JP6930132B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

排水性能を高めるために、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ赤道線に対して傾斜する複数本のラグ溝とをトレッドに設けた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

特許第３９４６１９７号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能および操縦安定性能を維持しつつ排水性能を高めることについて、改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は排水性能を高めるとともに、耐偏摩耗性能および操縦安定性能を悪化させないようにすることのできる空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向左右の少なくとも一方において、タイヤ周方向に延在する１本以上のセンター主溝と、タイヤ接地端から前記センター主溝に連通する第一連通ラグ溝とを備え、前記センター主溝はタイヤ幅方向に振幅を有し、前記第一連通ラグ溝は前記センター主溝に接し、前記センター主溝の溝幅は、タイヤ周方向の位置によって変化し、前記センター主溝の溝幅は、前記センター主溝と前記第一連通ラグ溝との合流部分において、他の部分よりも狭い。

前記センター主溝をタイヤ周方向にシースルー構造で形成すると共に、前記センター主溝のタイヤ幅方向最外縁がタイヤ赤道線から離間する距離をＬ１、トレッド展開幅の半分をＴＷとした場合に比Ｌ１／ＴＷが０．１５以上０．２５以下の範囲であることが好ましい。

前記センター主溝のタイヤ幅方向の振幅をＷ、トレッド展開幅の半分をＴＷとした時に比Ｗ／ＴＷが０．０４以上０．１０以下の範囲にあり、かつ前記センター主溝の繰返しピッチ長Ｐが６０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。

前記センター主溝を２つ有し、２つの前記センター主溝は、タイヤ幅方向の振幅の最大位置が相互に±２０°の範囲内で位相をずらして配置されることが好ましい。

前記第一連通ラグ溝内において、前記センター主溝のタイヤ幅方向内側の最大振幅位置と前記センター主溝のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置とを結ぶ仮想線と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置同士を結ぶ仮想線とのなす角度αが２０°以上５０°以下であり、前記ラグ溝内において、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置とタイヤ接地端での前記第一連通ラグ溝のタイヤ周方向の幅の中心位置とを結ぶ仮想線と、タイヤ周方向に沿った仮想線とのなす角度βが５０°以上８０°以下であることが好ましい。

前記センター主溝の溝幅は、前記第一連通ラグ溝の溝幅よりも広いことが好ましい。

前記センター主溝のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に延在する最外主溝と、前記第一連通ラグ溝同士の間において、前記タイヤ接地端から前記センター主溝と前記最外主溝との間の第二陸部の途中で終端する第二連通ラグ溝とをさらに含むことが好ましい。

前記第二連通ラグ溝はタイヤ接地端から第二陸部内の終端に向けて溝幅が狭くなることが好ましい。

前記第二連通ラグ溝の第二陸部内の終端位置についてタイヤ赤道線からの距離をＬ３とし、トレッド展開幅の半分をＴＷとした時に、比Ｌ３／ＴＷが０．１５以上０．２０以下となることが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤによれば、排水性能を高めるとともに、耐偏摩耗性能および操縦安定性能を悪化させないようにすることができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図３は、図２において、トレッド部の溝の一部を省略して示す図である。 図４は、図２において、トレッド部の溝の一部を省略して示す図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図６は、比較例のトレッドパターンを示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。なお、以下の各図の説明において、他の図と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す子午断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤ１（以下、適宜、タイヤ１と呼ぶ）の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部３を示す平面図である。

図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。図２において、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム２と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス層１３に沿って形成されている。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部１０を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム２は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部３を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部６を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部１０の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２に示すように、本例の空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝２０と、４本の周方向主溝２０によって５列に区画されたセンター陸部３１、第二陸部３２、ショルダー陸部３３と、複数の第一連通ラグ溝４１と、複数の第二連通ラグ溝４２と、センターラグ溝５１とをトレッド部３に備える。

トレッド部３は、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて第二陸部３２、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数の第一連通ラグ溝４１と、複数の第二連通ラグ溝４２とを備えている。そして、各第二陸部３２、ショルダー陸部３３が、周方向主溝２０ならびに第一連通ラグ溝４１および第二連通ラグ溝４２に区画されてブロック列となっている。

周方向主溝２０とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０ｍｍ以上の溝幅および７．５ｍｍ以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有する横溝をいう。

周方向主溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの近傍に、タイヤ周方向に延在するセンター主溝２１と、センター主溝２１のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に延在する最外主溝２２とを含む。図２に示すように、センター主溝２１は、タイヤ周方向に延在すると共に波状形状を有する主溝である。「波状形状」とは、タイヤ幅方向に振幅を有することをいう。本例では、センター主溝２１は、正弦波状主溝である。正弦波状とは、タイヤ周方向に延在し、かつ、タイヤ周方向への位置に応じて赤道線ＣＬからのタイヤ幅方向の距離が周期的に変化する形状である。正弦波状には、タイヤ幅方向の距離の変化の周期が完全に一定ではなく誤差がある場合や、タイヤ周方向の波長が完全に一定ではなく誤差がある場合も含まれる。また、正弦波状に限らず、センター主溝２１が、タイヤ幅方向に屈曲あるいは湾曲しつつタイヤ周方向に延在するジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。

図２において、符号Ｔは、タイヤ接地端である。タイヤ接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部３が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

また、図２の構成では、トレッド部３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右に同様のトレッドパターンを有している。これに限らず、トレッド部３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右いずれか一方のみに図２に示すトレッドパターンを有し、他方は別のトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

溝幅は、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

「規定リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「規定内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「規定荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

図２において、センターラグ溝５１は一端が他端よりも太くなっている。そして、センターラグ溝５１の太い一端はセンター主溝２１のタイヤ赤道線ＣＬ側に設けられた延長部２１Ｅに連通し、センターラグ溝５１の細い他端はタイヤ周方向に並ぶ他のセンターラグ溝５１の太い一端に連通している。また、第二陸部３２には、センター主溝２１と最外主溝２２との間で、センター主溝２１の最大振幅部からタイヤ幅方向外側に最外主溝２２に連通してタイヤ周方向に並ぶように第一連通ラグ溝４１が配置される。このため、第二陸部３２は、第一連通ラグ溝４１によりタイヤ周方向に分断され、複数の円弧形状のブロック３２ａがタイヤ周方向に並んで配置された状態になる。

なお、図２において、矢印Ｙは空気入りタイヤ１の回転方向を示す。図２の上側は路面への先着側（踏み込み側）であり、図２の下側は路面への後着側（蹴り出し側）である。

図３および図４は、図２において、トレッド部３の溝の一部を省略して示す図である。

図３に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向左右の少なくとも一方において、１本以上のセンター主溝２１と、タイヤ接地端Ｔからセンター主溝２１に連通する第一連通ラグ溝４１とを備えている。センター主溝２１は、タイヤ幅方向に振幅を有する。第一連通ラグ溝４１はセンター主溝２１に接する。空気入りタイヤ１は、このような構成を有するため、センター陸部３１の水をトレッド部３のトレッドパターンの外側へ効果的に排出させることができる。

図３に示すように、センター主溝２１は、その延在方向すなわちタイヤ周方向の位置によって、タイヤ赤道線ＣＬとのタイヤ幅方向の距離が周期的に変化する。第一連通ラグ溝４１がセンター主溝２１に接する位置としては、センター主溝２１とタイヤ赤道線ＣＬとのタイヤ幅方向の距離が最大の位置（以下、最大振幅位置と呼ぶ）、センター主溝２１とタイヤ赤道線ＣＬとのタイヤ幅方向の距離が最小の位置（以下、最小振幅位置と呼ぶ）、最大振幅位置と最小振幅位置との中間の位置（以下、中間振幅位置と呼ぶ）、が考えられる。最大振幅位置、最小振幅位置および中間振幅位置のうち、図３に示すように最大振幅位置において、第一連通ラグ溝４１がセンター主溝２１に接することにより、センター陸部３１の水をトレッド部３のトレッドパターンの外側へより効果的に排出させることができる。

また、空気入りタイヤ１は、センター主溝２１をタイヤ周方向にシースルー構造で形成することが好ましい。シースルー構造とは、センター主溝２１をタイヤ周方向に投影したときに連続空間が形成されている構造である。より具体的には、センター主溝２１が図３に示すように正弦波状になっていても、そのタイヤ幅方向の中央位置（一点鎖線２１０で示す）にはシースルー部分が残存するようになっている。さらに、図４に示すように、空気入りタイヤ１は、センター主溝２１のタイヤ幅方向最外縁がタイヤ赤道線ＣＬから離間する距離をＬ１、トレッド展開幅の半分をＴＷとした場合に比Ｌ１／ＴＷが０．１５以上０．２５以下の範囲であることが好ましい。

空気入りタイヤ１において、比Ｌ１／ＴＷが０．１５未満であるとセンター陸部３１の偏摩耗が発生し易くなる。一方、比Ｌ１／ＴＷが０．２５よりも大きいと排水性能が低下する。なお、トレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１が規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部３の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離である。

図４において、空気入りタイヤ１は、センター主溝２１のタイヤ幅方向の振幅をＷ、トレッド展開幅の半分をＴＷとした時に、比Ｗ／ＴＷが０．０４以上０．１０以下の範囲にあり、かつ、センター主溝２１の繰返しピッチ長Ｐが６０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。比Ｗ／ＴＷが０．０４未満になると排水性能を向上させることができるが、偏摩耗が発生し易くなる。一方、比Ｗ／ＴＷが０．１０より大きくなると排水性能が悪化する。また、センター主溝２１のピッチ長Ｐが１００ｍｍより大きくなると排水性能を向上させることができるが、偏摩耗が発生し易くなる。一方で、ピッチ長Ｐが６０ｍｍ未満になると偏摩耗が発生し易くなる。なお、タイヤ周方向に並ぶセンター主溝２１の振幅の数すなわちピッチ数は、例えば１５以上３０以下であることが好ましい。

空気入りタイヤ１は、センター主溝２１を２つ有し、２つのセンター主溝２１は、タイヤ幅方向の振幅の最大位置が相互に＋２０°以下−２０°以上の位相をずらして配置されることが好ましい。すなわち、２つのセンター主溝２１は、タイヤ幅方向の振幅の最大位置の位相差ＰＨが±２０°の範囲でずらして配置される。センター主溝２１同士の位相のずれ量が±２０°の範囲を超える場合には、センター陸部３１の水をトレッド部３のトレッドパターンの外側へ効果的に排出できない。

空気入りタイヤ１は、第一連通ラグ溝４１内において、センター主溝２１のタイヤ幅方向内側の最大振幅位置とセンター主溝２１のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置とを結ぶ仮想線と、センター主溝２１のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置同士を結ぶ仮想線とのなす角度αが２０°以上５０°以下であることが好ましい。

また、空気入りタイヤ１は、第一連通ラグ溝４１内において、センター主溝２１のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置とタイヤ接地端Ｔでの第一連通ラグ溝４１のタイヤ周方向の幅の中心位置とを結ぶ仮想線と、タイヤ周方向に沿った仮想線とのなす角度βが５０°以上８０°以下であることが好ましい。

センター主溝２１に接続する第一連通ラグ溝４１について、センター主溝２１内での曲がり具合と、センター主溝２１外での曲がり具合とを上記の角度範囲で規定することにより、特に第二陸部３２の剛性バランスが良く、排水性能を向上させつつ耐偏摩耗性能を向上させることができる。

空気入りタイヤ１において、センター主溝２１の溝幅は、センター主溝２１全体に亘って、第一連通ラグ溝４１の最大溝幅よりも広いことが好ましい。このため、センター主溝２１の溝幅よりも第一連通ラグ溝４１の溝幅の方が細くなり、第一連通ラグ溝４１が形成されている部分の剛性を確保することができる。これにより、特に第二陸部３２の剛性バランスが良くなり、排水性能を向上させつつ耐偏摩耗性能を向上させることができる。

空気入りタイヤ１において、センター主溝２１の溝幅は、タイヤ周方向の位置によって変化し、センター主溝２１と第一連通ラグ溝４１との合流部分において、他の部分よりも狭いことが好ましい。具体的には、図４に示す長さＬ４が、他の部分よりも短いことが好ましい。例えば、長さＬ４は、センター主溝２１の最大溝幅の９０％以上９５％以下であればよい。このように、センター主溝２１と第一連通ラグ溝４１との合流部分において、センター主溝２１の溝幅が他の部分よりも狭いことにより、センター陸部３１と第二陸部３２との剛性バランスが良く、排水性能を向上させつつ耐偏摩耗性能を向上させることができる。

空気入りタイヤ１は、第一連通ラグ溝４１同士の間にタイヤ接地端Ｔから第二陸部３２の途中で終端する第二連通ラグ溝４２をさらに含む。このように第二連通ラグ溝４２が存在することにより、排水性能を向上させつつ、偏摩耗性能を悪化させないようにすることができる。

第二連通ラグ溝４２はタイヤ接地端Ｔから第二陸部３２内の終端に向けて溝幅が狭くなる。このように第二連通ラグ溝４２が存在することにより、特にショルダー陸部３３及び第二陸部３２の剛性バランスが良く、排水性能を向上させつつ耐偏摩耗性能を向上させることができる。

空気入りタイヤ１は、第二連通ラグ溝４２の第二陸部３２内の終端位置についてタイヤ赤道線ＣＬからの距離をＬ３、トレッド展開幅の半分をＴＷとした時に、比Ｌ３／ＴＷが０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。比Ｌ３／ＴＷが０．１５未満となるとセンター陸部３１の偏摩耗が発生し易くなる。一方、比Ｌ３／ＴＷが０．２０よりも大きくなると排水性能が低下する。

空気入りタイヤ１は、接地端Ｔ同士の距離すなわち接地幅ＣＷに対する、センター陸部３１のタイヤ幅方向の幅Ｗ２の比Ｗ２／ＣＷが０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。比Ｗ２／ＣＷが０．１５未満となるとセンター陸部３１の偏摩耗が発生し易くなる。一方、比Ｗ２／ＣＷが０．２０よりも大きくなると排水性能が低下する。

［他の実施形態］
図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部３を示す平面図である。図５に示すように、本例の空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２０と、３本の周方向主溝２０によって４列に区画された陸部３２、３３と、複数の第一連通ラグ溝４１と、複数の第二連通ラグ溝４２とをトレッド部３に備える。

周方向主溝２０は、センター主溝２１と、センター主溝２１のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に延在する最外主溝２２とを含む。図５に示すように、正弦波状のセンター主溝２１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置していてもよい。

[実施例]
表１および表２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、排水性能に関する評価が行われた。評価に用いた車両は、Ｓｕｐｅｒ−ｆｏｒｍｕｌａ Ｄａｌｌａｒａ ＳＦ１４である。フロントタイヤのサイズを２５０／６２０Ｒ１３、リアタイヤのサイズを３６０／６２０Ｒ１３とし、以下の条件にて排水性能を確認した。空気圧は車両の走行前でフロントタイヤが１２０ｋＰａ、リアタイヤが１３０ｋＰａである。評価車両の重量は、ドライバー搭乗時で６６０ｋｇである。評価コースは、岡山国際サーキット（３．７０３ｋｍ／周）である。評価ラップ数は、３４Ｌａｐ（３４Ｌａｐ×３．７０３ｋｍ＝１２５．９０２ｋｍ）である。なお、サーキットの天気は雨である。

実施例１から実施例１６の空気入りタイヤ１は、図１から図４に記載した構成を有する。実施例１から実施例１６の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向左右の少なくとも一方において、タイヤ周方向に延在する１本以上のセンター主溝２１と、タイヤ接地端Ｔからセンター主溝２１に連通する第一連通ラグ溝４１とを備える。第一連通ラグ溝４１がセンター主溝２１に接する位置は、実施例１から実施例３が最小振幅位置、実施例４から実施例６が中間振幅位置、実施例７から実施例１６が最大振幅位置である。

実施例１から実施例１６の空気入りタイヤ１は、センター主溝２１をタイヤ周方向にシースルー構造で形成しており、比Ｌ１／ＴＷが、実施例１については０．１２、実施例２から実施例１６については０．１５以上０．２５以下の範囲内の値である。

空気入りタイヤ１は、比Ｗ／ＴＷが、実施例１から実施例３については０．０２、実施例４については０．１５、実施例５から実施例１６については０．０４以上０．１０以下の範囲内の値である。また、空気入りタイヤ１は、センター主溝２１の繰返しピッチ長Ｐが、実施例１から実施例３については５０ｍｍ、実施例４から実施例６については１１０ｍｍ、実施例７から実施例１６については６０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の範囲内の値である。

空気入りタイヤ１は、２つのセンター主溝２１のタイヤ幅方向の振幅の最大位置の位相差ＰＨが、実施例１から実施例３については−４０°、実施例４から実施例６については＋３０°、実施例７から実施例１６については±２０°の範囲内の値である。

また、空気入りタイヤ１は、実施例１から実施例１６については角度αが２０°以上５０°以下であり、かつ、角度βが５０°以上８０°以下の範囲内の値である。

空気入りタイヤ１は、実施例１から実施例３についてはセンター主溝２１の溝幅が第一連通ラグ溝４１の溝幅よりも狭く、実施例４から実施例１６についてはセンター主溝２１の溝幅が第一連通ラグ溝４１の溝幅よりも広い。

空気入りタイヤ１は、第二連通ラグ溝４２を有し、第二連通ラグ溝４２の形状が、実施例１から実施例３についてはトレッドパターンの外側端へ向かって先細り、実施例４から実施例１６についてはセンターに向かって先細り、である。また、空気入りタイヤ１は、比Ｌ３／ＴＷが、実施例１から実施例１５については０．１５、実施例１６については０．２０である。

比較例として、図６のトレッドパターンを有するタイヤを用意した。図６は、比較例のトレッドパターンを示す図である。図６に示すように、比較例のトレッドパターンは、周方向に延在する主溝２０がいずれもストレート形状であり、正弦波状になっていない。比較例のトレッドパターンは、第一連通ラグ溝４１に相当する連通ラグ溝４０を有し、第二連通ラグ溝４２に相当するラグ溝を有していない。比較例のトレッドパターンは、比Ｌ１／ＴＷが０．３２である。また、比較例のトレッドパターンは、中央の主溝２０の溝幅が１８ｍｍ、連通ラグ溝４０の溝幅が２０ｍｍである。

比較例を「１００」として、ラップタイムを比較することによって、排水性能を評価した。計測したラップタイム[秒]を逆数で示し、比較例に対して値が大きいほどラップタイムが良く、値が小さいほどラップタイムが悪いことを示す。

表１、表２に示すように、実施例１から実施例１６の空気入りタイヤは、比較例よりもラップタイムが良く、排水性能が高い。特に、比Ｌ１／ＴＷが０．１５以上０．２５以下の範囲内である場合、比Ｗ／ＴＷが０．０４以上０．１０以下の範囲内かつ繰返しピッチ長Ｐが６０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の範囲内である場合、センター主溝の位相差ＰＨが±２０°の範囲内である場合、角度αが２０°以上５０°以下の範囲内かつ角度βが５０°以上８０°以下の範囲内である場合、センター主溝２１の溝幅が第一連通ラグ溝４１の溝幅よりも広い場合、第二連通ラグ溝がタイヤ接地端Ｔから第二陸部内の終端に向けて溝幅が狭くなる形状である場合、比Ｌ３／ＴＷが０．１５以上０．２０以下の範囲内である場合に、良好な結果を示すことがわかった。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッドゴム
３ トレッド部
６ サイドウォール部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ インナーライナ
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
２０ 周方向主溝
２１ センター主溝
２１Ｅ 延長部
２２ 最外主溝
３１ センター陸部
３２ 第二陸部
３２ａ ブロック
３３ ショルダー陸部
４１ 第一連通ラグ溝
４２ 第二連通ラグ溝
５１ センターラグ溝
１４１、１４２ 交差ベルト
１４３ ベルトカバー
ＣＬ タイヤ赤道線
Ｔ タイヤ接地端

Claims (9)

1. タイヤ赤道線からタイヤ幅方向左右の少なくとも一方において、タイヤ周方向に延在する１本以上のセンター主溝と、タイヤ接地端から前記センター主溝に連通する第一連通ラグ溝とを備え、
   前記センター主溝はタイヤ幅方向に振幅を有し、
   前記第一連通ラグ溝は前記センター主溝に接し、
   前記センター主溝の溝幅は、タイヤ周方向の位置によって変化し、
   前記センター主溝の溝幅は、前記センター主溝と前記第一連通ラグ溝との合流部分において、他の部分よりも狭い空気入りタイヤ。
2. 前記センター主溝をタイヤ周方向にシースルー構造で形成すると共に、前記センター主溝のタイヤ幅方向最外縁がタイヤ赤道線から離間する距離をＬ１、トレッド展開幅の半分をＴＷとした場合に比Ｌ１／ＴＷが０．１５以上０．２５以下の範囲である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター主溝のタイヤ幅方向の振幅をＷ、トレッド展開幅の半分をＴＷとした時に比Ｗ／ＴＷが０．０４以上０．１０以下の範囲にあり、かつ前記センター主溝の繰返しピッチ長Ｐが６０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター主溝を２つ有し、２つの前記センター主溝は、タイヤ幅方向の振幅の最大位置が相互に±２０°の範囲内で位相をずらして配置される請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一連通ラグ溝内において、前記センター主溝のタイヤ幅方向内側の最大振幅位置と前記センター主溝のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置とを結ぶ仮想線と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置同士を結ぶ仮想線とのなす角度αが２０°以上５０°以下であり、
   前記ラグ溝内において、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側の最大振幅位置とタイヤ接地端での前記第一連通ラグ溝のタイヤ周方向の幅の中心位置とを結ぶ仮想線と、タイヤ周方向に沿った仮想線とのなす角度βが５０°以上８０°以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター主溝の溝幅は、前記第一連通ラグ溝の溝幅よりも広い請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター主溝のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に延在する最外主溝と、前記第一連通ラグ溝同士の間において、前記タイヤ接地端から前記センター主溝と前記最外主溝との間の第二陸部の途中で終端する第二連通ラグ溝とをさらに含む請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第二連通ラグ溝はタイヤ接地端から前記第二陸部内の終端に向けて溝幅が狭くなる請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第二連通ラグ溝の第二陸部内の終端位置についてタイヤ赤道線からの距離をＬ３とし、トレッド展開幅の半分をＴＷとした時に、比Ｌ３／ＴＷが０．１５以上０．２０以下となる請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。

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