JP2011073648A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図り、かつ耐外傷性能を向上すると共に、操縦安定性能および乗心地性能を両立すること。
【解決手段】両ビード部５間を連続して跨ぎつつ両側端６１ａがビードコア５１で巻き返されると共にタイヤ幅方向に延在するコードがゴム被覆された１層の本体カーカス層６１と、本体カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２層のベルト層７と、トレッド部２でタイヤ幅方向に分割された各内端６２ｂが離隔されると共にビード部に至る各側端６２ａがビードコアで巻き返されず終端して設けられ、かつコードがゴム被覆された１層の分割カーカス層６２とを備え、タイヤの車両装着時にて、車幅方向外側に位置する外側分割カーカス層６２ｏｕｔの剛性σＣｏｕｔと、車幅方向内側に位置する内側分割カーカス層６２ｉｎの剛性σＣｉｎとが、σＣｉｎ＜σＣｏｕｔの関係を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、軽量化を図り、かつ耐久性を向上すると共に、操縦安定性能および乗心地性能を両立できる空気入りタイヤに関するものである。

近年の空気入りタイヤでは、クラウン部に中抜き部を有するカーカス層が採用されている（分割カーカス構造）。かかる構成によれば、カーカス層がタイヤ幅方向で二分割されることにより、センタークラウン部（ベルト層のタイヤ幅方向内側の所定範囲）にカーカス層の中抜き部が形成される。これにより、サイドウォール部の剛性が維持されつつタイヤ重量が軽減される。

また、近年の空気入りタイヤでは、軽量化を図ると共に、操縦安定性能および乗心地性能の向上に応えることが望まれている。ところが、上述した分割カーカス構造において、操縦安定性を向上するには、サイドウォール部の剛性を高くするとよいが、サイドウォール部の剛性が高くなりすぎると、乗心地性能が低下する傾向となる。一方、乗心地性能を向上するには、タイヤ剛性を低くするとよいが、操縦安定性が低下する傾向になると共に、タイヤが縁石などの段差に乗り上げてサイドウォールに強い衝撃を受けた場合にカーカスコードが損傷するピンチカットが発生しやすく耐外傷性（耐久性）が低下する傾向となる。

なお、従来の空気入りタイヤでは、操縦安定性、乗心地性を満足することを目的とし、上記分割カーカス構造において、カーカス本体に加えてサイドウォール部にインサートを設け、これらカーカス本体およびインサートからなる複合体におけるポリエステル繊維コードのトータル繊度を規定したものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、他に従来の空気入りタイヤでは、軽量化を実現しつつ、操縦安定性能および乗心地性能を両立することを目的とし、カーカス層がトレッド部センター領域にて分割されていると共に、その分割端がタイヤ幅方向に所定間隔を隔てて分離された構成であって、タイヤの車両装着時にて、車幅方向内側に位置するカーカス層の分割部分（内側カーカス層）におけるカーカスコードの配列密度ｎに対し、車幅方向外側に位置するカーカス層の分割部分（外側カーカス層）におけるカーカスコードの配列密度ｍが、ｎ＜ｍの関係を有するものがある（例えば、特許文献２参照）。

特開２００１−１７２４号公報 特開２００８−３７２６６号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載された空気入りタイヤにあっては、カーカス本体およびインサートからなる複合体におけるポリエステル繊維コードのトータル繊度を規定したとしても、操縦安定性と乗心地性とは相反する性能であるため、双方の性能の中間を取ってトータル繊度を規定せざるを得ない。

また、上述した特許文献２に記載された空気入りタイヤにあっては、操縦安定性および乗心地性を両立させるものの、カーカス層が完全に分割されている点で、操縦安定性の向上効果や耐ピンチカット性の向上効果が得難い。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、軽量化を図り、かつ耐外傷性能（耐久性）を向上すると共に、操縦安定性能および乗心地性能を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、両ビード部間を連続して跨ぎつつ両側端がビードコアで巻き返され、かつタイヤ幅方向に延在するコードがゴム被覆された１層の本体カーカス層と、前記本体カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２層のベルト層と、トレッド部でタイヤ幅方向に分割された各内端が離隔されると共に前記ビード部に至る各側端がビードコアで巻き返されず終端して設けられ、かつコードがゴム被覆された１層の分割カーカス層とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤの車両装着時にて、車幅方向外側に位置する前記分割カーカス層を外側分割カーカス層と呼ぶと共に、車幅方向内側に位置する前記分割カーカス層を内側分割カーカス層と呼ぶとき、前記外側分割カーカス層の剛性σＣｏｕｔと、前記内側分割カーカス層の剛性σＣｉｎとが、σＣｉｎ＜σＣｏｕｔの関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、外側分割カーカス層の剛性σＣｏｕｔを、内側分割カーカス層の剛性σＣｉｎより高くしたことにより、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向において、その外側のサイドウォール部の剛性が相対的に高くなるため、タイヤの操縦安定性が向上する。また、車幅方向において、その内側のサイドウォール部の剛性が相対的に低くなるため、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部の剛性が同一に（車幅方向外側のサイドウォール部の剛性に合わせて）設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する。しかも、両ビードコアに対して両側端が巻き返されて両ビード部間で連続する本体カーカス層と、トレッド部で分割された各分割カーカス層とでカーカス層が構成されているので、本体カーカス層を２層とした構成と比較して、タイヤ重量が低減されることから、タイヤを軽量化することが可能になる。また、分割カーカス層によりトレッド部の剛性が低減されることから、タイヤの乗心地性能を向上することが可能になる。さらに、分割カーカス層を有しつつ両ビード部間で連続する本体カーカス層を有しているので、カーカス層を完全に分割した構成と比較して、トレッド部のタイヤ剛性を維持できることから、操縦安定性を向上することが可能になり、かつ耐ピンチカット性（耐外傷性）を向上することが可能になる。この結果、軽量化を図り、かつ耐久性を向上できると共に、操縦安定性能および乗心地性能を両立できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ベルト層の最大幅ＢＷに対し、前記分割カーカス層における各内端の離隔幅Ｄが、０．３０≦Ｄ／ＢＷ≦０．９０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、分割カーカス層の分割された離隔幅Ｄと、ベルト層の最大幅ＢＷとの比Ｄ／ＢＷが適正化されているので、タイヤの乗心地性能および耐久性能を向上できる。例えば、Ｄ／ＢＷが０．３０未満では、トレッド部の剛性が十分に低減されないため、タイヤの乗心地性能が向上し難い。また、Ｄ／ＢＷが０．９０を超えると、カーカス層を覆うためのベルト層のタイヤ幅方向寸法が不足してタイヤの耐久性能が著しく低下する。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記外側分割カーカス層および前記内側分割カーカス層におけるコード１本当たりの断面積Ｓ、コードエンド数（所定範囲当たりのコード打ち込み本数）ｉ、コード弾性係数Ｅ、前記本体カーカス層に対するコード角度θにより定められる剛性σを、σ＝ΣＳｉ×Ｅｉ×１／ｃｏｓθで規定した場合、タイヤの車両装着時にて、前記外側分割カーカス層の剛性σＣｏｕｔと、前記内側分割カーカス層の剛性σＣｉｎとが、１．０４≦σＣｏｕｔ／σＣｉｎ≦２．０００の関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、σ＝ΣＳｉ×Ｅｉ×１／ｃｏｓθで規定した場合での、σＣｏｕｔ／σＣｉｎの関係により、両サイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とをより適正に両立できる。例えば、σＣｏｕｔ／σＣｉｎが１．０４未満であると、必要以上に車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加してタイヤの乗心地性能が著しく損なわれる。また、σＣｏｕｔ／σＣｉｎが２．０００を超えると、両サイドウォール部の剛性差が大きくなり過ぎて、タイヤの耐久性能が低下する。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤの車両装着時にて、タイヤ赤道線より車幅方向外側の前記トレッド部を外側トレッド部と呼ぶと共に、タイヤ赤道線より車幅方向内側に位置する前記トレッド部を内側トレッド部と呼ぶとき、前記外側トレッド部の剛性σＴｏｕｔと、前記内側トレッド部の剛性σＴｉｎとが、σＴｉｎ＜σＴｏｕｔの関係を有する態様で、非対称トレッドパターンを有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、外側トレッド部の剛性σＴｏｕｔを、内側トレッド部の剛性σＴｉｎより高くしたことにより、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向において、その外側のサイドウォール部の剛性が相対的に高くなるため、タイヤの操縦安定性がより向上する。また、車幅方向において、その内側のサイドウォール部の剛性が相対的に低くなるため、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部の剛性が同一に（車幅方向外側のサイドウォール部の剛性に合わせて）設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能がより向上する。この結果、操縦安定性能および乗心地性能をより適正に両立できる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、分割されていない本体カーカス層を有し、かつタイヤの車両装着時にて、車幅方向内側に位置する分割カーカス層の内側分割カーカス層に対し、車幅方向外側に位置する分割カーカス層の外側分割カーカス層の剛性を高くしたことにより、軽量化を図り、かつ耐久性能を向上できると共に、操縦安定性能および乗心地性能を両立できる。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。

なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施例の空気入りタイヤ１は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面として形成されている。

トレッド部２のタイヤ幅方向両側には、ショルダー部３、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５が設けられている。また、この空気入りタイヤ１は、その内部に、カーカス層６およびベルト層７を含み構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成され、一対を一組として構成されている。ビードフィラー５２は、ビードコア５１を補強するためのゴム材であり、カーカス層６（本体カーカス層６１）の両側端６１ａがビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に巻き返されることにより形成された空間であってビードコア５１のタイヤ径方向外側に配置される。

カーカス層６は、本体カーカス層６１と分割カーカス層６２とで構成されている。本体カーカス層６１は、トレッド部２、両ショルダー部３、両サイドウォール部４および両ビード部５を連続して跨ぎつつタイヤ幅方向の両側端６１ａが、一対のビード部５に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。この本体カーカス層６１は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。本体カーカス層６１のカーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、本体カーカス層６１におけるカーカスコードのタイヤ赤道線ＣＬ（タイヤ周方向）に対する角度は、実質的に９０［度］であって、タイヤ赤道線ＣＬに対する９０［度］を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。

分割カーカス層６２は、カーカス層６において本体カーカス層６１のタイヤ径方向外側に配置され、具体的には本体カーカス層６１とベルト層７との間に配置されている。そして、分割カーカス層６２は、トレッド部２でタイヤ幅方向に分割され、対向する各内端６２ｂが離隔している。さらに、各分割カーカス層６２は、それぞれショルダー部３、サイドウォール部４およびビード部５を連続して跨ぎ、ビード部５に至る側端６２ａがビードコア５１で巻き返されず終端して構成されている。また、各分割カーカス層６２の側端６２ａは、ビードコア５１で巻き返された本体カーカス層６１の側端６１ａのタイヤ幅方向内側に挿入され、それぞれの側端６１ａ，６２ａがオーバーラップして設けられている。この分割カーカス層６２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）のカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。分割カーカス層６２のカーカスコードは、本体カーカス層６１のカーカスコードに対し、０［度］または所定の角度とされつつ複数並設されている。なお、分割カーカス層６２は、カーカス層６において本体カーカス層６１のタイヤ径方向内側に配置されていてもよい。

ベルト層７は、少なくとも２つのベルト層７１，７２を積層した多層構造をなし、カーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部２においてカーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７１，７２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線ＣＬに対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト層７１，７２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置されている。

このように構成された空気入りタイヤ１においては、空気入りタイヤ１がホイールにリム組みされて車両に装着された時（以下、タイヤの車両装着時という。）、車幅方向外側に位置する分割カーカス層６２を外側分割カーカス層６２ｏｕｔと呼ぶと共に、車幅方向内側に位置する分割カーカス層６２を内側分割カーカス層６２ｉｎと呼ぶとき、外側分割カーカス層６２ｏｕｔの剛性σＣｏｕｔと、内側分割カーカス層６２ｉｎの剛性σＣｉｎとが、σＣｉｎ＜σＣｏｕｔの関係を有する。すなわち、外側分割カーカス層６２ｏｕｔの剛性σＣｏｕｔが、内側分割カーカス層６２ｉｎの剛性σＣｉｎよりも高く構成されている。

なお、車幅方向とは、タイヤの車両装着時のタイヤ幅方向と平行な方向をいい、車幅方向内側とは、車幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、車幅方向外側とは、車幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。

かかる構成では、外側分割カーカス層６２ｏｕｔの剛性σＣｏｕｔを、内側分割カーカス層６２ｉｎの剛性σＣｉｎより高くしたことにより、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向において、その外側のサイドウォール部４の剛性が相対的に高くなるため、タイヤの操縦安定性が向上する。また、車幅方向において、その内側のサイドウォール部４の剛性が相対的に低くなるため、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部の剛性が同一に（車幅方向外側のサイドウォール部の剛性に合わせて）設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能が向上する。

しかも、かかる構成では、カーカス層６は、両ビードコア５１に対して両側端６１ａが巻き返されて両ビード部５間で連続する本体カーカス層６１と、トレッド部２で分割された各分割カーカス層６２とで構成されているので、本体カーカス層６１を２層とした構成と比較して、タイヤ重量が低減されることから、タイヤを軽量化することが可能になる。また、分割カーカス層６２によりトレッド部２の剛性が低減されることから、タイヤの乗心地性能を向上することが可能になる。

さらに、かかる構成では、カーカス層６は、分割カーカス層６２を有しつつ両ビード部５間で連続する本体カーカス層６１を有しているので、カーカス層を完全に分割した構成と比較して、トレッド部２のタイヤ剛性を維持できることから、操縦安定性を向上することが可能になり、耐ピンチカット性（耐外傷性）を向上することが可能になる。

この結果、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、軽量化を図り、かつ耐久性を向上できると共に、操縦安定性能および乗心地性能を両立することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１においては、ベルト層７（タイヤ径方向最内側のベルト層７１）の最大幅ＢＷに対し、分割カーカス層６２における各内端６２ｂの離隔幅Ｄが、０．３０≦Ｄ／ＢＷ≦０．９０の範囲に設定されている。

かかる構成では、分割カーカス層６２の分割された離隔幅Ｄと、ベルト層７の最大幅ＢＷとの比Ｄ／ＢＷが適正化されているので、タイヤの乗心地性能および耐久性能を向上することが可能になる。例えば、Ｄ／ＢＷが０．３０未満では、トレッド部２の剛性が十分に低減されないため、タイヤの乗心地性能が向上し難い。また、Ｄ／ＢＷが０．９０を超えると、カーカス層６を覆うためのベルト層７のタイヤ幅方向寸法が不足してタイヤの耐久性能が著しく低下する。なお、分割カーカス層６２の分割された離隔幅Ｄと、ベルト層７の最大幅ＢＷとの比Ｄ／ＢＷにおいて、０．５０≦Ｄ／ＢＷ≦０．８０の範囲とすることが、タイヤの乗心地性能および耐久性能を向上するうえでより好ましい。

なお、分割カーカス層６２の離隔幅Ｄとは、空気入りタイヤ１が適用リムにリム組みされて無負荷状態とされたときの外側分割カーカス層６２ｏｕｔの内端６２ｂと、内側分割カーカス層６２ｉｎの内端６２ｂとのタイヤ幅方向の距離をいう。また、ベルト層７の最大幅ＢＷとは、タイヤ幅方向にかかるベルト層７の両端間の最大距離をいう。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１においては、分割カーカス層６２は、タイヤ赤道面ＣＬを間においたタイヤ幅方向外側に分割して構成されており、外側分割カーカス層６２ｏｕｔの内端６２ｂとタイヤ赤道面ＣＬとの距離である外側分割幅Ｄｏｕｔと、内側分割カーカス層６２ｉｎの内端６２ｂとタイヤ赤道面ＣＬとの距離である内側分割幅Ｄｉｎとは、０．８≦Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎ≦１．０の範囲に設定されていることが好ましい。

かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境としたタイヤ幅方向での重量バランスの差を抑え、バランスをよくしてユニフォーミティ性を向上することが可能になる。なお、Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎ＝１に設定すれば重量バランスの差を抑えることに最適である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１においては、外側分割カーカス層６２ｏｕｔおよび内側分割カーカス層６２ｉｎにおけるコード１本当たりの断面積Ｓ、コードエンド数ｉ、コード弾性係数Ｅ（コード材質や断面積に起因する）、前記本体カーカス層に対するコード角度θにより定められる剛性σを、σ＝ΣＳｉ×Ｅｉ×１／ｃｏｓθで規定した場合、タイヤの車両装着時にて、外側分割カーカス層６２ｏｕｔの剛性σＣｏｕｔと、内側分割カーカス層６２ｉｎの剛性σＣｉｎとが、１．０４≦σＣｏｕｔ／σＣｉｎ≦２．０００の関係を有している。

かかる構成によれば、σ＝ΣＳｉ×Ｅｉ×１／ｃｏｓθで規定した場合での、σＣｏｕｔ／σＣｉｎの関係が適正化されることにより、両サイドウォール部の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とをより適正に両立できる。

例えば、σＣｏｕｔ／σＣｉｎが１．０４未満であると、必要以上に車幅方向外側のサイドウォール部の剛性が増加してタイヤの乗心地性能が著しく損なわれる。また、σＣｏｕｔ／σＣｉｎが２．０００を超えると、両サイドウォール部の剛性差が大きくなり過ぎて、タイヤの耐久性能が低下する。なお、１．０４≦σＣｏｕｔ／σＣｉｎ≦１．７００の範囲とすることが、タイヤの乗心地性能および耐久性能を向上するうえでより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１においては、タイヤの車両装着時にて、タイヤ赤道線ＣＬより車幅方向外側のトレッド部２を外側トレッド部２ｏｕｔと呼ぶと共に、タイヤ赤道線ＣＬより車幅方向内側に位置するトレッド部２を内側トレッド部２ｉｎと呼ぶとき、外側トレッド部２ｏｕｔの剛性σＴｏｕｔと、内側トレッド部２ｉｎの剛性σＴｉｎとが、σＴｉｎ＜σＴｏｕｔの関係を有する態様で、非対称トレッドパターンを有する。

具体的には、図２に示すように、トレッド部２のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しつつ、タイヤ幅方向に複数並ぶ周方向主溝２１が形成されている。そして、トレッド面には、周方向主溝２１により区画されてタイヤ周方向に延在するリブ２２が形成されている。また、リブには、周方向主溝２１に連通するようにタイヤ幅方向に延在しつつ、タイヤ周方向に複数並ぶ幅方向溝２３が形成されることにより、周方向主溝２１と幅方向溝２３とにより区画されたブロック２２ａが形成されている。そして、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、外側トレッド部２ｏｕｔをブロック基調とするトレッドパターンとして相対的な剛性を向上させ、内側トレッド部２ｉｎをリブ基調とするトレッドパターンとして相対的な剛性を低下させる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、外側トレッド部２ｏｕｔでの溝面積Ｇｏｕｔと、内側トレッド部２ｉｎでの溝面積Ｇｉｎとを、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎの関係とした非対称トレッドパターンとして、σＴｉｎ＜σＴｏｕｔの関係を有する。溝面積とは、周方向主溝２１や幅方向溝２３のトレッド面での開口面積とする。なお、上記外側トレッド部２ｏｕｔでの溝面積Ｇｏｕｔと、内側トレッド部２ｉｎでの溝面積Ｇｉｎとの関係は、少なくともタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向外側での溝面積の関係であればよい。

かかる構成では、外側トレッド部２ｏｕｔの剛性σＴｏｕｔを、内側トレッド部２ｉｎの剛性σＴｉより高くしたことにより、タイヤの旋回性能に寄与する車幅方向において、その外側のサイドウォール部４の剛性が相対的に高くなるため、タイヤの操縦安定性がより向上する。また、車幅方向において、その内側のサイドウォール部４の剛性が相対的に低くなるため、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部の剛性が同一に（車幅方向外側のサイドウォール部の剛性に合わせて）設定される構成と比較して、タイヤの乗心地性能がより向上する。この結果、操縦安定性能および乗心地性能を両立することが可能になる。

ところで、上述した実施の形態の空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、タイヤ断面高さＳＨに対して本体カーカス層６１の巻き上げ高さＳ１が、０．０５≦Ｓ１／ＳＨ≦０．７の関係を有し、タイヤ断面高さＳＨに対して分割カーカス層６２の巻き込み高さＳ２が、０．０５≦Ｓ２／ＳＨ≦０．５の関係を有し、タイヤ断面高さＳＨに対して本体カーカス層６１と分割カーカス層６２とのオーバーラップ高さＳ３が、０．０５≦Ｓ３／ＳＨ≦０．５の関係を有している。

かかる構成では、両サイドウォール部４の剛性差がより好適に適正化される。これにより、タイヤの操安性能と乗心地性能とがより適正に両立される利点があり、上記効果を得るうえで好ましい。

なお、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ径方向の最大直線距離をいう。また、本体カーカス層６１の巻き上げ高さＳ１は、同条件下においてタイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内端から本体カーカス層６１の側端６１ａまでのタイヤ径方向の直線距離をいう。また、分割カーカス層６２の巻き込み高さＳ２は、同条件下においてタイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内端から分割カーカス層６２の側端６２ａまでのタイヤ径方向の直線距離をいう。また、オーバーラップ高さＳ３は、同条件下において本体カーカス層６１の側端６１ａと、分割カーカス層６２の側端６２ａの間のタイヤ径方向の直線距離をいう。

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧２２０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

図３および図４は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ重量、操縦安定性能、乗心地性能、および耐ピンチカット性能（耐外傷性能）にかかる性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５ ６０Ｒ１６の空気入りタイヤを、適用リム（１６×６ １／２Ｊ）に組み付け、正規内圧（２２０［ｋＰａ］）を充填し、正規荷重を加えて試験車両（国産２リットルクラスの４ＷＤ車）に装着した。

タイヤ重量の計測は、従来例を基準（１００）とした指数値により示され、その数値が９０よりも大きいと、タイヤの軽量化が図られており好ましい。

操縦安定性にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを走行し、テストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（５．０）とした指数評価により行われ、その数値が５．０より大きいほど好ましい。

乗心地性能の試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路面の評価コースを走行して、テストドライバーがフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（５．０）とした指数評価により行われ、その数値が３．５よりも大きいと、乗心地性能が維持されており、その数値が５．０より大きいほど好ましい。

耐ピンチカット性能にかかる性能試験では、タイヤが縁石を乗り越したときに生じるサイドウォール部の耐外傷性が確認される。具体的には、高さ１１０［ｍｍ］の鋼製の縁石が配置され、空気入りタイヤを装着した試験車両が角度３０［ｄｅｇ］にて進入して縁石を乗り越える。そして、車両の走行速度が１０［ｋｍ／ｈ］から順次増加されて試験が繰り返され、サイドウォール部にバーストあるいはエア漏れが発生したときの走行速度が測定される。この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数値により示され、その数値が１００より大きいほど好ましい。

図３で示す従来例の空気入りタイヤは、カーカス層が２層で分割されていない。この従来例の空気入りタイヤは、カーカス層のコード材質がポリエステルで構成されている。そして、従来例の空気入りタイヤは、タイヤ径方向内側のカーカス層（ここでは本体カーカス層相当とする）について、車幅方向外側の部分のコードエンド数と、車幅方向内側の部分のコードエンド数とが同じに設定されている。さらに、従来例の空気入りタイヤは、タイヤ径方向外側のカーカス層（ここでは分割カーカス層相当とする）について、車幅方向外側の部分のコードエンド数と、車幅方向内側の部分のコードエンド数とが同じに設定されている。さらにまた、従来例の空気入りタイヤは、本体カーカス層に対する内側分割カーカス層のコード角度と、本体カーカス層に対する外側分割カーカス層のコード角度とが０［度］に設定されている。すなわち、従来の空気入りタイヤは、カーカス層の車幅方向外側の部分と、車幅方向内側の部分との剛性比σＣｏｕｔ／σＣｉｎが１．０００となる。

また、図３で示す比較例の空気入りタイヤは、２層で双方が分割されたカーカス層が構成される。この比較例の空気入りタイヤは、カーカス層のコード材質がポリエステルで構成されている。そして、比較例の空気入りタイヤは、分割カーカス層間の離間幅とベルト層の最大幅との比（Ｄ／ＢＷ）が０．７に設定されている。また、比較例の空気入りタイヤは、タイヤ径方向内側のカーカス層（ここでは本体カーカス層相当とする）について、車幅方向外側の部分のコードエンド数と、車幅方向内側の部分のコードエンド数とが同じに設定されている。さらに、比較例の空気入りタイヤは、タイヤ径方向外側のカーカス層（ここでは分割カーカス層相当とする）について、車幅方向外側の部分のコードエンド数と、車幅方向内側の部分のコードエンド数とが同じに設定されている。さらにまた、比較例の空気入りタイヤは、本体カーカス層に対する内側分割カーカス層のコード角度と、本体カーカス層に対する外側分割カーカス層のコード角度とが１０［度］に設定されている。すなわち、比較例の空気入りタイヤは、カーカス層の車幅方向外側の部分と、車幅方向内側の部分との剛性比σＣｏｕｔ／σＣｉｎが１．０００となる。

一方、実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、本体カーカス層と分割カーカス層とでカーカス層が構成される。そして、実施例の空気入りタイヤは、分割カーカス層間の離間幅とベルト層の最大幅との比（Ｄ／ＢＷ）が０．７に設定されている。また、図３に示す実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、カーカス層のコード材質がポリエステルで構成され、図４に示す実施例８〜実施例１４の空気入りタイヤは、内側分割カーカス層のコード材質がポリエステル、外側分割カーカス層のコード材質がレーヨンで構成されている。そして、実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、本体カーカス層の車幅方向外側の部分のコードエンド数と、車幅方向内側の部分のコードエンド数とが同じに設定されている。さらに、実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、外側分割カーカス層のコードエンド数と、内側分割カーカス層のコードエンド数との関係や、本体カーカス層に対する内側分割カーカス層のコード角度と、本体カーカス層に対する外側分割カーカス層のコード角度との関係が異なることで、カーカス層の車幅方向外側の部分の剛性σＣｏｕｔと、車幅方向内側の部分の剛性σＣｉｎとが、σＣｉｎ＜σＣｏｕｔに設定されている。

図３および図４の試験結果が示すように、実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤでは、タイヤ重量の低減化が図られ、また、操縦安定性能および乗心地性能が両立され、また耐外傷性能が向上されていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、軽量化を図り、かつ耐外傷性能を向上すると共に、操縦安定性能および乗心地性能を両立することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ｏｕｔ 外側トレッド部
２ｉｎ 内側トレッド部
２１ 周方向主溝
２３ 幅方向溝
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
６ カーカス層
６１ 本体カーカス層
６１ａ 側端
６２ 分割カーカス層
６２ａ 側端
６２ｂ 内端
６２ｏｕｔ 外側分割カーカス層
６２ｉｎ 内側分割カーカス層
７ ベルト層
７１，７２ ベルト層
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
ＢＷ ベルト層の最大幅
Ｄ 分割カーカス層の離隔幅
Ｄｉｎ 離隔幅における内側分割幅
Ｄｏｕｔ 離隔幅における外側分割幅
σＣｏｕｔ 外側分割カーカス層の剛性
σＣｉｎ 内側分割カーカス層の剛性
σＴｏｕｔ 外側トレッド部の剛性
σＴｉｎ 内側トレッド部の剛性
Ｇｏｕｔ 外側トレッド部の溝面積
Ｇｉｎ 内側トレッド部の溝面積

Claims (4)

1. 両ビード部間を連続して跨ぎつつ両側端がビードコアで巻き返され、かつタイヤ幅方向に延在するコードがゴム被覆された１層の本体カーカス層と、
   前記本体カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２層のベルト層と、
   トレッド部でタイヤ幅方向に分割された各内端が離隔されると共に前記ビード部に至る各側端がビードコアで巻き返されず終端して設けられ、かつコードがゴム被覆された１層の分割カーカス層と、
   を備えた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤの車両装着時にて、車幅方向外側に位置する前記分割カーカス層を外側分割カーカス層と呼ぶと共に、車幅方向内側に位置する前記分割カーカス層を内側分割カーカス層と呼ぶとき、
   前記外側分割カーカス層の剛性σＣｏｕｔと、前記内側分割カーカス層の剛性σＣｉｎとが、σＣｉｎ＜σＣｏｕｔの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層の最大幅ＢＷに対し、前記分割カーカス層における各内端の離隔幅Ｄが、０．３０≦Ｄ／ＢＷ≦０．９０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側分割カーカス層および前記内側分割カーカス層におけるコード１本当たりの断面積Ｓ、コードエンド数ｉ、コード弾性係数Ｅ、前記本体カーカス層に対するコード角度θにより定められる剛性σを、σ＝ΣＳｉ×Ｅｉ×１／ｃｏｓθで規定した場合、
   タイヤの車両装着時にて、前記外側分割カーカス層の剛性σＣｏｕｔと、前記内側分割カーカス層の剛性σＣｉｎとが、１．０４≦σＣｏｕｔ／σＣｉｎ≦２．０００の関係を有することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤの車両装着時にて、タイヤ赤道線より車幅方向外側の前記トレッド部を外側トレッド部と呼ぶと共に、タイヤ赤道線より車幅方向内側に位置する前記トレッド部を内側トレッド部と呼ぶとき、
   前記外側トレッド部の剛性σＴｏｕｔと、前記内側トレッド部の剛性σＴｉｎとが、σＴｉｎ＜σＴｏｕｔの関係を有する態様で、非対称トレッドパターンを有することを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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