WO2009150941A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2009150941A1
WO2009150941A1 PCT/JP2009/059744 JP2009059744W WO2009150941A1 WO 2009150941 A1 WO2009150941 A1 WO 2009150941A1 JP 2009059744 W JP2009059744 W JP 2009059744W WO 2009150941 A1 WO2009150941 A1 WO 2009150941A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
main groove
pneumatic tire
groove
kpa
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/059744
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
海老子 正洋
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to CN200980122162.XA priority Critical patent/CN102066132B/zh
Priority to US12/991,482 priority patent/US9033010B2/en
Priority to DE112009000988.3T priority patent/DE112009000988B4/de
Publication of WO2009150941A1 publication Critical patent/WO2009150941A1/ja

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/28Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0041Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
    • B60C11/005Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0083Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/0306Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/0327Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B60C11/033Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/0327Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B60C11/0332Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/11Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/12Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C15/0018Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02Carcasses
    • B60C9/04Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B60C9/08Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
    • B60C9/09Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0008Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
    • B60C2011/0016Physical properties or dimensions
    • B60C2011/0025Modulus or tan delta
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/12Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1209Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B60C2015/061Dimensions of the bead filler in terms of numerical values or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable for the case where wear life is important. More specifically, the present invention makes it possible to extend the wear life without increasing the tire weight, and further to improve wet braking performance. Related to pneumatic tires.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of extending the wear life without increasing the tire weight and further improving the wet braking performance.
  • a pneumatic tire according to the present invention has a carcass layer mounted between a pair of bead portions, a belt layer is embedded on the outer periphery side of the carcass layer in the tread portion, and the tire tread portion has a tire circumference.
  • the maximum groove depth of the main groove is 8.5 mm to 15.0 mm
  • the ratio ⁇ of the height SH is in the range of 0.97 ⁇ ⁇ ⁇ 0.99
  • the contact area ratio is 65% to 70% when the air pressure is 200 kPa
  • the load is 50% of the load capacity when the air pressure is 200 kPa.
  • the average contact pressure P under the measurement conditions is 300 kPa to 400 kPa.
  • the section height SH of the actual tire is set to be relatively small, and the contact area ratio under a predetermined measurement condition is optimized so that the average ground contact is achieved.
  • the pressure P is made larger than before.
  • the following structure is preferably satisfied in order to achieve a higher level of weight reduction of tire weight, extension of wear life, and improvement of wet braking performance.
  • the JIS-A hardness at 23 ° C. of the cap compound constituting the tread portion is preferably 50 to 68.
  • the flatness ratio is 65% to 85%, and the ratio ⁇ of the maximum ground contact width GCW to the tire cross-sectional width SW is preferably in the range of 0.60 ⁇ ⁇ ⁇ 0.70.
  • the maximum ground contact length Ls of the shoulder land portion located at the shoulder of the tread portion and the maximum ground contact length Lc of the center land portion located at the center of the tread portion have a relationship of 0.80 ⁇ Ls / Lc ⁇ 0.95.
  • the section height SH of the actual tire is preferably 150 mm to 200 mm.
  • the average tread radius R measured along the tire meridian is preferably in a relationship of 0.70 ⁇ R / D ⁇ 0.90 with respect to the tire outer diameter D.
  • the tread portion is provided with two belt layers, and the cord crossing angle of these belt layers is preferably 44 ° to 52 °. Further, the tread portion is provided with two belt layers, and the width BW of the portions where these belt layers overlap each other preferably has a relationship of 0.90 ⁇ BW / GCW ⁇ 1.00 with respect to the maximum ground contact width GCW. .
  • a bead filler is provided on the bead core in the bead portion, and the height H of the bead filler from the bead heel is preferably in a relationship of 0.20 ⁇ H / SH ⁇ 0.30 with respect to the section height SH of the actual tire. .
  • the tread portion has four main grooves having a see-through structure, and the distance A1L from the center position of the main groove A1 located on the tire equator side to the tire equator is 0.05 ⁇ A1L / GCW with respect to the maximum ground contact width GCW. ⁇ 0.15, and the distance A2L from the center position of the main groove A2 located on the shoulder side to the tire equator is 0.25 ⁇ A2L / GCW ⁇ 0.40 with respect to the maximum ground contact width GCW. It is preferable.
  • a belt cover layer is provided on the outer peripheral side of the belt layer in the tread portion, one end portion of the belt cover layer is disposed on the outer side in the tire width direction with respect to the belt layer, and the other end portion of the belt cover layer is disposed on the tire equator. It is preferable to arrange in the lower area of the land portion divided by the main groove A1 on the side and the main groove A2 on the shoulder side.
  • a plurality of lug grooves connecting the main groove A1 on the tire equator side and the main groove A2 on the shoulder side, and the center line of the lug groove is composed of two straight lines intersecting each other,
  • the intersection angle A1 ⁇ with the groove A1 is preferably 40 ° to 60 °
  • the intersection angle A2 ⁇ between the center line of the lug groove and the main groove A2 is preferably 60 ° to 80 °.
  • Each of the five rows of land sections divided by the main groove is composed of a plurality of blocks, and sipes are arranged in these blocks.
  • one end of the sipe is in the block.
  • one end of the sipe is communicated with the main groove A1 while the other end communicates with the main groove A1.
  • the block formed outside the main groove A2 on the shoulder side with the other end communicating with the main groove A2 it is preferable that one end of the sipe communicates with the main groove A2 while the other end communicates with the ground end.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a plan view showing a ground contact region in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an expanded view showing an enlarged tread pattern of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a meridian sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a development view showing a tread pattern thereof.
  • 1 is a tread portion
  • 2 is a sidewall portion
  • 3 is a bead portion.
  • two layers of carcass layers 4 ⁇ / b> A and 4 ⁇ / b> B including a plurality of aligned carcass cords are mounted between a pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass cord is not particularly limited, but an organic fiber cord made of rayon, polyester, nylon, aromatic polyamide or the like may be used.
  • the cord angle of the carcass layers 4A and 4B with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 75 ° to 90 °.
  • the end portion of the carcass layer 4 ⁇ / b> A located on the inner side of the tire is wound up around the bead core 5 from the inner side of the tire to the outer side, and encloses a bead filler 6 made of a rubber composition disposed on the bead core 5.
  • the end portion of the carcass layer 4 ⁇ / b> B located on the outer side of the tire is disposed on the outer side in the tire width direction with respect to the bead core 5 and the bead filler 6.
  • Two belt layers 7A and 7B including a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • the reinforcing cords of the belt layers 7A and 7B are not particularly limited, but steel cords may be used.
  • at least one belt cover layer 8 including reinforcing cords oriented in the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layers 7A and 7B.
  • the belt cover layer 8 has a laminated structure in a portion covering the end portions of the belt layers 7A and 7B, and has a single layer structure in a portion close to the tire equator E.
  • the reinforcing cord of the belt cover layer 8 is not particularly limited, but an organic fiber cord made of polyester, nylon, aromatic polyamide or the like may be used.
  • the tread portion 1 has a structure in which an undertread rubber layer 1A and a cap tread rubber layer 1B are laminated.
  • the tread portion 1 is formed with four main grooves A1, A1, A2, A2 extending in the tire circumferential direction and having a see-through structure.
  • the two main grooves A1 are located on the tire equator side, and the remaining two main grooves A2 are located on the shoulder side.
  • the see-through structure is a structure in which a continuous space is formed when the main groove is projected in the tire circumferential direction. More specifically, even if the main grooves A1 and A2 have a zigzag shape as shown in the drawing, the see-through portion remains at the center position in the width direction.
  • the land portion 10 is disposed at the center position of the tread portion 1
  • the land portion 20 is disposed outside the land portion 10
  • the land portion 30 is disposed at the shoulder position of the tread portion 1.
  • a plurality of lug grooves 11 extending in the tire width direction are formed in the center land portion 10, and a plurality of blocks 12 are partitioned by the lug grooves 11.
  • Each block 12 is formed with a plurality of sipes 13 extending substantially parallel to the lug grooves 11.
  • sipe means a narrow groove having a groove width of 0.3 mm to 1.4 mm.
  • lug grooves 21 extending in the tire width direction are formed in the land portion 20 located outside the center land portion 10, and a plurality of blocks 22 are partitioned by these lug grooves 21.
  • Each block 22 is formed with a plurality of sipes 23 extending substantially parallel to the lug grooves 21.
  • lug grooves 31 extending in the tire width direction are formed in the shoulder land portion 30, and a plurality of blocks 32 are partitioned by these lug grooves 31.
  • Each block 32 has a plurality of sipes 33 extending substantially parallel to the lug grooves 31.
  • the tread pattern satisfies the definition of a snow tire defined by the American Rubber Manufacturers Association (RMA). That is, the lug groove 31 of the shoulder land portion 30 extends in the tread center direction from the ground contact end by at least 1/2 inch or more, the groove width is 1/16 inch or more, and the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is 35 ° to 90 °. It is in the range.
  • RMA American Rubber Manufacturers Association
  • the maximum groove depth of the main grooves A1 and A2 is set in the range of 8.5 mm to 15.0 mm.
  • the ratio ⁇ of the section height SH of the actual tire to the section height SH std calculated from the tire size is set in a range of 0.97 ⁇ ⁇ ⁇ 0.99.
  • all-season tires have a larger groove depth to ensure snow performance and wear life, while the section height SH is generally larger than the section height SH std .
  • the section height SH is intentionally set small to optimize the contact area ratio and control the average contact pressure P.
  • the section height SH std (mm) calculated from the tire size is calculated from (nominal tire cross-sectional width) ⁇ (flatness).
  • the section height SH (mm) of the actual tire is measured in a state where the tire is mounted on a standard rim (major rim) and the air pressure is 200 kPa.
  • the section height SH of the actual tire is (outer diameter ⁇ nominal rim diameter ⁇ 25. 4 mm) / 2.
  • the ground contact area ratio is 65% to 70% under the measurement conditions where the tire is mounted on a standard rim (major rim), the air pressure is 200 kPa, and the load is 50% of the load capacity when the air pressure is 200 kPa.
  • the average contact pressure P under the measurement conditions is designed to be 300 kPa to 400 kPa.
  • FIG. 3 shows the contact area in the pneumatic tire.
  • the ground area ratio is It is obtained from ACA / GCA ⁇ 100%.
  • the average contact pressure P is a value obtained by dividing the load applied by the actual contact area ACA.
  • the JIS-A hardness at 23 ° C. of the cap compound constituting the tread portion 1 is set in the range of 50 to 68. As a result, it is possible to achieve both wet braking performance and wear life at a high level.
  • the JIS-A hardness of the cap compound is less than 50, the wet braking performance is deteriorated due to insufficient block rigidity. Conversely, if it exceeds 68, it is difficult to ensure the wear life.
  • the flatness ratio is 65% to 85%, and the ratio ⁇ of the maximum ground contact width GCW to the tire cross-sectional width SW is set in the range of 0.60 ⁇ ⁇ ⁇ 0.70.
  • the ratio ⁇ is less than 0.60, the tread design width becomes too small, so that it is difficult to ensure the wear life.
  • it exceeds 0.70 it is difficult to reduce the weight of the tire.
  • the maximum ground contact length Ls of the shoulder land portion 30 located at the shoulder of the tread portion 1 and the maximum ground contact length Lc of the center land portion 10 located at the center of the tread portion 1 are 0.80.
  • ⁇ Ls / Lc ⁇ 0.95 is satisfied.
  • the rectangular ratio (Ls / Lc) is less than 0.80, the tendency to generate center wear becomes strong, so that it is difficult to ensure the wear life. It is difficult to improve wet braking performance because it is impossible to ensure sufficient ground contact.
  • the section height SH is set in the range of 150 mm to 200 mm. This makes it possible to achieve both a reduction in weight of the tire and wet braking performance at a high level.
  • the section height SH is less than 150 mm, the effect of reducing the tire weight becomes insufficient.
  • the section height SH exceeds 200 mm, it is difficult to improve wet braking performance due to a decrease in tire rigidity.
  • the average tread radius R measured along the tire meridian is 0.70 ⁇ R / D ⁇ 0.90 with respect to the tire outer diameter D, and more preferably 0.75 ⁇ R / D ⁇ .
  • the relationship of 0.85 is satisfied.
  • the R / D is less than 0.70, the tendency to generate center wear becomes strong, so that it is difficult to ensure the wear life.
  • it exceeds 0.9 the grounding property in the center region is sufficient during braking. Therefore, it is difficult to improve wet braking performance.
  • the average tread radius R and the tire outer diameter D are measured when the air pressure is 200 kPa.
  • a radius gauge is applied to the tread surface along the tire meridian. At this time, all the land portions located on the center side of the main groove on the most shoulder side are in contact with the radius gauge. To measure.
  • two belt layers 7A and 7B are embedded in the tread portion 1, and the cord crossing angle of these belt layers 7A and 7B is set in a range of 44 ° to 52 °.
  • the cord crossing angle is less than 44 °, it becomes difficult to improve the ground braking performance in the center region during braking, so it becomes difficult to improve the wet braking performance.
  • the in-plane bending rigidity of the belt layer is reduced, so that it is difficult to ensure the wear life.
  • the width BW of the portion where the belt layers 7A and 7B overlap each other satisfies the relationship of 0.90 ⁇ BW / GCW ⁇ 1.00 with respect to the maximum ground contact width GCW. This makes it possible to further improve the wear life.
  • the BW / GCW is less than 0.90, the belt rigidity at the shoulder is insufficient, so shoulder wear is likely to occur. It becomes difficult to secure.
  • the bead filler 6 is disposed on the bead core 5 in the bead portion 3, and the height H of the bead filler 6 from the bead heel is 0.20 ⁇ H / SH with respect to the section height SH.
  • the relation of ⁇ 0.30 is satisfied.
  • main grooves A1 and A2 having a see-through structure are formed in the tread portion 1, but as shown in FIG. 4, from the central position of the main groove A1 located on the tire equator side.
  • the distance A1L to the tire equator E satisfies the relationship of 0.05 ⁇ A1L / GCW ⁇ 0.15 with respect to the maximum ground contact width GCW, and the distance A2L from the center position of the main groove A2 located on the shoulder side to the tire equator E Satisfies the relationship of 0.25 ⁇ A2L / GCW ⁇ 0.40 with respect to the maximum ground contact width GCW.
  • A1L / GCW or A2L / GCW is too small, the tread rigidity of the center portion is insufficient and it becomes easy to generate center wear, so it is difficult to ensure the wear life.
  • A1L / GCW or A2L / GCW is large. If it is too much, it becomes difficult to improve the wet braking performance due to a decrease in the groove area ratio of the center portion and a decrease in the tread rigidity of the shoulder portion.
  • the main grooves A1 and A2 have a zigzag shape, but the edges facing the main grooves of the blocks 12, 22, and 32 are linear, and the inclination angle of the edges with respect to the tire circumferential direction is 3 ° to 10 °. It is preferable that Thereby, since a favorable edge effect is obtained, wet braking performance can be improved.
  • the belt cover layer 8 is disposed on the outer peripheral side of the belt layers 7A and 7B in the tread portion 1, and one end of the belt cover layer 8 is more tire than the belt layers 7A and 7B.
  • the other end portion of the belt cover layer 8 is disposed in the lower region of the land portion 20 divided by the main groove A1 on the tire equator side and the main groove A2 on the shoulder side.
  • the shortest distance from the edge of the belt cover layer 8 disposed in the lower region of the land portion 20 to the main grooves A1, A2 is 5 mm or more. If this shortest distance is less than 5 mm, groove cracks are likely to occur.
  • lug grooves 21 that connect the main groove A1 on the tire equator side and the main groove A2 on the shoulder side are formed, but as shown in FIG. Is composed of two straight lines intersecting each other.
  • the intersection angle A1 ⁇ between the center line of the lug groove 21 and the main groove A1 is set in the range of 40 ° to 60 °.
  • the angle of intersection A2 ⁇ between the center line of the lug groove 21 and the main groove A2 (inclination angle with respect to the tire circumferential direction of the line segment on the main groove A2 side of the center line of the lug groove 21) is set in the range of 60 ° to 80 °. Has been. As a result, securing of block rigidity and optimization of the edge effect can be realized, and it becomes possible to achieve both high levels of wet braking performance and wear life.
  • the land portions 10, 20, and 30 are each composed of a plurality of blocks 12, 22, and 32, and sipes 13, 23, and 33 are formed in these blocks 12, 22, and 32.
  • the block 12 formed between the main grooves A1 and A1 on the equator side one end of the sipe 13 is terminated in the block 12, while the other end is communicated with the main groove A1, and the main groove A1 on the tire equator side and the shoulder side are connected.
  • one end of the sipe 23 communicates with the main groove A1, while the other end communicates with the main groove A2, and the block 32 formed outside the main groove A2 on the shoulder side.
  • one end of the sipe 33 is communicated with the main groove A2, while the other end is communicated with the ground end CE.
  • Tire weight The test tire was measured for weight. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means lighter weight.
  • Wet braking performance The test tire is fitted to a wheel with a rim size of 16 x 8.0 J and mounted on a 3000 cc class vehicle (SUV). From a running state at a speed of 120 km / h on a wet test course under an air pressure of 200 kPa. The braking distance was measured after braking. Such measurement was performed five times for each test tire, and the average value of the braking distance was obtained. The evaluation results are shown as an index using the reciprocal of the measured value and the conventional example as 100. The larger the index value, the better the wet braking performance.
  • SUV 3000 cc class vehicle
  • Wear life The test tire was fitted to a wheel with a rim size of 16 ⁇ 8.0J and mounted on a 3000 cc class vehicle (SUV). After running a test course of 12000 km at an average speed of 40 km / h under an air pressure of 200 kPa, The groove depth of each main groove at the time was measured, and the estimated wear life was calculated based on the groove depth when each main groove was new and worn.
  • the evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. A larger index value means a longer wear life.
  • the tires of Examples 1 to 6 have a small tire weight, excellent wet braking performance, and a long wear life.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

 タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設すると共に、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の最大溝深さが8.5mm~15.0mmであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトSHstd に対する実タイヤのセクションハイトSHの比αが0.97≦α≦0.99の範囲にあり、空気圧を200kPaとして荷重を空気圧200kPa時の負荷能力の50%としたときの接地面積比率が65%~70%であり、その測定条件での平均接地圧Pが300kPa~400kPaである。

Description

空気入りタイヤ
 本発明は、摩耗寿命を重視する場合に好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
 空気入りタイヤにおいて、摩耗寿命の延長が求められているが、その一方で、環境への負荷の低減、製造コストの低減、乗心地の改善等の理由から、タイヤの軽量化も強く求められている。摩耗寿命を延長するには、トレッド部のデザイン幅を増大させたり、トレッド部の溝面積を減少させたり、トレッド部を厚くして溝深さを増大させるといった手法(例えば、特許文献1参照)を用いることが一般的であるが、これら手法ではタイヤ重量の増加を招くことになる。そのため、摩耗寿命の延長とタイヤの軽量化とを両立することは難しい。
 しかも、近年では車両の高速化に対応するために100km/hを超える走行速度でのウエット制動性能を改善することも強く要望されており、このような要望に鑑みてトレッド部の溝面積比率を増加させると摩耗寿命が益々短縮されることになる。
特開2006-111122号公報
 本発明の目的は、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
 上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設すると共に、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の最大溝深さが8.5mm~15.0mmであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトSHstd に対する実タイヤのセクションハイトSHの比αが0.97≦α≦0.99の範囲にあり、空気圧を200kPaとして荷重を空気圧200kPa時の負荷能力の50%としたときの接地面積比率が65%~70%であり、その測定条件での平均接地圧Pが300kPa~400kPaであることを特徴とするものである。
 本発明では、主溝の最大溝深さを比較的大きくする一方で、実タイヤのセクションハイトSHを比較的小さく設定し、所定の測定条件での接地面積比率を適正化することにより、平均接地圧Pを従来よりも大きくしている。これにより、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命を延長し、更にはウエット制動性能を向上することが可能になる。
 本発明において、タイヤ重量の軽量化、摩耗寿命の延長、ウエット制動性能も向上をより高い次元で達成するために、以下の構造を満足することが好ましい。
 即ち、トレッド部を構成するキャップコンパウンドの23℃でのJIS-A硬度は50~68であることが好ましい。偏平率は65%~85%であり、タイヤ断面幅SWに対する最大接地幅GCWの比βは0.60≦β≦0.70の範囲にあることが好ましい。トレッド部のショルダーに位置するショルダー陸部の最大接地長さLsと、トレッド部のセンターに位置するセンター陸部の最大接地長さLcとは0.80≦Ls/Lc≦0.95の関係にあることが好ましい。実タイヤのセクションハイトSHは150mm~200mmであることが好ましい。タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスRはタイヤ外径Dに対して0.70≦R/D≦0.90の関係にあることが好ましい。
 トレッド部には2層のベルト層を備え、これらベルト層のコード交差角度が44°~52°であること好ましい。また、トレッド部には2層のベルト層を備え、これらベルト層が互いに重なる部分の幅BWが最大接地幅GCWに対して0.90≦BW/GCW≦1.00の関係にあることが好ましい。
 ビード部におけるビードコア上にはビードフィラーを備え、該ビードフィラーのビードヒールからの高さHが実タイヤのセクションハイトSHに対して0.20≦H/SH≦0.30の関係にあることが好ましい。
 トレッド部にはシースルー構造を有する4本の主溝を備え、タイヤ赤道側に位置する主溝A1の中央位置からタイヤ赤道までの距離A1Lが最大接地幅GCWに対して0.05≦A1L/GCW≦0.15の関係にあり、ショルダー側に位置する主溝A2の中央位置からタイヤ赤道までの距離A2Lが最大接地幅GCWに対して0.25≦A2L/GCW≦0.40の関係にあることが好ましい。
 トレッド部におけるベルト層の外周側にはベルトカバー層を備え、該ベルトカバー層の一方の端部をベルト層よりもタイヤ幅方向外側に配置し、該ベルトカバー層の他方の端部をタイヤ赤道側の主溝A1とショルダー側の主溝A2とで区分される陸部の下方域に配置することが好ましい。
 タイヤ赤道側の主溝A1とショルダー側の主溝A2とを繋ぐ複数本のラグ溝を備え、該ラグ溝の中心線を互いに交差する2つの直線から構成し、該ラグ溝の中心線と主溝A1との交差角A1θが40°~60°であり、該ラグ溝の中心線と主溝A2との交差角A2θが60°~80°であることが好ましい。
 主溝により区分される5列の陸部はそれぞれ複数のブロックから構成し、これらブロックにサイプを配置し、タイヤ赤道側の主溝A1,A1間に形成されるブロックではサイプの一端をブロック内で終端させる一方で他端を主溝A1に連通させ、タイヤ赤道側の主溝A1とショルダー側の主溝A2との間に形成されるブロックではサイプの一端を主溝A1に連通させる一方で他端を主溝A2に連通させ、ショルダー側の主溝A2の外側に形成されるブロックではサイプの一端を主溝A2に連通させる一方で他端を接地端に連通させることが好ましい。
図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図2は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図3は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤにおける接地領域を示す平面図である。 図4は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを拡大して示す展開図である。
 以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図であり、図2はそのトレッドパターンを示す展開図である。
 図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。図1に示すように、一対のビード部3,3間には引き揃えられた複数本のカーカスコードを含む2層のカーカス層4A,4Bが装架されている。カーカスコードは、特に限定されるものではないが、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。カーカス層4A,4Bのタイヤ周方向に対するコード角度は75°~90°の範囲に設定されている。タイヤ内側に位置するカーカス層4Aはその端部がビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、ビードコア5上に配置されたゴム組成物からなるビードフィラー6を包み込んでいる。一方、タイヤ外側に位置するカーカス層4Bはその端部がビードコア5及びビードフィラー6よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。
 トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む2層のベルト層7A,7Bが配置されている。ベルト層7A,7Bの補強コードは、特に限定されるものではないが、スチールコードを用いると良い。更に、ベルト層7A,7Bの外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含む少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ここでは、ベルトカバー層8はベルト層7A,7Bの端部を覆う部分では積層構造を有し、タイヤ赤道Eに近い部分では単層構造になっている。ベルトカバー層8の補強コードは、特に限定されるものではないが、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。また、トレッド部1はアンダートレッドゴム層1Aとキャップトレッドゴム層1Bとを積層した構造になっている。
 図2に示すように、トレッド部1にはタイヤ周方向に延長すると共にシースルー構造を有する4本の主溝A1,A1,A2,A2が形成されている。ここで、2本の主溝A1はタイヤ赤道側に位置し、残りの2本の主溝A2はショルダー側に位置している。また、シースルー構造とは主溝をタイヤ周方向に投影したときに連続空間が形成されている構造である。より具体的には、主溝A1,A2が図示のようにジグザグ形状を有する場合であっても、その幅方向の中央位置にはシースルー部分が残存するようになっている。
 トレッド部1には、4本の主溝により5列の陸部10,20,20,30,30が形成されている。つまり、トレッド部1のセンター位置には陸部10が配置され、陸部10の外側には陸部20が配置され、トレッド部1のショルダー位置には陸部30が配置されている。
 センター陸部10には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝11が形成され、これらラグ溝11により複数のブロック12が区画されている。各ブロック12にはラグ溝11と実質的に平行に延びる複数本のサイプ13が形成されている。なお、サイプとは溝幅0.3mm~1.4mmの細溝を意味する。
 また、センター陸部10の外側に位置する陸部20には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝21が形成され、これらラグ溝21により複数のブロック22が区画されている。各ブロック22にはラグ溝21と実質的に平行に延びる複数本のサイプ23が形成されている。
 更に、ショルダー陸部30には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝31が形成され、これらラグ溝31により複数のブロック32が区画されている。各ブロック32にはラグ溝31と実質的に平行に延びる複数本のサイプ33が形成されている。
 なお、上記トレッドパターンは米国のゴム製造業者協会(RMA)に規定されるスノー用タイヤの定義を満足するものである。即ち、ショルダー陸部30のラグ溝31は接地端から少なくとも1/2インチ以上トレッドセンター方向に延び、その溝幅が1/16インチ以上であり、タイヤ周方向に対する傾斜角度が35°~90°の範囲にある。
 上述のように構成される空気入りタイヤにおいて、主溝A1,A2の最大溝深さは8.5mm~15.0mmの範囲に設定されている。このような最大溝深さは比較的大きく設定することにより、摩耗寿命を延長し、ウエット制動性能を向上することができる。
 タイヤサイズから算出されるセクションハイトSHstd に対する実タイヤのセクションハイトSHの比αは0.97≦α≦0.99の範囲に設定されている。通常、オールシーズン用タイヤはスノー性能の確保や摩耗寿命の確保のために溝深さを大きくするが、その一方でセクションハイトSHをセクションハイトSHstd よりも大きくすることが一般的である。これに対して、本実施形態のタイヤではセクションハイトSHを意図的に小さく設定することで接地面積比率を適正化し、平均接地圧Pを制御している。タイヤサイズから算出されるセクションハイトSHstd (mm)は、(タイヤ断面幅の呼び)×(偏平率)から算出される。一方、実タイヤのセクションハイトSH(mm)は、タイヤを標準リム(メジャーリム)に装着し、空気圧を200kPaとした状態で測定される。つまり、上記内圧充填状態でタイヤの外周長(mm)を測定し、その外周長から外径(mm)を算出したとき、実タイヤのセクションハイトSHは(外径-リム径の呼び×25.4mm)/2から求めることができる。
 上記空気入りタイヤにおいて、タイヤを標準リム(メジャーリム)に装着し、空気圧を200kPaとして荷重を空気圧200kPa時の負荷能力の50%とした測定条件での接地面積比率は65%~70%となり、その測定条件での平均接地圧Pが300kPa~400kPaとなるように設計されている。平均接地圧Pを従来よりも大きくすることにより、タイヤ重量の増加を伴うことなくウエット制動性能を向上することが可能になる。更には、外径を小さくすることで接地長が短くなるので接地面内における総摩擦エネルギーを低減することができ、摩耗寿命を延長することが可能になる。
 図3は上記空気入りタイヤにおける接地領域を示すものである。図3において、接地境界線Xで囲まれた領域の面積を接地面積GCAとし、その接地境界線Xで囲まれた領域における接地部分の総面積を実接地面積ACAとしたとき、接地面積比率はACA/GCA×100%から求められる。また、平均接地圧Pは負荷荷重を実接地面積ACAで除した値である。
 上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1を構成するキャップコンパウンドの23℃でのJIS-A硬度は50~68の範囲に設定されている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、キャップコンパウンドのJIS-A硬度が50未満であるとブロック剛性不足からウエット制動性能が低下し、逆に68を超えると摩耗寿命の確保が困難になる。
 上記空気入りタイヤにおいて、偏平率は65%~85%であり、タイヤ断面幅SWに対する最大接地幅GCWの比βは0.60≦β≦0.70の範囲に設定されている。これにより、タイヤの軽量化と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、比βが0.60未満であるとトレッドデザイン幅が過小となるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に0.70を超えるとタイヤの軽量化が困難になる。
 図3に示すように、トレッド部1のショルダーに位置するショルダー陸部30の最大接地長さLsと、トレッド部1のセンターに位置するセンター陸部10の最大接地長さLcとは0.80≦Ls/Lc≦0.95の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、矩形比(Ls/Lc)が0.80未満であるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に0.95を超えると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になる。
 上記空気入りタイヤにおいて、セクションハイトSHは150mm~200mmの範囲に設定されている。これにより、タイヤの軽量化とウエット制動性能とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、セクションハイトSHが150mm未満であるとタイヤ重量の軽減効果が不十分になり、逆に200mmを超えるとタイヤ剛性の低下によりウエット制動性能の向上が困難になる。
 上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスRはタイヤ外径Dに対して0.70≦R/D≦0.90、より好ましくは、0.75≦R/D≦0.85の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、R/Dが0.70未満であるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に0.9を超えると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になる。
 なお、平均トレッドラジアスR及びタイヤ外径Dは空気圧を200kPaとしたときに測定されるものである。平均トレッドラジアスRを測定する場合、タイヤ子午線に沿ってトレッド表面にラジアスゲージを当てるが、その際、最もショルダー側の主溝よりもセンター側に位置する全ての陸部がラジアスゲージに接するようにして測定を行う。
 上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部1に2層のベルト層7A,7Bが埋設されているが、これらベルト層7A,7Bのコード交差角度は44°~52°の範囲に設定されている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、コード交差角度が44°未満であると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になり、逆に52°を超えるとセンターウエアを生じる傾向が強くなると同時にベルト層の面内曲げ剛性が小さくなるため摩耗寿命の確保が困難になる。
 また、ベルト層7A,7Bが互いに重なる部分の幅BWは最大接地幅GCWに対して0.90≦BW/GCW≦1.00の関係を満たしている。これにより、摩耗寿命を更に改善することが可能になる。ここで、BW/GCWが0.90未満であるとショルダーでのベルト剛性が不足するためショルダー摩耗を生じ易くなり、逆に1.00を超えるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になる。
 上記空気入りタイヤにおいては、ビード部3におけるビードコア5上にビードフィラー6が配置されているが、該ビードフィラー6のビードヒールからの高さHはセクションハイトSHに対して0.20≦H/SH≦0.30の関係を満たしている。H/SHを0.30以下とすることにより、少ないゴムボリュームでタイヤ断面幅SWを大きくすることが可能となる。ここで、H/SHが0.20未満であるとタイヤ剛性の低下により操縦安定性の確保が困難になり、逆に0.30を超えるとタイヤの軽量化が不十分になる。
 上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部1にシースルー構造を有する4本の主溝A1,A2が形成されているが、図4に示すように、タイヤ赤道側に位置する主溝A1の中央位置からタイヤ赤道Eまでの距離A1Lが最大接地幅GCWに対して0.05≦A1L/GCW≦0.15の関係を満たし、ショルダー側に位置する主溝A2の中央位置からタイヤ赤道Eまでの距離A2Lが最大接地幅GCWに対して0.25≦A2L/GCW≦0.40の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、A1L/GCW又はA2L/GCWが小さ過ぎるとセンター部のトレッド剛性が不足してセンターウエアを生じ易くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆にA1L/GCW又はA2L/GCWが大き過ぎるとセンター部の溝面積比率の低下及びショルダー部のトレッド剛性の低下によりウエット制動性能の向上が困難になる。
 主溝A1,A2はジグザグ形状を有しているが、各ブロック12,22,32の主溝に面するエッジは直線状をなし、そのエッジのタイヤ周方向に対する傾斜角度が3°~10°であることが好ましい。これにより、良好なエッジ効果が得られるためウエット制動性能を向上することができる。
 上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部1におけるベルト層7A,7Bの外周側にベルトカバー層8が配置されているが、該ベルトカバー層8の一方の端部はベルト層7A,7Bよりもタイヤ幅方向外側に配置され、該ベルトカバー層8の他方の端部はタイヤ赤道側の主溝A1とショルダー側の主溝A2とで区分される陸部20の下方域に配置されている。これにより、接地形状及び接地圧分布を最適化し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。なお、陸部20の下方域に配置されるベルトカバー層8のエッジから主溝A1,A2までの最短距離は5mm以上にすることが望ましい。この最短距離が5mm未満であるとグルーブクラックを生じ易くなる。
 上記空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道側の主溝A1とショルダー側の主溝A2とを繋ぐ複数本のラグ溝21が形成されているが、図4に示すように、ラグ溝21の中心線は互いに交差する2つの直線から構成されている。そして、ラグ溝21の中心線と主溝A1との交差角A1θ(ラグ溝21の中心線の主溝A1側の線分のタイヤ周方向に対する傾斜角度)は40°~60°の範囲に設定され、ラグ溝21の中心線と主溝A2との交差角A2θ(ラグ溝21の中心線の主溝A2側の線分のタイヤ周方向に対する傾斜角度)は60°~80°の範囲に設定されている。これにより、ブロック剛性の確保とエッジ効果の最適化を実現し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。
 上記空気入りタイヤにおいては、陸部10,20,30をそれぞれ複数のブロック12,22,32から構成し、これらブロック12,22,32にサイプ13,23,33が形成されているが、タイヤ赤道側の主溝A1,A1間に形成されるブロック12ではサイプ13の一端をブロック12内で終端させる一方で他端を主溝A1に連通させ、タイヤ赤道側の主溝A1とショルダー側の主溝A2との間に形成されるブロック22ではサイプ23の一端を主溝A1に連通させる一方で他端を主溝A2に連通させ、ショルダー側の主溝A2の外側に形成されるブロック32ではサイプ33の一端を主溝A2に連通させる一方で他端を接地端CEに連通させている。これにより、ブロック剛性の確保とエッジ効果の最適化を実現し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。
  以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
 タイヤサイズ265/70R16で、図1に示すタイヤ構造及び図2に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、主溝の最大溝深さ、タイヤサイズから算出されるセクションハイトSHstd に対する実タイヤのセクションハイトSHの比α、タイヤ外径Dに対する平均トレッドラジアスRの比R/D、空気圧を200kPaとして荷重を空気圧200kPa時の負荷能力の50%としたときの接地面積比率、その測定条件での平均接地圧P、タイヤ断面幅SWに対する最大接地幅GCWの比β、センター陸部の最大接地長さLcに対するショルダー陸部の最大接地長さLsの比Ls/Lcを表1のように設定した実施例1~6のタイヤをそれぞれ製作した。対比のため、同一タイヤサイズで従来構造を有する空気入りタイヤ(従来例)を用意した。
  これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ重量、ウエット制動性能、摩耗寿命を評価し、その結果を表1に併せて示した。
 タイヤ重量:
 試験タイヤの重量を測定した装着した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。
 ウエット制動性能:
 試験タイヤをリムサイズ16×8.0Jのホイールに嵌合して排気量3000ccクラスの車両(SUV)に装着し、空気圧200kPaの条件で、湿潤状態のテストコースにて速度120km/hの走行状態から制動して制動距離を測定した。このような測定を各試験タイヤについて5回行って制動距離の平均値を求めた。評価結果は、測定値の逆数の用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット制動性能が優れてることを意味する。
 摩耗寿命:
 試験タイヤをリムサイズ16×8.0Jのホイールに嵌合して排気量3000ccクラスの車両(SUV)に装着し、空気圧200kPaの条件で、テストコースを平均速度40km/hで12000km走行した後、その時点での各主溝の溝深さを測定し、各主溝の新品時及び摩耗時の溝深さに基づいて推定摩耗寿命を算出した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長いことを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 この表1に示すように、実施例1~6のタイヤは、従来例との対比において、タイヤ重量が小さく、ウエット制動性能が優れていると共に、摩耗寿命が長いものであった。
 1 トレッド部
 1A アンダートレッドゴム層
 1B キャップトレッドゴム層
 2 サイドウォール部
 3 ビード部
 4,4B カーカス層
 5 ビードコア
 6 ビードフィラー
 7A,7B ベルト層
 8 ベルトカバー層
 A1,A2 主溝
 10,20,30 陸部
 11,21,31 ラグ溝
 12,22,32 ブロック
 13,23,33 サイプ

Claims (13)

  1.  一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設すると共に、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の最大溝深さが8.5mm~15.0mmであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトSHstd に対する実タイヤのセクションハイトSHの比αが0.97≦α≦0.99の範囲にあり、空気圧を200kPaとして荷重を空気圧200kPa時の負荷能力の50%としたときの接地面積比率が65%~70%であり、その測定条件での平均接地圧Pが300kPa~400kPaであることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2.  前記トレッド部を構成するキャップコンパウンドの23℃でのJIS-A硬度が50~68であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3.  偏平率が65%~85%であり、タイヤ断面幅SWに対する最大接地幅GCWの比βが0.60≦β≦0.70の範囲にあることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
  4.  前記トレッド部のショルダーに位置するショルダー陸部の最大接地長さLsと、前記トレッド部のセンターに位置するセンター陸部の最大接地長さLcとが0.80≦Ls/Lc≦0.95の関係にあることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5.  前記実タイヤのセクションハイトSHが150mm~200mmであることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6.  タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスRがタイヤ外径Dに対して0.70≦R/D≦0.90の関係にあることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7.  前記トレッド部に2層のベルト層を備え、これらベルト層のコード交差角度が44°~52°であることを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8.  前記トレッド部に2層のベルト層を備え、これらベルト層が互いに重なる部分の幅BWが最大接地幅GCWに対して0.90≦BW/GCW≦1.00の関係にあることを特徴とする請求項1~7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9.  前記ビード部におけるビードコア上にビードフィラーを備え、該ビードフィラーのビードヒールからの高さHが前記実タイヤのセクションハイトSHに対して0.20≦H/SH≦0.30の関係にあることを特徴とする請求項1~8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10.  前記トレッド部にシースルー構造を有する4本の主溝を備え、タイヤ赤道側に位置する主溝A1の中央位置からタイヤ赤道までの距離A1Lが最大接地幅GCWに対して0.05≦A1L/GCW≦0.15の関係にあり、ショルダー側に位置する主溝A2の中央位置からタイヤ赤道までの距離A2Lが最大接地幅GCWに対して0.25≦A2L/GCW≦0.40の関係にあることを特徴とする請求項1~9のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11.  前記トレッド部におけるベルト層の外周側にベルトカバー層を備え、該ベルトカバー層の一方の端部を前記ベルト層よりもタイヤ幅方向外側に配置し、該ベルトカバー層の他方の端部を前記タイヤ赤道側の主溝A1と前記ショルダー側の主溝A2とで区分される陸部の下方域に配置したことを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。
  12.  前記タイヤ赤道側の主溝A1と前記ショルダー側の主溝A2とを繋ぐ複数本のラグ溝を備え、該ラグ溝の中心線を互いに交差する2つの直線から構成し、該ラグ溝の中心線と前記主溝A1との交差角A1θが40°~60°であり、該ラグ溝の中心線と前記主溝A2との交差角A2θが60°~80°であることを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。
  13.  前記主溝により区分される5列の陸部をそれぞれ複数のブロックから構成し、これらブロックにサイプを配置し、前記タイヤ赤道側の主溝A1,A1間に形成されるブロックではサイプの一端をブロック内で終端させる一方で他端を前記主溝A1に連通させ、前記タイヤ赤道側の主溝A1と前記ショルダー側の主溝A2との間に形成されるブロックではサイプの一端を前記主溝A1に連通させる一方で他端を前記主溝A2に連通させ、前記ショルダー側の主溝A2の外側に形成されるブロックではサイプの一端を前記主溝A2に連通させる一方で他端を接地端に連通させることを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。
PCT/JP2009/059744 2008-06-13 2009-05-28 空気入りタイヤ WO2009150941A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN200980122162.XA CN102066132B (zh) 2008-06-13 2009-05-28 充气轮胎
US12/991,482 US9033010B2 (en) 2008-06-13 2009-05-28 Pneumatic tire having ratio of actual section height to calculated section height
DE112009000988.3T DE112009000988B4 (de) 2008-06-13 2009-05-28 Luftreifen

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008-155731 2008-06-13
JP2008155731A JP4397954B2 (ja) 2008-06-13 2008-06-13 空気入りタイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009150941A1 true WO2009150941A1 (ja) 2009-12-17

Family

ID=41416652

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2009/059744 WO2009150941A1 (ja) 2008-06-13 2009-05-28 空気入りタイヤ

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9033010B2 (ja)
JP (1) JP4397954B2 (ja)
CN (1) CN102066132B (ja)
DE (1) DE112009000988B4 (ja)
RU (1) RU2456168C1 (ja)
WO (1) WO2009150941A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103619613A (zh) * 2011-06-23 2014-03-05 米其林集团总公司 设置有声音通道的轮胎
EP2529951A4 (en) * 2010-01-25 2015-07-08 Bridgestone Corp TIRES
CN109968915A (zh) * 2017-12-08 2019-07-05 横滨橡胶株式会社 充气轮胎

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4826681B1 (ja) 2010-11-17 2011-11-30 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP5923917B2 (ja) * 2011-10-04 2016-05-25 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP5895576B2 (ja) * 2012-02-14 2016-03-30 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
US10252577B2 (en) * 2012-11-15 2019-04-09 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
JP5852608B2 (ja) * 2013-01-28 2016-02-03 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5986513B2 (ja) * 2013-02-07 2016-09-06 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
JP2015037924A (ja) * 2013-03-26 2015-02-26 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
US20180015788A1 (en) * 2015-02-04 2018-01-18 Bridgestone Corporation Pneumatic tire
JP2017114384A (ja) * 2015-12-25 2017-06-29 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
CN109562650B (zh) * 2016-09-16 2020-12-18 横滨橡胶株式会社 充气轮胎
JP6873691B2 (ja) * 2016-12-28 2021-05-19 Toyo Tire株式会社 空気入りタイヤ
US11186124B2 (en) * 2017-04-04 2021-11-30 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire with improved performances having cuts with a protuberance that locally reduce a width of a cut in the tread
JP6904019B2 (ja) * 2017-04-06 2021-07-14 住友ゴム工業株式会社 タイヤ
JP6762267B2 (ja) * 2017-06-07 2020-09-30 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP6904115B2 (ja) * 2017-07-04 2021-07-14 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6988540B2 (ja) * 2018-02-14 2022-01-05 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
US20210053397A1 (en) * 2018-03-30 2021-02-25 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin A tire comprising a tread
JP7135460B2 (ja) * 2018-06-07 2022-09-13 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP7135461B2 (ja) * 2018-06-07 2022-09-13 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2020006871A (ja) * 2018-07-11 2020-01-16 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP7070216B2 (ja) * 2018-08-06 2022-05-18 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
WO2020066906A1 (ja) * 2018-09-25 2020-04-02 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
CN109835123B (zh) * 2019-01-29 2021-09-03 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 一种降低滚动阻力的充气轮胎
JP7437909B2 (ja) * 2019-10-25 2024-02-26 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP7437908B2 (ja) * 2019-10-25 2024-02-26 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP6901025B1 (ja) * 2020-05-01 2021-07-14 住友ゴム工業株式会社 タイヤ
US20230339267A1 (en) * 2020-06-25 2023-10-26 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05254310A (ja) * 1992-03-11 1993-10-05 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤ
JPH0781305A (ja) * 1993-09-10 1995-03-28 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2000168316A (ja) * 1998-12-09 2000-06-20 Bridgestone Corp 中央リブと複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤ
JP2000185526A (ja) * 1998-12-24 2000-07-04 Bridgestone Corp 空気入りラジアル・タイヤ
WO2009078425A1 (ja) * 2007-12-17 2009-06-25 Bridgestone Corporation 空気入りタイヤ

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62268707A (ja) * 1986-05-19 1987-11-21 Bridgestone Corp 全天候で高運動性能を有する空気入りラジアルタイヤ
JPH02147231A (ja) * 1988-11-29 1990-06-06 Yokohama Rubber Co Ltd:The タイヤ成形方法及びその装置
US5733393A (en) * 1996-01-17 1998-03-31 The Goodyear Tire & Rubber Company Tire having good diverse properties
US6443199B1 (en) * 1997-09-17 2002-09-03 The Goodyear Tire & Rubber Company Footprints for nonrotatable automobile and light truck tires
JP2000225814A (ja) * 1999-02-05 2000-08-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
US6378583B1 (en) * 2000-02-28 2002-04-30 The Goodyear Tire & Rubber Company Heel and toe wear balancing
US6439285B1 (en) * 2000-06-14 2002-08-27 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneumatic tire having 98 pitches
DK1412205T3 (da) * 2001-08-03 2006-07-10 Pirelli Dæk, der er særligt egnede til snedækket underlag
JP4170821B2 (ja) * 2003-05-30 2008-10-22 住友ゴム工業株式会社 空気入りラジアルタイヤ
RU2336181C2 (ru) * 2003-07-14 2008-10-20 Дзэ Йокогама Рабер Ко., Лтд. Пневматическая шина
JP4376591B2 (ja) * 2003-10-30 2009-12-02 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP2005138739A (ja) * 2003-11-07 2005-06-02 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JP4528086B2 (ja) * 2004-10-14 2010-08-18 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP4567482B2 (ja) * 2005-02-14 2010-10-20 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
DE602006010696D1 (de) * 2005-06-17 2010-01-07 Yokohama Rubber Co Ltd Luftreifen
JP4089787B1 (ja) * 2006-11-24 2008-05-28 横浜ゴム株式会社 空気入りラジアルタイヤ

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05254310A (ja) * 1992-03-11 1993-10-05 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤ
JPH0781305A (ja) * 1993-09-10 1995-03-28 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2000168316A (ja) * 1998-12-09 2000-06-20 Bridgestone Corp 中央リブと複数のブロック列とを備えた空気入りタイヤ
JP2000185526A (ja) * 1998-12-24 2000-07-04 Bridgestone Corp 空気入りラジアル・タイヤ
WO2009078425A1 (ja) * 2007-12-17 2009-06-25 Bridgestone Corporation 空気入りタイヤ

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2529951A4 (en) * 2010-01-25 2015-07-08 Bridgestone Corp TIRES
CN103619613A (zh) * 2011-06-23 2014-03-05 米其林集团总公司 设置有声音通道的轮胎
CN109968915A (zh) * 2017-12-08 2019-07-05 横滨橡胶株式会社 充气轮胎

Also Published As

Publication number Publication date
DE112009000988T5 (de) 2011-03-24
JP4397954B2 (ja) 2010-01-13
US9033010B2 (en) 2015-05-19
RU2456168C1 (ru) 2012-07-20
JP2009298315A (ja) 2009-12-24
CN102066132B (zh) 2013-10-23
US20110056601A1 (en) 2011-03-10
CN102066132A (zh) 2011-05-18
DE112009000988B4 (de) 2014-10-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4397954B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5667614B2 (ja) 空気入りタイヤ
US8011403B2 (en) Pneumatic tire for motorcycle having center, intermediate and shoulder rubber
JP5727965B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6380529B2 (ja) 空気入りタイヤ
US8256478B2 (en) Pneumatic tire
JP5454602B2 (ja) 空気入りタイヤ
US8910682B2 (en) Pneumatic tire
JP2006273240A (ja) 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP6601215B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6634711B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4915069B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4687342B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2010221820A (ja) 空気入りタイヤ
JP5298797B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2017140858A (ja) 空気入りタイヤ
JPWO2019189048A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP6010987B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5193448B2 (ja) 空気入りラジアルタイヤ
JP6658789B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4136514B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7024827B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5623865B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5410331B2 (ja) ランフラットタイヤ
JP4179447B2 (ja) 空気入りラジアルタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200980122162.X

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09762371

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12991482

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011100850

Country of ref document: RU

RET De translation (de og part 6b)

Ref document number: 112009000988

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20110324

Kind code of ref document: P

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09762371

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1