部の位置がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、他の部分はタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。

また、幅方向延在部３４は、周方向延在部３３の端部からタイヤ幅方向に延びることにより、周方向延在部３３の端部と内側周方向溝２１、即ち、屈曲部３２と内側周方向溝２１とを接続している。詳しくは、幅方向延在部３４は、各センターラグ溝３１の２箇所に設けられており、２箇所の幅方向延在部３４は、互いに異なる屈曲部３２と、一対の内側周方向溝２１における異なる内側周方向溝２１とを接続している。その際に、幅方向延在部３４は、内側周方向溝２１における、タイヤ幅方向内側に向かって凸となって屈曲する位置と、屈曲部３２とを接続している。

また、２箇所の幅方向延在部３４は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向における同じ方向に傾斜している。詳しくは、幅方向延在部３４は、当該幅方向延在部３４と共に屈曲部３２を構成する周方向延在部３３が、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜する側と同じ側に、周方向延在部３３の傾斜角度とは異なる角度で傾斜している。また、１つのセンターラグ溝３１が有する２箇所の幅方向延在部３４の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、ほぼ同じ角度になっている。

また、センターブロック１１におけるセンターラグ溝３１の屈曲部３２の劣角側の位置には、トレッド面３から凹むことにより形成される屈曲部凹部４０が設けられている。この屈曲部凹部４０は、屈曲部３２を構成する周方向延在部３３と幅方向延在部３４との双方に接続されており、周方向延在部３３及び幅方向延在部３４から連続して、トレッド面３から凹んで形成されている。屈曲部凹部４０は、センターブロック１１における屈曲部３２の劣角側の部分に施される面取りにより形成されており、屈曲部凹部４０の深さ方向に見た場合に、屈曲部３２を１つの角とし、周方向延在部３３に接続される部分と幅方向延在部３４に接続される部分とをそれぞれ辺とする略三角形の形状で形成されている。

つまり、屈曲部凹部４０は、トレッド面３における屈曲部３２の劣角側の部分が、屈曲部３２から所定の大きさで周方向延在部３３と幅方向延在部３４との間にかけて除去されることにより構成されている。本実施形態では、屈曲部凹部４０は、周方向延在部３３に接続される部分と幅方向延在部３４に接続される部分とが等しい長さで形成されている。なお、屈曲部凹部４０は、トレッド面３からの深さが、１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で形成されており、センターラグ溝３１の溝深さの１０％以上５０％以下の範囲内で形成されている。

さらに、センターラグ溝３１は、幅方向延在部３４の延長線上に設けられると共に、一端が屈曲部３２に接続され、他端がセンターブロック１１内で終端するセンター切欠き部３８を有している。このセンター切欠き部３８は、溝幅が幅方向延在部３４の溝幅と同じ大きさで、溝深さが幅方向延在部３４の溝深さと同じ深さとなる溝状の形状で形成されている。このため、換言すると、幅方向延在部３４とセンター切欠き部３８と周方向延在部３３とは、幅方向延在部３４とセンター切欠き部３８とからなる１つの溝の途中に、周方向延在部３３の端部が接続された形態で構成されている。

また、センター切欠き部３８は、センターラグ溝３１が有する２箇所の幅方向延在部３４のそれぞれの延長線上に設けられているため、１つのセンターラグ溝３１は、センター切欠き部３８も２箇所に有している。２箇所のセンター切欠き部３８は、幅方向延在部３４の延長線の方向において屈曲部３２から延びる方向が互いに反対方向になっており、このため、２箇所のセンター切欠き部３８は、タイヤ幅方向における位置が互いに異なっている。

これらのように、センターラグ溝３１の屈曲部３２に接続されるセンター切欠き部３８は、幅方向延在部３４の形成方向に沿った方向の長さＥＬが、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の幅Ｗの１０％以上２０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるセンター切欠き部３８の長さＥＬは、屈曲部３２を構成する周方向延在部３３と幅方向延在部３４とにおける、優角側の辺同士の接続部分から、センター切欠き部３８の延在方向における長さになっている。

また、センター切欠き部３８と屈曲部凹部４０とは、共通の屈曲部３２に接続される屈曲部凹部４０の開口面積Ａ１とセンター切欠き部３８の開口面積Ａ２との関係が３≦（Ａ２／Ａ１）≦６になっており、即ち、（Ａ２／Ａ１）が３以上６以下となる関係になっている。

センターブロック１１に形成されるセンター細溝６１は、センターブロック１１をタイヤ周方向に分割する幅方向細溝６２と、センターブロック１１をタイヤ幅方向に分割する周方向細溝６３とを有している。このうち、幅方向細溝６２は、一端がセンターラグ溝３１に接続され、他端が内側周方向溝２１に接続されている。詳しくは、幅方向細溝６２は、センターラグ溝３１のセンター切欠き部３８と内側周方向溝２１との間に位置し、センターラグ溝３１の幅方向延在部３４と略平行に形成されている。つまり、幅方向細溝６２は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、幅方向延在部３４のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になり、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、幅方向延在部３４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度とほぼ同じ大きさとなって、タイヤ周方向に傾斜している。

幅方向細溝６２は、このようにセンター切欠き部３８と内側周方向溝２１との間に位置して幅方向延在部３４に略平行に形成されることにより、双方の間にかけて延び、両端がセンター切欠き部３８と内側周方向溝２１とに接続されている。その際に、幅方向細溝６２は、内側周方向溝２１における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に接続されている。また、幅方向細溝６２は、このように両端がセンターラグ溝３１と内側周方向溝２１とに接続されることにより、センターブロック１１を、幅方向細溝６２の溝幅方向における一方側の領域と他方側の領域とに分割しており、即ち、センターブロック１１をタイヤ周方向に分割している。

なお、幅方向細溝６２は、必ずしもタイヤ幅方向に対して傾斜していなくてもよく、タイヤ幅方向に沿って延びて形成されていてもよい。幅方向細溝６２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１が、９０°±２０°の範囲内、即ち、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１が、７０°以上１１０°以下の範囲内になっていればよく、好ましくは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１が、９０°±１５°の範囲内で形成されていればよい。換言すると、幅方向細溝６２は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、０°以上２０°以下の範囲内で形成されていればよい。

１つのセンターブロック１１は、タイヤ周方向に隣り合う２つのセンターラグ溝３１がそれぞれ２つずつ有する幅方向延在部３４、即ち４つの幅方向延在部３４のうち、互いに他方のセンターラグ溝３１が位置する側の反対側に位置する２つの幅方向延在部３４によって、タイヤ周方向における位置が区画されている。このため、１つのセンターブロック１１のタイヤ周方向における範囲内には、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３１が有する、合計４つの幅方向延在部３４のうち、他方のセンターラグ溝３１寄りに位置する２つの幅方向延在部３４が位置している。幅方向細溝６２は、センターブロック１１のタイヤ周方向における範囲内に位置する２つの幅方向延在部３４の延長線上に設けられるセンター切欠き部３８と内側周方向溝２１との間に位置するため、幅方向細溝６２は、１つのセンターブロック１１に２つが設けられている。

また、センター細溝６１が有する周方向細溝６３は、複数の位置で屈曲し、隣り合うセンターラグ溝３１に両端が接続されている。詳しくは、周方向細溝６３は、２箇所の屈曲部６４を有しており、この２箇所の屈曲部６４で屈曲することにより、クランク状に形成されている。クランク状の周方向細溝６３において、屈曲部６４と周方向細溝６３の端部との間の部分は、タイヤ周方向に延びる周方向部６５として形成されており、２箇所の屈曲部６４同士の間の部分は、タイヤ幅方向に延びる幅方向部６６として形成されている。このうち、周方向部６５は、幅方向部６６の長さ方向における両側の２箇所に設けられており、２箇所の周方向部６５は、幅方向部６６における異なる端部から、タイヤ周方向における互いに反対方向に延びている。このため、２箇所の周方向部６５は、タイヤ幅方向における位置が互いに異なる位置に形成されている。

２箇所の周方向部６５は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３１同士の、それぞれのセンター切欠き部３８に接続されている。つまり、１つのセンターラグ溝３１が有する２箇所のセンター切欠き部３８は、タイヤ幅方向における位置が互いに異なっている。また、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３１がそれぞれ有する２箇所のセンター切欠き部３８のうち、タイヤ周方向において互いに他方のセンターラグ溝３１が位置する側に位置するセンター切欠き部３８同士も、タイヤ幅方向における位置が互いに異なっている。

タイヤ幅方向における位置が互いに異なる位置に形成され、幅方向部６６からタイヤ周方向において互いに反対方向に延びる２箇所の周方向部６５は、タイヤ幅方向における位置が、幅方向部６６側からそれぞれの周方向部６５が向かう方向側に位置するセンター切欠き部３８が配設される、タイヤ幅方向における範囲内に位置している。２箇所の周方向部６５は、タイヤ幅方向における位置が、このようにセンター切欠き部３８が配設されるタイヤ幅方向における範囲内に位置して、センター切欠き部３８に接続されることにより、隣り合うセンターラグ溝３１のそれぞれのセンター切欠き部３８に接続されている。これにより、周方向細溝６３は、隣り合うセンターラグ溝３１のセンター切欠き部３８に両端が接続されている。また、周方向細溝６３は、このように両端が、隣り合うセンターラグ溝３１にそれぞれ接続されることにより、センターブロック１１を、周方向細溝６３の溝幅方向における一方側の領域と他方側の領域とに分割しており、即ち、センターブロック１１をタイヤ幅方向に分割している。

つまり、センターブロック１１は、２つの幅方向細溝６２により、タイヤ周方向に並ぶ３つの小ブロック１１ａに分割され、さらに、３つの小ブロック１１ａのうち、タイヤ周方向における中央に位置する小ブロック１１ａが、周方向細溝６３によって２つの小ブロック１１ａにタイヤ幅方向に分割されている。これにより、１つのセンターブロック１１は、４つの小ブロック１１ａに分割されている。幅方向細溝６２と周方向細溝６３とからなるセンター細溝６１により分割されたセンターブロック１１の４つの小ブロック１１ａは、面積が同程度の大きさになっており、４つの小ブロック１１ａは、相対的な面積の比率が互いに±２０％の範囲内になっている。つまり、４つの小ブロック１１ａは、面積が最も大きい小ブロック１１ａの面積と、面積が最も小さい小ブロック１１ａの面積との比率が、他方に対して±２０％の範囲内になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝３１によって区画されるセンターブロック１１とセンターラグ溝３１とセンター細溝６１とが主に含まれる領域であるセンター領域ＣＡ内の接地面積比率が、３０％以上７０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるセンター領域ＣＡは、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の中心であるセンターブロック中心ＢＣを中心とし、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗの１０％の領域になっている。即ち、センター領域ＣＡは、センターブロック中心ＢＣからタイヤ幅方向における両側に、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の幅Ｗのそれぞれ５％となる範囲の領域になっている。

また、この場合におけるセンターブロック中心ＢＣは、センターブロック１１のタイヤ幅方向における両側で、タイヤ幅方向において最も外方側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における中心となる位置をいう。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センターブロック中心ＢＣは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、センターブロック中心ＢＣは、タイヤ幅方向における位置がタイヤ赤道面ＣＬの位置と同じ位置になっている。また、センターブロック１１の幅Ｗは、センターブロック１１のタイヤ幅方向における両側で、タイヤ幅方向において最も外方側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における距離になっている。

また、接地面積比率は、センター領域ＣＡの面積に対する、実際に接地するトレッド面３の面積をいう。センターラグ溝３１が有する周方向延在部３３は、センター領域ＣＡ内に位置している。実際に空気入りタイヤ１が接地する際には、空気入りタイヤ１はタイヤ周方向上におけるいずれかの位置が接地し、接地面積比率は接地する部分ごとに異なるが、いずれの位置が接地した場合においても、センター領域ＣＡ内の接地面積比率は、３０％以上７０％以下の範囲内になっている。また、センター領域ＣＡ内の接地面積比率は、好ましくは４０％以上６０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるトレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗは、好ましくはトレッド展開幅ＴＷの２５％以上３５％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、センターブロック１１は、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１の範囲内となって形成されている。つまり、センターブロック１１は、タイヤ周方向における長さＬが、タイヤ幅方向における幅Ｗに対して０．９倍以上１．１倍以下となる形状で形成されている。この場合におけるセンターブロック１１の長さＬは、センターブロック１１における、タイヤ周方向において最も離間している部分同士のタイヤ周方向における距離になっている。

また、センターブロック１１は、面積が中間ブロック１２やショルダーブロック１３の面積よりも大きくなっている。換言すると、中間ブロック１２やショルダーブロック１３は、センターブロック１１よりも面積が小さくなっており、例えば、ショルダーブロック１３は、面積が、センターブロック１１の面積の４０％以上６０％未満の範囲内となって形成されている。なお、センターブロック１１の面積に対するショルダーブロック１３の面積は、４５％以上５５％以下であるのが好ましい。また、中間ブロック１２は、面積が、センターブロック１１の面積の５５％以上７５％以下の範囲内となって形成されている。

センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、ベルト層７のタイヤ幅方向における最大幅である最大ベルト幅ＢＷの２５％以上４５％以下の範囲内となって形成されている。ここでいう最大ベルト幅ＢＷは、ベルト層７を構成する複数のベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ幅方向両側のそれぞれの端部において、タイヤ幅方向における位置が最も外方側に位置する端部同士のタイヤ幅方向における距離になっている。また、最大ベルト幅ＢＷに対するセンターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗは、好ましくは３０％以上４０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図４は、図２のＣ部詳細図である。隣り合う内側周方向溝２１と外側周方向溝２５との間に配設される中間ラグ溝３５は、内側周方向溝２１における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に一端が接続され、外側周方向溝２５における、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する位置に他端が接続されている。また、ショルダーラグ溝３６は、タイヤ幅方向における内側の端部が、外側周方向溝２５における、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲する位置に接続されている。

また、中間ブロック１２に形成される切欠き部４５である中間切欠き部４６は、外側周方向溝２５における中間切欠き部４６が接続される側の反対側に接続されるショルダーラグ溝３６の延長線上に設けられている。この中間切欠き部４６は、ショルダーラグ溝３６の延在方向における長さＭＬが、外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２の１５０％以上３００％以下の範囲内で形成されている。

また、ショルダーブロック１３に形成される切欠き部４５であるショルダー切欠き部４７は、外側周方向溝２５におけるショルダー切欠き部４７が接続される側の反対側に接続される中間ラグ溝３５の延長線上に設けられている。このショルダー切欠き部４７は、中間ラグ溝３５の延在方向における長さＳＬが、外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２の１００％以上３００％以下の範囲内で形成されている。

また、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とは、共にタイヤ幅方向に対して、タイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、センターラグ溝３１が有する幅方向延在部３４の、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向の反対方向になっている。詳しくは、中間ラグ溝３５は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、０°以上１５°以下の範囲内で形成されている。換言すると、中間ラグ溝３５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度β１が、７５°以上１０５°以下の範囲内で形成されており、即ち、中間ラグ溝３５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度β１が９０°±１５°の範囲内で形成されている。なお、タイヤ周方向に対する中間ラグ溝３５の傾斜角度β１は、好ましくは９０°±１０°の範囲内であるのが好ましい。

また、ショルダーラグ溝３６は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、中間ラグ溝３５のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になっている。これらの中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とは、中間ラグ溝３５の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度β１と、ショルダーラグ溝３６の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度β２と、の関係が、０°≦｜β２−β１｜≦１０°の範囲内となって形成されている。

中間ブロック１２に形成される中間細溝６８は、一端が内側周方向溝２１に接続され、他端が中間切欠き部４６に接続されている。詳しくは、中間細溝６８は、内側周方向溝２１と中間切欠き部４６との間に位置し、中間切欠き部４６と同様にショルダーラグ溝３６の延長線上に、ショルダーラグ溝３６や中間ラグ溝３５と略平行に形成されている。つまり、中間細溝６８は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、中間ラグ溝３５のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になり、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、中間ラグ溝３５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度とほぼ同じ大きさとなって、タイヤ周方向に傾斜している。

中間細溝６８は、このように内側周方向溝２１と中間切欠き部４６との間に位置して中間ラグ溝３５に略平行に形成されることにより、双方の間にかけて延び、両端が内側周方向溝２１と中間切欠き部４６とに接続されている。その際に、中間細溝６８は、内側周方向溝２１における、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する位置に接続されている。また、中間細溝６８は、このように両端が内側周方向溝２１と中間切欠き部４６とに接続されることにより、中間ブロック１２を、中間細溝６８の溝幅方向における一方側の領域と他方側の領域とに分割しており、即ち、中間ブロック１２をタイヤ周方向に分割している。

つまり、中間ブロック１２は、中間細溝６８により、タイヤ周方向に並ぶ２つの小ブロック１２ａに分割されている。中間細溝６８により分割された中間ブロック１２の２つの小ブロック１２ａは、面積が同程度の大きさになっており、２つの小ブロック１２ａは、相対的な面積の比率が他方に対して互いに±８％の範囲内になっている。

なお、中間細溝６８は、必ずしもタイヤ幅方向に対して傾斜していなくてもよく、タイヤ幅方向に沿って延びて形成されていてもよい。中間細溝６８は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α２が、９０°±２０°の範囲内、即ち、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α２が、７０°以上１１０°以下の範囲内になっていればよく、好ましくは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α２が、９０°±１５°の範囲内で形成されていればよい。換言すると、中間細溝６８は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、０°以上２０°以下の範囲内で形成されていればよい。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。このため、空気入りタイヤ１の接地領域における接地面積は、車両の走行時における操縦安定性に対して重要な要素となる。一方で、雪道を走行する際には、周方向溝２０やラグ溝３０での雪柱せん断力やエッジ効果を多用して走行するため、接地領域における溝面積も重要な要素になる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センターブロック１１には、センターブロック１１を分割するセンター細溝６１が形成され、中間ブロック１２には、中間ブロック１２を分割する中間細溝６８が形成されているため、これらの細溝６０によってもエッジ効果を確保することができる。また、中間ブロック１２には中間切欠き部４６が形成され、ショルダーブロック１３にはショルダー切欠き部４７が形成されているため、周方向溝２０やラグ溝３０のみでなく、これらの切欠き部４５によっても雪柱せん断力を確保することができる。これらにより、雪道を走行する際における接地面と雪面との間の抵抗を、細溝６０でのエッジ効果や切欠き部４５での雪柱せん断力によって確保することができるため、雪道を走行する際における操縦安定性を向上させることができる。

また、トラックやバス等の大型の車両では、貨物の積載状態によって車両の総重量が大きく変化し、これに伴い、空気入りタイヤ１に作用する荷重も大きく変化する。空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きく変化した場合、空気入りタイヤ１の接地領域の形状が変化し、荷重が大きくなるに従って接地領域が大きくなる。つまり、空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きくなるに従って、空気入りタイヤ１の接地領域は、タイヤ幅方向とタイヤ周方向とのいずれの方向にも大きくなる。

しかし、トレッド面３のタイヤ幅方向における中心付近、即ち、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近は、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、車両の走行時に接地する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に内側周方向溝２１が配設されてタイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロック１１が位置することにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近の接地面積が確保されている。これにより、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性を確保することができる。

また、センターラグ溝３１は、複数の位置で屈曲しているため、センターラグ溝３１の容積やエッジの長さを確保することができ、雪道を走行する際におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近での雪柱せん断力やエッジ効果を確保することができる。このため、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、雪道を走行する際における接地面と雪面との間の抵抗を、継続的に確保することができ、雪道を走行する際における操縦安定性を向上させることができる。

さらに、トレッド面３は、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であるため、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、乾燥した路面を走行する際における接地面積を確保することができ、且つ、雪道を走行する際における雪面と接地面との間の抵抗を確保することができる。つまり、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％未満の場合は、荷重が小さい場合における接地面積が小さくなるため、操縦安定性の確保が困難になり、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が７０％を超える場合は、荷重が小さい場合における溝面積が小さくなるため、接地面と雪面との間の抵抗の確保が困難になる。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％以上７０％以下の範囲内で形成されているため、空気入りタイヤ１に作用する荷重が小さい場合における接地面積を確保しつつ、接地面と雪面との間の抵抗を確保することができる。これらの結果、ドライ性能とスノー性能とを向上させることができる。また、貨物の積載状態に関わらず、即ち、空車や積車に関わらず、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができ、特に、空車時のドライ性能とスノー性能とを向上させることができる。

また、センター細溝６１が有する幅方向細溝６２と、中間細溝６８とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が９０°±２０°の範囲内であるため、より確実にタイヤ周方向に対するエッジ成分を向上させることができ、即ち、タイヤ回転方向に対するエッジ成分を向上させることができる。つまり、幅方向細溝６２や中間細溝６８の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が９０°±２０°を超える場合は、タイヤ幅方向に対する幅方向細溝６２や中間細溝６８の角度が大き過ぎるため、幅方向細溝６２や中間細溝６８のエッジ効果を、タイヤ回転方向に対して効果的に発揮し難くなる可能性がある。これに対し、幅方向細溝６２や中間細溝６８の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が９０°±２０°の範囲内である場合は、幅方向細溝６２や中間細溝６８のエッジ効果を、タイヤ回転方向に対してより確実に発揮することができる。これにより、雪道を走行する際における接地面と雪面との間の抵抗をより確実に向上させることができるため、いわゆるスノートラクション性能をより確実に向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能を向上させることができる。

また、センター細溝６１が有する幅方向細溝６２は、一端がセンターラグ溝３１に接続され、他端が内側周方向溝２１に接続されるため、センターブロック１１の面積を大幅に小さくすることなく、センターラグ溝３１の幅方向延在部３４のエッジ効果と同じ方向のエッジ効果を向上させることができる。これにより、接地面積を確保することができるため、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性を確保しつつ、スノートラクション性能を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを向上させることができる。

また、センター細溝６１が有する周方向細溝６３は、複数の位置で屈曲し、隣り合うセンターラグ溝３１に両端が接続されるため、センターブロック１１の面積を大幅に小さくすることなく、タイヤ幅方向とタイヤ周方向とのいずれの方向についても、エッジ効果を向上させることができる。これにより、接地面積を確保することができるため、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性を確保しつつ、スノートラクション性能を確保することができ、さらに、雪上での旋回性能を確保することができるため、雪道を走行する際における操縦安定性を向上させることができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを向上させることができる。

また、センター細溝６１が有する周方向細溝６３は、隣り合うセンターラグ溝３１のセンター切欠き部３８に両端が接続されるため、センターブロック１１の剛性の低下を抑えつつ、エッジ成分を増加させることができる。つまり、周方向細溝６３が、例えば、センターラグ溝３１が有する幅方向延在部３４の長さ方向における中央付近の位置に接続された場合、センターブロック１１に大きな荷重が作用した際に、幅方向延在部３４における周方向細溝６３が接続されている位置の両側で、センターブロック１１が変形し易くなる。即ち、センターブロック１１における幅方向延在部３４が形成されている位置付近は、センターブロック１１に大きな荷重が作用した際に、比較的大きな応力が発生し易くなっているが、幅方向延在部３４に周方向細溝６３が接続された場合には、さらに大きな応力が発生し易くなり、センターブロック１１が変形し易くなる。この場合、センターブロック１１のブロック剛性が低下することになるため、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性が低下する可能性がある。

一方、センター切欠き部３８は、幅方向延在部３４の端部に配設されているため、センターブロック１１に大きな荷重が作用した場合でも、センター切欠き部３８が設けられている付近では、大きな応力は発生し難くなっている。このため、センター切欠き部３８に周方向細溝６３を接続しても、センターブロック１１に大きな荷重が作用した際におけるセンター切欠き部３８付近の応力は大きくなり難いため、センター切欠き部３８付近の変形は小さくなる。これにより、センターブロック１１のブロック剛性を確保することができるため、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性を確保することができる。従って、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性を確保しつつ、エッジ成分を増加させることによって雪道を走行する際における操縦安定性を向上させることができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを向上させることができる。

また、細溝６０は、溝幅が１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内であるため、センターブロック１１や中間ブロック１２の接地面積と細溝６０での排雪性とを、共に確保することができる。つまり、細溝６０の溝幅が１．０ｍｍ未満である場合は、溝幅が狭過ぎるため、細溝６０での排雪性を確保するのが困難になり、スノー性能を向上させるのが困難になる可能性がある。また、細溝６０の溝幅が２．５ｍｍを超える場合は、溝幅が広過ぎるため、センターブロック１１や中間ブロック１２の接地面積が小さくなり、ドライ性能を向上させるのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝６０の溝幅が１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内である場合は、センターブロック１１や中間ブロック１２の接地面積を確保しつつ、細溝６０での排雪性を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを向上させることができる。

また、細溝６０は、溝深さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内であるため、センターブロック１１や中間ブロック１２のブロック剛性と細溝６０での排雪性とを、共に確保することができる。つまり、細溝６０の溝深さが１．０ｍｍ未満である場合は、溝深さが浅過ぎるため、細溝６０での排雪性を確保するのが困難になり、スノー性能を向上させるのが困難になる可能性がある。また、細溝６０の溝深さが２．５ｍｍを超える場合は、溝深さが深過ぎるため、センターブロック１１や中間ブロック１２のブロック剛性が低くなり、ドライ性能を向上させるのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝６０の溝深さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内である場合は、センターブロック１１や中間ブロック１２のブロック剛性を確保しつつ、細溝６０での排雪性を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を重荷重用空気入りタイヤとして用いることにより、貨物の積載状態により空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きく変化する場合でも、荷重の大きさに関わらず、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。この結果、本実施形態に係る空気入りタイヤ１をトラックやバス等の大型の車両に装着した場合における車両の走行性能を向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝６１が有する周方向細溝６３は、端部がセンターラグ溝３１のセンター切欠き部３８に接続されているが、周方向細溝６３は、センター切欠き部３８以外に接続されていてもよい。周方向細溝６３は、例えばセンターラグ溝３１の幅方向延在部３４に接続されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝６１が有する周方向細溝６３は、２箇所の屈曲部６４で屈曲することによりクランク状に形成されているが、周方向細溝６３は、クランク状以外の形状で形成されていてもよい。周方向細溝６３は、例えば、タイヤ周方向に延びる直線状の形状で形成されていてもよく、また、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状、或いは波状の形状で形成されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝６１が有する周方向細溝６３は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３１同士の間に１本が設けられているが、周方向細溝６３は、センターラグ溝３１同士の間に複数が設けられていてもよい。周方向細溝６３は、センターブロック１１をタイヤ幅方向に分割することができれば、配設される位置や数、形状は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝６１が有する幅方向細溝６２は、一端がセンターラグ溝３１に接続され、他端が内側周方向溝２１に接続されているが、幅方向細溝６２は、これ以外の位置に接続されていてもよい。幅方向細溝６２は、例えば、両端が、それぞれ異なる内側周方向溝２１に接続されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝６１が有する幅方向細溝６２は、１つのセンターブロック１１に２本が設けられているが、幅方向細溝６２は、１つのセンターブロック１１に１本が設けられていてもよく、または３本以上が設けられていてもよい。幅方向細溝６２は、センターブロック１１をタイヤ周方向に分割することができれば、配設される位置や数、形状は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中間細溝６８は、１つの中間ブロック１２に１本が設けられているが、中間細溝６８は、１つの中間ブロック１２に複数が設けられていてもよい。また、中間細溝６８は、中間ブロック１２をタイヤ周方向に分割するように設けられているが、中間細溝６８は、中間ブロック１２をタイヤ周方向に分割するのみでなく、中間ブロック１２をタイヤ幅方向にも分割するように設けられていてもよい。中間細溝６８は、中間ブロック１２を複数の小ブロック１２ａに分割することができれば、配設される位置や数、形状は問わない。

〔実施例〕
図５Ａ、図５Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での加速性能であるドライ加速性能についての試験と、雪上での加速性能であるスノー加速性能についての試験とについて行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズでロードインデックスが１５１Ｊの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２−Ｄの試験車両（トラクターヘッド）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ドライ加速性能については、ドライ路面での５〜４０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほどドライ加速性能が優れていることを示している。スノー加速性能については、圧雪路面での５〜２０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほどスノー加速性能が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例１〜４の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜６の１０種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１は、センターラグ溝３１が屈曲しているか否か、周方向溝２０がタイヤ幅方向に振幅しているか否か、センター領域ＣＡ内の接地面積比、中間切欠き部４６及びショルダー切欠き部４７の有無や、センター細溝６１及び中間細溝６８の有無がそれぞれ異なって形成されている。このうち、従来例１〜４の空気入りタイヤ１は、センターラグ溝３１または周方向溝２０がストレートになっている、またはセンター領域ＣＡ内の接地面積比が３０％以上７０％以下の範囲内に無い、または中間切欠き部４６、ショルダー切欠き部４７、センター細溝６１、中間細溝６８の少なくともいずれかが設けられない形態になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜６は、センターラグ溝３１が屈曲し、周方向溝２０が振幅しており、センター領域ＣＡ内の接地面積比が３０％以上７０％以下の範囲内になっており、中間切欠き部４６、ショルダー切欠き部４７、センター細溝６１、中間細溝６８を全て備えている。さらに、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、センター細溝６１が有する幅方向細溝６２の傾斜角度α１や、中間細溝６８の傾斜角度α２、細溝６０の溝幅及び溝深さが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図５Ａ、図５Ｂに示すように、実施例１〜６の空気入りタイヤ１は、従来例１〜４に対して、ドライ加速性能とスノー加速性能とが共に向上することが分かった。つまり、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
１０ 陸部
１１ センターブロック
１１ａ、１２ａ 小ブロック
１２ 中間ブロック
１３ ショルダーブロック
２０ 周方向溝
２１ 内側周方向溝
２５ 外側周方向溝
３０ ラグ溝
３１ センターラグ溝
３２ 屈曲部
３３ 周方向延在部
３４ 幅方向延在部
３５ 中間ラグ溝
３６ ショルダーラグ溝
３８ センター切欠き部
４０ 屈曲部凹部
４５ 切欠き部
４６ 中間切欠き部
４７ ショルダー切欠き部
５０ ビード部
６０ 細溝
６１ センター細溝
６２ 幅方向細溝
６３ 周方向細溝
６４ 屈曲部
６５ 周方向部
６６ 幅方向部
６８ 中間細溝

Claims (7)

1. タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する一対の内側周方向溝と、
   タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向溝のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝と、
   両端が一対の前記内側周方向溝に接続されると共に複数の位置で屈曲する複数のセンターラグ溝と、
   隣り合う前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とに両端が接続される複数の中間ラグ溝と、
   前記外側周方向溝のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が前記外側周方向溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、
   前記センターラグ溝と一対の前記内側周方向溝とにより画成されるセンターブロックと、
   前記内側周方向溝と前記外側周方向溝と前記中間ラグ溝とにより画成される中間ブロックと、
   前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝とにより画成されるショルダーブロックと、
   を備え、
   タイヤ幅方向における前記センターブロックの中心を中心とし、前記センターブロックのタイヤ幅方向における幅の１０％の領域であるセンター領域内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であり、
   前記中間ブロックと前記ショルダーブロックとには、一端が前記外側周方向溝に接続され、他端が前記中間ブロック内または前記ショルダーブロック内で終端する切欠き部が形成され、
   前記センターブロック及び前記中間ブロックには、前記センターブロックまたは前記中間ブロックを分割する細溝が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センターブロックに形成される前記細溝であるセンター細溝は、前記センターブロックをタイヤ周方向に分割する幅方向細溝と、前記センターブロックをタイヤ幅方向に分割する周方向細溝と、を有しており、
   前記中間ブロックに形成される細溝である中間細溝は、前記中間ブロックをタイヤ周方向に分割し、
   前記幅方向細溝と前記中間細溝とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が９０°±２０°の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅方向細溝は、一端が前記センターラグ溝に接続され、他端が前記内側周方向溝に接続される請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝は、複数の位置で屈曲し、隣り合う前記センターラグ溝に両端が接続される請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターラグ溝は、複数の位置で屈曲することによりタイヤ周方向に延びる周方向延在部とタイヤ幅方向に延びる幅方向延在部とを有し、
   さらに前記センターラグ溝は、前記幅方向延在部の延長線上に設けられると共に一端が前記センターラグ溝の屈曲部に接続され、他端が前記センターブロック内で終端するセンター切欠き部を有し、
   前記周方向細溝は、隣り合う前記センターラグ溝の前記センター切欠き部に両端が接続される請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記細溝は、溝幅が１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記細溝は、溝深さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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