WO2015194469A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2015194469A1
WO2015194469A1 PCT/JP2015/066994 JP2015066994W WO2015194469A1 WO 2015194469 A1 WO2015194469 A1 WO 2015194469A1 JP 2015066994 W JP2015066994 W JP 2015066994W WO 2015194469 A1 WO2015194469 A1 WO 2015194469A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
region
peripheral surface
less
ratio
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/066994
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
祐二 南
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to DE112015002855.2T priority Critical patent/DE112015002855T5/de
Priority to US15/319,746 priority patent/US10449803B2/en
Priority to CN201580030168.XA priority patent/CN106457896B/zh
Priority to JP2015530191A priority patent/JP6601215B2/ja
Publication of WO2015194469A1 publication Critical patent/WO2015194469A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C2009/0071—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres characterised by special physical properties of the reinforcements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C2013/005—Physical properties of the sidewall rubber
    • B60C2013/007—Thickness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B60C2015/061—Dimensions of the bead filler in terms of numerical values or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire with improved fuel efficiency.
  • Patent Document 1 Conventionally, there has been proposed a pneumatic tire for reducing fuel consumption of a vehicle (see, for example, Patent Document 1).
  • the ratio W / L of the tire cross-sectional width W to the outer diameter L is set to 0.25 or less, and the front projected area of the tire (when viewed from the rolling direction of the pneumatic tire). This is a technology that reduces the air resistance around the tire by reducing the projected area.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and has an object to provide a pneumatic tire in which fuel economy performance, steering stability performance, and load durability performance are improved in a well-balanced manner.
  • the pneumatic tire according to the present invention has a carcass layer spanned in a toroidal shape from a pair of bead portions to a tread portion via a pair of sidewall portions, and has a total width SW and an outer diameter OD of SW / While satisfying the relationship of OD ⁇ 0.3, the inner diameter ID and the outer diameter OD satisfy the relationship of ID / OD ⁇ 0.7.
  • a pair of second boundary lines that pass through the rim check line and are perpendicular to the tire inner peripheral surface are virtually assumed, and regions between the first boundary line and the second boundary line are defined as first regions, respectively.
  • a region on the inner side in the tire radial direction from the two boundary lines is defined as a second region.
  • the ratio X1 / Y1 between the area X1 (mm 2 ) of the first region and the peripheral length Y1 (mm) of the inner peripheral surface of the first region is 12 or more and 30 or less.
  • the ratio X2 / Y2 between the area X2 (mm 2 ) of the second region and the peripheral length Y2 (mm) of the inner peripheral surface of the second region is 10 or more and 15 or less.
  • the relationship between the total width SW and the outer diameter OD, the relationship between the inner diameter ID and the outer diameter OD, and the shape of the predetermined region in the tire meridional section are limited.
  • FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a tire meridian cross-sectional view showing an enlarged one side in the tire width direction of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire
  • the tire radial inner side is the side toward the rotational axis in the tire radial direction
  • the tire radial outer side is in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane CL (tire equator line) in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equator plane CL (tire equator line).
  • the tire equator plane CL (tire equator line) is a plane (line) perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire.
  • various regulations referred to in the present embodiment are defined in accordance with the regulations of the International Standard (ISO) established by the International Organization for Standardization.
  • ISO International Standard
  • JIS Japanese Industrial Standards
  • FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view showing a region from a tread portion to a bead portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. That is, in the pneumatic tire 1 shown in the figure, a pair of shoulder portions B and B, sidewall portions C and C, and bead portions D and D are continuously formed around the tread portion A. And from the tread part A to the bead parts D and D each extends continuously in the tire circumferential direction, and the entire pneumatic tire has a toroidal shape.
  • a bead core 12 a bead filler 14 a carcass layer 16, a belt layer 18, a tread rubber 20, a pair of side wall rubbers 22 and 22, and an inner liner 24 are disposed as components of the pneumatic tire 1.
  • a bead core 12 a bead core 12
  • a bead filler 14 a carcass layer 16
  • a belt layer 18 a tread rubber 20
  • a pair of side wall rubbers 22 and 22, and an inner liner 24 are disposed as components of the pneumatic tire 1.
  • the bead core 12 has, for example, a structure in which a bead wire is wound in an annular shape in the tire circumferential direction, and the bead filler 14 positioned on the outer side in the tire radial direction is provided with other It is made of a rubber material harder than the rubber material.
  • the carcass layer 16 is a member that is bridged between the bead cores 12 and 12 on both sides in the tire width direction via the respective portions D, C, B, A, B, C, and D to form a tire skeleton.
  • the carcass layer 16 shown in FIG. 1 is composed of a single carcass, the present embodiment is not limited to this, and the carcass layer 16 may be composed of a plurality of carcasses.
  • the fineness of the carcass cord can be 1400 dtex / 2 or more and 2000 dtex / 2 or less, and preferably 1440 dtex / 2 or more and 1860 dtex / 2 or less.
  • the number of driven carcass cords per 50 mm in the tire width direction can be 40 or more and 50 or less.
  • the belt layer 18 is a member that is positioned on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 16 and that strongly tightens the carcass layer 16 and increases the rigidity of the tread portion A.
  • the belt layer 18 includes a plurality of belts 18a and 18b formed in order from the inner side to the outer side in the tire radial direction, in the example shown in FIG.
  • the belts 18a and 18b have a structure in which belt cords cross each other.
  • the tread rubber 20 is an outer skin member of the tire that mainly prevents the carcass layer 16 and the belt layer 18 from being worn or damaged in the tread portion A.
  • the sidewall rubber 22 is located on the outer side in the tire width direction of the tread rubber 20, and in the region from the shoulder portion B to the sidewall portion C, the outer skin of the tire located on the outer side in the tire radial direction or the outer side in the tire width direction of the carcass layer 16. It is a member.
  • the side wall rubber 22 withstands repeated bending deformation when the tire is running, protects the carcass layer 16 from external force, and prevents its damage.
  • the inner liner 24 is a belt-like rubber sheet member that is positioned on the inner peripheral surface of the tire and covers the carcass layer 16, and that prevents oxidation due to exposure of the carcass layer 16 and prevents leakage of air filled in the tire. It is.
  • the pneumatic tire 1 including each of the above-described components 12, 14, 16, 18, 20, 22, and 24 may or may not be specified in the vehicle mounting direction.
  • the pneumatic tire 1 has a main groove on the surface (tread surface) of the tread portion A shown in FIG.
  • the main groove refers to a groove having a groove width of 3 mm or more and a groove depth of 2.5 mm or more.
  • the main groove includes a main groove extending in any direction that defines various tread patterns formed on the tread surface. That is, the main groove may be a main groove extending in the tire circumferential direction (hereinafter sometimes referred to as “circumferential main groove”), or a main groove inclined with respect to the tire circumferential direction. (Including a main groove extending in the tire width direction, hereinafter may be referred to as an “inclined main groove”).
  • main groove when the main groove is an inclined main groove, a main groove that is not communicated is included as well as a main groove at least one end of which communicates with the circumferential main groove.
  • main grooves 26a, 26b, 26c, and 26d are shown as these main grooves.
  • the total width SW, the outer diameter OD, and the inner diameter ID are defined as follows.
  • the total width SW (see FIG. 1) is the maximum dimension in the tire width direction in a no-load state in which the pneumatic tire 1 is assembled with a rim and filled with a specified air pressure, and is formed on the outer surface of the sidewall portion C. It is a dimension including the designed part.
  • the outer diameter OD (see FIG. 1) is the maximum dimension in the tire radial direction when the pneumatic tire 1 is assembled with a rim.
  • the inner diameter ID refers to a dimension obtained by removing the rim thickness from the dimension normally recognized as the rim diameter. In the present embodiment, the units of the total width SW, the outer diameter OD, and the inner diameter ID are all mm.
  • the total width SW and the outer diameter OD satisfy the relationship of SW / OD ⁇ 0.3, and the inner diameter ID and the outer diameter OD are Satisfies the relationship of ID / OD ⁇ 0.7.
  • a region between b1 and the second boundary line b2 is a first region R1
  • a region radially inward of the second boundary line b2 is a second region R2.
  • the shoulder arc a1 means an arc that defines the contour of the tread surface of the land portion located on the outermost side in the tire width direction of the tread portion A
  • the side arc a2 means the tire width direction of the tread portion A in the tire width direction. It means an arc that defines the contour of the side wall surface of the outermost land portion.
  • the present embodiment although not shown, basically, a profile line of the tire outer periphery in which another arc is interposed between the shoulder arc a1 and the side arc a2 is assumed.
  • the present embodiment exceptionally includes a case where the other arc does not exist, and in that case, the shoulder arc a1 and the side arc a2 are in contact with each other. For this reason, when the other arc does not exist, the intersection point of the extension line of the shoulder arc a1 and the extension line of the side arc a2 described above is replaced with the intersection point of the shoulder arc a1 and the side arc a2.
  • X1 / Y1 is 12 or more and 30 or less.
  • the ratio X2 / Y2 between the area X2 (mm 2 ) of the second region R2 and the peripheral length Y2 (mm) of the inner peripheral surface of the second region R2 is 10 or more and 15 or less.
  • the ratio SW / OD between the total width SW and the outer diameter OD is set to 0.3 or less.
  • the total width SW can be sufficiently narrowed with respect to the outer diameter OD, and the front projected area of the tire can be reduced.
  • the air resistance of the tire can be reduced and the fuel efficiency can be improved. it can.
  • the ratio ID / OD between the inner diameter ID and the outer diameter OD is set to 0.7 or more, and the sectional height is reduced. Thereby, a cornering force can be sufficiently generated when the vehicle turns, and as a result, excellent steering stability performance can be exhibited.
  • the ratio between the area (X1, X2) of the specific region (first region and second region) and the peripheral length (Y1, Y2) of the inner peripheral surface ( X1 / Y1, X2 / Y2).
  • the ratio of the area of the specific region to the peripheral length of the inner peripheral surface that is, the value obtained by dividing the area of the specific region by the peripheral length of the inner peripheral surface is a direction perpendicular to the extending direction (longitudinal direction) of the region It is a value which shows the average value (average width) of the width
  • the first region (second region)
  • ratio X1 / Y1 ratio X2 / Y2
  • Y2 ratio X2 / Y2
  • the first region (during tire rolling) ( The rigidity in the deformation direction of the second region) ( The rigidity in the deformation direction of the second region) can be sufficiently secured, and excellent steering stability performance can be exhibited.
  • region) by making ratio X1 / Y1 (ratio X2 / Y2) 12 or more (10 or more), the bending of the predetermined area
  • the load endurance performance can be demonstrated.
  • the tire width can be increased without excessively increasing the average width. Suppressing and by extension, excellent fuel efficiency can be exhibited.
  • ratio X1 / Y1 ratio X2 / Y2
  • ratio X2 / Y2 ratio X2 / Y2
  • the relationship between the total width SW and the outer diameter OD, the relationship between the inner diameter ID and the outer diameter OD, and the predetermined region in the tire meridional section view By appropriately controlling the shape, in particular, fuel efficiency performance, steering stability performance, and load durability performance can be improved in a well-balanced manner.
  • the pneumatic tire of the present embodiment described above is a normal manufacturing process, that is, a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and a vulcanized process. It is obtained through an inspection process.
  • a tire material mixing process that is, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and a vulcanized process. It is obtained through an inspection process.
  • the total width SW and the outer diameter OD described above are applied.
  • the green tire is molded and vulcanized so as to realize the relationship between the inner diameter ID and the outer diameter OD, and the shape of the predetermined region in the tire meridian cross-sectional view.
  • the value obtained by dividing the area X3 (mm 2 ) of the third region R3 by the peripheral length Y3 (mm) of the inner peripheral surface is a direction perpendicular to the extending direction (tire width direction) of the third region R3. It is a value which shows the average value (average width) of the width
  • the ratio X3 / Y3 can be set to 11 or more, the depth of the groove disposed in the tread portion A can be sufficiently secured, and the drainage performance can be improved. Further, by setting the ratio X3 / Y3 to 15 or less, it is possible to further improve the fuel consumption performance by suppressing the tire weight and consequently the rolling resistance without excessively increasing the thickness of the tread portion. Further, by setting the ratio X3 / Y3 to 15 or less, the thickness of the tread portion can be suppressed and the land portion can be prevented from falling when the vehicle is turning, so that the steering stability performance can be further improved.
  • the ratio X3 / Y3 is set to 12 or more and 14 or less, the above effects can be exhibited at a higher level.
  • the ratio X1 / Y1 is preferably larger than the ratio X2 / Y2 (additional form 2).
  • the ratio X1 / Y1 By making the ratio X1 / Y1 larger than the ratio X2 / Y2, it is possible to further increase the average width of the first region in which the amount of deflection during tire rolling is relatively large. Thereby, the bending of the sidewall portion C can be suppressed, and as a result, the load durability performance can be further enhanced.
  • FIG. 2 is a tire meridian cross-sectional view showing an enlarged one side in the tire width direction of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • the intersection of the tire outer circumferential profile line and the tire equatorial plane CL in the tire meridional section is tread.
  • the fourth region R4 refers to a portion located on the inner side in the tire radial direction in the first region R1 defined as a region between the first boundary line b1 and the second boundary line b2.
  • the tire cross-section height SH is a dimension obtained by dividing a value obtained by subtracting the tire inner diameter ID from the tire outer diameter OD by 2.
  • the tire maximum thickness means the dimension of the longest line segment among the line segments that can be drawn in a mode orthogonal to the tire inner peripheral surface in the first region R1.
  • the thickness of the fourth region R4 which has a large amount of deflection at the time of rolling of the tire in the first region R1, is increased, and the load durability. The performance can be further enhanced.
  • a tread apex T is defined as a pair of fourth tires that pass through a position on the tire outer peripheral surface whose tire radial direction position is 0.5 times the tire cross-section height from the tread apex T and orthogonal to the tire inner peripheral surface.
  • the boundary line b4 is hypothesized and the region between the first boundary line b1 and the fourth boundary line b4 is a fifth region R5, the amount of change in the tire thickness in the fifth region R5 is 2 mm or less. (Additional form 4) is preferred.
  • the fifth region R5 refers to a portion located on the outer side in the tire radial direction in the first region R1 defined as a region between the first boundary line b1 and the second boundary line b2.
  • the amount of change in the tire thickness in the fifth region R5 is set to 2 mm or less, and a portion of the fifth region R5 is locally locally generated, particularly during tire rolling, without excessively increasing the variation in the tire thickness in the fifth region R5. Straining can be suppressed, and as a result, load durability can be further enhanced.
  • a crescent-shaped side reinforcing rubber 28 may be provided (additional form 5).
  • the side reinforcing rubber 28 is a rubber having a higher hardness than the side wall rubber 22 and is a rubber usually used in a run flat tire.
  • the crescent-shaped side reinforcing rubber 28 When the crescent-shaped side reinforcing rubber 28 is disposed on the inner side in the tire width direction of the carcass layer 16, the deformation of the shoulder portion B and the side wall portion C at the time of tire rolling can be further reduced, and as a result, load durability The performance can be further improved.
  • the side reinforcing rubber 28 shown in FIGS. 1 and 2 is disposed, even if the tire is punctured and the air pressure becomes 100 kPa or less, the side reinforcing rubber 28 suppresses the deflection of the tire, It is possible to travel a certain distance at a certain speed.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) at 60 ° C. of the side reinforcing rubber is preferably 0.01 or more and 0.1 or less (additional form 6).
  • the loss tangent (tan ⁇ ) is a frequency of 20 Hz, initial strain 10%, dynamic strain ⁇ 2%, temperature 60 ° C. using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) in accordance with JIS-K6394. It is measured under conditions.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) is an index of energy loss together with the so-called loss elastic modulus.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) at 60 ° C. of the side reinforcing rubber is 0.1 or less.
  • the JIS-A hardness at 20 ° C. of the side reinforcing rubber is preferably 60 or more and 80 or less (additional form 7).
  • JIS hardness is durometer hardness measured at a temperature of 20 ° C. using an A type durometer in accordance with JIS K-6253.
  • the JIS-A hardness at 20 ° C. of the reinforcing rubber to 60 or more, rigidity can be increased in the region from the shoulder portion B to the sidewall portion C, and deformation during tire rolling can be suppressed. As a result, it is possible to suppress wear due to the improvement of the rigidity and further improve the load durability performance.
  • the JIS-A hardness at 20 ° C. of the reinforcing rubber to 80 or less, it is possible to improve riding comfort performance without excessively increasing rigidity in the region from the shoulder portion B to the sidewall portion C. it can.
  • FIG. 8 As shown in FIG. 1, the intersection of the first boundary line b1 on both sides in the tire width direction and the profile line of the tire outer peripheral surface is defined as reference points P1 and P2, and the profile line of the tire outer peripheral surface between the two reference points P1 and P2 A length along the tread is defined as a tread development width TDW. Further, as shown in FIG. 1, a line segment connecting the reference point P1 (P2) and the tread apex P3 with the intersection point P3 of the tire outer peripheral profile line and the tire equatorial plane CL as the tread apex P3 is the tire width. The angle formed with respect to the direction is ⁇ .
  • the ratio TDW / SW of the tread development width TDW to the total width SW is 0.8 or more and less than 1, and
  • the angle ⁇ is preferably 1 ° or more and 5 ° or less (additional form 8). Note that the size of the angle ⁇ shown in FIG. 1 is an exaggerated size compared to the actual size in order to clarify how to take the angle ⁇ . It is not assumed.
  • ratio TDW / SW By setting the ratio TDW / SW to 0.8 or more, a sufficient ground contact width can be secured, cornering force can be easily generated, and steering stability can be further improved. Further, by setting the ratio TDW / SW to less than 1, it is possible to sufficiently realize the effect of reducing rolling resistance and further improve the fuel consumption performance.
  • the tire size is 155 / 55R20, each component shown in FIG. 1 (excluding the side reinforcement rubber 28), and various conditions shown in Table 1-1, Table 1-2, or Table 1-3 (total width SW, Outer diameter OD, inner diameter ID, ratio X1 / Y1 of area X1 of first region R1 to peripheral length Y1 of inner peripheral surface, ratio X2 / Y2 of area X2 of second region R2 and peripheral length Y2 of inner peripheral surface
  • the ratio X3 / Y3 between the area X3 of the third region R3 and the peripheral length Y3 of the inner peripheral surface, the tire maximum thickness position in the first region R1, the amount of change in the tire thickness in the fifth region R5, the side reinforcing rubber 22
  • Table 1-1, Table 1-2, and Table 1-3 they belong to the technical scope of the present invention (relationship between total width SW and outer diameter OD, relationship between inner diameter ID and outer diameter OD, and tire Regarding the pneumatic tires of Examples 1 to 11 (satisfying the predetermined condition regarding the shape of the predetermined region in the meridional section), any of the pneumatic tires of the conventional examples that do not belong to the technical scope of the present invention, It can be seen that the fuel economy performance, the steering stability performance, and the load durability performance are improved in a well-balanced manner.
  • the tire of Comparative Example 1 is a pneumatic tire in which the ratio X1 / Y1, the ratio X2 / Y2, and the ratio X3 / Y3 are set as in the conventional example, the tire size is 155 / 55R20, so the fuel efficiency is improved. However, steering stability performance and load endurance performance were reduced. The tire of Comparative Example 2 was insufficient in improving the load durability performance only by increasing the ratio X1 / Y1 as compared with the conventional example.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、をバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供する。総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たすとともに、内径ＩＤと外径ＯＤとが、ＩＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たし、タイヤ子午断面視で、第１領域Ｒ１の面積Ｘ１（ｍｍ2）と第１領域Ｒ１の内周面のペリフェリ長Ｙ１（ｍｍ）との比Ｘ１／Ｙ１が１２以上３０以下であり、第２領域Ｒ２の面積Ｘ２（ｍｍ2）と第２領域Ｒ２の内周面のペリフェリ長Ｙ２（ｍｍ）との比Ｘ２／Ｙ２が１０以上１５以下である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、燃費性能等を改善した空気入りタイヤに関する。
　従来、車両の低燃費化を図った空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１に開示された技術は、タイヤの断面幅Ｗと外径Ｌとの比Ｗ／Ｌを０．２５以下として、タイヤの前面投影面積（空気入りタイヤの転動方向から見たときの投影面積をいう。）を小さくすることにより、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させた技術である。
国際公開第２０１１／１３５７７４号
　近年では、燃費性能のみならず、操縦安定性能や荷重耐久性能についても同時に高いレベルで発揮できる空気入りタイヤの開発が要請されているところ、上記の比Ｗ／Ｌを制御するだけでは、これらの性能を全てバランス良く発揮できるか不明である。
　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、をバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部から一対のサイドウォール部を介してトレッド部にトロイダル状に架け渡されたカーカス層を有し、総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たすとともに、内径ＩＤと外径ＯＤとが、ＩＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たす。タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面を挟むタイヤ幅方向各側で、ショルダー円弧の延長線とサイド円弧の延長線との交点を通り、タイヤ内周面に垂直な一対の第１境界線と、リムチェックラインを通りタイヤ内周面に垂直な一対の第２境界線とを仮想し、上記第１境界線と上記第２境界線との間の領域をそれぞれ第１領域とするとともに、上記第２境界線よりもタイヤ径方向内側の領域をそれぞれ第２領域とする。上記第１領域の面積Ｘ１（ｍｍ2）と上記第１領域の内周面のペリフェリ長Ｙ１（ｍｍ）との比Ｘ１／Ｙ１が１２以上３０以下である。上記第２領域の面積Ｘ２（ｍｍ2）と上記第２領域の内周面のペリフェリ長Ｙ２（ｍｍ）との比Ｘ２／Ｙ２が１０以上１５以下である。
　本発明に係る空気入りタイヤでは、総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、内径ＩＤと外径ＯＤとの関係、及びタイヤ子午断面視での所定領域の形状について、限定を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、をバランス良く改善することができる。
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのタイヤ幅方向一方側を拡大して示すタイヤ子午断面図である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から８）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
［基本形態］
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面（線）である。
　また、本実施の形態において言及される諸規定（例えば、リムサイズ、規定空気圧、負荷荷重）は、国際標準化機構で策定された国際規格（ＩＳＯ）の規定に準拠した規定とする。ただし、ＩＳＯに規定がない場合は日本工業規格（ＪＩＳ）の規定に準拠した規定とする。また、ＩＳＯに規定があっても、ＩＳＯの規定範囲以外にＪＩＳの規定範囲が存在する場合には、ＩＳＯの規定とＪＩＳの規定とのいずれかに準拠した規定とする。
　図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの、トレッド部からビード部に至る領域を示すタイヤ子午断面図である。即ち、同図に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部Ａを中心に、一対の、ショルダー部Ｂ、Ｂ、サイドウォール部Ｃ、Ｃ及びビード部Ｄ、Ｄが連続的に形成されている。そして、トレッド部Ａからビード部Ｄ、Ｄまでがそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りタイヤ全体としてトロイダル状をなしている。
　図１に示す例では、空気入りタイヤ１の構成要素として、ビードコア１２、ビードフィラー１４、カーカス層１６、ベルト層１８、トレッドゴム２０、一対のサイドウォールゴム２２、２２及びインナーライナー２４が配設されている。
　ビードコア１２は、例えば、ビードワイヤをタイヤ周方向に円環状に巻回した構造を有し、そのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー１４は、優れた操縦安定性能等を実現するために、他のゴム材料よりも硬質なゴム材料から構成されている。
　カーカス層１６は、タイヤ幅方向両側のビードコア１２、１２間に、各部Ｄ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを介して架け渡され、タイヤの骨格を形成する部材である。なお、図１に示すカーカス層１６は、一枚のカーカスから構成されているが、本実施の形態はこれに限られず、カーカス層１６は複数枚のカーカスから構成されていてもよい。なお、本実施の形態における、カーカスコードの繊度は１４００dtex／２以上２０００dtex／２以下とすることができ、１４４０dtex／２以上１８６０dtex／２以下とすることが好ましい。また、カーカスコードのタイヤ幅方向５０ｍｍ当たりの打ち込み本数は、４０本以上５０本以下とすることができる。
　ベルト層１８は、カーカス層１６のタイヤ径方向外側に位置し、カーカス層１６を強く締め付け、トレッド部Ａの剛性を高める部材である。ベルト層１８は、タイヤ径方向内側から外側に向けて順に形成された複数枚の、図１に示す例では２枚のベルト１８ａ、１８ｂから構成されている。ベルト１８ａ、１８ｂは、ベルトコードが互いに交差する構造を有する。
　トレッドゴム２０は、トレッド部Ａにおいて、主に、カーカス層１６及びベルト層１８の摩耗や外傷を防止するタイヤの外皮部材である。
　サイドウォールゴム２２は、トレッドゴム２０のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において、カーカス層１６のタイヤ径方向外側又はタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材である。サイドウォールゴム２２は、タイヤ走行時に繰り返しの屈曲変形に耐え、カーカス層１６を外力から保護し、その外傷を防止する。
　インナーライナー２４は、タイヤ内周面に位置し、カーカス層１６を覆う帯状のゴムシート部材であり、カーカス層１６の露出による酸化を防止するとともに、タイヤに充填された空気の洩れを防止する部材である。
　本実施の形態において、上述した各構成要素１２、１４、１６、１８、２０、２２、２４を備える空気入りタイヤ１は、車両装着方向が指定されていても、指定されていなくてもよい。
　また、空気入りタイヤ１には、図１に示すトレッド部Ａの表面（トレッド表面）に、主溝が設けられている。ここで、主溝とは、溝幅が３ｍｍ以上であって、溝深さが２．５ｍｍ以上の溝をいう。また、上記主溝には、トレッド表面に形成される様々なトレッドパターンを規定する、いかなる方向に延在する主溝も含まれる。即ち、上記主溝は、タイヤ周方向に延在する主溝（以下、「周方向主溝」と称する場合がある）であってもよいし、或いは、タイヤ周方向に対して傾斜する主溝（タイヤ幅方向に延在する主溝を含み、以下、「傾斜主溝」と称する場合がある）であってもよい。また、上記主溝が傾斜主溝である場合には、その少なくとも一端が周方向主溝に連通している主溝は勿論、連通していない主溝も含まれる。なお、図１には、これらの主溝として、４本の主溝２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄが示されている。
　以上のような前提の下、本実施の形態においては、総幅ＳＷ、外径ＯＤ、内径ＩＤが、以下のように定義される。
　即ち、総幅ＳＷ（図１参照）とは、空気入りタイヤ１をリム組みし、規定空気圧を充填した無負荷状態における、タイヤ幅方向最大寸法であり、サイドウォール部Ｃの外側面上に形成されたデザイン部分を含む寸法である。外径ＯＤ（図１参照）とは、空気入りタイヤ１をリム組みした状態における、タイヤ径方向最大寸法である。内径ＩＤ（図１参照）とは、通常リム径として認識される寸法から、リムの厚みを除いた寸法をいう。なお、本実施の形態においては、総幅ＳＷ、外径ＯＤ及び内径ＩＤの単位は、いずれも、ｍｍである。
　これらの定義に基づいて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１においては、総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たすとともに、内径ＩＤと外径ＯＤとが、ＩＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たす。
　次に、本実施の形態においては、図１に示すように、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向各側で、ショルダー円弧ａ１の延長線とサイド円弧ａ２の延長線との交点を通り、タイヤ内周面に垂直な一対の第１境界線ｂ１と、リムチェックラインＬを通りタイヤ内周面に垂直な一対の第２境界線ｂ２とを仮想し、第１境界線ｂ１と第２境界線ｂ２との間の領域をそれぞれ第１領域Ｒ１とするとともに、第２境界線ｂ２よりもタイヤ径方向内側の領域をそれぞれ第２領域Ｒ２とする。
　ここで、ショルダー円弧ａ１とは、トレッド部Ａのタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の踏面の輪郭を規定する円弧を意味し、サイド円弧ａ２とは、トレッド部Ａのタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の側壁面の輪郭を規定する円弧を意味する。
　また、本実施の形態では、図示しないが、基本的に、ショルダー円弧ａ１とサイド円弧ａ２との間に他の円弧が介在するタイプのタイヤ外周のプロファイルラインを想定している。しかしながら、本実施の形態は、例外的に、上記他の円弧が存在しない場合も含み、その場合は、ショルダー円弧ａ１とサイド円弧ａ２とが接することとなる。このため、上記他の円弧が存在しない場合は、上述したショルダー円弧ａ１の延長線とサイド円弧ａ２の延長線との交点は、ショルダー円弧ａ１とサイド円弧ａ２との交点に置き換えるものとする。
　これらの定義に基づいて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１領域Ｒ１の面積Ｘ１（ｍｍ2）と第１領域Ｒ１の内周面のペリフェリ長Ｙ１（ｍｍ）との比Ｘ１／Ｙ１が１２以上３０以下である。
　また、第２領域Ｒ２の面積Ｘ２（ｍｍ2）と第２領域Ｒ２の内周面のペリフェリ長Ｙ２（ｍｍ）との比Ｘ２／Ｙ２が１０以上１５以下である。
（作用等）
　本実施の形態においては、総幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤを０．３以下としている。これにより、外径ＯＤに対して総幅ＳＷを十分に狭くして、タイヤの前面投影面積を小さくすることができ、その結果、タイヤの空気抵抗を低減して、燃費性能を向上させることができる。
　しかしながら、通常、外径ＯＤに対して総幅ＳＷを狭くした場合には、接地面のタイヤ幅方向寸法が小さくなるため、コーナリングパワーが十分に得られず、優れた操縦安定性能を実現することが容易ではない。そこで、本実施の形態においては、内径ＩＤと外径ＯＤとの比ＩＤ／ＯＤを０．７以上とし、断面高さを小さくしている。これにより、車両の旋回時にコーナリングフォースを十分に発生させることができ、ひいては優れた操縦安定性能を発揮することができる。
　次に、本実施の形態においては、上記のとおり、特定領域（第１領域及び第２領域）の面積（Ｘ１、Ｘ２）とそれらの内周面のペリフェリ長（Ｙ１、Ｙ２）との比（Ｘ１／Ｙ１、Ｘ２／Ｙ２）とを制御している。特定領域の面積とその内周面のペリフェリ長との比、即ち、特定領域の面積をその内周面のペリフェリ長で除した値は、その領域の延在方向（長手方向）に垂直な方向に沿って測定した幅の平均値（平均幅）を示す値である。そして、この値は、タイヤ転動時の特定領域の変形方向における剛性や、撓み難さを表す指標として位置付けることができる。
　通常、内径ＩＤと外径ＯＤとの比ＩＤ／ＯＤを大きくした場合には、タイヤ転動時に撓むことが可能なサイド領域が十分に確保できなくなり、優れた荷重耐久性能を実現することが容易ではない。
　しかしながら、本実施の形態においては、第１領域（第２領域）について、比Ｘ１／Ｙ１（比Ｘ２／Ｙ２）を１２以上（１０以上）とすることで、タイヤ転動時の第１領域（第２領域）の変形方向における剛性を十分に確保して、優れた操縦安定性能を発揮することができる。また、第１領域（第２領域）について、比Ｘ１／Ｙ１（比Ｘ２／Ｙ２）を１２以上（１０以上）とすることで、タイヤ転動時の所定領域の撓みを抑制して、優れた荷重耐久性能を発揮することができる。
　一方、第１領域（第２領域）について、比Ｘ１／Ｙ１（比Ｘ２／Ｙ２）を３０以下（１５以下）とすることで、上記平均幅を過度に大きくすることなく、タイヤ重量の増大を抑え、ひいては、優れた燃費性能を発揮することができる。
　なお、上記比Ｘ１／Ｙ１（比Ｘ２／Ｙ２）を１４（１１）以上２８（１４）以下とした場合には、上記効果を、それぞれ、より高いレベルで発揮することができる。
　以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、内径ＩＤと外径ＯＤとの関係、及びタイヤ子午断面視での所定領域の形状を適宜制御することにより、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、をバランス良く改善することができる。
　なお、以上に示す、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫後の検査工程を経て完成したタイヤにて、リム組み状態で規定空気圧を付与した際に、上述した総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、内径ＩＤと外径ＯＤとの関係、及びタイヤ子午断面視での所定領域の形状を実現するように、グリーンタイヤの成型及び加硫を行う。
[付加的形態]
　次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から８を説明する。
（付加的形態１）
　基本形態においては、図１に示す一対の第１境界線ｂ１、ｂ１間の領域を第３領域Ｒ３とした場合に、第３領域Ｒ３の面積Ｘ３（ｍｍ2）と第３領域の内周面のペリフェリ長Ｙ３（ｍｍ）との比Ｘ３／Ｙ３が１１以上１５以下であること（付加的形態１）が好ましい。
　ここで、第３領域Ｒ３の面積Ｘ３（ｍｍ2）をその内周面のペリフェリ長Ｙ３（ｍｍ）で除した値は、第３領域Ｒ３の延在する方向（タイヤ幅方向）に垂直な方向に沿って測定した幅の平均値（平均幅）を示す値である。そして、この値は、タイヤ転動時の第３領域Ｒ３の変形方向における剛性や、トレッド部Ａに配設可能な溝の最大深さを決定する指標として位置付けることができる。
　このような見解の下、比Ｘ３／Ｙ３を１１以上とすることで、トレッド部Ａに配設する溝の深さを十分に確保することができ、ひいては排水性能を高めることができる。また、比Ｘ３／Ｙ３を１５以下とすることで、トレッド部の厚みを過度に大きくすることなく、タイヤ重量、ひいては転がり抵抗を抑制して、燃費性能をさらに改善することができる。さらに、比Ｘ３／Ｙ３を１５以下とすることで、トレッド部の厚みを抑えて、車両旋回時における陸部の倒れ込みを抑制できることから、操縦安定性能をさらに改善することができる。
　なお、上記比Ｘ３／Ｙ３を１２以上１４以下とした場合には、上記効果を、それぞれ、より高いレベルで発揮することができる。
（付加的形態２）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、上記比Ｘ１／Ｙ１が上記比Ｘ２／Ｙ２よりも大きいこと（付加的形態２）が好ましい。
　上記比Ｘ１／Ｙ１を上記比Ｘ２／Ｙ２よりも大きくすることで、タイヤ転動時の撓み量が比較的大きな第１領域の平均幅をより大きくすることができる。これにより、サイドウォール部Ｃの撓みを抑制することができ、ひいては荷重耐久性能をさらに高めることができる。
（付加的形態３）
　図２は、図１に示す空気入りタイヤのタイヤ幅方向一方側を拡大して示すタイヤ子午断面図である。基本形態及び基本形態に付加的形態１又は付加的形態２を組み合わせた形態においては、図２に示すように、タイヤ子午断面視でタイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面ＣＬとの交点をトレッド頂点Ｔとして、タイヤ径方向位置がトレッド頂点Ｔからタイヤ断面高さＳＨの０．２５倍の距離にあるタイヤ外周面上の位置を通り、タイヤ内周面に直交する一対の第３境界線ｂ３を仮想し、第２境界線ｂ２と第３境界線ｂ３との間の領域をそれぞれ第４領域Ｒ４とした場合に、第１領域Ｒ１におけるタイヤ最大厚さ位置が、第４領域Ｒ４に存在すること（付加的形態３）が好ましい。
　ここで、第４領域Ｒ４とは、第１境界線ｂ１と第２境界線ｂ２との間の領域として規定されている第１領域Ｒ１の中で、タイヤ径方向内側に位置する一部分をいう。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径ＯＤからタイヤ内径ＩＤを引いて得た値を２で除した寸法である。さらに、タイヤ最大厚さとは、第１領域Ｒ１内においてタイヤ内周面に直交した態様で描くことができる線分のうち、最も長い線分の寸法をいう。
　第１領域Ｒ１におけるタイヤ最大厚さ位置を、第４領域Ｒ４に存在させることで、第１領域Ｒ１の中でも特にタイヤ転動時に撓み量が多い第４領域Ｒ４の厚さを大きくし、荷重耐久性能をさらに高めることができる。
（付加的形態４）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から付加的形態３の少なくとも１つを組み合わせた形態においては、図２に示すように、タイヤ子午断面視でタイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面ＣＬとの交点をトレッド頂点Ｔとして、タイヤ径方向位置がトレッド頂点Ｔからタイヤ断面高さの０．５倍の距離にあるタイヤ外周面上の位置を通り、タイヤ内周面に直交する一対の第４境界線ｂ４を仮想し、第１境界線ｂ１と第４境界線ｂ４との間の領域をそれぞれ第５領域Ｒ５とした場合に、第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変化量は２ｍｍ以下であること（付加的形態４）が好ましい。
　ここで、第５領域Ｒ５とは、第１境界線ｂ１と第２境界線ｂ２との間の領域として規定されている第１領域Ｒ１の中で、タイヤ径方向外側に位置する一部分をいう。
　第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変化量を２ｍｍ以下として、第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変動を過度に大きくすることなく、特にタイヤ転動時に第５領域Ｒ５の一部が局所的に歪むことを抑制し、ひいては荷重耐久性能をさらに高めることができる。
　なお、第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変化量を１ｍｍ以下とした場合には、上記効果をより高いレベルで発揮することができる。
（付加的形態５）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から付加的形態４の少なくとも１つを組み合わせた形態においては、図１、２に示すように、タイヤ子午断面視で、カーカス層１６のタイヤ幅方向内側に三日月状のサイド補強ゴム２８が配設されていてもよい（付加的形態５）。ここで、サイド補強ゴム２８とは、サイドウォールゴム２２と比較して硬度が高いゴムであり、通常ランフラットタイヤにおいて用いられるゴムである。
　カーカス層１６のタイヤ幅方向内側に三日月状のサイド補強ゴム２８を配設した場合には、タイヤ転動時におけるショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃの変形をより小さくすることができ、ひいては荷重耐久性能をさらに改善することができる。なお、図１、２に示すサイド補強ゴム２８を配設した場合には、タイヤがパンクして空気圧が１００ｋＰａ以下になった場合であっても、サイド補強ゴム２８がタイヤの撓みを抑制し、一定速度で一定距離の走行が可能である。
（付加的形態６）
　基本形態に少なくとも付加的形態５を組み合わせた形態においては、上記サイド補強ゴムの６０℃での損失正接（tanδ）が、０．０１以上０．１以下であること（付加的形態６）が好ましい。本発明において、損失正接（tanδ）は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。　
　一般に、損失正接（tanδ）は、いわゆる損失弾性率と合わせてエネルギー損失の指標となるところ、本実施の形態では、上記サイド補強ゴムの６０℃での損失正接（tanδ）を０．１以下とすることで、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において、タイヤ転動時の発熱を抑制することができる。その結果、転がり抵抗をより小さくして燃費性能をさらに改善することができるとともに、上記発熱に起因した摩耗を抑制して荷重耐久性能をさらに改善することができる。
（付加的形態７）
　基本形態に少なくとも付加的形態５を組み合わせた形態においては、上記サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度は６０以上８０以下であること（付加的形態７）が好ましい。本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ　Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。　
　上記補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度を６０以上とすることで、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において剛性を高め、タイヤ転動時の変形を抑制することができる。その結果、上記剛性の向上に起因して摩耗を抑制し、荷重耐久性能をさらに改善することができる。
　また、上記補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度を８０以下とすることで、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において剛性を過度に高めることなく、ひいては乗心地性能を高めることができる。
（付加的形態８）
　図１に示すように、タイヤ幅方向両側における第１境界線ｂ１とタイヤ外周面のプロファイルラインとの交点を基準点Ｐ１、Ｐ２として、２つの基準点Ｐ１、Ｐ２間のタイヤ外周面のプロファイルラインに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとする。また、図１に示すように、タイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｐ３をトレッド頂点Ｐ３として、基準点Ｐ１（Ｐ２）とトレッド頂点Ｐ３とを結んだ線分が、タイヤ幅方向に対してなす角度をθとする。
　このような前提の下、基本形態又は基本形態に少なくとも付加的形態１を組み合わせた形態においては、トレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．８以上１未満であり、かつ、角度θが１°以上５°以下であること（付加的形態８）が好ましい。なお、図１に示す角度θの大きさは、当該角度θの取り方を明確にするために実寸法と比較して誇張して示された大きさであり、本実施の形態における大きさを想定したものではない。
　比ＴＤＷ／ＳＷを０．８以上とすることで、接地幅を十分に確保して、コーナリングフォースの発生を容易にし、ひいては操縦安定性能をさらに改善することができる。また、比ＴＤＷ／ＳＷを１未満とすることで、転がり抵抗の低減効果を十分に実現し、燃費性能をさらに改善することができる。
　次に、角度θを１°以上とすることで、図１に示すトレッド部Ａのタイヤ幅方向外側領域の接地圧を過度に高めることなく、操縦安定性能をさらに改善することができる。また、角度θを５°以下とすることで、トレッド部Ａのタイヤ幅方向中央領域の接地圧を過度に高めることなく、操縦安定性能をさらに改善することができる。
　なお、比ＴＤＷ／ＳＷを０．８６以上０．９８以下とした場合、及び、角度θを２°以上４°以下とした場合には、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで発揮することができる。
　タイヤサイズを１５５／５５Ｒ２０とし、図１に示す各構成要素（サイド補強ゴム２８は除く）を有し、表１－１、表１－２又は表１－３に示す諸条件（総幅ＳＷ、外径ＯＤ、内径ＩＤ、第１領域Ｒ１の面積Ｘ１と内周面のペリフェリ長Ｙ１との比Ｘ１／Ｙ１、第２領域Ｒ２の面積Ｘ２と内周面のペリフェリ長Ｙ２との比Ｘ２／Ｙ２、第３領域Ｒ３の面積Ｘ３と内周面のペリフェリ長Ｙ３との比Ｘ３／Ｙ３、第１領域Ｒ１におけるタイヤ最大厚さ位置、第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変化量、サイド補強ゴム２２の有無、サイド補強ゴムの６０℃での損失正接（tanδ）、サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度、トレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷ、及び角度θ）を満たす比較例１～２及び実施例１～１１の空気入りタイヤを作製した。
　これに対し、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とし、図１に示す各構成要素（サイド補強ゴム２８は除く）を有し、表１－１に示す諸条件を満たす、従来例の空気入りタイヤを作製した。
　このように作製した、従来例、比較例１～２及び実施例１～１１の各試験タイヤについて、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能とについての評価を行った。それらの結果を表１－１、表１－２及び表１－３に併記する。
（燃費性能）
　各試験タイヤをリム組みして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１周２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ/ｈで５０周走行し、燃料消費率を算出した。そして、従来例の燃料消費率を基準（１００）とした場合の、各実施例における燃費改善率を算出した。この評価は、数値が大きいほど燃費性能が高いことを示す。
（操縦安定性能）
　各試験タイヤをリム組みして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行した際の、ドライバー３名による官能性評価を実施し、評価値の平均値を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性能が高いことを示す。
（荷重耐久性能）
　ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、ＪｌＳ Ｄ－４２３０に規定されている荷重耐久性能試験を実施した。当該試験は、５時間毎に最大負荷能力の２０％ずつ荷重を増加させて、タイヤが破壊した時点の走行距離を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準とした耐久改善率算出し、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きい荷重耐久性能が高いことを示す。
これらの試験結果を、表１－１、表１－２及び表１－３に併記する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表１－１、表１－２及び表１－３によれば、本発明の技術的範囲に属する（総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、内径ＩＤと外径ＯＤとの関係、及びタイヤ子午断面視での所定領域の形状について所定の条件を満たす）実施例１～１１の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤよりも、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、がバランス良く改善されていることが判る。
　一方、比較例１のタイヤは、従来例と同じく比Ｘ１／Ｙ１，比Ｘ２／Ｙ２，比Ｘ３／Ｙ３を設定した空気入りタイヤにおいて、タイヤサイズを１５５／５５Ｒ２０としたため、燃費性能が改善されるものの、操縦安定性能と荷重耐久性能が低下していた。比較例２のタイヤは、従来例より比Ｘ１／Ｙ１を大きくしたのみでは荷重耐久性能の改善効果が不十分であった。
　１ 空気入りタイヤ
　１２ ビードコア
　１４ ビードフィラー
　１６ カーカス層
　１８ ベルト層
　１８ａ、１８ｂ ベルト
　２０ トレッドゴム
　２２ サイドウォールゴム
　２４ インナーライナー
　２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ 主溝
　２８ サイド補強ゴム
　Ａ トレッド部
　Ｂ ショルダー部
　Ｃ サイドウォール部
　ＣＬ タイヤ赤道面
　Ｄ ビード部
　ＩＤ 内径
　ＯＤ 外径
　Ｐ１、Ｐ２ 基準点
　Ｐ３ トレッド頂点
　Ｒ１ 第１領域
　Ｒ２ 第２領域
　Ｒ３ 第３領域
　Ｒ４ 第４領域
　Ｒ５ 第５領域
　ＳＷ 総幅
　ＴＤＷ トレッド展開幅
　Ｙ１ 第１領域の内周面のペリフェリ長
　Ｙ２ 第２領域の内周面のペリフェリ長
　Ｙ３ 第３領域の内周面のペリフェリ長
　ａ１ ショルダー円弧
　ａ２ サイド円弧
　ｂ１ 第１境界線
　ｂ２ 第２境界線
　ｂ３ 第３境界線
　ｂ４ 第４境界線
　θ 角度

Claims (9)

  1. 　一対のビード部から一対のサイドウォール部を介してトレッド部にトロイダル状に架け渡されたカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、
    　総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たすとともに、内径ＩＤと外径ＯＤとが、ＩＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たし、
    　タイヤ子午断面視で、
    　　タイヤ赤道面を挟むタイヤ幅方向各側で、ショルダー円弧の延長線とサイド円弧の延長線との交点を通り、タイヤ内周面に垂直な一対の第１境界線と、リムチェックラインを通りタイヤ内周面に垂直な一対の第２境界線とを仮想し、前記第１境界線と前記第２境界線との間の領域をそれぞれ第１領域とするとともに、前記第２境界線よりもタイヤ径方向内側の領域をそれぞれ第２領域とした場合に、
    　　前記第１領域の面積Ｘ１（ｍｍ2）と前記第１領域の内周面のペリフェリ長Ｙ１（ｍｍ）との比Ｘ１／Ｙ１が１２以上３０以下であり、
    　　前記第２領域の面積Ｘ２（ｍｍ2）と前記第２領域の内周面のペリフェリ長Ｙ２（ｍｍ2）との比Ｘ２／Ｙ２が１０以上１５以下である、
    ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記一対の第１境界線間の領域を第３領域とした場合に、前記第３領域の面積Ｘ３（ｍｍ2）と第３領域の内周面のペリフェリ長Ｙ３（ｍｍ）との比Ｘ３／Ｙ３が１１以上１５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記比Ｘ１／Ｙ１が前記比Ｘ２／Ｙ２よりも大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　タイヤ子午断面視でタイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面との交点をトレッド頂点として、タイヤ径方向位置が前記トレッド頂点からタイヤ断面高さの０．２５倍の距離にあるタイヤ外周面上の位置を通り、タイヤ内周面に直交する一対の第３境界線を仮想し、前記第２境界線と前記第３境界線との間の領域をそれぞれ第４領域とした場合に　前記第１領域におけるタイヤ最大厚さ位置が、前記第４領域に存在する、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ子午断面視でタイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面との交点をトレッド頂点として、タイヤ径方向位置が前記トレッド頂点からタイヤ断面高さの０．５倍の距離にあるタイヤ外周面上の位置を通り、タイヤ内周面に直交する一対の第４境界線を仮想し、前記第１境界線と前記第４境界線との間の領域をそれぞれ第５領域とした場合に、　前記第５領域におけるタイヤ厚さの変化量は２ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　タイヤ子午断面視で、前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に三日月状のサイド補強ゴムが配設されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記サイド補強ゴムの６０℃での損失正接（tanδ）が、０．０１以上０．１以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度は６０以上８０以下である、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　タイヤ幅方向両側における前記第１境界線とタイヤ外周面のプロファイルラインとの交点を基準点として、２つの前記基準点間の前記プロファイルラインに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとし、
    　前記プロファイルラインとタイヤ赤道面との交点をトレッド頂点として、前記基準点と前記トレッド頂点とを結んだ線分が、タイヤ幅方向に対してなす角度をθとした場合に、　トレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの比（ＴＤＷ／ＳＷ）が０．８以上１未満であり、かつ、前記角度θが１°以上５°以下である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
PCT/JP2015/066994 2014-06-17 2015-06-12 空気入りタイヤ WO2015194469A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112015002855.2T DE112015002855T5 (de) 2014-06-17 2015-06-12 Luftreifen
US15/319,746 US10449803B2 (en) 2014-06-17 2015-06-12 Pneumatic tire
CN201580030168.XA CN106457896B (zh) 2014-06-17 2015-06-12 充气轮胎
JP2015530191A JP6601215B2 (ja) 2014-06-17 2015-06-12 空気入りタイヤ

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-124715 2014-06-17
JP2014124715 2014-06-17

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015194469A1 true WO2015194469A1 (ja) 2015-12-23

Family

ID=54935456

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/066994 WO2015194469A1 (ja) 2014-06-17 2015-06-12 空気入りタイヤ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10449803B2 (ja)
JP (1) JP6601215B2 (ja)
CN (1) CN106457896B (ja)
DE (1) DE112015002855T5 (ja)
WO (1) WO2015194469A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017159865A (ja) * 2016-03-11 2017-09-14 株式会社ブリヂストン ランフラットタイヤ
EP3315327A1 (en) * 2016-10-26 2018-05-02 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7047703B2 (ja) * 2018-10-26 2022-04-05 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP7131395B2 (ja) * 2019-01-07 2022-09-06 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP7529962B2 (ja) * 2019-12-12 2024-08-07 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60234008A (ja) * 1984-05-06 1985-11-20 Sumitomo Rubber Ind Ltd 低圧用タイヤ
JPH02147417A (ja) * 1988-11-30 1990-06-06 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入り安全タイヤ
JPH05254310A (ja) * 1992-03-11 1993-10-05 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤ
JP2002301912A (ja) * 2001-04-03 2002-10-15 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2004510627A (ja) * 2000-10-10 2004-04-08 ソシエテ　ド　テクノロジー　ミシュラン 截頭円錐状のカーカス部分を備えたタイヤ
JP2012091738A (ja) * 2010-10-28 2012-05-17 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
WO2013094147A1 (ja) * 2011-12-22 2013-06-27 株式会社ブリヂストン 重荷重用タイヤ
JP5360333B1 (ja) * 2013-02-25 2013-12-04 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2014054967A (ja) * 2012-09-14 2014-03-27 Yokohama Rubber Co Ltd:The ランフラットタイヤ

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT1069028B (it) 1976-10-27 1985-03-21 Angelini S Procedimento e apparecchiatura per la cromatura di barre
JPS558903A (en) * 1978-06-29 1980-01-22 Yokohama Rubber Co Ltd:The Pneumatic tire
US4811771A (en) * 1988-01-07 1989-03-14 General Tire, Inc. Aerodynamic profile tire
JP3477312B2 (ja) * 1996-04-22 2003-12-10 住友ゴム工業株式会社 空気入りラジアルタイヤ
FR2765151A1 (fr) * 1997-06-26 1999-01-01 Michelin & Cie Armature de sommet pour pneumatique radial
US6631748B1 (en) * 1998-07-06 2003-10-14 The Goodyear Tire & Rubber Company Sidewall with insert construction for runflat tire
US20050006017A1 (en) 2000-10-10 2005-01-13 Michelin Recherche Et Technique S.A. Tire having a carcass portion in the shape of a truncated cone
JP5856050B2 (ja) 2010-04-30 2016-02-09 株式会社ブリヂストン 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
CN103717406B (zh) * 2011-07-28 2016-05-04 株式会社普利司通 乘用车用充气子午线轮胎及该轮胎的使用方法

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60234008A (ja) * 1984-05-06 1985-11-20 Sumitomo Rubber Ind Ltd 低圧用タイヤ
JPH02147417A (ja) * 1988-11-30 1990-06-06 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入り安全タイヤ
JPH05254310A (ja) * 1992-03-11 1993-10-05 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤ
JP2004510627A (ja) * 2000-10-10 2004-04-08 ソシエテ　ド　テクノロジー　ミシュラン 截頭円錐状のカーカス部分を備えたタイヤ
JP2002301912A (ja) * 2001-04-03 2002-10-15 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2012091738A (ja) * 2010-10-28 2012-05-17 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
WO2013094147A1 (ja) * 2011-12-22 2013-06-27 株式会社ブリヂストン 重荷重用タイヤ
JP2014054967A (ja) * 2012-09-14 2014-03-27 Yokohama Rubber Co Ltd:The ランフラットタイヤ
JP5360333B1 (ja) * 2013-02-25 2013-12-04 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017159865A (ja) * 2016-03-11 2017-09-14 株式会社ブリヂストン ランフラットタイヤ
EP3315327A1 (en) * 2016-10-26 2018-05-02 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire

Also Published As

Publication number Publication date
US10449803B2 (en) 2019-10-22
DE112015002855T5 (de) 2017-02-23
CN106457896A (zh) 2017-02-22
JPWO2015194469A1 (ja) 2017-04-20
US20170136818A1 (en) 2017-05-18
JP6601215B2 (ja) 2019-11-06
CN106457896B (zh) 2018-09-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4670880B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
JP4295795B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5193166B2 (ja) 自動二輪車用タイヤ
WO2009150941A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP6494156B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6601215B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2016051651A1 (ja) ランフラットタイヤ
WO2013042254A1 (ja) 空気入りタイヤ
US10870318B2 (en) Pneumatic tire
JP2009166819A (ja) 空気入りタイヤ
WO2014132551A1 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
WO2016117274A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2019220680A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP2012131459A (ja) 空気入りタイヤ
JP2007331411A (ja) 空気入りタイヤ
JP6658789B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5298797B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2009214769A (ja) 空気入りタイヤ
JP6197399B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7545022B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2015120428A (ja) 空気入りタイヤ
JP6291965B2 (ja) タイヤユニット及びそれを備えた車両
JP6155852B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6766578B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6455095B2 (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015530191

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15810074

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15319746

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112015002855

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15810074

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1