WO2009150941A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2009150941A1
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main groove
pneumatic tire
groove
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海老子　正洋
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2015/061—Dimensions of the bead filler in terms of numerical values or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable for the case where wear life is important. More specifically, the present invention makes it possible to extend the wear life without increasing the tire weight, and further to improve wet braking performance. Related to pneumatic tires.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of extending the wear life without increasing the tire weight and further improving the wet braking performance.
  • a pneumatic tire according to the present invention has a carcass layer mounted between a pair of bead portions, a belt layer is embedded on the outer periphery side of the carcass layer in the tread portion, and the tire tread portion has a tire circumference.
  • the maximum groove depth of the main groove is 8.5 mm to 15.0 mm
  • the ratio ⁇ of the height SH is in the range of 0.97 ⁇ ⁇ ⁇ 0.99
  • the contact area ratio is 65% to 70% when the air pressure is 200 kPa
  • the load is 50% of the load capacity when the air pressure is 200 kPa.
  • the average contact pressure P under the measurement conditions is 300 kPa to 400 kPa.
  • the section height SH of the actual tire is set to be relatively small, and the contact area ratio under a predetermined measurement condition is optimized so that the average ground contact is achieved.
  • the pressure P is made larger than before.
  • the following structure is preferably satisfied in order to achieve a higher level of weight reduction of tire weight, extension of wear life, and improvement of wet braking performance.
  • the JIS-A hardness at 23 ° C. of the cap compound constituting the tread portion is preferably 50 to 68.
  • the flatness ratio is 65% to 85%, and the ratio ⁇ of the maximum ground contact width GCW to the tire cross-sectional width SW is preferably in the range of 0.60 ⁇ ⁇ ⁇ 0.70.
  • the maximum ground contact length Ls of the shoulder land portion located at the shoulder of the tread portion and the maximum ground contact length Lc of the center land portion located at the center of the tread portion have a relationship of 0.80 ⁇ Ls / Lc ⁇ 0.95.
  • the section height SH of the actual tire is preferably 150 mm to 200 mm.
  • the average tread radius R measured along the tire meridian is preferably in a relationship of 0.70 ⁇ R / D ⁇ 0.90 with respect to the tire outer diameter D.
  • the tread portion is provided with two belt layers, and the cord crossing angle of these belt layers is preferably 44 ° to 52 °. Further, the tread portion is provided with two belt layers, and the width BW of the portions where these belt layers overlap each other preferably has a relationship of 0.90 ⁇ BW / GCW ⁇ 1.00 with respect to the maximum ground contact width GCW. .
  • a bead filler is provided on the bead core in the bead portion, and the height H of the bead filler from the bead heel is preferably in a relationship of 0.20 ⁇ H / SH ⁇ 0.30 with respect to the section height SH of the actual tire. .
  • the tread portion has four main grooves having a see-through structure, and the distance A1L from the center position of the main groove A1 located on the tire equator side to the tire equator is 0.05 ⁇ A1L / GCW with respect to the maximum ground contact width GCW. ⁇ 0.15, and the distance A2L from the center position of the main groove A2 located on the shoulder side to the tire equator is 0.25 ⁇ A2L / GCW ⁇ 0.40 with respect to the maximum ground contact width GCW. It is preferable.
  • a belt cover layer is provided on the outer peripheral side of the belt layer in the tread portion, one end portion of the belt cover layer is disposed on the outer side in the tire width direction with respect to the belt layer, and the other end portion of the belt cover layer is disposed on the tire equator. It is preferable to arrange in the lower area of the land portion divided by the main groove A1 on the side and the main groove A2 on the shoulder side.
  • a plurality of lug grooves connecting the main groove A1 on the tire equator side and the main groove A2 on the shoulder side, and the center line of the lug groove is composed of two straight lines intersecting each other,
  • the intersection angle A1 ⁇ with the groove A1 is preferably 40 ° to 60 °
  • the intersection angle A2 ⁇ between the center line of the lug groove and the main groove A2 is preferably 60 ° to 80 °.
  • Each of the five rows of land sections divided by the main groove is composed of a plurality of blocks, and sipes are arranged in these blocks.
  • one end of the sipe is in the block.
  • one end of the sipe is communicated with the main groove A1 while the other end communicates with the main groove A1.
  • the block formed outside the main groove A2 on the shoulder side with the other end communicating with the main groove A2 it is preferable that one end of the sipe communicates with the main groove A2 while the other end communicates with the ground end.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a plan view showing a ground contact region in the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an expanded view showing an enlarged tread pattern of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a meridian sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a development view showing a tread pattern thereof.
  • 1 is a tread portion
  • 2 is a sidewall portion
  • 3 is a bead portion.
  • two layers of carcass layers 4 ⁇ / b> A and 4 ⁇ / b> B including a plurality of aligned carcass cords are mounted between a pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass cord is not particularly limited, but an organic fiber cord made of rayon, polyester, nylon, aromatic polyamide or the like may be used.
  • the cord angle of the carcass layers 4A and 4B with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 75 ° to 90 °.
  • the end portion of the carcass layer 4 ⁇ / b> A located on the inner side of the tire is wound up around the bead core 5 from the inner side of the tire to the outer side, and encloses a bead filler 6 made of a rubber composition disposed on the bead core 5.
  • the end portion of the carcass layer 4 ⁇ / b> B located on the outer side of the tire is disposed on the outer side in the tire width direction with respect to the bead core 5 and the bead filler 6.
  • Two belt layers 7A and 7B including a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • the reinforcing cords of the belt layers 7A and 7B are not particularly limited, but steel cords may be used.
  • at least one belt cover layer 8 including reinforcing cords oriented in the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layers 7A and 7B.
  • the belt cover layer 8 has a laminated structure in a portion covering the end portions of the belt layers 7A and 7B, and has a single layer structure in a portion close to the tire equator E.
  • the reinforcing cord of the belt cover layer 8 is not particularly limited, but an organic fiber cord made of polyester, nylon, aromatic polyamide or the like may be used.
  • the tread portion 1 has a structure in which an undertread rubber layer 1A and a cap tread rubber layer 1B are laminated.
  • the tread portion 1 is formed with four main grooves A1, A1, A2, A2 extending in the tire circumferential direction and having a see-through structure.
  • the two main grooves A1 are located on the tire equator side, and the remaining two main grooves A2 are located on the shoulder side.
  • the see-through structure is a structure in which a continuous space is formed when the main groove is projected in the tire circumferential direction. More specifically, even if the main grooves A1 and A2 have a zigzag shape as shown in the drawing, the see-through portion remains at the center position in the width direction.
  • the land portion 10 is disposed at the center position of the tread portion 1
  • the land portion 20 is disposed outside the land portion 10
  • the land portion 30 is disposed at the shoulder position of the tread portion 1.
  • a plurality of lug grooves 11 extending in the tire width direction are formed in the center land portion 10, and a plurality of blocks 12 are partitioned by the lug grooves 11.
  • Each block 12 is formed with a plurality of sipes 13 extending substantially parallel to the lug grooves 11.
  • sipe means a narrow groove having a groove width of 0.3 mm to 1.4 mm.
  • lug grooves 21 extending in the tire width direction are formed in the land portion 20 located outside the center land portion 10, and a plurality of blocks 22 are partitioned by these lug grooves 21.
  • Each block 22 is formed with a plurality of sipes 23 extending substantially parallel to the lug grooves 21.
  • lug grooves 31 extending in the tire width direction are formed in the shoulder land portion 30, and a plurality of blocks 32 are partitioned by these lug grooves 31.
  • Each block 32 has a plurality of sipes 33 extending substantially parallel to the lug grooves 31.
  • the tread pattern satisfies the definition of a snow tire defined by the American Rubber Manufacturers Association (RMA). That is, the lug groove 31 of the shoulder land portion 30 extends in the tread center direction from the ground contact end by at least 1/2 inch or more, the groove width is 1/16 inch or more, and the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is 35 ° to 90 °. It is in the range.
  • RMA American Rubber Manufacturers Association
  • the maximum groove depth of the main grooves A1 and A2 is set in the range of 8.5 mm to 15.0 mm.
  • the ratio ⁇ of the section height SH of the actual tire to the section height SH std calculated from the tire size is set in a range of 0.97 ⁇ ⁇ ⁇ 0.99.
  • all-season tires have a larger groove depth to ensure snow performance and wear life, while the section height SH is generally larger than the section height SH std .
  • the section height SH is intentionally set small to optimize the contact area ratio and control the average contact pressure P.
  • the section height SH std (mm) calculated from the tire size is calculated from (nominal tire cross-sectional width) ⁇ (flatness).
  • the section height SH (mm) of the actual tire is measured in a state where the tire is mounted on a standard rim (major rim) and the air pressure is 200 kPa.
  • the section height SH of the actual tire is (outer diameter ⁇ nominal rim diameter ⁇ 25. 4 mm) / 2.
  • the ground contact area ratio is 65% to 70% under the measurement conditions where the tire is mounted on a standard rim (major rim), the air pressure is 200 kPa, and the load is 50% of the load capacity when the air pressure is 200 kPa.
  • the average contact pressure P under the measurement conditions is designed to be 300 kPa to 400 kPa.
  • FIG. 3 shows the contact area in the pneumatic tire.
  • the ground area ratio is It is obtained from ACA / GCA ⁇ 100%.
  • the average contact pressure P is a value obtained by dividing the load applied by the actual contact area ACA.
  • the JIS-A hardness at 23 ° C. of the cap compound constituting the tread portion 1 is set in the range of 50 to 68. As a result, it is possible to achieve both wet braking performance and wear life at a high level.
  • the JIS-A hardness of the cap compound is less than 50, the wet braking performance is deteriorated due to insufficient block rigidity. Conversely, if it exceeds 68, it is difficult to ensure the wear life.
  • the flatness ratio is 65% to 85%, and the ratio ⁇ of the maximum ground contact width GCW to the tire cross-sectional width SW is set in the range of 0.60 ⁇ ⁇ ⁇ 0.70.
  • the ratio ⁇ is less than 0.60, the tread design width becomes too small, so that it is difficult to ensure the wear life.
  • it exceeds 0.70 it is difficult to reduce the weight of the tire.
  • the maximum ground contact length Ls of the shoulder land portion 30 located at the shoulder of the tread portion 1 and the maximum ground contact length Lc of the center land portion 10 located at the center of the tread portion 1 are 0.80.
  • ⁇ Ls / Lc ⁇ 0.95 is satisfied.
  • the rectangular ratio (Ls / Lc) is less than 0.80, the tendency to generate center wear becomes strong, so that it is difficult to ensure the wear life. It is difficult to improve wet braking performance because it is impossible to ensure sufficient ground contact.
  • the section height SH is set in the range of 150 mm to 200 mm. This makes it possible to achieve both a reduction in weight of the tire and wet braking performance at a high level.
  • the section height SH is less than 150 mm, the effect of reducing the tire weight becomes insufficient.
  • the section height SH exceeds 200 mm, it is difficult to improve wet braking performance due to a decrease in tire rigidity.
  • the average tread radius R measured along the tire meridian is 0.70 ⁇ R / D ⁇ 0.90 with respect to the tire outer diameter D, and more preferably 0.75 ⁇ R / D ⁇ .
  • the relationship of 0.85 is satisfied.
  • the R / D is less than 0.70, the tendency to generate center wear becomes strong, so that it is difficult to ensure the wear life.
  • it exceeds 0.9 the grounding property in the center region is sufficient during braking. Therefore, it is difficult to improve wet braking performance.
  • the average tread radius R and the tire outer diameter D are measured when the air pressure is 200 kPa.
  • a radius gauge is applied to the tread surface along the tire meridian. At this time, all the land portions located on the center side of the main groove on the most shoulder side are in contact with the radius gauge. To measure.
  • two belt layers 7A and 7B are embedded in the tread portion 1, and the cord crossing angle of these belt layers 7A and 7B is set in a range of 44 ° to 52 °.
  • the cord crossing angle is less than 44 °, it becomes difficult to improve the ground braking performance in the center region during braking, so it becomes difficult to improve the wet braking performance.
  • the in-plane bending rigidity of the belt layer is reduced, so that it is difficult to ensure the wear life.
  • the width BW of the portion where the belt layers 7A and 7B overlap each other satisfies the relationship of 0.90 ⁇ BW / GCW ⁇ 1.00 with respect to the maximum ground contact width GCW. This makes it possible to further improve the wear life.
  • the BW / GCW is less than 0.90, the belt rigidity at the shoulder is insufficient, so shoulder wear is likely to occur. It becomes difficult to secure.
  • the bead filler 6 is disposed on the bead core 5 in the bead portion 3, and the height H of the bead filler 6 from the bead heel is 0.20 ⁇ H / SH with respect to the section height SH.
  • the relation of ⁇ 0.30 is satisfied.
  • main grooves A1 and A2 having a see-through structure are formed in the tread portion 1, but as shown in FIG. 4, from the central position of the main groove A1 located on the tire equator side.
  • the distance A1L to the tire equator E satisfies the relationship of 0.05 ⁇ A1L / GCW ⁇ 0.15 with respect to the maximum ground contact width GCW, and the distance A2L from the center position of the main groove A2 located on the shoulder side to the tire equator E Satisfies the relationship of 0.25 ⁇ A2L / GCW ⁇ 0.40 with respect to the maximum ground contact width GCW.
  • A1L / GCW or A2L / GCW is too small, the tread rigidity of the center portion is insufficient and it becomes easy to generate center wear, so it is difficult to ensure the wear life.
  • A1L / GCW or A2L / GCW is large. If it is too much, it becomes difficult to improve the wet braking performance due to a decrease in the groove area ratio of the center portion and a decrease in the tread rigidity of the shoulder portion.
  • the main grooves A1 and A2 have a zigzag shape, but the edges facing the main grooves of the blocks 12, 22, and 32 are linear, and the inclination angle of the edges with respect to the tire circumferential direction is 3 ° to 10 °. It is preferable that Thereby, since a favorable edge effect is obtained, wet braking performance can be improved.
  • the belt cover layer 8 is disposed on the outer peripheral side of the belt layers 7A and 7B in the tread portion 1, and one end of the belt cover layer 8 is more tire than the belt layers 7A and 7B.
  • the other end portion of the belt cover layer 8 is disposed in the lower region of the land portion 20 divided by the main groove A1 on the tire equator side and the main groove A2 on the shoulder side.
  • the shortest distance from the edge of the belt cover layer 8 disposed in the lower region of the land portion 20 to the main grooves A1, A2 is 5 mm or more. If this shortest distance is less than 5 mm, groove cracks are likely to occur.
  • lug grooves 21 that connect the main groove A1 on the tire equator side and the main groove A2 on the shoulder side are formed, but as shown in FIG. Is composed of two straight lines intersecting each other.
  • the intersection angle A1 ⁇ between the center line of the lug groove 21 and the main groove A1 is set in the range of 40 ° to 60 °.
  • the angle of intersection A2 ⁇ between the center line of the lug groove 21 and the main groove A2 (inclination angle with respect to the tire circumferential direction of the line segment on the main groove A2 side of the center line of the lug groove 21) is set in the range of 60 ° to 80 °. Has been. As a result, securing of block rigidity and optimization of the edge effect can be realized, and it becomes possible to achieve both high levels of wet braking performance and wear life.
  • the land portions 10, 20, and 30 are each composed of a plurality of blocks 12, 22, and 32, and sipes 13, 23, and 33 are formed in these blocks 12, 22, and 32.
  • the block 12 formed between the main grooves A1 and A1 on the equator side one end of the sipe 13 is terminated in the block 12, while the other end is communicated with the main groove A1, and the main groove A1 on the tire equator side and the shoulder side are connected.
  • one end of the sipe 23 communicates with the main groove A1, while the other end communicates with the main groove A2, and the block 32 formed outside the main groove A2 on the shoulder side.
  • one end of the sipe 33 is communicated with the main groove A2, while the other end is communicated with the ground end CE.
  • Tire weight The test tire was measured for weight. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means lighter weight.
  • Wet braking performance The test tire is fitted to a wheel with a rim size of 16 x 8.0 J and mounted on a 3000 cc class vehicle (SUV). From a running state at a speed of 120 km / h on a wet test course under an air pressure of 200 kPa. The braking distance was measured after braking. Such measurement was performed five times for each test tire, and the average value of the braking distance was obtained. The evaluation results are shown as an index using the reciprocal of the measured value and the conventional example as 100. The larger the index value, the better the wet braking performance.
  • SUV 3000 cc class vehicle
  • Wear life The test tire was fitted to a wheel with a rim size of 16 ⁇ 8.0J and mounted on a 3000 cc class vehicle (SUV). After running a test course of 12000 km at an average speed of 40 km / h under an air pressure of 200 kPa, The groove depth of each main groove at the time was measured, and the estimated wear life was calculated based on the groove depth when each main groove was new and worn.
  • the evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. A larger index value means a longer wear life.
  • the tires of Examples 1 to 6 have a small tire weight, excellent wet braking performance, and a long wear life.

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Abstract

　タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設すると共に、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の最大溝深さが８．５ｍｍ～１５．０ｍｍであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨstd に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比αが０．９７≦α≦０．９９の範囲にあり、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を空気圧２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％としたときの接地面積比率が６５％～７０％であり、その測定条件での平均接地圧Ｐが３００ｋＰａ～４００ｋＰａである。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、摩耗寿命を重視する場合に好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤにおいて、摩耗寿命の延長が求められているが、その一方で、環境への負荷の低減、製造コストの低減、乗心地の改善等の理由から、タイヤの軽量化も強く求められている。摩耗寿命を延長するには、トレッド部のデザイン幅を増大させたり、トレッド部の溝面積を減少させたり、トレッド部を厚くして溝深さを増大させるといった手法（例えば、特許文献１参照）を用いることが一般的であるが、これら手法ではタイヤ重量の増加を招くことになる。そのため、摩耗寿命の延長とタイヤの軽量化とを両立することは難しい。
　しかも、近年では車両の高速化に対応するために１００ｋｍ／ｈを超える走行速度でのウエット制動性能を改善することも強く要望されており、このような要望に鑑みてトレッド部の溝面積比率を増加させると摩耗寿命が益々短縮されることになる。
特開２００６－１１１１２２号公報
　本発明の目的は、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設すると共に、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の最大溝深さが８．５ｍｍ～１５．０ｍｍであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨstd に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比αが０．９７≦α≦０．９９の範囲にあり、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を空気圧２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％としたときの接地面積比率が６５％～７０％であり、その測定条件での平均接地圧Ｐが３００ｋＰａ～４００ｋＰａであることを特徴とするものである。
　本発明では、主溝の最大溝深さを比較的大きくする一方で、実タイヤのセクションハイトＳＨを比較的小さく設定し、所定の測定条件での接地面積比率を適正化することにより、平均接地圧Ｐを従来よりも大きくしている。これにより、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命を延長し、更にはウエット制動性能を向上することが可能になる。
　本発明において、タイヤ重量の軽量化、摩耗寿命の延長、ウエット制動性能も向上をより高い次元で達成するために、以下の構造を満足することが好ましい。
　即ち、トレッド部を構成するキャップコンパウンドの２３℃でのＪＩＳ－Ａ硬度は５０～６８であることが好ましい。偏平率は６５％～８５％であり、タイヤ断面幅ＳＷに対する最大接地幅ＧＣＷの比βは０．６０≦β≦０．７０の範囲にあることが好ましい。トレッド部のショルダーに位置するショルダー陸部の最大接地長さＬｓと、トレッド部のセンターに位置するセンター陸部の最大接地長さＬｃとは０．８０≦Ｌｓ／Ｌｃ≦０．９５の関係にあることが好ましい。実タイヤのセクションハイトＳＨは１５０ｍｍ～２００ｍｍであることが好ましい。タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスＲはタイヤ外径Ｄに対して０．７０≦Ｒ／Ｄ≦０．９０の関係にあることが好ましい。
　トレッド部には２層のベルト層を備え、これらベルト層のコード交差角度が４４°～５２°であること好ましい。また、トレッド部には２層のベルト層を備え、これらベルト層が互いに重なる部分の幅ＢＷが最大接地幅ＧＣＷに対して０．９０≦ＢＷ／ＧＣＷ≦１．００の関係にあることが好ましい。
　ビード部におけるビードコア上にはビードフィラーを備え、該ビードフィラーのビードヒールからの高さＨが実タイヤのセクションハイトＳＨに対して０．２０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係にあることが好ましい。
　トレッド部にはシースルー構造を有する４本の主溝を備え、タイヤ赤道側に位置する主溝Ａ１の中央位置からタイヤ赤道までの距離Ａ１Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．０５≦Ａ１Ｌ／ＧＣＷ≦０．１５の関係にあり、ショルダー側に位置する主溝Ａ２の中央位置からタイヤ赤道までの距離Ａ２Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．２５≦Ａ２Ｌ／ＧＣＷ≦０．４０の関係にあることが好ましい。
　トレッド部におけるベルト層の外周側にはベルトカバー層を備え、該ベルトカバー層の一方の端部をベルト層よりもタイヤ幅方向外側に配置し、該ベルトカバー層の他方の端部をタイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２とで区分される陸部の下方域に配置することが好ましい。
　タイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２とを繋ぐ複数本のラグ溝を備え、該ラグ溝の中心線を互いに交差する２つの直線から構成し、該ラグ溝の中心線と主溝Ａ１との交差角Ａ１θが４０°～６０°であり、該ラグ溝の中心線と主溝Ａ２との交差角Ａ２θが６０°～８０°であることが好ましい。
　主溝により区分される５列の陸部はそれぞれ複数のブロックから構成し、これらブロックにサイプを配置し、タイヤ赤道側の主溝Ａ１，Ａ１間に形成されるブロックではサイプの一端をブロック内で終端させる一方で他端を主溝Ａ１に連通させ、タイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２との間に形成されるブロックではサイプの一端を主溝Ａ１に連通させる一方で他端を主溝Ａ２に連通させ、ショルダー側の主溝Ａ２の外側に形成されるブロックではサイプの一端を主溝Ａ２に連通させる一方で他端を接地端に連通させることが好ましい。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤにおける接地領域を示す平面図である。 図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを拡大して示す展開図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図であり、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。
　図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間には引き揃えられた複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層４Ａ，４Ｂが装架されている。カーカスコードは、特に限定されるものではないが、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。カーカス層４Ａ，４Ｂのタイヤ周方向に対するコード角度は７５°～９０°の範囲に設定されている。タイヤ内側に位置するカーカス層４Ａはその端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、ビードコア５上に配置されたゴム組成物からなるビードフィラー６を包み込んでいる。一方、タイヤ外側に位置するカーカス層４Ｂはその端部がビードコア５及びビードフィラー６よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。
　トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む２層のベルト層７Ａ，７Ｂが配置されている。ベルト層７Ａ，７Ｂの補強コードは、特に限定されるものではないが、スチールコードを用いると良い。更に、ベルト層７Ａ，７Ｂの外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含む少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ここでは、ベルトカバー層８はベルト層７Ａ，７Ｂの端部を覆う部分では積層構造を有し、タイヤ赤道Ｅに近い部分では単層構造になっている。ベルトカバー層８の補強コードは、特に限定されるものではないが、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。また、トレッド部１はアンダートレッドゴム層１Ａとキャップトレッドゴム層１Ｂとを積層した構造になっている。
　図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延長すると共にシースルー構造を有する４本の主溝Ａ１，Ａ１，Ａ２，Ａ２が形成されている。ここで、２本の主溝Ａ１はタイヤ赤道側に位置し、残りの２本の主溝Ａ２はショルダー側に位置している。また、シースルー構造とは主溝をタイヤ周方向に投影したときに連続空間が形成されている構造である。より具体的には、主溝Ａ１，Ａ２が図示のようにジグザグ形状を有する場合であっても、その幅方向の中央位置にはシースルー部分が残存するようになっている。
　トレッド部１には、４本の主溝により５列の陸部１０，２０，２０，３０，３０が形成されている。つまり、トレッド部１のセンター位置には陸部１０が配置され、陸部１０の外側には陸部２０が配置され、トレッド部１のショルダー位置には陸部３０が配置されている。
　センター陸部１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１が形成され、これらラグ溝１１により複数のブロック１２が区画されている。各ブロック１２にはラグ溝１１と実質的に平行に延びる複数本のサイプ１３が形成されている。なお、サイプとは溝幅０．３ｍｍ～１．４ｍｍの細溝を意味する。
　また、センター陸部１０の外側に位置する陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２１が形成され、これらラグ溝２１により複数のブロック２２が区画されている。各ブロック２２にはラグ溝２１と実質的に平行に延びる複数本のサイプ２３が形成されている。
　更に、ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１が形成され、これらラグ溝３１により複数のブロック３２が区画されている。各ブロック３２にはラグ溝３１と実質的に平行に延びる複数本のサイプ３３が形成されている。
　なお、上記トレッドパターンは米国のゴム製造業者協会（ＲＭＡ）に規定されるスノー用タイヤの定義を満足するものである。即ち、ショルダー陸部３０のラグ溝３１は接地端から少なくとも１／２インチ以上トレッドセンター方向に延び、その溝幅が１／１６インチ以上であり、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°～９０°の範囲にある。
　上述のように構成される空気入りタイヤにおいて、主溝Ａ１，Ａ２の最大溝深さは８．５ｍｍ～１５．０ｍｍの範囲に設定されている。このような最大溝深さは比較的大きく設定することにより、摩耗寿命を延長し、ウエット制動性能を向上することができる。
　タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨstd に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比αは０．９７≦α≦０．９９の範囲に設定されている。通常、オールシーズン用タイヤはスノー性能の確保や摩耗寿命の確保のために溝深さを大きくするが、その一方でセクションハイトＳＨをセクションハイトＳＨstd よりも大きくすることが一般的である。これに対して、本実施形態のタイヤではセクションハイトＳＨを意図的に小さく設定することで接地面積比率を適正化し、平均接地圧Ｐを制御している。タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨstd （ｍｍ）は、（タイヤ断面幅の呼び）×（偏平率）から算出される。一方、実タイヤのセクションハイトＳＨ（ｍｍ）は、タイヤを標準リム（メジャーリム）に装着し、空気圧を２００ｋＰａとした状態で測定される。つまり、上記内圧充填状態でタイヤの外周長（ｍｍ）を測定し、その外周長から外径（ｍｍ）を算出したとき、実タイヤのセクションハイトＳＨは（外径－リム径の呼び×２５．４ｍｍ）／２から求めることができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、タイヤを標準リム（メジャーリム）に装着し、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を空気圧２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％とした測定条件での接地面積比率は６５％～７０％となり、その測定条件での平均接地圧Ｐが３００ｋＰａ～４００ｋＰａとなるように設計されている。平均接地圧Ｐを従来よりも大きくすることにより、タイヤ重量の増加を伴うことなくウエット制動性能を向上することが可能になる。更には、外径を小さくすることで接地長が短くなるので接地面内における総摩擦エネルギーを低減することができ、摩耗寿命を延長することが可能になる。
　図３は上記空気入りタイヤにおける接地領域を示すものである。図３において、接地境界線Ｘで囲まれた領域の面積を接地面積ＧＣＡとし、その接地境界線Ｘで囲まれた領域における接地部分の総面積を実接地面積ＡＣＡとしたとき、接地面積比率はＡＣＡ／ＧＣＡ×１００％から求められる。また、平均接地圧Ｐは負荷荷重を実接地面積ＡＣＡで除した値である。
　上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するキャップコンパウンドの２３℃でのＪＩＳ－Ａ硬度は５０～６８の範囲に設定されている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、キャップコンパウンドのＪＩＳ－Ａ硬度が５０未満であるとブロック剛性不足からウエット制動性能が低下し、逆に６８を超えると摩耗寿命の確保が困難になる。
　上記空気入りタイヤにおいて、偏平率は６５％～８５％であり、タイヤ断面幅ＳＷに対する最大接地幅ＧＣＷの比βは０．６０≦β≦０．７０の範囲に設定されている。これにより、タイヤの軽量化と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、比βが０．６０未満であるとトレッドデザイン幅が過小となるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に０．７０を超えるとタイヤの軽量化が困難になる。
　図３に示すように、トレッド部１のショルダーに位置するショルダー陸部３０の最大接地長さＬｓと、トレッド部１のセンターに位置するセンター陸部１０の最大接地長さＬｃとは０．８０≦Ｌｓ／Ｌｃ≦０．９５の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、矩形比（Ｌｓ／Ｌｃ）が０．８０未満であるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に０．９５を超えると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になる。
　上記空気入りタイヤにおいて、セクションハイトＳＨは１５０ｍｍ～２００ｍｍの範囲に設定されている。これにより、タイヤの軽量化とウエット制動性能とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、セクションハイトＳＨが１５０ｍｍ未満であるとタイヤ重量の軽減効果が不十分になり、逆に２００ｍｍを超えるとタイヤ剛性の低下によりウエット制動性能の向上が困難になる。
　上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスＲはタイヤ外径Ｄに対して０．７０≦Ｒ／Ｄ≦０．９０、より好ましくは、０．７５≦Ｒ／Ｄ≦０．８５の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、Ｒ／Ｄが０．７０未満であるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に０．９を超えると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になる。
　なお、平均トレッドラジアスＲ及びタイヤ外径Ｄは空気圧を２００ｋＰａとしたときに測定されるものである。平均トレッドラジアスＲを測定する場合、タイヤ子午線に沿ってトレッド表面にラジアスゲージを当てるが、その際、最もショルダー側の主溝よりもセンター側に位置する全ての陸部がラジアスゲージに接するようにして測定を行う。
　上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１に２層のベルト層７Ａ，７Ｂが埋設されているが、これらベルト層７Ａ，７Ｂのコード交差角度は４４°～５２°の範囲に設定されている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、コード交差角度が４４°未満であると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になり、逆に５２°を超えるとセンターウエアを生じる傾向が強くなると同時にベルト層の面内曲げ剛性が小さくなるため摩耗寿命の確保が困難になる。
　また、ベルト層７Ａ，７Ｂが互いに重なる部分の幅ＢＷは最大接地幅ＧＣＷに対して０．９０≦ＢＷ／ＧＣＷ≦１．００の関係を満たしている。これにより、摩耗寿命を更に改善することが可能になる。ここで、ＢＷ／ＧＣＷが０．９０未満であるとショルダーでのベルト剛性が不足するためショルダー摩耗を生じ易くなり、逆に１．００を超えるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になる。
　上記空気入りタイヤにおいては、ビード部３におけるビードコア５上にビードフィラー６が配置されているが、該ビードフィラー６のビードヒールからの高さＨはセクションハイトＳＨに対して０．２０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係を満たしている。Ｈ／ＳＨを０．３０以下とすることにより、少ないゴムボリュームでタイヤ断面幅ＳＷを大きくすることが可能となる。ここで、Ｈ／ＳＨが０．２０未満であるとタイヤ剛性の低下により操縦安定性の確保が困難になり、逆に０．３０を超えるとタイヤの軽量化が不十分になる。
　上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１にシースルー構造を有する４本の主溝Ａ１，Ａ２が形成されているが、図４に示すように、タイヤ赤道側に位置する主溝Ａ１の中央位置からタイヤ赤道Ｅまでの距離Ａ１Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．０５≦Ａ１Ｌ／ＧＣＷ≦０．１５の関係を満たし、ショルダー側に位置する主溝Ａ２の中央位置からタイヤ赤道Ｅまでの距離Ａ２Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．２５≦Ａ２Ｌ／ＧＣＷ≦０．４０の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、Ａ１Ｌ／ＧＣＷ又はＡ２Ｌ／ＧＣＷが小さ過ぎるとセンター部のトレッド剛性が不足してセンターウエアを生じ易くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆にＡ１Ｌ／ＧＣＷ又はＡ２Ｌ／ＧＣＷが大き過ぎるとセンター部の溝面積比率の低下及びショルダー部のトレッド剛性の低下によりウエット制動性能の向上が困難になる。
　主溝Ａ１，Ａ２はジグザグ形状を有しているが、各ブロック１２，２２，３２の主溝に面するエッジは直線状をなし、そのエッジのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３°～１０°であることが好ましい。これにより、良好なエッジ効果が得られるためウエット制動性能を向上することができる。
　上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１におけるベルト層７Ａ，７Ｂの外周側にベルトカバー層８が配置されているが、該ベルトカバー層８の一方の端部はベルト層７Ａ，７Ｂよりもタイヤ幅方向外側に配置され、該ベルトカバー層８の他方の端部はタイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２とで区分される陸部２０の下方域に配置されている。これにより、接地形状及び接地圧分布を最適化し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。なお、陸部２０の下方域に配置されるベルトカバー層８のエッジから主溝Ａ１，Ａ２までの最短距離は５ｍｍ以上にすることが望ましい。この最短距離が５ｍｍ未満であるとグルーブクラックを生じ易くなる。
　上記空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２とを繋ぐ複数本のラグ溝２１が形成されているが、図４に示すように、ラグ溝２１の中心線は互いに交差する２つの直線から構成されている。そして、ラグ溝２１の中心線と主溝Ａ１との交差角Ａ１θ（ラグ溝２１の中心線の主溝Ａ１側の線分のタイヤ周方向に対する傾斜角度）は４０°～６０°の範囲に設定され、ラグ溝２１の中心線と主溝Ａ２との交差角Ａ２θ（ラグ溝２１の中心線の主溝Ａ２側の線分のタイヤ周方向に対する傾斜角度）は６０°～８０°の範囲に設定されている。これにより、ブロック剛性の確保とエッジ効果の最適化を実現し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。
　上記空気入りタイヤにおいては、陸部１０，２０，３０をそれぞれ複数のブロック１２，２２，３２から構成し、これらブロック１２，２２，３２にサイプ１３，２３，３３が形成されているが、タイヤ赤道側の主溝Ａ１，Ａ１間に形成されるブロック１２ではサイプ１３の一端をブロック１２内で終端させる一方で他端を主溝Ａ１に連通させ、タイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２との間に形成されるブロック２２ではサイプ２３の一端を主溝Ａ１に連通させる一方で他端を主溝Ａ２に連通させ、ショルダー側の主溝Ａ２の外側に形成されるブロック３２ではサイプ３３の一端を主溝Ａ２に連通させる一方で他端を接地端ＣＥに連通させている。これにより、ブロック剛性の確保とエッジ効果の最適化を実現し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。
  以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
　タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１６で、図１に示すタイヤ構造及び図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、主溝の最大溝深さ、タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨstd に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比α、タイヤ外径Ｄに対する平均トレッドラジアスＲの比Ｒ／Ｄ、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を空気圧２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％としたときの接地面積比率、その測定条件での平均接地圧Ｐ、タイヤ断面幅ＳＷに対する最大接地幅ＧＣＷの比β、センター陸部の最大接地長さＬｃに対するショルダー陸部の最大接地長さＬｓの比Ｌｓ／Ｌｃを表１のように設定した実施例１～６のタイヤをそれぞれ製作した。対比のため、同一タイヤサイズで従来構造を有する空気入りタイヤ（従来例）を用意した。
  これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ重量、ウエット制動性能、摩耗寿命を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　タイヤ重量：
　試験タイヤの重量を測定した装着した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。
　ウエット制動性能：
　試験タイヤをリムサイズ１６×８．０Ｊのホイールに嵌合して排気量３０００ｃｃクラスの車両（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件で、湿潤状態のテストコースにて速度１２０ｋｍ／ｈの走行状態から制動して制動距離を測定した。このような測定を各試験タイヤについて５回行って制動距離の平均値を求めた。評価結果は、測定値の逆数の用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット制動性能が優れてることを意味する。
　摩耗寿命：
　試験タイヤをリムサイズ１６×８．０Ｊのホイールに嵌合して排気量３０００ｃｃクラスの車両（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件で、テストコースを平均速度４０ｋｍ／ｈで１２０００ｋｍ走行した後、その時点での各主溝の溝深さを測定し、各主溝の新品時及び摩耗時の溝深さに基づいて推定摩耗寿命を算出した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長いことを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この表１に示すように、実施例１～６のタイヤは、従来例との対比において、タイヤ重量が小さく、ウエット制動性能が優れていると共に、摩耗寿命が長いものであった。
　１　トレッド部
　１Ａ　アンダートレッドゴム層
　１Ｂ　キャップトレッドゴム層
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４，４Ｂ　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７Ａ，７Ｂ　ベルト層
　８　ベルトカバー層
　Ａ１，Ａ２　主溝
　１０，２０，３０　陸部
　１１，２１，３１　ラグ溝
　１２，２２，３２　ブロック
　１３，２３，３３　サイプ

Claims (13)

  1. 　一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設すると共に、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の最大溝深さが８．５ｍｍ～１５．０ｍｍであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨstd に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比αが０．９７≦α≦０．９９の範囲にあり、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を空気圧２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％としたときの接地面積比率が６５％～７０％であり、その測定条件での平均接地圧Ｐが３００ｋＰａ～４００ｋＰａであることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記トレッド部を構成するキャップコンパウンドの２３℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が５０～６８であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　偏平率が６５％～８５％であり、タイヤ断面幅ＳＷに対する最大接地幅ＧＣＷの比βが０．６０≦β≦０．７０の範囲にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記トレッド部のショルダーに位置するショルダー陸部の最大接地長さＬｓと、前記トレッド部のセンターに位置するセンター陸部の最大接地長さＬｃとが０．８０≦Ｌｓ／Ｌｃ≦０．９５の関係にあることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記実タイヤのセクションハイトＳＨが１５０ｍｍ～２００ｍｍであることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスＲがタイヤ外径Ｄに対して０．７０≦Ｒ／Ｄ≦０．９０の関係にあることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記トレッド部に２層のベルト層を備え、これらベルト層のコード交差角度が４４°～５２°であることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記トレッド部に２層のベルト層を備え、これらベルト層が互いに重なる部分の幅ＢＷが最大接地幅ＧＣＷに対して０．９０≦ＢＷ／ＧＣＷ≦１．００の関係にあることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記ビード部におけるビードコア上にビードフィラーを備え、該ビードフィラーのビードヒールからの高さＨが前記実タイヤのセクションハイトＳＨに対して０．２０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係にあることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記トレッド部にシースルー構造を有する４本の主溝を備え、タイヤ赤道側に位置する主溝Ａ１の中央位置からタイヤ赤道までの距離Ａ１Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．０５≦Ａ１Ｌ／ＧＣＷ≦０．１５の関係にあり、ショルダー側に位置する主溝Ａ２の中央位置からタイヤ赤道までの距離Ａ２Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．２５≦Ａ２Ｌ／ＧＣＷ≦０．４０の関係にあることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記トレッド部におけるベルト層の外周側にベルトカバー層を備え、該ベルトカバー層の一方の端部を前記ベルト層よりもタイヤ幅方向外側に配置し、該ベルトカバー層の他方の端部を前記タイヤ赤道側の主溝Ａ１と前記ショルダー側の主溝Ａ２とで区分される陸部の下方域に配置したことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記タイヤ赤道側の主溝Ａ１と前記ショルダー側の主溝Ａ２とを繋ぐ複数本のラグ溝を備え、該ラグ溝の中心線を互いに交差する２つの直線から構成し、該ラグ溝の中心線と前記主溝Ａ１との交差角Ａ１θが４０°～６０°であり、該ラグ溝の中心線と前記主溝Ａ２との交差角Ａ２θが６０°～８０°であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記主溝により区分される５列の陸部をそれぞれ複数のブロックから構成し、これらブロックにサイプを配置し、前記タイヤ赤道側の主溝Ａ１，Ａ１間に形成されるブロックではサイプの一端をブロック内で終端させる一方で他端を前記主溝Ａ１に連通させ、前記タイヤ赤道側の主溝Ａ１と前記ショルダー側の主溝Ａ２との間に形成されるブロックではサイプの一端を前記主溝Ａ１に連通させる一方で他端を前記主溝Ａ２に連通させ、前記ショルダー側の主溝Ａ２の外側に形成されるブロックではサイプの一端を前記主溝Ａ２に連通させる一方で他端を接地端に連通させることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
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