JPH05254310A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤの転がり抵抗を低減することによって
車両の低燃費化をもたらし、併せて、ロードノイズの低
減を図る。 【構成】 トレッド接地幅TWを、タイヤ最大幅SWに対し
て0.55〜0.70の範囲とするとともに、トレッド部１のゴ
ム厚みＤをタイヤ高さSHに対して0.05〜0.08の、そし
て、トレッドベースゴムのtan δを0.02〜0.07のそれぞ
れの範囲とし、また、サイドウォール部２のゴム厚みｔ
1.0 〜2.5mm の範囲とするとともに、サイドウォールゴ
ムのtan δを0.02〜0.15の範囲としたところにおいて、
半径方向内周側に位置するベルト層６をスチールコード
により構成するとともに、半径方向外周側に位置するベ
ルト層７を有機繊維コードにより構成して、この外側ベ
ルト層７を、両側端部分をトレッド幅方向に折り返した
ホールドベルト層とし、インナーライナー８をオールブ
ロムブチルゴムにて形成するとともに、インナーライナ
ーゴム８の最も薄い部分の厚みを0.2 〜0.7 mmの範囲と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、乗用車用タイヤとし
て用いて好適な空気入りラジアルタイヤに関し、とくに
は、タイヤの転がり抵抗およびタイヤ重量をともに低減
することによって車両の低燃費化を図り、併せて、ロー
ドノイズを有効に低減させるものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の一般的な空気入りラジアルタイヤ
では、内外に二層以上のベルト層のいずれをもスチール
コードにて構成している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
のタイヤにあっては、ベルト層の全てがスチールコード
製であることから、タイヤ重量が大きくなって低燃費化
の達成が困難であるという問題があり、またそのタイヤ
のトレッド厚みを薄くすること、あるいはスチールベル
ト層の幅を狭くすること等によって、低燃費化を図って
も、所期したほどの低燃費化を実現できないことに加
え、トレッド厚みが薄くなる事、ベルト剛性が小さくな
る事に起因して、路面からの入力が増大する為にロード
ノイズが増加するという問題もあった。この発明は、従
来技術の有するかかる問題点を解決することを課題とし
て検討した結果なされたものであり、この発明の目的
は、すぐれた低燃費化を実現してなお、ロードノイズを
効果的に低減させることができる新規な空気入りラジア
ルタイヤを提供するにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この発明は、キャップア
ンドベース構造のトレッド部、一対のサイドウォール部
およびビード部を具えるとともに、タイヤ周方向に対し
て実質的に90°の角度で延びるコードの少なくとも一プ
ライからなるカーカスと、タイヤ周方向に対して比較的
小さな角度で延在して相互に交差するそれぞれのコード
よりなる二層のベルト層と、インナーライナーとを具え
る空気入りラジアルタイヤであって、トレッド接地幅
を、タイヤ最大幅に対して0.55〜0.70、より好ましく
は、0.60〜0.65の範囲とし、また、トレッド部のゴム厚
みを、ビードベースから測ったタイヤ高さに対して0.05
〜0.08、より好ましくは、0.065 〜0.075 の範囲とし、
そして、トレッドベースゴムのtan δを0.02〜0.07、好
ましくは、0.03〜0.05の範囲とするとともに、サイドウ
ォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5mm 、より好ましくは、
1.5 〜2.2mmの範囲とし、そのサイドウォールゴムのtan
δを0.02〜0.15、より好ましくは、0.05〜0.09とした
ところにおいて、半径方向内周側に位置するベルト層、
すなわち内側ベルト層をスチールコードにより構成する
とともに、半径方向外周側に位置するベルト層、すなわ
ち外側ベルト層を有機繊維コード、たとえばアラミド繊
維コードにより構成して、この外側ベルト層を、両側端
部分をトレッド幅方向に折り返したホールドベルト層と
し、さらに、前記インナーライナーをオールブロムブチ
ルゴムにて形成するとともに、インナーライナーゴムの
最も薄い部分の厚みを0.2 〜0.7 mm、より好ましくは0.
3 〜0.4 mmの範囲としたものである。

【０００５】なおここで、トレッド部のゴム厚みという
ときは、トレッドセンター位置での、スキッドベースゴ
ムを含む厚みを指すものとし、また、サイドウォール部
のゴム厚みとは、タイヤ最大幅位置で測ったゴム厚みを
意味するものとする。

【０００６】

【作用】この空気入りラジアルタイヤは、トレッド接地
幅、トレッド部のゴム厚み、サイドウォール部の厚み、
トレッドベースゴムおよびサイドウォールゴムのtan δ
などを適宜に選択し、そしてそれらを組合わせることに
より、タイヤ重量およびタイヤの転がり抵抗をともに効
果的に低減させることができる。

【０００７】しかもここでは、内側ベルト層をスチール
コードによって、そして外側ベルト層を有機繊維コード
によってそれぞれ形成することにより、タイヤを一層軽
量化することができ、また、外側ベルト層をホールドベ
ルト層とすることによて、低燃費化に伴って顕在化する
ロードノイズを有効に低減させることができる。

【０００８】そしてさらにこのタイヤでは、インナーラ
イナーゴムの最も薄い部分の厚みを0.2 〜0.7 mmの範囲
とすることによって、タイヤをより一層軽量化すること
ができ、またそのインナーライナーをオールブロムブチ
ルゴムにて形成することにより、その厚みが薄くても、
エア洩れのおそれを極めて効果的に取り除くことができ
る。

【０００９】なおここで、トレッド接地幅をタイヤ最大
幅に対して0.55〜0.70とするのは、それが0.55未満では
トレッド接地幅が狭くなりすぎることによって、耐摩耗
性および操縦安定性がともに悪化することになり、逆
に、それが0.70を越えると、トレッド部の重量および転
がり抵抗がともに増加して、燃費がむしろ悪化すること
に基づくものである。

【００１０】また、トレッド部のゴム厚みをタイヤ高さ
に対して0.05〜0.08とするのは、それが、0.05未満で
は、ゴム厚みが薄くなりすぎることに起因する、耐摩耗
性の低下および乗心地の悪化などが生じることになり、
それが0.08を越えると、重量が大きくなるとともに、内
部ロスが大きくなって燃費が悪化することによるもので
ある。

【００１１】そして、トレッドベースゴムのtan δを0.
02〜0.07とするのは、それを0.02未満とすると耐クラッ
ク性および耐カット性がともに低下して耐久性に乏しく
なり、0.07を越える値とすると、内部ロスが大きくなっ
て燃費が悪化することに基づくものである。

【００１２】さらにここでは、サイドウォール部のゴム
厚みを1.0 〜2.5mm の範囲とすることによって、サイド
ウォール部に十分な耐カット性を付与してなお、そのサ
イドウォール部の十分な軽量化を担保する。

【００１３】すなわち、それが1.0mm 未満では、十分な
耐カット性その他を確保することができず、それが2.5m
m を越えると重量が大きくなりすぎる。

【００１４】また、サイドウォールゴムのtan δを0.02
〜0.15とするのは、それが0.02未満ではクラックが発生
し易くなり、0.15を越えると内部ロスが大きくなって燃
費が低下し易くなることによるものである。

【００１５】加えてここで、インナーライナーゴムの最
も薄い部分の厚みを0.2 〜0.7 mmとするのは、それが0.
2 mm未満ではエア洩れのおそれが高くなるに対し、0.7
mmを越えると、軽量化を実現し得ないことによるもので
ある。

【００１６】

【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断
面図であり、図中１はトレッド部を、２は一対のサイド
ウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２に連
続するビード部をそれぞれ示す。なお、ここで、トレッ
ド部１はキャップゴム1aとベースゴム1bとからなる。

【００１７】ここでは、タイヤ周方向に対して実質的に
90°の角度で延びるコードの一プライからなるカーカス
４を配設して、このカーカス４の側端部分をビードコア
５の周りでタイヤの内側から外側へ折り返し、そして、
このカーカス４のクラウン部の外周側に、タイヤ周方向
に対して、比較的小さな角度で延在して相互に交差すそ
れぞれのコードよりなる二層のベルト層６，７を配設し
たところにおいて、トレッド接地幅ＴＷをタイヤ最大幅
ＳＷに対して0.55〜0.70、より好ましくは0.60〜0.65と
し、また、トレッド部１のゴム厚みＤを、ビードベース
からのタイヤ高さSHに対して0.05〜0.08、より好ましく
は0.065 〜0.075 とし、そして、トレッドベースゴム1b
のtan δを0.02〜0.07、より好ましくは0.03〜0.05とす
る。またここでは、サイドウォール部２のゴム厚みｔを
1.0 〜2.5mm 、より好ましくは1.5 〜2.2 mmの範囲と
し、そして、サイドウォールゴムのtan δを0.02〜0.1
5、より好ましくは0.05〜0.09とする。

【００１８】さらにこのタイヤでは、二層のベルト層
６，７のうち、半径方向内周側に位置する内側ベルト層
６をスチールコードにより、また、半径方向外周側に位
置する外側ベルト層７を有機繊維コードによりそれぞれ
構成して、その外側ベルト層７を、両側端部分をトレッ
ド幅方向に折り返して半径方向外周側に重ね合わせたホ
ールドベルト層とし、加えてここでは、タイヤの最も内
周側に配設した、コンター付きのインナーライナー８
の、最も薄い部分の厚みを0.2 〜0.7 mm、より好ましく
は0.3 〜0.4 mmとするとともに、そのインナーライナー
８の材質を、空気バリア性にすぐれたオールブロムブチ
ルゴムとする。

【００１９】このように構成してなるタイヤによれば、
前述したように、タイヤ重量および転がり抵抗を有効に
低減して、十分なる低燃費化を実現することができる。

【００２０】しかもこの発明によれば、外側ベルト層７
を有機繊維コードで形成し、インナーライナー８の最小
厚みを0.2 〜0.7 mmとしていることから、タイヤ重量の
より一層の低減が可能となり、また、その外側ベルト層
７を有機繊維コードからなるホールドベルト層としてい
ることから、ロードノイズの発生を効果的に抑制するこ
とができる。

【００２１】ところで以上に述べたタイヤにおいて、タ
イヤの転がり抵抗の一層の低減をもたらすためには、ビ
ードコア５の外周側で、カーカス４の本体部分4aとそれ
の巻上げ端部分4bとの間にビードフィラー９を、そし
て、その巻上げ端部分4bの、タイヤ幅方向の外側部分に
ゴムチーファー10をそれぞれ配設したところにおいて、
ビードベースから測ったビードフィラー９の高さｈを、
同様にして測ったゴムチューファー10の高さＨより低く
するとともに、ゴムチューファー10の体積に対するビー
ドフィラー９の体積の比率を10〜40％、より好ましくは
20〜30％の範囲とする。

【００２２】このような付加構造によれば、ゴムチェー
ファー10の高さを高くすることによって耐カット性を高
めることができ、また、tan δの大きいビードフィラー
９の体積を、ゴムチェーファー10の体積に対して十分小
ならしめることによって、タイヤの転がり抵抗をより効
果的に低減させることができる。

【００２３】（比較例）以下に発明タイヤと比較タイヤ
との転がり抵抗およびロードノイズに関する比較試験に
ついて説明する。

【００２４】◎供試タイヤ サイズが 195／65Ｒ 14 のタイヤ。なお、供試リムのサ
イズは６Ｊ×14、充填内圧は2.0 kg／cm² とした。

【００２５】・発明タイヤ 図１に示すタイヤであって、カーカスコードを1000ｄ／
２のポリエチレンテレフタレートコードで構成し、トレ
ッド接地幅ＴＷ（＝137 mm）をタイヤ最大幅ＳＷ（＝20
0 mm）に対して0.685 とするとともに、トレッド部のゴ
ム厚みＤ（＝８mm）をタイヤ高さＳＨ（＝125 mm）に対
して0.064 とし、トレッドベースゴムのtan δを0.03と
した。

【００２６】また、サイドウォール部のゴム厚みを2.2
mm、サイドウォールゴムのtan δを0.07とした他、内側
ベルト層のコードを、１×４のスチールコードとすると
ともに、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する角
度を20°とし、そして、外側ベルト層のコードを、1500
ｄ／２の芳香族ポリアミドとしてそのコードのタイヤ周
方向に対する角度を20゜とするとともに、その外側ベル
ト層をホールドベルト層とした。

【００２７】さらにこのタイヤでは、インナーライナー
の最小厚みを0.3 mmとするとともに、インナーライナー
ゴムをオールブロムブチルゴムとした。

【００２８】ちなみにここでは、ビードフィラーの高さ
ｈを15mm、ゴムチェーファーの高さＨを32mmとし、ゴム
チェーファー体積に対するビードフィラー体積の比率を
26％とした。

【００２９】・比較タイヤ トレッドベースゴムのtan δを0.08とし、サイドウォー
ルゴムのtan δを0.16とするとともに、内外の両ベルト
層のコードをともに１×４のスチールコードとし、そし
て、インナーライナーの最小厚みを0.8 mm、ゴム質をク
ロロブチルゴムとした点を除いて発明タイヤと同一の構
成を有するタイヤ。

【００３０】◎試験方法 転がり抵抗は、スチール平滑面を有する、外径が1707.6
mm、幅が350mm の回転ドラムを用い、400kg の荷重の作
用下で、０〜180 km／ｈの速度で回転させたときの惰行
法をもって測定して評価した。また、ロードノイズは、
タイヤを排気量が1600 cc の車両に装着して粗面路を60
km ／ｈで走行したときの、運転者の左耳位置での車室
内騒音を測定して評価した。

【００３１】◎試験結果 上記試験の結果、転がり抵抗を指数表示すると、比較タ
イヤでは100 であるに対し、発明タイヤでは105 であっ
た。なおここで指数値は大きいほどすぐれた結果を示す
ものとする。

【００３２】またロードノイズは、図２にグラフで示す
ような周波数音圧分布となり、発明タイヤでは、比較タ
イヤに比してオーバオール値で音圧レベルが１ｄＢ低下
した。

【００３３】この結果から明らかなように、発明タイヤ
では、転がり抵抗およびロードノイズをともに有効に改
善することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくにはベルトおよびインナー
ライナーの作用下で、タイヤの転がり抵抗を低減して車
両の低燃費化を十分に達成することができ、併せて、ロ
ードノイズを低減して車両への乗心地を改善することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。

【図２】ロードノイズの周波数音圧分布を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス ６，７ ベルト層 ８ インナーライナー ＴＷ トレッド接地幅 ＳＷ タイヤ最大幅 Ｄ ゴム厚み ＳＨ タイヤ高さ ｔ ゴム厚み

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｄ 8408−3Ｄ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャップアンドベース構造のトレッド部
   と、一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に
   連なるビード部とを具えるとともに、 タイヤ周方向に対して実質的に90゜の角度で延びるコー
   ドの少なくとも一プライからなるカーカスと、タイヤ周
   方向に対して比較的小さな角度で延在して相互に交差す
   るそれぞれのコードよりなる二層のベルト層と、インナ
   ーライナーとを具える空気入りラジアルタイヤであっ
   て、 トレッド接地幅をタイヤ最大幅に対して0.55〜0.70の範
   囲とするとともに、トレッド部のゴム厚みをタイヤ高さ
   に対して0.55〜0.08の、そして、トレッドベースゴムの
   tan δを0.02〜0.07のそれぞれの範囲とし、 また、前記サイドウォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5 mm
   の範囲とするとともに、サイドウォールゴムのtan δを
   0.02〜0.15の範囲としたところにおいて、 半径方向内周側に位置するベルト層をスチールコードに
   より構成するとともに、半径方向外周側に位置するベル
   ト層を有機繊維コードにより構成して、この外側ベルト
   層を、両側端部分をトレッド幅方向に折り返したホール
   ドベルト層とし、 前記インナーライナーをオールブロムブチルゴムにて形
   成するとともに、インナーライナーゴムの最も薄い部分
   の厚みを0.2 〜0.7 mmの範囲としてなる空気入りラジア
   ルタイヤ。