WO2020226017A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020226017A1
WO2020226017A1 PCT/JP2020/015701 JP2020015701W WO2020226017A1 WO 2020226017 A1 WO2020226017 A1 WO 2020226017A1 JP 2020015701 W JP2020015701 W JP 2020015701W WO 2020226017 A1 WO2020226017 A1 WO 2020226017A1
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chamfered
tire
proximity
land portion
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菜摘 高橋
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横浜ゴム株式会社
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a plurality of grooves are formed on the surface of the tread portion for the purpose of discharging water between the tread tread surface and the road surface when traveling on a wet road surface.
  • some conventional pneumatic tires are designed to improve drainage by devising a so-called sipe form, which is a notch formed in the tread portion.
  • sipe form which is a notch formed in the tread portion.
  • the wet performance which is the running performance on a wet road surface, is improved by devising the arrangement of the chamfered sipes, which are the chamfered parts. ..
  • Patent Documents 1 and 2 a chamfered sipe communicating with the main groove in one of the two main grooves partitioning both sides of the rib on which the chamfered sipe is formed in the tire width direction and communicating with the other main groove.
  • Wet performance is improved by alternately arranging chamfered sipes in the tire circumferential direction.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of ensuring wet performance while suppressing a decrease in steering stability.
  • the pneumatic tire according to the present invention has a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a land portion whose ends in the tire width direction are partitioned by the main grooves.
  • One end of the sipe communicates with the main groove that partitions the land portion, the other end terminates in the land portion, and the chamfered sipe and the non-chamfered sipe are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the chamfering is performed.
  • the distance between the chamfered sipe and the close chamfered sipe on the side close to the chamfered sipe in the tire circumferential direction in the tire circumferential direction is 1.5 ⁇ (b / a) ⁇ 12. It is characterized by being within the range.
  • the chamfered sipe and the proximity sipe have a relationship of 0.2 ⁇ (Lm / Lp) ⁇ 0 between the length Lm of the chamfered sipe and the length Lp of the proximity sipe. It is preferably in the range of .95.
  • the chamfered sipe has the chamfered portion on the wall surface closer to the proximity sipe among the facing wall surfaces of the chamfered sipe.
  • the relationship between the chamfered sipe and the proximity sipe between the opening width Wm of the chamfered sipe and the opening width Wp of the proximity sipe is 1.2 ⁇ (Wm / Wp) ⁇ 6. It is preferably in the range of 0.0.
  • the chamfered sipe preferably has a relationship between the opening width Wm and the groove bottom width Wm1 within the range of 0.1 ⁇ (Wm1 / Wm) ⁇ 0.85.
  • both sides of the land portion in the tire width direction are partitioned by the main grooves, and the proximity sipe communicates with the two main grooves that partition the land portion.
  • the relationship between the chamfered sipe and the proximity sipe between the groove depth Dm of the chamfered sipe and the groove depth Dp of the proximity sipe is 1.2 ⁇ (Dp / Dm). It is preferably in the range of ⁇ 8.0.
  • the chamfering sipe preferably has a relationship between the groove depth Dm and the chamfered portion depth Dm1 within the range of 0.1 ⁇ (Dm1 / Dm) ⁇ 0.85.
  • the land portion is partitioned by the main groove on both sides in the tire width direction, and the chamfered sipe is the same main groove as the plurality of chamfered sipes formed in the same land portion. It is preferable to communicate with.
  • the chamfered sipe and the proximity sipe are arranged on the first-come-first-served side in the tire rotation direction.
  • the land portion on which the chamfered sipe is formed preferably has a tread surface that bulges outward in the tire radial direction from the reference contour line of the tread profile in the cross-sectional view of the tire meridian.
  • the pneumatic tire according to the present invention has the effect of ensuring wet performance while suppressing a decrease in steering stability.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian showing a main part of the pneumatic tire according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a view taken along the line AA of FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view of the land portion shown in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG.
  • FIG. 5 is a detailed view of part C of FIG.
  • FIG. 6 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory view in the case where the non-chamfered sipe communicates with only one main groove.
  • FIG. 7 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory view when the chamfered sipes communicate with different main grooves.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian showing a main part of the pneumatic tire according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a view taken along the line AA of FIG.
  • FIG. 3 is
  • FIG. 8 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory view when the land portion is formed in a block shape.
  • FIG. 9 is a modification of the pneumatic tire according to the embodiment, and is a schematic view of the arrangement of sipes with respect to the rotation direction of the pneumatic tire.
  • FIG. 10 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is a schematic view of a main part of a bulging land portion.
  • FIG. 11A is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.
  • FIG. 11B is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.
  • FIG. 11C is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.
  • FIG. 11D is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the tire rotation axis (not shown) which is the rotation axis of the pneumatic tire 1, and the inside in the tire radial direction is the side facing the tire rotation axis in the tire radial direction.
  • the outer side in the tire radial direction means the side away from the tire rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction centered on the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the tire rotation axis and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1
  • the tire equatorial plane CL is a tire that is the center position in the tire width direction of the pneumatic tire 1.
  • the position in the width direction coincides with the center line in the width direction.
  • the tire width is the width of the outermost portions in the tire width direction in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian showing a main part of the pneumatic tire 1 according to the embodiment.
  • the pneumatic tire 1 according to the present embodiment has a tread portion 2 arranged on the outermost portion in the tire radial direction when viewed in a meridional cross section, and the tread portion 2 is a tread made of a rubber composition. It has a rubber layer 4. Further, the surface of the tread portion 2, that is, the portion that comes into contact with the road surface when the vehicle (not shown) equipped with the pneumatic tire 1 is running is formed as the tread surface 3, and the tread surface 3 is the contour of the pneumatic tire 1. It constitutes a part.
  • the tread portion 2 is formed with a plurality of main grooves 30 extending in the tire circumferential direction on the tread surface 3, and the plurality of main grooves 30 are arranged in the tire width direction. Further, the tread portion 2 is formed with a plurality of land portions 20 whose ends in the tire width direction are partitioned by main grooves 30. In the present embodiment, three main grooves 30 are arranged side by side in the tire width direction, and accordingly, in the land portion 20, four rows of land portions 20 are arranged in the tire width direction via the main groove 30. I'm out. The four rows of land portions 20 are formed in a rib-like shape extending in the tire circumferential direction.
  • the main groove 30 means a vertical groove having at least a part extending in the tire circumferential direction.
  • the main groove 30 has a groove width of 3.0 mm or more, a groove depth of 5.5 mm or more, and has a tread wear indicator (slip sign) indicating the end of wear inside.
  • the main groove 30 may extend linearly in the tire circumferential direction, or may be formed in a wavy shape or a zigzag shape by repeatedly oscillating in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction.
  • Shoulder portions 5 are located at both outer ends of the tread portion 2 in the tire width direction, and sidewall portions 8 are arranged inside the shoulder portion 5 in the tire radial direction. That is, the sidewall portions 8 are arranged on both sides of the tread portion 2 in the tire width direction. In other words, the sidewall portions 8 are arranged at two positions on both sides of the pneumatic tire 1 in the tire width direction, and form the outermost exposed portions of the pneumatic tire 1 in the tire width direction.
  • the bead portion 10 is located inside the tire radial direction of each sidewall portion 8 located on both sides in the tire width direction. Similar to the sidewall portion 8, the bead portions 10 are arranged at two locations on both sides of the tire equatorial plane CL, that is, a pair of bead portions 10 are arranged on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. Has been done. A bead core 11 is provided in each bead portion 10, and a bead filler 12 is provided on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction.
  • the bead core 11 is an annular member formed by bundling bead wires, which are steel wires, in an annular shape, and the bead filler 12 is a rubber member arranged outside the bead core 11 in the tire radial direction.
  • the belt layer 14 has a multi-layer structure in which a plurality of belts 141 and 142 are laminated, and in the present embodiment, two layers of belts 141 and 142 are laminated.
  • the belts 141 and 142 constituting the belt layer 14 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or an organic fiber material such as polyester, rayon or nylon with coated rubber and rolling them, and have a tire width with respect to the tire circumferential direction.
  • the belt angle defined as the inclination angle of the belt cord in the direction is within a predetermined range (for example, 20 ° or more and 55 ° or less). Further, the two-layer belts 141 and 142 have different belt angles.
  • the belt layer 14 is configured as a so-called cross-ply structure in which two layers of belts 141 and 142 are laminated so that the inclination directions of the belt cords intersect each other. That is, the two-layer belts 141 and 142 are provided as so-called cross belts in which the belt cords of the belts 141 and 142 are arranged so as to intersect each other.
  • the tread rubber layer 4 included in the tread portion 2 is arranged outside the belt layer 14 in the tread portion 2 in the tire radial direction.
  • a carcass layer 13 containing a radial ply cord is continuously provided on the inner side of the belt layer 14 in the tire radial direction and on the CL side of the tire equatorial plane of the sidewall portion 8. Therefore, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is configured as a so-called radial tire.
  • the carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is toroidal between a pair of bead portions 10 arranged on both sides in the tire width direction. It is laid out in a shape to form the skeleton of the tire.
  • the carcass layer 13 is arranged from one bead portion 10 to the other bead portion 10 of the pair of bead portions 10 located on both sides in the tire width direction, and encloses the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the bead portion 10 is wound outward along the bead core 11 in the tire width direction.
  • the bead filler 12 is a rubber material that is arranged in a space formed on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction by the carcass layer 13 being folded back at the bead portion 10 in this way.
  • the belt layer 14 is arranged on the outer side in the tire radial direction of the portion located in the tread portion 2 in the carcass layer 13 thus bridged between the pair of bead portions 10.
  • the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material such as aramid, nylon, polyester and rayon with a coated rubber and rolling them.
  • a plurality of carcass cords constituting the carcass ply are arranged side by side at an angle in the tire circumferential direction while the angle with respect to the tire circumferential direction is along the tire meridian direction.
  • a rim cushion rubber 17 forming a contact surface of the bead portion 10 with respect to the rim flange is arranged on the inner side in the tire radial direction and the outer side in the tire width direction of the rewinding portion of the bead core 11 and the carcass layer 13 in the bead portion 10. Further, an inner liner 16 is formed along the carcass layer 13 on the inside of the carcass layer 13 or on the inner side of the carcass layer 13 in the pneumatic tire 1. The inner liner 16 forms a tire inner surface 18 which is an inner surface of the pneumatic tire 1.
  • FIG. 2 is a view taken along the line AA of FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view of the land portion 20 shown in FIG. Note that FIGS. 2 and 3 show the land portion 20 having both sides in the tire width direction partitioned by the main groove 30 among the plurality of land portions 20.
  • a plurality of sipes 40 are formed on the land portion 20.
  • the sipe 40 referred to here is formed in a fine groove shape on the tread surface 3, and the width between the wall surfaces forming the fine groove is less than 2 mm in the state before the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the rim.
  • a groove having a depth of 2 mm or more from the tread surface 3 is used.
  • the plurality of sipes 40 have a plurality of chamfered sipes 41, which are sipes 40 having a chamfered portion 42, and a plurality of non-chamfered sipes 46, which are sipes 40 having no chamfered portion 42.
  • the chamfered portion 42 refers to a notch portion lacking a part of the edge where the wall surface of the sipe 40 and the tread surface 3 intersect, and the chamfered portion 42 can have a shape such as a rectangle or an inclination.
  • a plurality of chamfered sipes 41 and non-chamfered sipes 46 are provided on one land portion 20, and the plurality of chamfered sipes 41 and non-chamfered sipes 46 are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the pitch of the chamfered sipe 41 in the tire circumferential direction and the pitch of the non-chamfered sipe 46 in the tire circumferential direction are the same size, and the chamfered sipe 41 and the non-chamfered sipe 46 have the same size.
  • the phases are arranged so as to be offset in the tire circumferential direction.
  • one end of the chamfered sipe 41 communicates with the main groove 30 that divides the land portion 20, and the other end ends within the land portion 20. Further, in the chamfer sipe 41, a plurality of chamfer sipe 41 formed on the same land portion 20 communicate with the same main groove 30 among the two main grooves 30 that partition both sides of the land portion 20 in the tire width direction. ing. That is, the plurality of chamfered sipes 41 formed in one land portion 20 all communicate with the same main groove 30.
  • both ends of the non-chamfered sipe 46 in the length direction communicate with both of the two main grooves 30 that partition the land portion 20.
  • the non-chamfered sipe 46 penetrates the land portion 20 on which the non-chamfered sipe 46 is formed in the tire width direction.
  • the relationship between the length Lm of the chamfered sipe 41 and the length Lp of the non-chamfered sipe 46 is Lm ⁇ Lp. It is within the range of ⁇ (Lm / Lp) ⁇ 0.95.
  • the lengths Lm and Lp are the lengths of the chamfered sipe 41 and the non-chamfered sipe 46 in the extending direction, that is, the lengths in the direction along the shape of the chamfered sipe 41 and the non-chamfered sipe 46. There is.
  • the relationship between the length Lm of the chamfered sipe 41 and the length Lp of the non-chamfered sipe 46 is preferably in the range of 0.3 ⁇ (Lm / Lp) ⁇ 0.8, and the chamfered sipe 41 Specifically, the length Lm is preferably in the range of 2 mm or more and 30 mm or less.
  • the non-chamfered sipe 46 is located on both sides of the chamfered sipe 41 in the tire circumferential direction. Since the chamfered sipe 41 and the non-chamfered sipe 46 are arranged so as to be out of phase with each other in the tire circumferential direction, the two non-chamfered sipe 46s located on both sides of the chamfered sipe 41 in the tire circumferential direction are the chamfered sipe 41. The distances in the tire circumferential direction are different from each other.
  • the non-chamfered sipes 46 located on both sides of the chamfered sipes 41 in the tire circumferential direction at different distances from the chamfered sipes 41, the non-chamfered sipes 46 on the side closer to the chamfered sipes 41 in the tire circumferential direction are close to each other.
  • the non-chamfered sipe 46 on the side that is distant from the chamfered sipe 41 in the tire circumferential direction is a remote sipe 48. Both the proximity sipe 47 and the remote sipe 48 communicate with the two main grooves 30 that partition the land portion 20 on which the proximity sipe 47 and the remote sipe 48 are formed.
  • the proximity sipe 47 is a non-chamfer sipe 46
  • the relationship between the length Lm of the chamfer sipe 41 and the length Lp of the proximity sipe 47 Is within the range of 0.2 ⁇ (Lm / Lp) ⁇ 0.95.
  • the proximity sipe 47 and the remote sipe 48 are defined based on the distance from the chamfered sipe 41 located between the two non-chamfered sipe 46 adjacent to each other via the chamfered sipe 41. It has become. Therefore, the proximity sipe 47 with respect to a certain chamfer sipe 41 is treated as a remote sipe 48 with respect to the chamfer sipe 41 adjacent to the chamfer sipe 41 via the proximity sipe 47. Similarly, the remote sipe 48 for a certain chamfer sipe 41 is treated as a proximity sipe 47 for the chamfer sipe 41 adjacent to the chamfer sipe 41 via the remote sipe 48.
  • the chamfer sipe 41, the proximity sipe 47, and the remote sipe 48 defined as described above are the distance a between the chamfer sipe 41 and the proximity sipe 47 in the tire circumferential direction, and the tire circumferential direction between the chamfer sipe 41 and the remote sipe 48.
  • the relationship with the distance b in is within the range of 1.5 ⁇ (b / a) ⁇ 12.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG.
  • the distance a between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 is the distance a in the tire circumferential direction at the position where the distance from the proximity sipe 47 including the chamfered portion 42 is the shortest in the chamfered sipe 41.
  • the distance b between the chamfered sipe 41 and the remote sipe 48 is the distance b in the tire circumferential direction at the position where the distance from the remote sipe 48 including the chamfered portion 42 is the shortest in the chamfered sipe 41.
  • the chamfered sipe 41 has a chamfered portion 42 on the wall surface 41a on the side closer to the proximity sipe 47 among the facing wall surfaces 41a of the chamfered sipe 41. Therefore, in the present embodiment, the distance a between the chamfer sipe 41 and the proximity sipe 47 is the portion of the chamfer sipe 41 that is closest to the proximity sipe 47 and the chamfer sipe 41 side of the proximity sipe 47. It is the shortest distance from the wall surface 47a in the tire circumferential direction.
  • the distance b between the chamfered sipe 41 and the remote sipe 48 is the shortest distance in the tire circumferential direction between the wall surface 41a on the remote sipe 48 side of the chamfered sipe 41 and the wall surface 48a on the chamfered sipe 41 side of the remote sipe 48. There is.
  • the distance a between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 and the distance b between the chamfered sipe 41 and the remote sipe 48 determined as described above are within the range of 1.5 ⁇ (b / a) ⁇ 5.
  • the relationship is preferably in the range of 3 ⁇ (b / a) ⁇ 5.
  • the distance a between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 is preferably in the range of 3 mm or more and 6 mm or less.
  • FIG. 5 is a detailed view of part C of FIG. Regarding the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47, the relationship between the opening width Wm of the chamfered sipe 41 and the opening width Wp of the proximity sipe 47 is within the range of 1.2 ⁇ (Wm / Wp) ⁇ 6.0.
  • the opening width Wm of the chamfered sipe 41 in this case is the width of the opening portion of the chamfered sipe 41 with respect to the tread surface 3 including the chamfered portion 42, and becomes the maximum width when the width of the opening portion changes. It is the width at the position.
  • the opening width Wp of the proximity sipe 47 is the width of the opening portion of the proximity sipe 47 with respect to the tread surface 3, and when the width of the opening portion changes, it is the width at the position where the maximum width is obtained. ..
  • the relationship between the opening width Wm of the chamfered sipe 41 and the opening width Wp of the proximity sipe 47 is preferably in the range of 2.0 ⁇ (Wm / Wp) ⁇ 4.0. Further, the opening width Wm of the chamfered sipe 41 is preferably in the range of 1.0 mm or more and 8.0 mm or less, and the opening width Wp of the proximity sipe 47 is in the range of 0.8 mm or more and 1.8 mm or less. Is preferable.
  • the relationship between the opening width Wm and the groove bottom width Wm1 is within the range of 0.1 ⁇ (Wm1 / Wm) ⁇ 0.85.
  • the groove bottom width Wm1 of the chamfered sipe 41 in this case is the width at the maximum position of the groove width at the position of the groove bottom 41b of the chamfered sipe 41.
  • the relationship between the opening width Wm of the chamfered sipe 41 and the groove bottom width Wm1 is preferably within the range of 0.3 ⁇ (Wm1 / Wm) ⁇ 0.6, and the groove bottom width Wm1 of the chamfered sipe 41 is It is preferably in the range of 0.8 mm or more and 1.8 mm or less.
  • the relationship between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 between the groove bottom width Wm1 of the chamfered sipe 41 and the groove bottom width Wp1 of the proximity sipe 47 is within the range of 0.3 ⁇ (Wm1 / Wp1) ⁇ 3.0. It has become.
  • the groove bottom width Wp1 in this case is the width at the maximum position of the groove width at the position of the groove bottom 47b of the proximity sipe 47.
  • the relationship between the groove bottom width Wm1 of the chamfered sipe 41 and the groove bottom width Wp1 of the proximity sipe 47 is preferably in the range of 0.5 ⁇ (Wm1 / Wp1) ⁇ 2.0.
  • the chamfer sipe 41 and the proximity sipe 47 have a relationship between the groove depth Dm of the chamfer sipe 41 and the groove depth Dp of the proximity sipe 47 in the range of 1.2 ⁇ (Dp / Dm) ⁇ 8.0. It is inside.
  • the groove depth Dm of the chamfered sipe 41 and the groove depth Dp of the proximity sipe 47 are the depths at the positions where the maximum depth from the opening portion to the groove bottom with respect to the tread surface 3 in each sipe 40. It has become.
  • the relationship between the groove depth Dm of the chamfered sipe 41 and the groove depth Dp of the proximity sipe 47 is preferably in the range of 1.4 ⁇ (Dp / Dm) ⁇ 2.0.
  • the groove depth Dm of the chamfered sipe 41 is preferably in the range of 2.0 mm or more and 5.0 mm or less, and the groove depth Dp of the proximity sipe 47 is within the range of 2.4 mm or more and 6.0 mm or less. Is preferable.
  • the relationship between the groove depth Dm and the chamfered portion depth Dm1 of the chamfered portion 42 is within the range of 0.1 ⁇ (Dm1 / Dm) ⁇ 0.85.
  • the chamfered portion depth Dm1 is the maximum depth in the depth direction of the chamfered sipe 41 from the opening portion with respect to the tread surface 3 in the chamfered portion 42 to the end portion of the chamfered sipe 41 on the groove bottom 41b side. It is the depth at the position.
  • the relationship between the groove depth Dm and the chamfered portion depth Dm1 is preferably in the range of 0.3 ⁇ (Dm1 / Dm) ⁇ 0.6, and the chamfered portion depth Dm1 is , It is preferably in the range of 0.6 mm or more and 3.0 mm or less.
  • the pneumatic tire 1 When mounting the pneumatic tire 1 according to the present embodiment on the vehicle, the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the rim wheel, filled with air inside, and mounted on the vehicle in an inflated state.
  • the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 3 located below the tread surface 3 of the tread portion 2 is in contact with the road surface.
  • the driving force and braking force are transmitted to the road surface or a turning force is generated mainly by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface. It runs by running.
  • a part of the plurality of sipes 40 is a chamfered sipe 41, and since the chamfered sipe 41 has a chamfered portion 42, the drainage property can be ensured by the chamfered portion 42. That is, even when the chamfered sipe 41 is deformed in the direction in which the portion of the tread surface 3 of the land portion 20 on which the chamfered sipe 41 is formed is grounded and the groove width becomes smaller. , The volume of the chamfered sipe 41 can be secured by the chamfered portion 42. As a result, the drainage property of the chamfered sipe 41 can be improved.
  • the chamfered sipe 41 since the chamfered sipe 41 has an end portion terminating in the land portion 20, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the land portion 20 on which the chamfered sipe 41 is formed. It is possible to ensure steering stability during running.
  • the chamfered sipe 41 and the non-chamfered sipe 46 are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the chamfered sipe 41 on one side in the tire circumferential direction has a relative distance from the chamfered sipe 41. It is a close proximity sipe 47. Therefore, when the portion of the tread surface 3 of the land portion 20 located around the chamfer sipe 41 touches the ground, the land portion 20 around the chamfer sipe 41 is deformed in a direction in which the groove width of the proximity sipe 47 becomes smaller. This makes it possible to prevent the chamfered sipe 41 from being significantly deformed in the direction in which the groove width of the chamfered sipe 41 is reduced.
  • the proximity sipe 47 is crushed, so that the proximity sipe 47 can bear the deformation of the land portion 20 and chamfer. It is possible to prevent the sipe 41 from being crushed. Therefore, even when the portion located around the chamfered sipe 41 touches the ground, the volume of the chamfered sipe 41 having the chamfered portion 42 can be more reliably secured, and the drainage property of the chamfered sipe 41 can be ensured. ..
  • the relationship between the distance a between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 and the distance b between the chamfered sipe 41 and the remote sipe 48 is 1.5 ⁇ (b / a). ) ⁇ 12 so that the chamfered sipe 41 can be prevented from being crushed by the proximity sipe 47 being crushed while suppressing the partial decrease in the rigidity of the land portion 20.
  • the distance a between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 is too large, so that the chamfered sipe 41 in the land portion 20
  • the proximity sipe 47 is less likely to be crushed, or even if the proximity sipe 47 is crushed, the chamfer sipe 41 is less likely to be crushed. That is, since the distance a between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 is too large, it becomes difficult to influence the deformation of the proximity sipe 47 and the deformation of the chamfered sipe 41, and the area around the chamfered sipe 41 in the land portion 20.
  • the portion between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 in the land portion 20 It is possible to influence the deformation of the proximity sipe 47 and the deformation of the chamfer sipe 41 while suppressing the rigidity from becoming too low.
  • the chamfered sipe 41 is crushed by crushing the proximity sipe 47 when the portion of the land portion 20 located around the chamfered sipe 41 is grounded while suppressing the partial decrease in the rigidity of the land portion 20. Can be suppressed. As a result, wet performance can be ensured while suppressing a decrease in steering stability.
  • the chamfer sipe 41 and the proximity sipe 47 have a relationship between the length Lm of the chamfer sipe 41 and the length Lp of the proximity sipe 47 within the range of 0.2 ⁇ (Lm / Lp) ⁇ 0.95. Therefore, it is possible to prevent the chamfered sipe 41 from being crushed by crushing the proximity sipe 47 with an appropriate length while suppressing the rigidity in the vicinity of the proximity sipe 47 in the land portion 20 from becoming too low.
  • the length Lp of the proximity sipe 47 is (Lm / Lp) ⁇ 0.2, the length Lp of the proximity sipe 47 is too long, so that the land area There is a risk that the rigidity in the vicinity of the proximity sipe 47 at 20 becomes too low. In this case, the rigidity of the land portion 20 is partially reduced, which may make it difficult to secure steering stability when the vehicle is running. Further, when the relationship between the length Lm of the chamfered sipe 41 and the length Lp of the proximity sipe 47 is (Lm / Lp)> 0.95, the length Lp of the proximity sipe 47 may become too short. ..
  • the crushing of the proximity sipe 47 causes the chamfer sipe 41 to be crushed. It becomes difficult to suppress it, and it may be difficult to secure the drainage property of the chamfer sipe 41.
  • the relationship between the length Lm of the chamfered sipe 41 and the length Lp of the proximity sipe 47 is within the range of 0.2 ⁇ (Lm / Lp) ⁇ 0.95, the proximity in the land portion 20 While suppressing the rigidity in the vicinity of the sipe 47 from becoming too low, the chamfered sipe 41 is crushed to an appropriate length when the portion located around the chamfered sipe 41 in the land portion 20 is grounded. Chamfering can be suppressed. As a result, wet performance can be ensured while suppressing a decrease in steering stability more reliably.
  • the chamfered sipe 41 has the chamfered portion 42 on the wall surface 41a on the side closer to the proximity sipe 47 among the facing wall surfaces 41a of the chamfered sipe 41, the portion located around the chamfered sipe 41 on the land portion 20 It is possible to more reliably prevent the vicinity of the chamfered portion 42 in the chamfered sipe 41 from being crushed by the proximity sipe 47 being crushed when the ground is touched. As a result, the volume of the chamfered sipe 41 can be more reliably secured by the chamfered portion 42, and the drainage property of the chamfered sipe 41 can be improved. As a result, the wet performance can be improved more reliably.
  • the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 have a relationship between the opening width Wm of the chamfered sipe 41 and the opening width Wp of the proximity sipe 47 within the range of 1.2 ⁇ (Wm / Wp) ⁇ 6.0. Therefore, while ensuring the volume of the chamfered sipe 41, it is possible to prevent the rigidity around the chamfered sipe 41 in the land portion 20 from becoming too low.
  • the opening width Wm of the chamfered sipe 41 and the opening width Wp of the proximity sipe 47 is (Wm / Wp) ⁇ 1.2
  • the opening width Wm of the chamfered sipe 41 is too small, so the chamfered sipe It may be difficult to secure the volume of 41. In this case, it becomes difficult to secure the drainage property of the chamfered sipe 41, and it may be difficult to secure the wet performance by the chamfered sipe 41.
  • the opening width Wm of the chamfered sipe 41 is (Wm / Wp)> 6.0, the opening width Wm of the chamfered sipe 41 is too large, so that the land area There is a risk that the rigidity around the chamfered sipe 41 at 20 becomes too low. In this case, the rigidity of the land portion 20 is partially reduced, which may make it difficult to secure steering stability when the vehicle is running.
  • the volume of the chamfered sipe 41 It is possible to prevent the rigidity of the portion of the land portion 20 located around the chamfered sipe 41 from becoming too low. As a result, wet performance can be ensured while suppressing a decrease in steering stability more reliably.
  • the relationship between the opening width Wm and the groove bottom width Wm1 is within the range of 0.1 ⁇ (Wm1 / Wm) ⁇ 0.85, so that the volume of the chamfered sipe 41 is secured. It is possible to prevent the rigidity around the chamfered sipe 41 on the land portion 20 from becoming too low. That is, when the relationship between the opening width Wm of the chamfered sipe 41 and the groove bottom width Wm1 is (Wm1 / Wm) ⁇ 0.1, the groove bottom width Wm1 of the chamfered sipe 41 is too small, so that the chamfered sipe 41 It may be difficult to secure the volume.
  • the groove bottom width Wm1 of the chamfered sipe 41 is too large, so that the land portion 20 The rigidity around the chamfered sipe 41 may become too low. In this case, the rigidity of the land portion 20 is partially reduced, which may make it difficult to secure steering stability when the vehicle is running.
  • the opening width Wm of the chamfered sipe 41 and the groove bottom width Wm1 is within the range of 0.1 ⁇ (Wm1 / Wm) ⁇ 0.85, the volume of the chamfered sipe 41 is secured.
  • the proximity sipe 47 communicates with the two main grooves 30 that partition the land portion 20, that is, penetrates the land portion 20 on which the proximity sipe 47 is formed in the tire width direction, the proximity sipe 47 in the land portion 20.
  • the rigidity around the portion where 47 is formed can be reduced more reliably.
  • the proximity sipe 47 can be more reliably crushed, and the proximity sipe 47 is crushed to deform the land portion 20. It can be borne by the proximity sipe 47.
  • the chamfering sipe 41 can be more reliably suppressed from being crushed, the volume of the chamfering sipe 41 can be secured, and the drainage property of the chamfering sipe 41 can be improved. As a result, the wet performance can be improved more reliably.
  • the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 have a relationship between the groove depth Dm of the chamfered sipe 41 and the groove depth Dp of the proximity sipe 47 within the range of 1.2 ⁇ (Dp / Dm) ⁇ 8.0. Therefore, it is possible to suppress the collapse of the chamfered sipe 41 by crushing the proximity sipe 47 while suppressing the rigidity in the vicinity of the proximity sipe 47 in the land portion 20 from becoming too low. That is, when the relationship between the groove depth Dm of the chamfered sipe 41 and the groove depth Dp of the proximity sipe 47 is (Dp / Dm) ⁇ 1.2, the groove depth Dp of the proximity sipe 47 is too shallow.
  • the proximity sipe 47 is crushed, it may be difficult to bear the deformation of the land portion 20.
  • the portion of the land portion 20 located around the chamfered sipe 41 touches the ground, it becomes difficult to prevent the chamfered sipe 41 from being crushed, and it becomes difficult to secure the drainage property of the chamfered sipe 41.
  • the relationship between the groove depth Dm of the chamfered sipe 41 and the groove depth Dp of the proximity sipe 47 is (Dp / Dm)> 8.0, the groove depth Dp of the proximity sipe 47 is too deep. , There is a risk that the rigidity in the vicinity of the proximity sipe 47 in the land portion 20 becomes too low. In this case, the rigidity of the land portion 20 is partially reduced, which may make it difficult to secure steering stability when the vehicle is running.
  • the land portion 20 By suppressing the rigidity in the vicinity of the proximity sipe 47 in the above, the chamfer sipe 41 is crushed when the portion located around the chamfer sipe 41 in the land portion 20 touches the ground. It can be suppressed. As a result, wet performance can be ensured while suppressing a decrease in steering stability more reliably.
  • the relationship between the groove depth Dm and the chamfered portion depth Dm1 is within the range of 0.1 ⁇ (Dm1 / Dm) ⁇ 0.85, so that the rigidity of the land portion 20 is reduced.
  • the drainage property of the chamfered sipe 41 can be improved by the chamfered portion 42 while suppressing the drainage. That is, when the relationship between the groove depth Dm of the chamfered sipe 41 and the chamfered portion depth Dm1 is (Dm1 / Dm) ⁇ 0.1, the chamfered portion depth Dm1 of the chamfered sipe 41 is too shallow.
  • the chamfer portion 42 Even if the chamfer portion 42 is provided on the sipe 41, it may be difficult for the chamfer portion 42 to improve the drainage property of the chamfer sipe 41. Further, when the relationship between the groove depth Dm of the chamfered sipe 41 and the chamfered portion depth Dm1 is (Dm1 / Dm)> 0.85, the chamfered portion depth Dm1 of the chamfered sipe 41 is too deep, so that the land The volume of the portion of the portion 20 located around the chamfered sipe 41 may be reduced, and the rigidity of the land portion 20 on which the chamfered sipe 41 is formed may be easily reduced.
  • the chamfered sipe 41 is formed.
  • the drainage property of the chamfered sipe 41 can be effectively improved by the chamfered portion 42 while suppressing the decrease in the rigidity of the land portion 20. As a result, wet performance can be ensured while suppressing a decrease in steering stability more reliably.
  • the plurality of chamfered sipe 41 formed in the same land portion 20 communicate with the same main groove 30, it is opposite to the edge of the land portion 20 on the side defined by the main groove 30 with which the chamfered sipe 41 communicates.
  • a rigidity difference can be generated between the side edge and the side edge defined by the side main groove 30.
  • the rigidity of the land portion 20 is lowered, so that the proximity sipe 47 can be easily crushed and the proximity sipe 47 can be easily crushed. It is possible to prevent the chamfered sipe 41 from being crushed by the sipe 47 being crushed.
  • the number of sipe 40 communicating with the main groove 30 decreases, and the land portion 20
  • the non-chamfered sipe 46 communicates with both of the two main grooves 30 that partition the land portion 20, but the non-chamfered sipe 46 communicates with both of the two main grooves 30. It does not have to be communicated.
  • FIG. 6 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory view when the non-chamfered sipe 46 communicates with only one main groove 30. As shown in FIG. 6, for example, the non-chamfered sipe 46 communicates with only one of the two main grooves 30 for partitioning both sides in the tire width direction of the land portion 20 and reaches the main groove 30. The end opposite to the end on the communicating side may be terminated within the land portion 20.
  • one end of the proximity sipe 47 and the remote sipe 48 may communicate with the main groove 30, and the other end may be terminated in the land portion 20.
  • the plurality of non-chamfered sipes 46 communicate with the same main groove 30 as the main groove 30 with which the chamfered sipes 41 communicates among the two main grooves 30 for partitioning the land portion 20. It is preferable to do.
  • the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 have a relationship between the length Lm of the chamfered sipe 41 and the length Lp of the proximity sipe 47. Is preferably in the range of 0.2 ⁇ (Lm / Lp) ⁇ 0.95.
  • FIG. 7 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory view when the chamfered sipes 41 communicate with different main grooves 30. As shown in FIG. 7, the chamfered sipes 41 may be communicated with each other in different main grooves 30 between the chamfered sipes 41 formed on the same land portion 20.
  • the chamfered sipes 41 adjacent to each other in the tire circumferential direction via the non-chamfered sipes 46 may be alternately communicated with different main grooves 30, or a plurality of chamfered sipes formed on the same land portion 20.
  • the chamfered sipes 41 adjacent to each other in the tire circumferential direction via the non-chamfered sipes 46 may coexist in different main grooves 30 and in the same main groove 30.
  • FIG. 8 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory view when the land portion 20 is formed in a block shape.
  • the land portion 20 is formed in a so-called block shape in which both sides in the tire width direction are partitioned by the main grooves 30 and both sides in the tire circumferential direction are partitioned by the lug grooves 35. You may.
  • a plurality of lug grooves 35 extending in the tire width direction are formed on the tread portion 3 of the tread portion 2, and the land portion 20 on which the sipe 40 is formed is the main groove 30.
  • the lug groove 35 may be partitioned.
  • a plurality of chamfered sipes 41 and non-chamfered sipes 46 are alternately arranged in the tire circumferential direction on one block-shaped land portion 20 of the sipes 40.
  • the shape of the land portion 20 on which the chamfer 40 is formed does not matter as long as the chamfered sipes 41 and the non-chamfered sipes 46 are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the rotation direction of the pneumatic tire 1 is not particularly specified, but the pneumatic tire 1 may be the pneumatic tire 1 in which the rotation direction when mounted on the vehicle is specified. .. That is, the pneumatic tire 1 on which the sipe 40 is formed may be the pneumatic tire 1 mounted on the vehicle so as to rotate in the designated rotation direction around the rotation axis when the vehicle moves forward.
  • the pneumatic tire 1 has a rotation direction display unit (not shown) indicating the rotation direction.
  • the rotation direction display portion is composed of, for example, marks and irregularities attached to the sidewall portion 8 of the tire.
  • FIG. 9 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is a schematic view of the arrangement of the sipe 40 with respect to the rotation direction of the pneumatic tire 1.
  • the pneumatic tire 1 in which the chamfered sipe 41 and the non-chamfered sipe 46 are alternately arranged on the tread 3 in the tire circumferential direction may be the pneumatic tire 1 in which the rotation direction when mounted on the vehicle is specified.
  • the chamfer sipe 41 and the proximity sipe 47 are arranged such that the proximity sipe 47 is arranged on the first-come-first-served side in the tire rotation direction and the chamfer sipe 41 is arranged on the rear-arrival side in the tire rotation direction. Is preferable.
  • the first-come-first-served side in the tire rotation direction is the rotation direction side when the pneumatic tire 1 is rotated in the designated direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle and rotated in the designated direction to travel. In the case, it is the side that first touches the road surface 100 or separates from the road surface 100 first. Further, the rear-arrival side in the tire rotation direction is the opposite side of the rotation direction when the pneumatic tire 1 is rotated in the designated direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle and rotated in the designated direction to travel. In this case, the side that comes into contact with the road surface 100 after the portion located on the first-come-first-served side or is separated from the road surface 100 after the portion located on the first-come-first-served side.
  • the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 arranged side by side in the tire circumferential direction are such that the proximity sipe 47 is arranged on the first-come-first-served side in the tire rotation direction, and the proximity sipe 47 touches the road surface 100 before the chamfer sipe 41.
  • the proximity sipe 47 can bear the deformation of the land portion 20 more.
  • the land portion 20 on which the sipe 40 is formed may be formed in a shape in which the tread surface 3 bulges outward in the tire radial direction.
  • FIG. 10 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is a schematic view of a main part of the bulging land portion 20. As shown in FIG. 10, the land portion 20 on which the chamfered sipe 41 is formed may have a tread surface 3 protruding outward in the tire radial direction from the reference contour line Pf of the tread profile in the tire meridional cross-sectional view. ..
  • the reference contour line Pf of the tread profile in this case is a contour line that serves as a reference for the shape of the tread surface 3 of the land portion 20 in the state where the internal pressure is not filled.
  • the reference contour line Pf of the tread profile is specifically defined as that of the four open ends E in the two main grooves 30 adjacent to each other in the tire width direction of the land portion 20 in the tire meridional cross-sectional view in the state where the internal pressure is not filled.
  • the radius of curvature of the tread surface 3 in the cross-sectional view of the tire meridian is smaller than the radius of curvature of the reference contour line Pf of the tread profile defined in this way.
  • the land portion 20 has a shape in which the tread surface 3 in the tire meridional cross-sectional view bulges outward in the tire radial direction from the reference contour line Pf of the tread profile. Therefore, the land portion 20 is thicker at the central position in the tire width direction than at both ends in the tire width direction.
  • the tread surface 3 of the land portion 20 By forming the tread surface 3 of the land portion 20 so as to bulge outward in the tire radial direction from the reference contour line Pf of the tread profile, the tread surface 3 is positioned between the tread surface 3 and the road surface when traveling on a wet road surface. Water can be sent toward the main groove 30 that partitions the end portion of the land portion 20 in the tire width direction. As a result, the drainage property can be improved more reliably, and the wet performance can be improved more reliably.
  • each sipe 40 may have a shape other than this.
  • the sipe 40 may extend in the tire width direction and incline toward the tire circumferential direction, or may extend in the tire width direction and repeatedly bend or bend in the tire circumferential direction.
  • the main groove 30 is formed with three lines, but the main groove 30 may be other than three lines.
  • the main grooves 30 formed in the tread portion 2 are preferably in the range of 3 or more and 5 or less.
  • the main groove 30 may be formed in a shape other than a straight line when extending in the tire circumferential direction.
  • the main groove 30 is repeatedly bent or curved in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction. May be good.
  • Example 11A to 11D are charts showing the results of performance evaluation tests of pneumatic tires.
  • the performance of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire of the comparative example compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention The evaluation test of.
  • the wet braking performance which is the braking performance on a wet road surface, and the steering stability were tested.
  • a pneumatic tire 1 with a tire designation of 195 / 65R15 91H size specified by JATTA was rim-assembled on a JATTA standard rim wheel with a rim size of 15 x 6.5J, and the air pressure was adjusted to 250 kPa. , It was carried out by mounting it on the evaluation vehicle and running on the evaluation vehicle.
  • the evaluated vehicle equipped with the test tires traveled at an initial speed of 100 km / h on the sprinkled road surface, and measured the braking distance when braking.
  • the inverse number of the distances was expressed as an index with 100 as the conventional example described later. The larger this value is, the shorter the distance required for braking and the better the wet braking performance.
  • the steering stability when running on a test course on a dry road surface with an evaluation vehicle equipped with test tires was compared by sensory evaluation of the test driver.
  • the steering stability is evaluated by expressing the sensory evaluation of the test driver by an index of 100 in the conventional example described later, and the larger the index, the better the steering stability.
  • the index is 98 or more, it is assumed that the decrease in steering stability is suppressed.
  • the performance evaluation test compares the conventional pneumatic tire, which is an example of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tires 1 according to the present invention, Examples 1 to 29, and the pneumatic tire 1 according to the present invention. Thirty-two types of pneumatic tires with Comparative Examples 1 and 2 which are pneumatic tires were used. Of these, the conventional example does not have a proximity sipe 47 close to the chamfer sipe 41. Further, although Comparative Example 1 has a proximity sipe 47 close to the chamfer sipe 41, the ratio of the chamfer sipe 41, the remote sipe 48, and the distance b to the distance a between the chamfer sipe 41 and the proximity sipe 47 is large. It is less than 1.5.
  • Comparative Example 2 has the proximity sipe 47 as in Comparative Example 1, the ratio of the chamfer sipe 41, the remote sipe 48, and the distance b to the distance a between the chamfer sipe 41 and the proximity sipe 47 is large. It is larger than 12.
  • Examples 1 to 29 which are examples of the pneumatic tire 1 according to the present invention, the ratio of the chamfered sipe 41, the remote sipe 48, and the distance b to the distance a between the chamfered sipe 41 and the proximity sipe 47 is the same. , 1.5 ⁇ (b / a) ⁇ 12. Further, in the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 29, the ratio (Lm / Lp) of the length Lm of the chamfered sipe 41 to the length Lp of the proximity sipe 47 and the chamfered portion 42 in the chamfered sipe 41 are arranged.
  • the ratio of the opening width Wm of the chamfered sipe 41 to the opening width Wp of the proximity sipe 47 (Wm / Wp), the ratio of the opening width Wm of the chamfered sipe 41 to the groove bottom width Wm1 (Wm1 / Wm), land Presence or absence of communication of the proximity sipe 47 to the two main grooves 30 that partition the portion 20, the ratio of the groove depth Dm of the chamfer sipe 41 to the groove depth Dp of the proximity sipe 47 (Dp / Dm), the chamfer sipe 41
  • the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 29 are different from those of the conventional example and Comparative Examples 1 and 2. Therefore, it was found that the wet braking performance can be improved while suppressing the decrease in steering stability as much as possible. That is, the pneumatic tires 1 according to the first to 29th embodiments can secure wet performance while suppressing a decrease in steering stability.

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Abstract

操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保するために、空気入りタイヤ１は、陸部２０に形成され、面取り部４２を有するサイプ４０である複数の面取りサイプ４１と、陸部２０に形成され、面取り部４２を有さないサイプ４０である複数の非面取りサイプ４６と、を備え、面取りサイプ４１は、陸部２０を区画する主溝３０に一端が連通し、他端は陸部２０内で終端し、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、タイヤ周方向に交互に配置され、面取りサイプ４１のタイヤ周方向における両側に位置する非面取りサイプ４６のうち、面取りサイプ４１との距離が近い側の非面取りサイプ４６である近接サイプ４７と面取りサイプ４１との距離ａと、面取りサイプ４１とのタイヤ周方向における距離が遠い側の非面取りサイプ４６と面取りサイプ４１との距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されている。また、従来の空気入りタイヤの中には、トレッド部に形成する切り込みである、いわゆるサイプの形態を工夫することにより、排水性の向上を図っているものもある。例えば、特許文献１、２に記載された空気入りタイヤは、面取り部を有するサイプである面取りサイプの配置を工夫することにより、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上を図っている。即ち、特許文献１、２では、面取りサイプが形成されるリブのタイヤ幅方向の両側を区画する２本の主溝のうちの一方に主溝に連通する面取りサイプと、他方の主溝に連通する面取りサイプとを、タイヤ周方向に交互に配置することにより、ウェット性能の向上を図っている。
特開２０１８－１１１４５３号公報 特許第６３６４７８１号公報
　しかしながら、異なる主溝に連通する面取りサイプ同士をタイヤ周方向に交互に配置した場合、空気入りタイヤの使用初期における面取りサイプ同士の間の部分のリブの剛性が低くなる虞があり、空気入りタイヤの使用初期における、乾燥した路面での操縦安定性が低下し易くなる虞があった。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向における端部が前記主溝により区画される陸部と、前記陸部に形成され、面取り部を有するサイプである複数の面取りサイプと、前記陸部に形成され、面取り部を有さないサイプである複数の非面取りサイプと、を備え、前記面取りサイプは、前記陸部を区画する前記主溝に一端が連通し、他端は前記陸部内で終端し、前記面取りサイプと前記非面取りサイプとは、タイヤ周方向に交互に配置され、前記面取りサイプのタイヤ周方向における両側に位置する前記非面取りサイプのうち、前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離が近い側の前記非面取りサイプである近接サイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離ａと、前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離が遠い側の前記非面取りサイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内であることを特徴とする。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの長さＬｍと、前記近接サイプの長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプは、前記面取りサイプが有する対向する壁面のうち、前記近接サイプに近い側の前記壁面に前記面取り部を有することが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの開口幅Ｗｍと、前記近接サイプの開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプは、開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記主溝により区画され、前記近接サイプは、前記陸部を区画する２本の前記主溝に連通することが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの溝深さＤｍと、前記近接サイプの溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプは、溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記主溝により区画され、前記面取りサイプは、同じ前記陸部に形成される複数の前記面取りサイプが、同じ前記主溝に連通することが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプと前記近接サイプとは、タイヤ回転方向における先着側に前記近接サイプが配置されることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプが形成される前記陸部は、タイヤ子午断面視において、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に膨出した踏面を有することが好ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２に示す陸部の斜視図である。 図４は、図２のＢ－Ｂ断面図である。 図５は、図４のＣ部詳細図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、非面取りサイプが一方の主溝にのみ連通する場合の説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、面取りサイプが異なる主溝に連通する場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、陸部がブロック状に形成される場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、空気入りタイヤの回転方向に対するサイプの配置についての模式図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、膨出する陸部についての要部模式図である。 図１１Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１１Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１１Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態］
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成され、踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。
　トレッド部２には、踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んでいる。また、トレッド部２には、タイヤ幅方向における端部が主溝３０により区画される陸部２０が複数形成されている。本実施形態では、主溝３０は３本がタイヤ幅方向に並んで配置されており、これに伴い、陸部２０は、４列の陸部２０が主溝３０を介してタイヤ幅方向に並んでいる。４列の陸部２０は、タイヤ周方向に延びるリブ状の形状で形成されている。
　なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３．０ｍｍ以上の溝幅を有し、５．５ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ周方向に延びながらタイヤ幅方向に繰り返し振幅することにより、波形状又はジグザグ状に形成してもよい。
　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。
　タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
　また、トレッド部２には、ベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。
　ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。
　詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。
　ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。
　図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。図３は、図２に示す陸部２０の斜視図である。なお、図２、図３は、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における両側が主溝３０により区画される陸部２０を図示している。陸部２０には、図２、図３に示すように、複数のサイプ４０が形成されている。ここでいうサイプ４０は、踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１をリムにリム組みする前の状態で、細溝を構成する壁面同士の幅が２ｍｍ未満で、踏面３からの細溝の深さが２ｍｍ以上のものをいう。
　複数のサイプ４０は、面取り部４２を有するサイプ４０である複数の面取りサイプ４１と、面取り部４２を有さないサイプ４０である複数の非面取りサイプ４６とを有している。この場合における面取り部４２は、サイプ４０の壁面と踏面３とが交差するエッジの一部を欠いた切り欠き部を指し、面取り部４２は、矩形や傾斜などの形状をとることができる。
　面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、１つの陸部２０にそれぞれ複数が設けられ、複数の面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。その際に、面取りサイプ４１のタイヤ周方向におけるピッチと、非面取りサイプ４６のタイヤ周方向におけるピッチとは、互いに同じ大きさになっており、且つ、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とで、位相がタイヤ周方向にずれて配置されている。
　このうち、面取りサイプ４１は、陸部２０を区画する主溝３０に一端が連通し、他端は陸部２０内で終端している。また、面取りサイプ４１は、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１が、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０のうち、同じ主溝３０に連通している。つまり、１つの陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１は、全て同じ主溝３０に連通している。
　一方、非面取りサイプ４６は、長さ方向における両端が、陸部２０を区画する２本の主溝３０の双方に連通している。換言すると、非面取りサイプ４６は、当該非面取りサイプ４６が形成される陸部２０をタイヤ幅方向に貫通している。
　このため、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、面取りサイプ４１の長さＬｍと、非面取りサイプ４６の長さＬｐとの関係が、Ｌｍ＜Ｌｐになっており、詳しくは、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内になっている。なお、この場合における長さＬｍ、Ｌｐは、面取りサイプ４１や非面取りサイプ４６の延在方向における長さ、即ち、面取りサイプ４１や非面取りサイプ４６の形状に沿った方向における長さになっている。また、面取りサイプ４１の長さＬｍと、非面取りサイプ４６の長さＬｐとの関係は、０．３≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．８の範囲内であるのが好ましく、面取りサイプ４１の長さＬｍは、具体的には２ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
　面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、タイヤ周方向に交互に並んでいるため、面取りサイプ４１のタイヤ周方向における両側には、非面取りサイプ４６が位置している。面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、位相がタイヤ周方向にずれて配置されているため、面取りサイプ４１のタイヤ周方向における両側に位置する２本の非面取りサイプ４６は、面取りサイプ４１とのタイヤ周方向における距離が、互いに異なっている。
　面取りサイプ４１との距離が互いに異なる距離で面取りサイプ４１のタイヤ周方向における両側に位置する非面取りサイプ４６のうち、面取りサイプ４１とのタイヤ周方向における距離が近い側の非面取りサイプ４６は近接サイプ４７になっており、面取りサイプ４１とのタイヤ周方向における距離が遠い側の非面取りサイプ４６は遠隔サイプ４８になっている。近接サイプ４７と遠隔サイプ４８とは、いずれも近接サイプ４７や遠隔サイプ４８が形成される陸部２０を区画する２本の主溝３０に連通している。また、近接サイプ４７は、非面取りサイプ４６であるため、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とで長さを比較した場合、面取りサイプ４１の長さＬｍと、近接サイプ４７の長さＬｐとの関係は、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内になる。
　なお、近接サイプ４７と遠隔サイプ４８とは、面取りサイプ４１を介して隣り合う２本の非面取りサイプ４６に対して、これらの間に位置する面取りサイプ４１からの距離に基づいて定められるものになっている。このため、とある面取りサイプ４１に対する近接サイプ４７は、当該近接サイプ４７を介してこの面取りサイプ４１と隣り合う面取りサイプ４１に対しては、遠隔サイプ４８として扱われる。同様に、とある面取りサイプ４１に対する遠隔サイプ４８は、当該遠隔サイプ４８を介してこの面取りサイプ４１と隣り合う面取りサイプ４１に対しては、近接サイプ４７として扱われる。
　これらのように定められる面取りサイプ４１と、近接サイプ４７及び遠隔サイプ４８とは、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とのタイヤ周方向における距離ａと、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８とのタイヤ周方向における距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内になっている。
　図４は、図２のＢ－Ｂ断面図である。面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａは、面取りサイプ４１における、面取り部４２を含んで近接サイプ４７との距離が最も近い位置でのタイヤ周方向における距離ａになっている。同様に、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８との距離ｂは、面取りサイプ４１における、面取り部４２を含んで遠隔サイプ４８との距離が最も近い位置でのタイヤ周方向における距離ｂになっている。
　ここで、本実施形態では、面取りサイプ４１は、面取りサイプ４１が有する対向する壁面４１ａのうち、近接サイプ４７に近い側の壁面４１ａに面取り部４２を有している。このため、本実施形態では、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａは、面取りサイプ４１が有する面取り部４２における最も近接サイプ４７寄りに位置する部分と、近接サイプ４７における面取りサイプ４１側の壁面４７ａとのタイヤ周方向における最短距離になっている。また、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８との距離ｂは、面取りサイプ４１における遠隔サイプ４８側の壁面４１ａと、遠隔サイプ４８における面取りサイプ４１側の壁面４８ａとのタイヤ周方向における最短距離になっている。
　これらのように定められる面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａと、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８との距離ｂとは、１．５≦（ｂ／ａ）≦５の範囲内の関係であるのが好ましく、さらに好ましい関係は、３≦（ｂ／ａ）≦５の範囲内である。また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａは、３ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
　図５は、図４のＣ部詳細図である。面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと、近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内になっている。この場合における面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍは、面取り部４２を含んだ、踏面３に対する面取りサイプ４１の開口部分の幅になっており、開口部分の幅が変化する場合には、最大幅となる位置での幅になっている。近接サイプ４７の開口幅Ｗｐも同様に、踏面３に対する近接サイプ４７の開口部分の幅になっており、開口部分の幅が変化する場合には、最大幅となる位置での幅になっている。
　なお、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係は、２．０≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦４．０の範囲内であるのが好ましい。また、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍは、１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、近接サイプ４７の開口幅Ｗｐは、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
　さらに、面取りサイプ４１は、開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内になっている。この場合における面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１は、面取りサイプ４１の溝底４１ｂの位置での溝幅の、最大となる位置での幅になっている。なお、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係は、０．３≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．６の範囲内であるのが好ましく、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１は、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
　また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１と近接サイプ４７の溝底幅Ｗｐ１との関係が、０．３≦（Ｗｍ１／Ｗｐ１）≦３．０の範囲内になっている。この場合における溝底幅Ｗｐ１は、近接サイプ４７の溝底４７ｂの位置での溝幅の、最大となる位置での幅になっている。なお、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１と近接サイプ４７の溝底幅Ｗｐ１との関係は、０．５≦（Ｗｍ１／Ｗｐ１）≦２．０の範囲内であるのが好ましい。
　また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと、近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内になっている。この場合における面取りサイプ４１の溝深さＤｍや近接サイプ４７の溝深さＤｐは、それぞれのサイプ４０における、踏面３に対する開口部分から溝底までの深さの最大となる位置での深さになっている。
　なお、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと、近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係は、１．４≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦２．０の範囲内であるのが好ましい。また、面取りサイプ４１の溝深さＤｍは、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、近接サイプ４７の溝深さＤｐは、２．４ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
　さらに、面取りサイプ４１は、溝深さＤｍと、面取り部４２の面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内になっている。この場合における面取り部深さＤｍ１は、面取り部４２における、踏面３に対する開口部分から、面取りサイプ４１の溝底４１ｂ側の端部までの、面取りサイプ４１の深さ方向における深さが最大となる位置での深さになっている。
　なお、面取りサイプ４１は、溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係は、０．３≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．６の範囲内であるのが好ましく、面取り部深さＤｍ１は、０．６ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
　本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が主溝３０等の溝やサイプ４０に入り込み、これらの主溝３０やサイプ４０で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
　その際に、複数のサイプ４０のうちの一部は面取りサイプ４１になっており、面取りサイプ４１は、面取り部４２を有しているため、面取り部４２によって排水性を確保することができる。即ち、面取りサイプ４１は、面取りサイプ４１が形成される陸部２０の踏面３における、面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地して溝幅が小さくなる方向に面取りサイプ４１が変形する場合でも、面取り部４２によって面取りサイプ４１の容積を確保することができる。これにより、面取りサイプ４１での排水性を向上させることができる。一方で、面取りサイプ４１は、陸部２０内で終端する端部を有しているため、面取りサイプ４１が形成される陸部２０の剛性の低下を抑制することができ、これにより、車両の走行時における操縦安定性を確保することができる。
　また、サイプ４０は、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に配置されており、面取りサイプ４１のタイヤ周方向における一方側のサイプ４０は、面取りサイプ４１との距離が相対的に近い近接サイプ４７になっている。このため、陸部２０の踏面３における、面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、面取りサイプ４１の周囲の陸部２０を、近接サイプ４７の溝幅が小さくなる方向に変形させることができ、これにより、面取りサイプ４１の溝幅が小さくなる方向に面取りサイプ４１が大きく変形することを抑制することができる。即ち、陸部２０の踏面３における、面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、近接サイプ４７が潰れることにより、近接サイプ４７で陸部２０の変形を負担することができ、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。従って、面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した場合でも、面取り部４２を有する面取りサイプ４１の容積をより確実に確保することができ、面取りサイプ４１での排水性を確保することができる。
　また、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａと、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８との距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内であるため、陸部２０の剛性が部分的に低下することを抑制しつつ、近接サイプ４７が潰れることにより、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。
　つまり、距離ａと距離ｂとの関係が、（ｂ／ａ）＜１．５である場合は、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａが大き過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、近接サイプ４７が潰れ難くなる、または、近接サイプ４７が潰れても面取りサイプ４１の潰れの抑制が行われ難くなる。即ち、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａが大き過ぎるため、近接サイプ４７の変形と面取りサイプ４１の変形とを影響させ合うのが困難になり、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に、面取りサイプ４１が潰れることを抑制し難くなる。この場合、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に、面取りサイプ４１の容積を確保し難くなる虞があり、濡れた路面での走行性能であるウェット性能を確保し難くなる虞がある。また、距離ａと距離ｂとの関係が、（ｂ／ａ）＞１２である場合は、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａが小さ過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１と近接サイプ４７との間の部分の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における、主に乾いた路面での操縦安定性を確保し難くなる虞がある。
　これに対し、距離ａと距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内である場合は、陸部２０における面取りサイプ４１と近接サイプ４７との間の部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、近接サイプ４７の変形と面取りサイプ４１の変形とを影響させ合わせることができる。これにより、陸部２０の剛性が部分的に低下することを抑制しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に、近接サイプ４７が潰れることにより、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。これらの結果、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。
　また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の長さＬｍと、近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内であるため、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、近接サイプ４７が適切な長さで潰れることにより、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。
　つまり、面取りサイプ４１の長さＬｍと近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、（Ｌｍ／Ｌｐ）＜０．２である場合は、近接サイプ４７の長さＬｐが長過ぎるため、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。また、面取りサイプ４１の長さＬｍと近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、（Ｌｍ／Ｌｐ）＞０．９５である場合は、近接サイプ４７の長さＬｐが短くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に近接サイプ４７が潰れても、近接サイプ４７が潰れる長さが短いため、近接サイプ４７の潰れによって面取りサイプ４１の潰れを抑制することが困難になり、面取りサイプ４１での排水性を確保するのが困難になる虞がある。
　これに対し、面取りサイプ４１の長さＬｍと近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内である場合は、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に、近接サイプ４７が適切な長さで潰れることにより、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。
　また、面取りサイプ４１は、面取りサイプ４１が有する対向する壁面４１ａのうち、近接サイプ４７に近い側の壁面４１ａに面取り部４２を有するため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、近接サイプ４７が潰れることにより、面取りサイプ４１における面取り部４２付近が潰れることを、より確実に抑制することができる。これにより、より確実に面取り部４２によって面取りサイプ４１の容積を確保することができ、面取りサイプ４１での排水性を向上させることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。
　また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと、近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内であるため、面取りサイプ４１の容積を確保しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、（Ｗｍ／Ｗｐ）＜１．２である場合は、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍが小さ過ぎるため、面取りサイプ４１の容積を確保するのが困難になる虞がある。この場合、面取りサイプ４１での排水性を確保するのが困難になり、面取りサイプ４１によってウェット性能を確保し難くなる虞がある。また、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、（Ｗｍ／Ｗｐ）＞６．０である場合は、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍが大き過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。
　これに対し、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内である場合は、面取りサイプ４１の容積を確保しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。
　また、面取りサイプ４１は、開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内であるため、面取りサイプ４１の容積を確保しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、（Ｗｍ１／Ｗｍ）＜０．１である場合は、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１が小さ過ぎるため、面取りサイプ４１の容積を確保するのが困難になる虞がある。この場合、面取りサイプ４１での排水性を確保するのが困難になり、面取りサイプ４１によってウェット性能を確保し難くなる虞がある。また、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、（Ｗｍ１／Ｗｍ）＞０．８５である場合は、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１が大き過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。
　これに対し、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内である場合は、面取りサイプ４１の容積を確保しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。
　また、近接サイプ４７は、陸部２０を区画する２本の主溝３０に連通し、即ち、近接サイプ４７が形成される陸部２０をタイヤ幅方向に貫通するため、陸部２０における近接サイプ４７が形成される部分の周辺の剛性を、より確実に低下させることができる。これにより、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、より確実に近接サイプ４７を潰れ易くすることができ、近接サイプ４７が潰れることにより、陸部２０の変形を近接サイプ４７で負担することができる。従って、面取りサイプ４１が潰れることを、より確実に抑制することができるため、面取りサイプ４１の容積を確保することができ、面取りサイプ４１での排水性を向上させることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。
　また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内であるため、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、面取りサイプ４１の潰れを、近接サイプ４７が潰れることによって抑制することができる。つまり、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、（Ｄｐ／Ｄｍ）＜１．２である場合は、近接サイプ４７の溝深さＤｐが浅過ぎるため、近接サイプ４７が潰れることによって陸部２０の変形を負担することが困難になる虞がある。この場合、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、面取りサイプ４１が潰れることを抑制し難くなり、面取りサイプ４１での排水性を確保するのが困難になる虞がある。また、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、（Ｄｐ／Ｄｍ）＞８．０である場合は、近接サイプ４７の溝深さＤｐが深過ぎるため、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。
　これに対し、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内である場合は、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際における面取りサイプ４１の潰れを、近接サイプ４７が潰れることによって抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。
　また、面取りサイプ４１は、溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内であるため、陸部２０の剛性の低下を抑えつつ、面取りサイプ４１での排水性を面取り部４２によって向上させることができる。つまり、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、（Ｄｍ１／Ｄｍ）＜０．１である場合は、面取りサイプ４１の面取り部深さＤｍ１が浅過ぎるため、面取りサイプ４１に面取り部４２を設けても、面取り部４２によって面取りサイプ４１での排水性を向上させるのが困難になる虞がある。また、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、（Ｄｍ１／Ｄｍ）＞０．８５である場合は、面取りサイプ４１の面取り部深さＤｍ１が深過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の体積が小さくなり、面取りサイプ４１が形成される陸部２０の剛性が低下し易くなる虞がある。
　これに対し、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内である場合は、面取りサイプ４１が形成される陸部２０の剛性の低下を抑えつつ、面取りサイプ４１での排水性を面取り部４２によって効果的に向上させることができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。
　また、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１は、同じ主溝３０に連通するため、陸部２０における、面取りサイプ４１が連通する主溝３０によって区画される側のエッジと、反対側の主溝３０によって区画される側のエッジとで、剛性差を生じさせることができる。これにより、陸部２０における、面取りサイプ４１が連通する主溝３０によって区画される側のエッジ側では、陸部２０の剛性が低くなることにより、近接サイプ４７が潰れ易くすることができ、近接サイプ４７が潰れることによって面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。また、陸部２０における、面取りサイプ４１が連通する主溝３０の反対側の主溝３０によって区画される側のエッジ側では、主溝３０に連通するサイプ４０の数が少なくなり、陸部２０の剛性が確保されることにより、車両走行時における操舵初期の剛性感を向上させることができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。
［変形例］
　なお、上述した実施形態では、非面取りサイプ４６は、陸部２０を区画する２本の主溝３０の双方に連通しているが、非面取りサイプ４６は、２本の主溝３０の双方に連通していなくてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、非面取りサイプ４６が一方の主溝３０にのみ連通する場合の説明図である。非面取りサイプ４６は、例えば、図６に示すように、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０のうち、一方の主溝３０にのみ連通し、主溝３０に連通する側の端部の反対側の端部は、陸部２０内で終端していてもよい。即ち、近接サイプ４７と遠隔サイプ４８は、一端が主溝３０に連通し、他端は陸部２０内で終端していてもよい。その際に、複数の非面取りサイプ４６は、図６に示すように、陸部２０を区画する２本の主溝３０のうち、面取りサイプ４１が連通する主溝３０と同じ主溝３０に連通するのが好ましい。このように、非面取りサイプ４６が一方の主溝３０にのみ連通する場合でも、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の長さＬｍと、近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内であるのが好ましい。
　また、上述した実施形態では、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１が同じ主溝３０に連通しているが、複数の面取りサイプ４１は、同じ主溝３０に連通していなくてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、面取りサイプ４１が異なる主溝３０に連通する場合の説明図である。面取りサイプ４１は、図７に示すように、同じ陸部２０に形成される面取りサイプ４１同士で、異なる主溝３０に連通していてもよい。この場合、非面取りサイプ４６を介してタイヤ周方向に隣り合う面取りサイプ４１同士で、互い違いで異なる主溝３０に連通していてもよく、または、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１の中で、非面取りサイプ４６を介してタイヤ周方向に隣り合う面取りサイプ４１同士で異なる主溝３０に連通するものと、同じ主溝３０に連通するものとが併存していてもよい。
　また、上述した実施形態では、サイプ４０が形成される陸部２０は、リブ状の形状で形成されているが、陸部２０は、リブ状以外に形状で形成されていてもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、陸部２０がブロック状に形成される場合の説明図である。陸部２０は、例えば、図８に示すように、タイヤ幅方向における両側が主溝３０によって区画され、タイヤ周方向における両側がラグ溝３５によって区画される、いわゆるブロック状の形状で形成されていてもよい。つまり、トレッド部２の踏面３には、タイヤ周方向の延びる主溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３５が複数形成され、サイプ４０が形成される陸部２０は、主溝３０とラグ溝３５とによって区画されていてもよい。この場合、サイプ４０は、１つのブロック状の陸部２０に、複数の面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に配置されるのが好ましい。サイプ４０は、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に配置されていれば、サイプ４０が形成される陸部２０の形状は問わない。
　また、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１の回転方向は、特に指定されていないが、空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１であってもよい。即ち、サイプ４０が形成される空気入りタイヤ１は、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１であってもよい。この場合、空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部８に付されたマークや凹凸によって構成される。
　図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、空気入りタイヤ１の回転方向に対するサイプ４０の配置についての模式図である。面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に踏面３に配置される空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１であってもよい。この場合、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、図９に示すように、タイヤ回転方向における先着側に近接サイプ４７が配置され、タイヤ回転方向における後着側に面取りサイプ４１が配置されるのが好ましい。
　この場合における、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面１００に接地したり先に路面１００から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面１００に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面１００から離れたりする側である。
　タイヤ周方向に並んで配置される面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、タイヤ回転方向における先着側に近接サイプ４７が配置され、面取りサイプ４１よりも近接サイプ４７が先に路面１００に接地することにより、近接サイプ４７が、陸部２０の変形をより負担することができる。これにより、面取りサイプ４１が潰れることをより確実に抑制することができ、より確実にウェット性能を向上させることができる。
　また、サイプ４０が形成される陸部２０は、踏面３がタイヤ径方向外側に膨出する形状で形成されていてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、膨出する陸部２０についての要部模式図である。面取りサイプ４１が形成される陸部２０は、図１０に示すように、タイヤ子午断面視において、トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆからタイヤ径方向外側に膨出した踏面３を有していてもよい。この場合におけるトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆは、内圧非充填の状態での陸部２０の踏面３の形状の基準となる輪郭線になっている。トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆは、詳しくは、内圧非充填の状態のタイヤ子午面断面視において、陸部２０のタイヤ幅方向における両側に隣接する２本の主溝３０における４つの開口端Ｅのうちの少なくとも３つを通り、円弧の中心が踏面３のタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧をいう。
　面取りサイプ４１が形成される陸部２０は、タイヤ子午断面視における踏面３の曲率半径が、このように規定されるトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆの曲率半径より小さくなっている。これにより陸部２０は、タイヤ子午断面視における踏面３の形状が、トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆからタイヤ径方向外側に膨出する形状になっている。このため、陸部２０は、タイヤ幅方向における両端部の位置よりも、タイヤ幅方向における中央の位置の方が、厚さが厚くなっている。
　陸部２０の踏面３が、このようにトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆよりもタイヤ径方向外側に膨出する形状にすることにより、濡れた路面の走行時に、踏面３と路面との間に位置する水を、陸部２０のタイヤ幅方向における端部を区画する主溝３０に向けて送ることができる。これにより、より確実に排水性を向上させることができ、より確実にウェット性能を向上させることができる。
　また、上述した実施形態では、面取りサイプ４１や非面取りサイプ４６は、タイヤ幅方向に直線状の延びる形状で図示されているが、各サイプ４０は、これ以外の形状であってもよい。サイプ４０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に向かって傾斜していたり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に繰り返し屈曲したり湾曲したりしていてもよい。
　また、上述した実施形態では、主溝３０は３本が形成されているが、主溝３０は３本以外であってもよい。トレッド部２に形成される主溝３０は、３本以上５本以下の範囲内であるのが好ましい。また、主溝３０は、タイヤ周方向に延びる際に、直線状以外の形状で形成されていてもよく、例えば、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲したり湾曲したりしていてもよい。
［実施例］
　図１１Ａ～図１１Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面での制動性能であるウェット制動性能と、操縦安定性とについての試験を行った。
　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５　９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２５０ｋＰａに調整して、評価車両に装着して評価車両で走行をすることにより行った。
　各試験項目の評価方法は、ウェット制動性能については、テストコースにおいて、撒水した路面を、試験タイヤを装着した評価車両で初速１００ｋｍ／ｈで走行し、制動したときの制動距離を測定し、測定した距離の逆数を後述する従来例を１００とする指数で表した。この数値が大きいほど、制動に要する距離が短く、ウェット制動性能が優れていることを示している。
　また、操縦安定性については、試験タイヤを装着した評価車両で乾燥した路面のテストコースを走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。操縦安定性は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価し、指数が大きいほど操縦安定性が優れていることを示している。なお、操縦安定性は、指数が９８以上であれば、操縦安定性の低下が抑制されているものとする。
　性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～２９と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との３２種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、面取りサイプ４１に近接する近接サイプ４７を有していない。また、比較例１は、面取りサイプ４１に近接する近接サイプ４７を有しているものの、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａに対する、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８と距離ｂの比が、１．５未満になっている。また、比較例２は、比較例１と同様に近接サイプ４７を有しているものの、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａに対する、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８と距離ｂの比が、１２より大きくなっている。
　これらに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～２９は、全て面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａに対する、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８と距離ｂの比が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内になっている。さらに、実施例１～２９に係る空気入りタイヤ１は、面取りサイプ４１の長さＬｍと近接サイプ４７の長さＬｐとの比（Ｌｍ／Ｌｐ）や、面取りサイプ４１における面取り部４２が配置されている方向、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの比（Ｗｍ／Ｗｐ）、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との比（Ｗｍ１／Ｗｍ）、陸部２０を区画する２本の主溝３０への近接サイプ４７の連通の有無、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの比（Ｄｐ／Ｄｍ）、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との比（Ｄｍ１／Ｄｍ）、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１が連通する主溝３０、タイヤ回転方向における先着側に位置するサイプ４０、タイヤ径方向外側に膨出した踏面３を有する陸部２０の有無が、それぞれ異なっている。
　これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１１Ａ～図１１Ｄに示すように、実施例１～２９に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、操縦安定性の低下を極力抑えつつ、ウェット制動性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～２９に係る空気入りタイヤ１は、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　踏面
　４　トレッドゴム層
　５　ショルダー部
　８　サイドウォール部
　１０　ビード部
　１１　ビードコア
　１２　ビードフィラー
　１３　カーカス層
　１４　ベルト層
　１６　インナーライナ
　１７　リムクッションゴム
　１８　タイヤ内面
　２０　陸部
　３０　主溝
　３５　ラグ溝
　４０　サイプ
　４１　面取りサイプ
　４１ａ、４７ａ、４８ａ　壁面
　４１ｂ、４７ｂ　溝底
　４２　面取り部
　４６　非面取りサイプ
　４７　近接サイプ
　４８　遠隔サイプ

Claims (11)

  1. 　タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
    　タイヤ幅方向における端部が前記主溝により区画される陸部と、
    　前記陸部に形成され、面取り部を有するサイプである複数の面取りサイプと、
    　前記陸部に形成され、面取り部を有さないサイプである複数の非面取りサイプと、
    　を備え、
    　前記面取りサイプは、前記陸部を区画する前記主溝に一端が連通し、他端は前記陸部内で終端し、
    　前記面取りサイプと前記非面取りサイプとは、タイヤ周方向に交互に配置され、
    　前記面取りサイプのタイヤ周方向における両側に位置する前記非面取りサイプのうち、前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離が近い側の前記非面取りサイプである近接サイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離ａと、前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離が遠い側の前記非面取りサイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの長さＬｍと、前記近接サイプの長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記面取りサイプは、前記面取りサイプが有する対向する壁面のうち、前記近接サイプに近い側の前記壁面に前記面取り部を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの開口幅Ｗｍと、前記近接サイプの開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記面取りサイプは、開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記主溝により区画され、
    　前記近接サイプは、前記陸部を区画する２本の前記主溝に連通する請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの溝深さＤｍと、前記近接サイプの溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記面取りサイプは、溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記主溝により区画され、
    　前記面取りサイプは、同じ前記陸部に形成される複数の前記面取りサイプが、同じ前記主溝に連通する請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記面取りサイプと前記近接サイプとは、タイヤ回転方向における先着側に前記近接サイプが配置される請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記面取りサイプが形成される前記陸部は、タイヤ子午断面視において、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に膨出した踏面を有する請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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