JP6028405B2 - 更生タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、更生タイヤに関する。

残溝が寿命に達した空気入りタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理した台タイヤに、新しいトレッド部を貼り付けることにより、更生タイヤとして再使用することが一般に知られている。

従来、例えば、特許文献１に記載の更生タイヤは、走行時における低発熱性を向上させるため、ラグ基調のトレッドパターンを有するプレキュアトレッドにおいて、センター部における形成粗面の凹凸の深さをセンター部以外の領域よりも深くし、このプレキュアトレッドを低発熱性のクッションゴムを介して台タイヤの外周面に貼り付けることが示されている。この更生タイヤは、通常はラグ基調のトレッドパターンにおいてセンター部における発熱が多くなるが、センター部における低発熱性のクッションゴムを比較的多く配置することにより、センター部の発熱を低減する。

特開平１０−１２９２１６号公報

上述した特許文献１に記載の更生タイヤのように、クッションゴムを比較的多く配置した箇所で発熱を低減することは公知である。しかし、近年では、更生タイヤの性能向上のため、耐熱性をより向上するための工夫が望まれている。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐熱性をより向上することのできる更生タイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の更生タイヤは、展開幅をタイヤ幅方向に３等分した中央のセンター領域にタイヤ周方向に延在するリブ状の陸部が形成され、かつ両外側のショルダー領域にタイヤ周方向に複数分割されるブロック状の陸部が形成されたトレッド部が、台タイヤとの間にクッションゴムを介して配置された更生タイヤにおいて、前記センター領域における前記クッションゴムの最大厚さをＧｃｅ−ｍａｘとし、前記センター領域における前記クッションゴムの最小厚さをＧｃｅ−ｍｉｎとし、前記ショルダー領域における前記クッションゴムの最小厚さをＧｓｈ−ｍｉｎとし、前記クッションゴムおよび前記トレッド部を含むクラウンセンターでの厚さをＴｃｃとした場合に、１．５×Ｇｓｈ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍａｘ≦０．５×Ｔｃｃの範囲を満たし、前記センター領域における前記トレッド部の最小厚さをＰｃｅとし、前記ショルダー領域における前記トレッド部の最小厚さをＰｓｈとした場合に、Ｐｃｅ＜Ｐｓｈを満たすことを特徴とする。

センター領域は、リブ状の陸部が形成されているためトレッド部のゴム量が多くなる。このため、センター領域での発熱が大きくなり易く故障要因になり得る。本発明の更生タイヤによれば、センター領域におけるクッションゴムのタイヤ径方向の厚さを、ショルダー領域よりも厚くし、センター領域におけるトレッド部のゴム量を減少させることで、発熱量が低減するため、耐熱性をより向上させることができる。しかも、クッションゴムを含めたトレッド部のタイヤ径方向の厚さは、台タイヤへの貼り付けに際し、子午断面においてセンター領域からショルダー領域まで均一であることが望ましい。このため、センター領域では、ショルダー領域に比較してクッションゴムの厚さを厚くすることからトレッド部の厚さをショルダー領域に比較して薄くする一方、ショルダー領域では、センター領域に比較してクッションゴムの厚さを薄くすることからトレッド部の厚さをセンター領域ｃｅに比較して厚くすることが好ましい。

しかも、更生タイヤの使用による摩耗中期以降は、クッションゴムがトレッド面に露出すると、耐摩耗性が悪化したり、チッピングを発生したりし得る懸念がある。本発明の更生タイヤによれば、センター領域におけるクッションゴムの最大厚さＧｃｅ−ｍａｘを、クッションゴムおよびトレッド部を含むクラウンセンターでの厚さＴｃｃの１／２以下とすることにより、更生タイヤの使用による摩耗中期以降にクッションゴムがトレッド面に露出する事態を防ぐことができる。

また、本発明の更生タイヤは、前記リブ状の陸部を形成する態様でタイヤ周方向に延在される主溝を前記トレッド部に有するとともに、前記ブロック状の陸部を形成する態様でタイヤ幅方向に延在して前記主溝に連通しタイヤ周方向に複数配置されるラグ溝を前記トレッド部に有しており、前記ラグ溝の最大深さをＧｄとし、前記ショルダー領域での前記トレッド部の最大厚さをＬとした場合に、０．２０≦Ｇｄ／Ｌ≦０．８０の範囲を満たし、かついずれか一方の前記ショルダー領域における前記ラグ溝の総数をｔとし、当該ショルダー領域におけるタイヤ周長をＫとした場合に、Ｋ／１５０≦ｔ≦Ｋ／５０の範囲を満たすことを特徴とする。

この更生タイヤによれば、０．２０≦Ｇｄ／Ｌ≦０．８０の範囲にあることで、周方向溝が配置されたリブパターンとしての良好な直進性、排水性、低転がり性を保持しつつ、ラグパターンとしての制駆動力も合わせ持つことができる。また、Ｋ／１５０≦ｔ≦Ｋ／５０の範囲にあることで、ラグ溝の数が適切に設定され、制駆動力を確保することができる。ラグ溝の最大溝深さＤｄとショルダー領域でのトレッド部の最大厚さＬとの関係が０．２０より小さくなると、摩耗初期にラグ溝が消え易い傾向となり、制駆動力を維持し難くなる。一方、ラグ溝の最大溝深さＤｄとショルダー領域でのトレッド部の最大厚さＬとの関係が０．８０より大きくなるとクッションゴムの厚さを十分に確保し難くなる。また、ラグ溝の総数ｔがＫ／１５０より小さくなると、タイヤ周上に配置されるラグ溝が少なくなり、制駆動力を十分に確保し難くなる。一方、ラグ溝の総数ｔがＫ／５０より大きくなると、配置された隣り合うラグ溝の間隔が狭く、トレッドの剛性が弱くなる傾向となる。

また、本発明の更生タイヤは、前記クッションゴムが、０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ−ｍｉｎ≦２．０［ｍｍ］、２．５［ｍｍ］≦Ｇｃｅ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍａｘ≦１０．０の範囲を満たすことを特徴とする。

ショルダー領域において、トレッド部と台タイヤとの接着に必要な厚さを確保するため、クッションゴムを０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ−ｍｉｎ≦２．０［ｍｍ］の範囲とすることが好ましい。さらに、センター領域において、耐熱性を向上させる効果、および更生タイヤの使用による摩耗中期以降にクッションゴムがトレッド面に露出する事態を防ぐ効果を顕著に得るため、２．５［ｍｍ］≦Ｇｃｅ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍａｘ≦１０．０の範囲とすることが好ましい。

また、本発明の更生タイヤは、前記クッションゴムにおける６０℃における損失正接ｔａｎδが、０．０３≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲を満たすことを特徴とする。

クッションゴムにおいて発熱を低減するため、０．０３≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲とすることが好ましい。

また、本発明の更生タイヤは、前記クッションゴムのタイヤ幅方向の総幅が、前記トレッド部のタイヤ幅方向の総幅よりも大きく形成され、かつ前記クッションゴムの前記トレッド部よりもタイヤ幅方向外側に配置される部分の最大厚さをＧｏｕｔ−ｍａｘとした場合に、０．５［ｍｍ］≦Ｇｏｕｔ−ｍａｘ≦Ｇｓｈ−ｍｉｎの範囲を満たすことを特徴とする。

トレッド部の全体を台タイヤへ接着するため、トレッド部の形成時の寸法誤差を考慮してクッションゴムのタイヤ幅方向の総幅を、トレッド部のタイヤ幅方向の総幅よりも大きく形成することが好ましい。ただし、クッションゴムのトレッド部よりもタイヤ幅方向外側に配置される部分が厚すぎると、更生タイヤを形成した場合に、台タイヤのタイヤ幅方向外側表面にクッションゴムにより大きく凸部ができてしまうため、必要最低限の厚さとなるように０．５［ｍｍ］≦Ｇｏｕｔ−ｍａｘ≦Ｇｓｈ−ｍｉｎの範囲とすることが好ましい。

本発明に係る更生タイヤは、耐熱性をより向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る更生タイヤのトレッド部の展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る更生タイヤの他のトレッド部の展開図である。 図３は、本発明の実施形態に係る更生タイヤの一部子午断面概略図である。 図４は、本発明の実施例に係る更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、更生タイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、更生タイヤの前記回転軸に直交するとともに、更生タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって更生タイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る更生タイヤは、トレッド部１を有する。トレッド部１は、ゴム材からなり、更生タイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が更生タイヤの輪郭となる。トレッド部１の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面１１が形成されている。トレッド面１１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では２本）の主溝１２が設けられている。図１に示す主溝１２は、タイヤ周方向に延在してジグザグ状に形成され、図２に示す主溝１２は、タイヤ周方向に延在してタイヤ赤道面ＣＬと平行な直線状に形成されている。そして、トレッド面１１は、複数の主溝１２により、タイヤ周方向に延在するリブ状の陸部１３が複数（本実施形態では３本）形成されている。また、このリブ状の陸部１３において、タイヤ幅方向最外側の各陸部１３は、主溝１２に連通しタイヤ周方向に複数配置されるラグ溝１４により、タイヤ周方向で複数に分割されるブロック状の陸部１３ａが形成されている。また、ラグ溝１４は、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。

このトレッド部１において、トレッド面１１の展開幅をタイヤ幅方向に３等分した中央をセンター領域ｃｅとし、両外側をショルダー領域ｓｈとする。センター領域ｃｅは、その領域内にリブ状の陸部１３が形成されている。また、ショルダー領域ｓｈは、その領域内にブロック状の陸部１３ａが形成されている。なお、主溝１２は、センター領域ｃｅまたはショルダー領域ｓｈのいずれに形成されていてもよい。

なお、トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて正規内圧を付与されるとともに無負荷状態とされたときのタイヤ幅方向におけるトレッド面１１の両端（接地端：接地面のタイヤ幅方向の端）の間の直線距離をいう。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

このトレッド部１は、台タイヤ２との間にクッションゴム３を介して配置されることで更生タイヤが構成される。台タイヤ２は、残溝が寿命に達した空気入りタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理したもので、図には明示しないが、切除したトレッドゴムよりタイヤ径方向内側に、サイドウォール部や、ビード部や、カーカス層や、ベルト層などのタイヤの主構成を有する。クッションゴム３は、トレッド部１と台タイヤ２との接着に用いられる。

本実施形態において、更生タイヤは、図３に示すように、センター領域ｃｅにおけるクッションゴム３の最大厚さをＧｃｅ−ｍａｘとし、センター領域ｃｅにおけるクッションゴム３の最小厚さをＧｃｅ−ｍｉｎとし、ショルダー領域ｓｈにおけるクッションゴム３の最小厚さをＧｓｈ−ｍｉｎとする。また、クッションゴム３およびトレッド部１を含むクラウンセンター（タイヤ赤道面ＣＬ上の位置）での厚さをＴｃｃとする。そして、更生タイヤは、これらが、１．５×Ｇｓｈ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍａｘ≦０．５×Ｔｃｃの範囲を満たす。

なお、ショルダー領域ｓｈにおけるクッションゴム３の最大厚さは、センター領域ｃｅとの境である場合、Ｇｃｅ−ｍｉｎと同じになる。また、図３では、タイヤ赤道面ＣＬを境に、タイヤ幅方向の両側が対象に形成されているが、センター領域ｃｅにおけるクッションゴム３の最小厚さＧｃｅ−ｍｉｎや、ショルダー領域ｓｈにおけるクッションゴム３の最小厚さＧｓｈ−ｍｉｎが異なっていてもよい。

センター領域ｃｅは、リブ状の陸部１３が形成されているためトレッド部１のゴム量が多くなる。このため、センター領域ｃｅでの発熱が大きくなり易く故障要因になり得る。本実施形態の更生タイヤによれば、センター領域ｃｅにおけるクッションゴム３のタイヤ径方向の厚さを、ショルダー領域ｓｈよりも厚くし、センター領域ｃｅにおけるトレッド部１のゴム量を減少させることで、発熱量が低減するため、耐熱性を向上させることが可能になる。

しかも、更生タイヤの使用による摩耗中期以降は、クッションゴム３がトレッド面１１に露出すると、耐摩耗性が悪化したり、チッピングを発生したりし得る懸念がある。本実施形態の更生タイヤによれば、センター領域ｃｅにおけるクッションゴム３の最大厚さＧｃｅ−ｍａｘを、クッションゴム３およびトレッド部１を含むクラウンセンターでの厚さＴｃｃの１／２以下とすることにより、更生タイヤの使用による摩耗中期以降にクッションゴム３がトレッド面１１に露出する事態を防ぐことが可能になる。更生タイヤの使用による摩耗中期以降にクッションゴム３がトレッド面１１に露出する事態を防ぐ効果を顕著に得るため、Ｇｃｅ−ｍａｘ≦０．３×Ｔｃｃの範囲とすることが好ましい。

また、本実施形態の更生タイヤは、図１および図２に示すように、リブ状の陸部１３を形成する態様でタイヤ周方向に延在される主溝１２をトレッド部１に有するとともに、ブロック状の陸部１３ａを形成する態様でタイヤ幅方向に延在して主溝１２に連通しタイヤ周方向に複数配置されるラグ溝１４をトレッド部１に有している。そして、図３に示すように、ラグ溝１４の最大深さをＧｄとし、ショルダー領域ｓｈでのトレッド部１の最大厚さをＬとした場合に、０．２０≦Ｇｄ／Ｌ≦０．８０の範囲を満たすことが好ましい。さらに、いずれか一方のショルダー領域ｓｈにおけるラグ溝１４の総数をｔとし、当該ショルダー領域ｓｈにおけるタイヤ周長をＫとした場合に、Ｋ／１５０≦ｔ≦Ｋ／５０の範囲を満たすことが好ましい。

この更生タイヤによれば、０．２０≦Ｇｄ／Ｌ≦０．８０の範囲にあることで、周方向溝が配置されたリブパターンとしての良好な直進性、排水性、低転がり性を保持しつつ、ラグパターンとしての制駆動力も合わせ持つことが可能になる。また、Ｋ／１５０≦ｔ≦Ｋ／５０の範囲にあることで、ラグ溝１４の数が適切に設定され、制駆動力を確保することが可能になる。ラグ溝１４の最大溝深さＤｄとショルダー領域ｓｈでのトレッド部１の最大厚さＬとの関係が０．２０より小さくなると、摩耗初期にラグ溝１４が消え易い傾向となり、制駆動力を維持し難くなる。一方、ラグ溝１４の最大溝深さＤｄとショルダー領域ｓｈでのトレッド部１の最大厚さＬとの関係が０．８０より大きくなるとクッションゴム３の厚さを十分に確保し難くなる。また、ラグ溝１４の総数ｔがＫ／１５０より小さくなると、タイヤ周上に配置されるラグ溝１４が少なくなり、制駆動力を十分に確保し難くなる。一方、ラグ溝１４の総数ｔがＫ／５０より大きくなると、配置された隣り合うラグ溝１４の間隔が狭く、トレッドの剛性が弱くなる傾向となる。

なお、図１〜図３では、タイヤ赤道面ＣＬを境に、タイヤ幅方向の両側が対象に形成されているが、主溝１２の構成やラグ溝１４の構成が異なっていてもよい。

また、本実施形態の更生タイヤは、クッションゴム３が、０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ−ｍｉｎ≦２．０［ｍｍ］、２．５［ｍｍ］≦Ｇｃｅ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍａｘ≦１０．０の範囲を満たすことが好ましい。

ショルダー領域ｓｈにおいて、トレッド部１と台タイヤ２との接着に必要な厚さを確保するため、クッションゴム３を０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ−ｍｉｎ≦２．０［ｍｍ］の範囲とする。さらに、センター領域ｃｅにおいて、耐熱性を向上させる効果、および更生タイヤの使用による摩耗中期以降にクッションゴム３がトレッド面１１に露出する事態を防ぐ効果を顕著に得るため、２．５［ｍｍ］≦Ｇｃｅ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍａｘ≦１０．０の範囲とする。

また、本実施形態の更生タイヤは、クッションゴム３における６０℃における損失正接ｔａｎδが、０．０３≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲を満たすことが好ましい。

クッションゴム３において発熱を低減するため、０．０３≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲とする。なお、クッションゴム３における６０℃における損失正接ｔａｎδは、更生タイヤから採取したサンプルの測定によるものとする。

また、本実施形態の更生タイヤは、図３に示すように、センター領域ｃｅにおけるトレッド部１の最小厚さ（クッションゴム３を含まない）をＰｃｅとし、ショルダー領域ｓｈにおけるトレッド部１の最小厚さ（クッションゴム３を含まない）をＰｓｈとした場合に、Ｐｃｅ＜Ｐｓｈを満たすことが好ましい。なお、ＰｃｅおよびＰｓｈは、主溝１２やラグ溝１４が存在しない部分の厚さとする。

クッションゴム３を含めたトレッド部１のタイヤ径方向の厚さは、台タイヤ２への貼り付けに際し、子午断面においてセンター領域ｃｅからショルダー領域ｓｈまで均一であることが望ましい。このため、センター領域ｃｅでは、ショルダー領域ｓｈに比較してクッションゴム３の厚さを厚くすることからトレッド部１の厚さをショルダー領域ｓｈに比較して薄くする一方、ショルダー領域ｓｈでは、センター領域ｃｅに比較してクッションゴム３の厚さを薄くすることからトレッド部１の厚さをセンター領域ｃｅに比較して厚くする。

また、本実施形態の更生タイヤは、図３に示すように、クッションゴム３のタイヤ幅方向の総幅が、トレッド部１のタイヤ幅方向の総幅よりも大きく形成されている。そして、クッションゴム３のトレッド部１よりもタイヤ幅方向外側に配置される部分の最大厚さをＧｏｕｔ−ｍａｘとした場合に、０．５［ｍｍ］≦Ｇｏｕｔ−ｍａｘ≦Ｇｓｈ−ｍｉｎの範囲を満たすことが好ましい。

トレッド部１の全体を台タイヤ２へ接着するため、トレッド部１の形成時の寸法誤差を考慮してクッションゴム３のタイヤ幅方向の総幅を、トレッド部１のタイヤ幅方向の総幅よりも大きく形成することが好ましい。ただし、クッションゴム３のトレッド部１よりもタイヤ幅方向外側に配置される部分が厚すぎると、更生タイヤを形成した場合に、台タイヤ２のタイヤ幅方向外側表面にクッションゴム３により大きく凸部ができてしまうため、必要最低限の厚さとなるように０．５［ｍｍ］≦Ｇｏｕｔ−ｍａｘ≦Ｇｓｈ−ｍｉｎの範囲とする。

本実施例では、条件が異なる複数種類の更生タイヤについて、耐チッピング性および耐熱性に関する性能試験が行われた（図４参照）。

耐チッピング性の性能試験は、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の更生タイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、２−Ｄ４（前２−後４駆動）の試験車両の後輪に４本装着し、５万［ｋｍ］走行後にトレッド部のチッピング（欠け）の程度を外観の目視により判定した。そして、この判定結果に基づいて従来を基準（９８）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、チッピングが減少していることを示している。

耐熱性の性能試験は、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の更生タイヤを、正規リムにリム組みし、複輪に対応する正規内圧を充填し、複輪に対応する正規荷重を負荷して、室内ドラム試験機にて、走行速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件下にて、５時間走行後に、トレッド部の内部温度（クラウン部−３Ｂエッヂ上）を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、発熱量が低いことを示している。なお、「クラウン部−３Ｂエッヂ上」とはクラウン部から３Ｂ（最もタイヤ径方向外側のベルト）のエッジ（タイヤ幅方向最外側位置）の上（タイヤ径方向外側）までの範囲である。また、トレッド部の内部温度の計測は、上記「３Ｂエッヂ上」の箇所のみの温度を計測する。

なお、正規リムとは上述した通りである。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。なお、複輪の正規内圧は８５０［ｋＰａ］であり、複輪の正規荷重は２８．４４［ｋＮ］（ＥＴＲＴＯ規定）である。

図４において、従来例、比較例および実施例１〜実施例１３の更生タイヤは、図１に示すトレッドパターンとされている。そして、従来例および比較例の更生タイヤは、Ｇｃｅ−ｍａｘ、Ｇｃｅ−ｍｉｎ、Ｇｓｈ−ｍｉｎ、およびＴｃｃが規定の範囲を満たしていない。

一方、図４において、実施例１〜実施例１３の更生タイヤは、Ｇｃｅ−ｍａｘ、Ｇｃｅ−ｍｉｎ、Ｇｓｈ−ｍｉｎ、およびＴｃｃが規定の範囲を満たす。また、実施例７〜実施例１３の更生タイヤは、Ｇｄ／Ｌおよびｔが規定の範囲を満たす。また、実施例９〜実施例１３の更生タイヤは、ｔａｎδが規定の範囲を満たす。また、実施例３〜実施例１３の更生タイヤは、ＰｃｅとＰｓｈとの関係が規定を満たす。また、実施例１３の更生タイヤは、Ｇｏｕｔ−ｍａｘとＧｓｈ−ｍｉｎとが規定の範囲を満たす。

図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１３の更生タイヤは、それぞれ耐チッピング性を低下させずに耐熱性が改善されていることが分かる。

１ トレッド部
１１ トレッド面
１２ 主溝
１３ リブ状の陸部
１３ａ ブロック状の陸部
１４ ラグ溝
２ 台タイヤ
３ クッションゴム
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
ｃｅ センター領域
ｓｈ ショルダー領域
ＴＤＷ トレッド部の展開幅

Claims (5)

1. 展開幅をタイヤ幅方向に３等分した中央のセンター領域にタイヤ周方向に延在するリブ状の陸部が形成され、かつ両外側のショルダー領域にタイヤ周方向に複数分割されるブロック状の陸部が形成されたトレッド部が、台タイヤとの間にクッションゴムを介して配置された更生タイヤにおいて、
   前記センター領域における前記クッションゴムの最大厚さをＧｃｅ−ｍａｘとし、前記センター領域における前記クッションゴムの最小厚さをＧｃｅ−ｍｉｎとし、前記ショルダー領域における前記クッションゴムの最小厚さをＧｓｈ−ｍｉｎとし、前記クッションゴムおよび前記トレッド部を含むクラウンセンターでの厚さをＴｃｃとした場合に、１．５×Ｇｓｈ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍａｘ≦０．５×Ｔｃｃの範囲を満たし、前記センター領域における前記トレッド部の最小厚さをＰｃｅとし、前記ショルダー領域における前記トレッド部の最小厚さをＰｓｈとした場合に、Ｐｃｅ＜Ｐｓｈを満たすことを特徴とする更生タイヤ。
2. 前記リブ状の陸部を形成する態様でタイヤ周方向に延在される主溝を前記トレッド部に有するとともに、前記ブロック状の陸部を形成する態様でタイヤ幅方向に延在して前記主溝に連通しタイヤ周方向に複数配置されるラグ溝を前記トレッド部に有しており、前記ラグ溝の最大深さをＧｄとし、前記ショルダー領域での前記トレッド部の最大厚さをＬとした場合に、０．２０≦Ｇｄ／Ｌ≦０．８０の範囲を満たし、かついずれか一方の前記ショルダー領域における前記ラグ溝の総数をｔとし、当該ショルダー領域におけるタイヤ周長をＫとした場合に、Ｋ／１５０≦ｔ≦Ｋ／５０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記クッションゴムが、０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ−ｍｉｎ≦２．０［ｍｍ］、２．５［ｍｍ］≦Ｇｃｅ−ｍｉｎ≦Ｇｃｅ−ｍａｘ≦１０．０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の更生タイヤ。
4. 前記クッションゴムにおける６０℃における損失正接ｔａｎδが、０．０３≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
5. 前記クッションゴムのタイヤ幅方向の総幅が、前記トレッド部のタイヤ幅方向の総幅よりも大きく形成され、かつ前記クッションゴムの前記トレッド部よりもタイヤ幅方向外側に配置される部分の最大厚さをＧｏｕｔ−ｍａｘとした場合に、０．５［ｍｍ］≦Ｇｏｕｔ−ｍａｘ≦Ｇｓｈ−ｍｉｎの範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

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