JP2012131459A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を向上させつつ、ロードノイズと操縦安定性とを両立すること。
【解決手段】トレッド部２にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７の少なくとも端部に重なるベルト補強層８とを備え、車両に装着した場合に装着内側および装着外側に対する向きが指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部２をなすトレッドゴムのモジュラスが、装着外側Ｍｏｕｔよりも装着内側Ｍｉｎが大きく形成され、かつベルト補強層８の引張剛性指数が、装着内側Ｇｉｎよりも装着外側Ｇｏｕｔが大きく形成されていること。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、耐久性を向上させつつ、ロードノイズと操縦安定性とを両立した空気入りタイヤに関するものである。

近年、車両にはアライメントが付与されており、キャンバにおいてネガティブキャンバが設定されている。そのため、空気入りタイヤを車両に装着した場合、トレッド面の車両内側で接地圧が大きくなり、高速耐久性が損なわれるおそれがある（例えば、トレッド面の装着内側における摩耗過多など）。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤのトレッド面を構成するキャップトレッドゴムを有する空気入りタイヤであって、キャップトレッドゴムは、タイヤ装着状態にてタイヤ赤道線ＣＬよりも装着外側の領域に、３００［％］引張時のモジュラスＭｏ（ＪＩＳ−Ｋ６２５１）が装着内側の領域よりも低く、かつ５［ＭＰａ］≦Ｍｏ≦１０［ＭＰａ］の範囲内にある低モジュラス部を有する。

特開２００６−３２７２５５号公報

上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤを、ネガティブキャンバが設定されている車両に装着した場合、接地圧の高い装着内側が高モジュラスとなることから、高速耐久性が向上する傾向となる。しかしながら、この場合、装着内側が接地圧過多となった場合、ベルト故障によって耐久性が損なわれたり、ロードノイズが悪化したりするおそれがある。しかも、トレッド面のタイヤ幅方向において剛性差が著しい場合は、操縦安定性が低下するおそれもある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性を向上させつつ、ロードノイズと操縦安定性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されて前記ベルト層の少なくとも端部に重なるベルト補強層と、を備え、車両に装着した場合に装着内側および装着外側に対する向きが指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部をなすトレッドゴムのモジュラスが、装着外側Ｍｏｕｔよりも装着内側Ｍｉｎが大きく形成され、かつ前記ベルト補強層の引張剛性指数が、装着内側Ｇｉｎよりも装着外側Ｇｏｕｔが大きく形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ネガティブキャンバが付与された車両に装着された場合、トレッド部をなすトレッドゴムのモジュラスが、装着外側Ｍｏｕｔよりも装着内側Ｍｉｎが大きく形成されていることにより、トレッド部の装着内側の接地圧が大きくても、これに耐えることができるので、高速耐久性を向上することができる。しかも、ベルト補強層の引張剛性指数が、装着内側Ｇｉｎよりも装着外側Ｇｏｕｔが大きく形成されているため、上記モジュラスの関係としたことにより生じ得る、トレッド部の装着内側の接地圧過多が抑制されるので、耐久性を向上するとともに、ロードノイズを抑制することができる。しかも、ベルト補強層の引張剛性指数が、装着内側Ｇｉｎよりも装着外側Ｇｏｕｔが大きく形成されているため、上記モジュラスの関係としたことにより生じ得る、トレッド部の装着内側の接地圧過多が抑制されるので、トレッド面のタイヤ幅方向において著しい剛性差が抑えられ、剛性差による操縦安定性の低下を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッドゴムの装着内側のモジュラスＭｉｎと、装着外側のモジュラスＭｏｕｔとの関係が、１．１≦Ｍｉｎ／Ｍｏｕｔ≦２．０を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッドゴムの装着内側のモジュラスＭｉｎと、装着外側のモジュラスＭｏｕｔとの差が１．１倍以上であることが、耐久性を向上させつつロードノイズを抑制する効果を顕著に得ることができる。また、トレッドゴムの装着内側のモジュラスＭｉｎと、装着外側のモジュラスＭｏｕｔとの差が２．０倍以下であることが、耐久性を向上させつつ操縦安定性の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト補強層の装着外側の引張剛性指数Ｇｏｕｔと、装着内側の引張剛性指数Ｇｉｎとの関係が、１．１≦Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎ≦２．０を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ベルト補強層の装着外側の引張剛性指数Ｇｏｕｔと、装着内側の引張剛性指数Ｇｉｎとの差が１．１倍以上であることが、耐久性を向上させつつロードノイズを抑制する効果を顕著に得ることができる。また、ベルト補強層の装着外側の引張剛性指数Ｇｏｕｔと、装着内側の引張剛性指数Ｇｉｎとの差が２．０倍以下であることが、耐久性を向上させつつ操縦安定性の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記装着外側のモジュラスＭｏｕｔは、３００［％］引張時において、７［ＭＰａ］≦Ｍｏｕｔ≦１２［ＭＰａ］を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッドゴムの装着外側のモジュラスＭｏｕｔが７［ＭＰａ］以上であることが、トレッド部の装着内側の接地圧が大きくても、これに十分耐えることができる。また、トレッドゴムの装着外側のモジュラスＭｏｕｔが１２［ＭＰａ］以下であることが、ベルト補強層の引張剛性指数によって、トレッド部の装着内側の接地圧過多を抑える効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性を向上させつつ、ロードノイズと操縦安定性とを両立することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。 図２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。

トレッド面２１は、複数の溝により陸部が形成されている。その一例として、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１は、図１に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の縦溝２２が設けられている。本実施の形態における縦溝２２は、トレッド面２１に４本設けられた周方向主溝であり、図には明示しないが周方向主溝よりも細幅の周方向細溝を含む。そして、トレッド面２１は、複数の周方向主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。本実施の形態における陸部２３は、周方向主溝２２を境にしてトレッド面２１に５本設けられている。

また、トレッド面２１は、図には明示しないが、各陸部２３について、周方向主溝２２に交差する横溝が設けられている。かかる横溝は、ラグ溝やサイプを含む。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア（図示せず）でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンやアラミドなど）からなる。このカーカス層６は、図１に示すように、本実施の形態では１層で設けられているが、１層以上で設けられていてもよい。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンやアラミドなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、本実施の形態では、ベルト層７の外周を覆う態様で２層配置された補強層８１，８２を有する。補強層８１，８２は、タイヤ周方向に並行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンやアラミドなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７側の補強層８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、補強層８１のタイヤ径方向外側の補強層８２がベルト層７におけるタイヤ径方向外側のベルト７２のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各補強層８１，８２が共にベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置された構成、または各補強層８１，８２が共にベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７におけるタイヤ径方向外側のベルト７２の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものであればよい。また、ベルト補強層８は、補強層８１，８２のいずれか一つからなる構成であってもよい。なお、ベルト補強層８は、ベルト７２のタイヤ幅方向端部を覆う場合、ベルト７２の全タイヤ幅方向寸法に対し、タイヤ幅方向端から少なくとも５［％］以上２０［％］以下の範囲で、ベルト７２のタイヤ幅方向端部を覆う。なお、ベルト補強層８は、本実施の形態では、図１に示すように、そのタイヤ幅方向外側端が、タイヤ幅方向最大幅のベルト７１のタイヤ幅方向端と一致して設けられているが、一致していなくてもよい。また、ベルト補強層８（補強層８１，８２）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、タイヤ側面となるサイドウォール部に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を装着内側、車両の外側に向く側を装着外側という。なお、装着内側および装着外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（装着内側）および外側（装着外側）に対する向きが指定されていてもよい。また、図１において、タイヤ赤道面ＣＬより右側を装着外側とし、タイヤ赤道面ＣＬより左側を装着内側とする。

このように構成された空気入りタイヤ１において、トレッド部２をなすトレッドゴムのモジュラスが、装着外側Ｍｏｕｔよりも装着内側Ｍｉｎが大きく形成され、かつ前記ベルト補強層８の引張剛性指数が、装着内側Ｇｉｎよりも装着外側Ｇｏｕｔが大きく形成されている。

ここで、トレッド部２のトレッドゴムは、図には明示しないが、トレッド面２１を構成するキャップトレッドゴムと、キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側であってベルト補強層８側に配置されたアンダートレッドゴムとがある。そして、上述したモジュラスの関係とするにあたり、キャップトレッドゴムのみのモジュラスを装着外側と装着内側とで異ならせてもよいし、キャップトレッドゴムおよびアンダートレッドゴムのモジュラスを装着外側と装着内側とで異ならせてもよい。なお、トレッドゴムのモジュラスは、所定の伸びになるまで伸ばした応力であり、１００［％］引張時や、３００［％］引張時のモジュラスを含む。

また、トレッドゴムの装着外側とは、タイヤ赤道面ＣＬよりも装着外側のトレッドゴムを言う。具体的にトレッドゴムの装着外側とは、図１に示すように、ベルト層７のうちのタイヤ幅方向最大幅のベルト７１において、装着外側のタイヤ幅方向端と、タイヤ赤道面ＣＬとの間のタイヤ幅方向寸法をＷ１とし、このタイヤ幅方向寸法Ｗ１に対して、５０［％］以上１００［％］以下の範囲とする。そして、１００［％］未満の場合、前記タイヤ幅方向寸法Ｗ１の範囲内とし、好ましくは、ベルト７２の装着外側のタイヤ幅方向端からタイヤ幅方向内側の範囲とする。また、トレッドゴムの装着内側とは、タイヤ赤道面ＣＬよりも装着内側のトレッドゴムを言う。具体的にトレッドゴムの装着内側とは、図１に示すように、ベルト層７のうちのタイヤ幅方向最大幅のベルト７１において、装着内側のタイヤ幅方向端と、タイヤ赤道面ＣＬとの間のタイヤ幅方向寸法をＷ２とし、このタイヤ幅方向寸法Ｗ２に対して、５０［％］以上１００［％］以下の範囲とする。そして、１００［％］未満の場合、前記タイヤ幅方向寸法Ｗ２の範囲内とし、好ましくは、ベルト７２の装着内側のタイヤ幅方向端からタイヤ幅方向内側の範囲とする。

ベルト補強層８の装着外側とは、タイヤ赤道面ＣＬよりも装着外側のベルト補強層８を言う。具体的にベルト補強層８の装着外側とは、図１に示すように、ベルト補強層８の装着外側のタイヤ幅方向最外端と、タイヤ赤道面ＣＬとの間のタイヤ幅方向寸法をＷ１とし、このタイヤ幅方向寸法Ｗ１に対して、５０［％］以上１００［％］以下の範囲とする。そして、１００［％］未満の場合、前記タイヤ幅方向寸法Ｗ１の範囲内とし、好ましくは、ベルト補強層８の装着外側のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向内側の範囲とする。また、ベルト補強層８の装着内側とは、タイヤ赤道面ＣＬよりも装着内側のベルト補強層８を言う。具体的にベルト補強層８の装着内側とは、図１に示すように、ベルト補強層８の装着内側のタイヤ幅方向最外端と、タイヤ赤道面ＣＬとの間のタイヤ幅方向寸法をＷ２とし、このタイヤ幅方向寸法Ｗ２に対して、５０［％］以上１００［％］以下の範囲とする。そして、１００［％］未満の場合、前記タイヤ幅方向寸法Ｗ２の範囲内とし、好ましくは、ベルト補強層８の装着内側のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向内側の範囲とする。

また、ベルト補強層８の引張剛性指数は、Ｄ／Ｓであらわせる。Ｄは、ベルト補強層８のタイヤ幅方向での５０［ｍｍ］当たりのコード打ち込み本数であり、Ｓは、ベルト補強層８のコード１本に５０［Ｎ］の負荷を加えたときの伸び率［％］である。また、ベルト補強層８の引張剛性指数は、伸び率［％］において、コードをなす有機繊維の種類（例えば、装着内側をナイロンとし、装着外側をアラミドとする）を異ならせても、コードをなす有機繊維の種類を同じくして撚り数などを異ならせてもよい。なお、引張剛性指数を異ならせるベルト補強層８は、図１に示す補強層８１，８２の双方、または補強層８１，８２のいずれか一方であってもよい。

このような、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、静止の定積状態でネガティブキャンバ（例えば、キャンバ角は、２［度］以内）が付与された車両に装着された場合、トレッド部２をなすトレッドゴムのモジュラスが、装着外側Ｍｏｕｔよりも装着内側Ｍｉｎが大きく形成されていることにより、トレッド部２の装着内側の接地圧が大きくても、これに耐えることができるので、高速耐久性を向上（例えば、トレッド面２１の装着内側における摩耗抑制など）することが可能になる。しかも、ベルト補強層８の引張剛性指数が、装着内側Ｇｉｎよりも装着外側Ｇｏｕｔが大きく形成されているため、上記モジュラスの関係としたことにより生じ得る、トレッド部２の装着内側の接地圧過多が抑制されるので、耐久性を向上（例えば、ベルト層７の故障抑制）するとともに、ロードノイズを抑制することが可能になる。しかも、ベルト補強層８の引張剛性指数が、装着内側Ｇｉｎよりも装着外側Ｇｏｕｔが大きく形成されているため、上記モジュラスの関係としたことにより生じ得る、トレッド部２の装着内側の接地圧過多が抑制されるので、トレッド面２１のタイヤ幅方向において著しい剛性差が抑えられ、剛性差による操縦安定性の低下を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッドゴムの装着内側のモジュラスＭｉｎと、装着外側のモジュラスＭｏｕｔとの関係が、１．１≦Ｍｉｎ／Ｍｏｕｔ≦２．０を満たすことが好ましい。

トレッドゴムの装着内側のモジュラスＭｉｎと、装着外側のモジュラスＭｏｕｔとの差が１．１倍以上であることが、耐久性を向上させつつロードノイズを抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。また、トレッドゴムの装着内側のモジュラスＭｉｎと、装着外側のモジュラスＭｏｕｔとの差が２．０倍以下であることが、耐久性を向上させつつ操縦安定性の低下を抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ベルト補強層８の装着外側の引張剛性指数Ｇｏｕｔと、装着内側の引張剛性指数Ｇｉｎとの関係が、１．１≦Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎ≦２．０を満たすことが好ましい。

ベルト補強層８の装着外側の引張剛性指数Ｇｏｕｔと、装着内側の引張剛性指数Ｇｉｎとの差が１．１倍以上であることが、耐久性を向上させつつロードノイズを抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。また、ベルト補強層８の装着外側の引張剛性指数Ｇｏｕｔと、装着内側の引張剛性指数Ｇｉｎとの差が２．０倍以下であることが、耐久性を向上させつつ操縦安定性の低下を抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッドゴムの装着外側のモジュラスＭｏｕｔは、３００［％］引張時において、７［ＭＰａ］≦Ｍｏｕｔ≦１２［ＭＰａ］を満たすことが好ましい。

トレッドゴムの装着外側のモジュラスＭｏｕｔが７［ＭＰａ］以上であることが、トレッド部２の装着内側の接地圧が大きくても、これに十分耐えることが可能になる。また、トレッドゴムの装着外側のモジュラスＭｏｕｔが１２［ＭＰａ］以下であることが、ベルト補強層８の引張剛性指数によって、トレッド部２の装着内側の接地圧過多を抑える効果を顕著に得ることが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速耐久性、ロードノイズ、および操縦安定性に関する性能試験が行われた（図２および図３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１７の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填した。そして、高速耐久性の性能試験では上記空気入りタイヤに正規荷重を加え、ロードノイズおよび操縦安定性の性能試験では上記空気入りタイヤを試験車両（国産ＦＲセダン）に装着した。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

高速耐久性の評価方法は、上記空気入りタイヤをキャンバ付高速試験機（ネガティブキャンバ角：４．０［度］）により速度１８０［ｋｍ／ｈ］から試験開始し、１０分走行毎に１０［ｋｍ／ｈ］速度を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを示している。

ロードノイズの評価方法は、上記試験車両にて乾燥試験路を惰行走行し、その音圧レベルを測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした、指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど音圧レベルが低くロードノイズの抑制に優れていることを示している。

操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて乾燥試験路を走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、５人のテストドライバーによる１０段階の官能評価の平均値によって行った。そして、この官能評価に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。

図２に示すように、従来例および比較例１、比較例２の空気入りタイヤは、トレッドゴムの３００［％］モジュラスにおいて、装着内側と装着外側とが等しい。また、比較例３〜比較例５の空気入りタイヤは、トレッドゴムの３００［％］モジュラスにおいて、装着外側が装着内側より大きい。また、比較例６、比較例７の空気入りタイヤは、トレッドゴムの３００［％］モジュラスにおいて、装着内側が装着外側より大きいが、ベルト補強層の引張剛性指数において、比較例６は装着内側が装着外側より大きく、比較例７は装着内側と装着外側とが等しい。

一方、図３に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、トレッドゴムの３００［％］モジュラスにおいて、装着内側が装着外側より大きく、かつ、ベルト補強層の引張剛性指数において、装着外側が装着内側より大きい。

そして、図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、それぞれ高速耐久性が向上しつつ、ロードノイズと操縦安定性とが両立して改善されていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性を向上させつつ、ロードノイズと操縦安定性とを両立することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 縦溝（周方向主溝）
２３ 陸部
６ カーカス層
７ ベルト層
７１，７２ ベルト
８ ベルト補強層
８１，８２ 補強層
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｇｉｎ 装着内側のベルト補強層の引張剛性指数
Ｇｏｕｔ 装着外側のベルト補強層の引張剛性指数
Ｍｉｎ 装着内側のトレッドゴムのモジュラス
Ｍｏｕｔ 装着外側のトレッドゴムのモジュラス

Claims (4)

1. トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されて前記ベルト層の少なくとも端部に重なるベルト補強層と、を備え、車両に装着した場合に装着内側および装着外側に対する向きが指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部をなすトレッドゴムのモジュラスが、装着外側Ｍｏｕｔよりも装着内側Ｍｉｎが大きく形成され、かつ前記ベルト補強層の引張剛性指数が、装着内側Ｇｉｎよりも装着外側Ｇｏｕｔが大きく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドゴムの装着内側のモジュラスＭｉｎと、装着外側のモジュラスＭｏｕｔとの関係が、１．１≦Ｍｉｎ／Ｍｏｕｔ≦２．０を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト補強層の装着外側の引張剛性指数Ｇｏｕｔと、装着内側の引張剛性指数Ｇｉｎとの関係が、１．１≦Ｇｏｕｔ／Ｇｉｎ≦２．０を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記装着外側のモジュラスＭｏｕｔは、３００［％］引張時において、７［ＭＰａ］≦Ｍｏｕｔ≦１２［ＭＰａ］を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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