JP7215895B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部間で連続する第１プライと、この第１プライのタイヤ径方向外側に配置された不連続な第２プライとを備える。第２プライは、トレッド部から一対のビード部のいずれかにそれぞれ延びる一対のプライ片を備える。トレッド部の中央には、２枚のプライ片がいずれも存在しない領域、つまり中抜き部が設けられている。第２プライの中抜き部は、基本的に相反する２種類の性能の両立を意図している。一方の種類の性能は、剛性（操縦安定性向上に寄与する）と耐カット性であり、他方の種類の性能は、軽量化とそれによる転がり抵抗低減である。

特開２０１７－１０９５１７号公報

特許文献１に開示された構造には、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図る上で、さらなる改善の余地がある。また、特許文献１では、操縦安定性について詳細に言及されておらず、操縦安定性についてもさらなる改善の余地がある。

本発明は、空気入りタイヤにおいて、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図り、合わせて操縦安定性の向上を図ることを課題とする。

本発明の第１の態様は、トレッド部と、前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、このサイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とを有するプライ片をタイヤ幅方向中央部を除くインサイドおよびアウトサイドのうち少なくともアウトサイドにおいて備える第２プライとを備え、前記第２プライは、タイヤのアウトサイドおよびインサイドの両方において前記プライ片を備え、前記プライ片は、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートであり、前記複数本のコードの材質については、金属、アラミド、レーヨン、ポリエステル、およびナイロンの順でモジュラスが高く、前記モジュラスの高低順に基づいて、前記第２プライのアウトサイドの前記プライ片が前記第２プライのインサイドの前記プライ片よりも高いモジュラスを有するように設定される、空気入りタイヤを提供する。

この構成によれば、タイヤ幅方向中央部を除くインサイドおよびアウトサイドの少なくともアウトサイドにおいてプライ片（第２プライ）を備える。よって、少なくともタイヤ幅方向中央部には、第２プライが存在しない部分がある。これにより、第２プライがタイヤ幅方向全体にわたって延びる１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。従って、転がり抵抗の低減を図ることができる。

また、少なくともアウトサイドのサイドウォール部において、２層のプライ、つまり第１プライのサイド部とプライ片（第２プライ）のサイド部とが配置されている。また、サイドウォール部のビードコア側の領域では、さらに２層のプライ、つまり第１プライの巻上部とプライ片（第２プライ）の巻上部とが配置されている。サイドウォール部については、一般に、車両のアウトサイドに配置された方がインサイドに配置された方よりも外傷が生じ易い傾向がある。従って、このように少なくともアウトサイドのサイドウォール部においてプライが２層又は４層設けられていることにより、必要な耐カット性が効率的に確保される。また、プライが２層又は４層設けられていることで、サイドウォール部における必要な剛性が効率的に確保される。

また、操縦安定性を良好にするためには、モジュラス（一定のひずみを与えたときに生じる応力）が高いことが好ましい。タイヤ全体のモジュラスを高くするのが好ましいが、一般にモジュラスが高いほど、タイヤの重量が重くなる傾向にある。そこで、操縦安定性に対する寄与度の高い部分のモジュラスを選択的に高くすることが有効である。タイヤのアウトサイドは旋回時において負荷が大きくなる部分であり、タイヤのアウトサイドのモジュラスは操縦安定性への寄与度が高い。そのため、操縦安定性への寄与度が高いアウトサイドのモジュラスを相対的に大きくして操縦安定性の向上を図るとともに、インサイドのモジュラスを相対的に小さくすることで軽量化を図ることができる。なお、第２プライのモジュラスがタイヤのインサイドよりもアウトサイドにおいて高いという概念は、インサイドに第２プライが配置されていない場合も含み、その場合にはインサイドの第２プライのモジュラスがゼロと考えるものとする。

また、第２プライは一対のプライ片を備え、不連続である。つまり、一対のプライ片の内端部の間には、プライ片が存在しない中抜き部がある。かかる中抜き部のある第２プライを採用したことにより、第２プライがタイヤ幅方向全体にわたって延びる１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。また、タイヤのインサイドにもプライ片が配置されるため、タイヤのインサイドにおける剛性と耐カット性も確保できる。

以上のように、本発明の第１の態様によれば、空気入りタイヤにおいて、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図り、合わせて操縦安定性の向上を図ることがきる。

本発明の第２の態様は、トレッド部と、前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、このサイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とを有するプライ片をタイヤ幅方向中央部を除くインサイドおよびアウトサイドのうち少なくともアウトサイドにおいて備える第２プライとを備え、前記第２プライは、タイヤのアウトサイドおよびインサイドの両方において前記プライ片を備え、前記プライ片は、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートであり、前記複数本のコードの材質については、金属、アラミド、ナイロン、ポリエステル、およびレーヨンの順で破断強度が高く、前記破断強度の高低順に基づいて、前記第２プライのアウトサイドの前記プライ片が前記第２プライのインサイドの前記プライ片よりも高い破断強度を有するように設定される、空気入りタイヤを提供する。

この構成によれば、前述のように、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることができる。また、操縦安定性を良好にするためには、破断強度（破断が生じる引張荷重）が高いことが好ましい。タイヤ全体の破断強度を高くするのは好ましいが、一般に破断強度が高いほど、タイヤの重量が重くなる傾向にある。タイヤのアウトサイドは旋回時において負荷が大きくなる部分であり、タイヤのアウトサイドの破断強度は操縦安定性への寄与度が高い。そこで、操縦安定性への寄与度が高いアウトサイドの破断強度を相対的に大きくして操縦安定性の向上を図るとともに、インサイドの破断強度を相対的に小さくすることで軽量化を図ることができる。なお、第２プライの破断強度がタイヤのインサイドよりもアウトサイドにおいて高いという概念は、インサイドに第２プライが配置されていない場合も含み、その場合にはインサイドの第２プライの破断強度がゼロと考えるものとする。

また、前述のように中抜き部のある第２プライを採用したことにより、第２プライがタイヤ幅方向全体にわたって延びる１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。また、タイヤのインサイドにもプライ片が配置されるため、タイヤのインサイドにおける剛性と耐カット性も確保できる。

以上のように、本発明の第２の態様によれば、空気入りタイヤにおいて、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図り、合わせて操縦安定性の向上を図ることができる。

前記トレッド部において前記第１プライの前記中央部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層をさらに備え、前記プライ片の前記内端部は、前記ベルト層と重複して配置され、前記プライ片と前記ベルト層のタイヤ幅方向における重複割合は、前記ベルト層の幅の０％よりも大きく３０％以下であってもよい。

この構成によれば、重複割合が０％以下の場合（つまり重複していない場合）、プライ片１３のタイヤ幅方向の内端部をベルト層で位置決めできない。そのため、プライ片によってサイドウォール部の剛性を確保できないおそれがある。重複割合が３０％よりも高い場合、トレッド部での軽量化と転がり抵抗の低減の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止するために、プライ片とベルト層の重複割合は、上記範囲に設定することが好ましい。

前記ビードコアのタイヤ径方向外側に隣接して配置された基端と、前記基端とは反対側の先端とを有するビードフィラーをさらに備え、前記プライ片の外端は、前記ビードフィラーの前記先端と前記第１プライの外端との間に位置してもよい。

前記プライ片の前記外端は、タイヤ径方向における前記第１プライの前記外端との間隔が５ｍｍ以上６０ｍｍ以下の位置に配置されていてもよい。

本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図り、合わせて操縦安定性の向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部およびその周辺の子午線断面図。 図１の部分拡大図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤの模式図。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの模式図。 第３実施形態に係る空気入りタイヤの模式図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１から図３は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と呼ぶ）１を示す。

図１および図２に示すように、タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、およびリング状の一対のビード部４を備える。

トレッド部２はタイヤ幅方向（図１において符号ＴＷで示す。）に延びている。トレッド部２の表面、つまり踏面には溝２ａが設けられている。

一対のサイドウォール部３は、トレッド部２の両端からタイヤ径方向（図１において符号ＴＲで示す。）の内側にそれぞれ延びている。

一対のビード部４は、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置されている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６を備える。ビードコア５は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー６は、リング状で、トレッド部２およびサイドウォール部３を構成するゴムよりも硬質のゴムからなる。ビードフィラー６は、ビードコア５のタイヤ径方向外側に隣接して配置された基端６ａと、基端６ａとは反対側の先端６ｂとを備え、基端６ａから先端６ｂに向かってタイヤ径方向外側へテーパ状に延びている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６とを包むように設けられたストリップゴム７を備える。

タイヤ１は、ビード部４間にトロイダル状に掛け渡されたカーカス１０を備える。本実施形態のカーカス１０は、第１カーカスプライ（以下、「第１プライ」と呼ぶ。）１１と、第２カーカスプライ（以下、「第２プライ」と呼ぶ。）１２とを備える。第２プライ１２は中抜き部（中央部）１３ｂを有するプライであるが、第１プライ１１は中抜き部を有しない通常のプライである。両者のプライ１１，１２については後に詳述する。カーカス１０の内側、つまりタイヤ１の最内周面には、インナーライナ８が設けられている。

図２および図３を参照すると、トレッド部２、より具体的にはカーカス１０とトレッド部２との間に、無端状のベルト層２０が設けられている。本実施形態では、ベルト層２０は、２枚のベルト２１，２２を備える。ベルト２１は、カーカス１０のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、ベルト２２は、ベルト２１のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、本実施形態では、下層のベルト２１のタイヤ幅方向の寸法は、上層のベルト２２のタイヤ幅方向の寸法よりも大きく、ベルト２１の端部２１ａは、ベルト２２の端部２２ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。最も幅広のベルト２１の端部２１ａよりもタイヤ幅方向内側が、トレッド部２である。ベルト２１，２２は、スチール製又は有機繊維製のベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルト層２０は、１枚のベルトで構成されていてもよいし、３枚以上のベルトを備えてもよい。

ベルト層２０のタイヤ径方向外側に隣接して、無端状のキャップ層３０が設けられている。本実施形態のキャップ層３０は、ベルト２１，２２の両方の端部２１ａ，２２ａのいずれかをそれぞれ直接的に覆う幅狭の一対のエッジプライ３１を備える。また、本実施形態のキャップ層３０は、エッジプライ３１のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、端部２１ａ，２２ａを含むベルト２１，２２全体を１枚で覆う幅広のキャッププライ３２を備える。キャップ層３０は、１枚又は３枚以上のプライを備えてもよい。また、キャップ層３０をなくしてもよい。

ベルト層２０のタイヤ幅方向外側の両端の部分とカーカス層１０との間には、ゴム製で無端状の一対のパッド４０がそれぞれ配置されている。パッド４０の断面形状は偏平な三角形状である。ベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａ、エッジプライ３１のタイヤ幅方向外側の端部３１ａ、およびキャッププライ３２の端部３２ａのタイヤ幅方向の位置は、パッド４０のタイヤ幅方向の外側の端部４０ａと内側の端部４０ｂとの間の領域、つまりパッド４０が存在する領域に設定されている。パッド４０をなくしてもよい。

以下、カーカス１０を構成する第１プライ１１および第２プライ１２について説明する。

前述のように、第１プライ１１は単一のプライであるが、第２プライ１２はタイヤ幅方向中央部に中抜き部１３ｂを有する不連続なプライであり、一対のプライ片１３から構成されている。第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とはいずれも、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートである。

第１プライ１１は、中央部１１ａ、一対のサイド部１１ｂ、および一対の巻上部１１ｃを備える。中央部１１ａは、トレッド部２のタイヤ径方向内側に配置されている。一対のサイド部１１ｂはそれぞれ、中央部１１ａのタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向内側に延びるように、サイドウォール部３に配置されている。一対の巻上部１１ｃはそれぞれ、一対のサイド部１１ｂのタイヤ径方向内側の端部に連続している。個々の巻上部１１ｃは、一対のビードコア５のうちのいずれかに対して、タイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、サイドウォール部３で終端している。

第２プライ１２は、第１プライ１１に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されており、一対のプライ片１３により構成された不連続なプライである。つまり、プライ片１３は、タイヤ幅方向中央部を除くインサイドおよびアウトサイドにそれぞれ配置されている。プライ片１３は、ベルト層２０と第１プライ１１の中央部１１ａとの間に配置された内端部１３ａを有する。内端部１３ａとベルト層２０との間にはパッド４０が介在している。プライ片１３の内端部１３ａのタイヤ幅方向の位置は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向外側の領域に、より具体的にはベルト層２０を構成するベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａのいずれよりもタイヤ幅方向内側の領域に設定されている。トレッド部２におけるタイヤ幅方向中央の領域、より具体的には一対のプライ片１３の内端部１３ａ間の領域に、中抜き部１３ｂが設けられている。この中抜き部１３ｂでは、第２プライ１２は存在せず、第１プライ１１の中央部１１ａのみが存在する。

プライ片１３は、内端部１３ａからタイヤ径方向内側に延びるサイド部１３ｃと、サイド部１３ｃと連続して設けられた巻上部１３ｄとを備える。サイド部１３ｃは、第１プライ１１のサイド部１１ｂのタイヤ幅方向外側に重ねて配置されている。巻上部１３ｄは、ビードコア５に対してタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、サイドウォール部３で終端している。巻上部１３ｄは、第１プライ１１の巻上部１１ｃのタイヤ幅方向内側に重ねて配置され、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側においてサイド部１３ｃのタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。

本実施形態では、第２プライ１２の一対のプライ片１３は、モジュラス（一定のひずみを与えたときに生じる応力）が互いに異なっている。具体的には、タイヤのインサイドのプライ片１３よりもアウトサイドのプライ片１３のモジュラスが高い。代替的には、第２プライ１２の一対のプライ片１３は、破断強度（破断が生じる引張荷重）が互いに異なっていてもよい。具体的には、タイヤのインサイドのプライ片１３よりもアウトサイドのプライ片１３の破断強度が高くてもよい。

一対のプライ片１３においてモジュラスや破断強度の高低を異ならせて設定するためには、コード材質、コード径、エンド数、ゴム硬さ、およびゴム厚みのうちの少なくとも１つを異ならせることが好ましい。本実施形態では、タイヤのインサイドのプライ片１３とアウトサイドのプライ片１３は、コード材質が異なる。これにより、第２プライ１２のアウトサイドのモジュラスをインサイドのモジュラスよりも高く設定し、あるいは第２プライ１２のアウトサイドの破断強度をインサイドの破断強度よりも低く設定できる。

コード径、エンド数、ゴム硬さ、およびゴム厚みについては、一般に、以下の傾向がある。まず、コード径が太い程、モジュラスと破断強度が高くなる。また、エンド数が多い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらに、ゴム硬さが高い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらにまた、ゴム厚みが厚い程、モジュラスと破断強度が高くなる。

コード材質については、金属（スチール）、アラミド、レーヨン、ポリエステル、およびナイロンの順でモジュラスが高い。このモジュラスの高低順に基づいて、第２プライ１２のアウトサイドのプライ片１３が第２プライ１２のインサイドのプライ片１３よりも高モジュラスになるように、使用するコードが設定される。

また、コード材質については、金属（スチール）、アラミド、ナイロン、ポリエステル、およびレーヨンの順で破断強度が高い。この破断強度の高低順に基づいて、第２プライ１２のアウトサイドのプライ片１３が第２プライ１２のインサイドのプライ片１３よりも高破断強度になるように、使用するコードが設定される。

また、本実施形態では、第１プライ１１の外端部１１ｄおよびプライ片１３の外端部１３ｅの配置、およびプライ片１３の内端部１３ａの配置を最適化している。

具体的には、図１に示すように、第１プライ１１の外端部１１ｄは、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向外側であって、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に位置する。より具体的には、外端部１１ｄは、サイドウォール部３の最大幅位置３ａよりもタイヤ径方向外側であって、バットレス部９のタイヤ径方向内側の端部近傍に配置されている。バットレス部９とは、サイドウォール部３のタイヤ径方向外側に形成され、タイヤ幅方向の外側へ突出してゴム厚みが他の部分よりも厚くなった部分である。

プライ片１３の外端部１３ｅは、ビードフィラー６の先端６ｂと第１プライ１１の外端部１１ｄとの間に位置する。より具体的には、外端部１３ｅは、サイドウォール部３の最大幅位置３ａの近傍であって、タイヤ径方向における第１プライ１１の外端部１１ｄとの間隔が５ｍｍ以上６０ｍｍ以下になるように配置されている。プライ片１３の外端部１３ｅと第１プライ１１の外端部１１ｄとの間隔を過度に小さくすると、外端部１１ｄ，１３ｅが近接するため、これらによる段差によってサイドウォール部３のゴムとの間に大きな隙間が生じる虞がある（工程不良）。一方、間隔を過度に大きくすると、第２プライ１２の巻上部１３ｄによるサイドウォール部３の剛性向上の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止しつつ、サイドウォール部３での剛性と耐カット性を確保するために、外端部１１ｄ，１３ｅの間隔は上記範囲に設定することが好ましい。

図３を参照すると、プライ片１３の内端部１３ａは、ベルト２１の端部２１ａよりもタイヤ幅方向内側に位置しており、プライ片１３の内端部１３ａ側は、ベルト２１に対してタイヤ幅方向に重複している。その重複割合は、タイヤ幅方向におけるベルト２１の幅に対して、０％よりも高く（つまり０は含まない）３０％以下に設定することが好ましい。

次に、図１～３を模式的に表した図４を参照して、本実施形態のタイヤ１の特徴を説明する。図４では、左側をタイヤ１のインサイドとし、右側をアウトサイドとする。

タイヤ１は、タイヤ幅方向中央部を除くインサイドおよびアウトサイドにおいてプライ片１３（第２プライ１２）を備える。以降、プライ片１３は、インサイドにおいてプライ片１３Ａとして言及し、アウトサイドにおいてプライ片１３Ｂとして言及するが、特にこれらを区別する必要がない場合には総じて単にプライ片１３ともいう。アウトサイドのプライ片１３Ａとインサイドのプライ片１３Ｂの間にあるタイヤ幅方向中央部には、第２プライ１２が存在しない中抜き部１３ｂが設けられる。これにより、第２プライ１２がタイヤ幅方向全体にわたって延びる１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。従って、転がり抵抗の低減を図ることができる。

また、インサイドおよびアウトサイドのサイドウォール部３において、２層のプライ、つまり第１プライ１１のサイド部１１ｂとプライ片１３（第２プライ１２）のサイド部１３ｃとが配置されている。また、サイドウォール部３のビードコア５側の領域では、さらに２層のプライ、つまり第１プライ１１の巻上部１１ｃとプライ片１３（第２プライ１２）の巻上部１３ｄとが配置されている。特にアウトサイドのサイドウォール部３については、一般に、車両のアウトサイドに配置された方がインサイドに配置された方よりも外傷が生じ易い傾向がある。従って、このように少なくともアウトサイドのサイドウォール部３においてプライが２層又は４層設けられていることにより、必要な耐カット性が効率的に確保される。また、プライが２層又は４層設けられていることで、サイドウォール部３における必要な剛性が効率的に確保される。本実施形態では、タイヤ１のアウトサイドのプライ片１３Ａだけでなく、インサイドにもプライ片１３Ｂが配置されるため、タイヤ１のアウトサイドだけでなくインサイドにおける剛性と耐カット性も確保できる。

本実施形態では、タイヤ１のアウトサイドのプライ片１３Ａは、インサイドのプライ片１３Ｂよりも高いモジュラスないし高い破断強度を有している。操縦安定性を良好にするためには、高モジュラスであることが好ましい。タイヤ１全体のモジュラスを高くするのが好ましいが、一般にモジュラスが高いほど、タイヤ１の重量が重くなる傾向にある。そこで、操縦安定性に対する寄与度の高い部分のモジュラスを選択的に高くすることが有効である。タイヤ１のアウトサイドは旋回時において負荷が大きくなる部分であり、タイヤ１のアウトサイドのモジュラスは操縦安定性への寄与度が高い。そのため、操縦安定性への寄与度が高いアウトサイドのモジュラスを相対的に大きくして操縦安定性の向上を図るとともに、インサイドのモジュラスを相対的に小さくすることで軽量化を図ることができる。

以上のように、本実施形態によれば、タイヤ１において、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図り、合わせて操縦安定性の向上を図ることがきる。

プライ片１３の内端部１３ａ側は、ベルト２１に対してタイヤ幅方向に重複している。その重複割合は、タイヤ幅方向におけるベルト２１の幅に対して、０％よりも高く（つまり０は含まない）３０％以下に設定される。重複割合が０％以下の場合（つまり重複していない場合）、パッド４０（図３参照）を介してプライ片１３の内端部１３ａをベルト２１で位置決めできないため、プライ片１３によってサイドウォール部３の剛性を確保できないおそれがある。重複割合が３０％よりも高い場合、トレッド部２での軽量化と転がり抵抗の低減の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止するために、プライ片１３とベルト２１の重複割合は、上記範囲に設定されることが好ましい。

（第２実施形態）
図５に示す本実施形態のタイヤ１は、第２プライ１２のプライ片１３がアウトサイドにのみ設けられている。これに関する構成以外は、図３の第１実施形態のタイヤ１の構成と同じである。従って、第１実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、第２プライ１２のプライ片１３がアウトサイドにのみ設けられている。換言すると、タイヤ幅方向における中央部（第１実施形態の中抜き部に対応する。）１３ｂやインサイドにはプライ片が配置されていない。アウトサイドに配置されたプライ片１３は、第１実施形態のものと同じである。従って、第２プライ１２のモジュラスないし破断強度は、タイヤ１のインサイドよりもアウトサイドにおいて高い。なお、第２プライ１２のモジュラスないし破断強度がタイヤ１のインサイドよりもアウトサイドにおいて高いという概念は、本実施形態のようにインサイドに第２プライ１２が配置されていない場合も含み、その場合にはインサイドの第２プライ１２のモジュラスがゼロと考えるものとする。

本実施形態の作用効果は、第１実施形態と実質的に同様である。特に、本実施形態によれば、第２プライ１２がタイヤ幅方向全体にわたって延びる１枚の連続のプライである場合や第１実施形態のようにプライ片１３（第２プライ１２）がインサイドおよびアウトサイドの両方に配置された場合と比較して、軽量化を図ることができる。

（第３実施形態）
図６に示す本実施形態のタイヤ１は、第２プライ１２のプライ片１３がアウトサイドに２枚設けられている。これに関する構成以外は、図３の第１実施形態のタイヤ１の構成と同じである。従って、第１実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、第２プライ１２は、１枚の第１プライ１１と、一対のプライ片１３Ａ，１３Ｂとに加えて、アウトサイドにのみプライ片１３Ｃをさらに備える。この場合、インサイドのサイドウォール部３においてプライ数が２枚となり、アウトサイドのサイドウォール部３においてプライ数が３枚となる。本実施形態においても、第２プライ１２のモジュラスないし破断強度は、タイヤ１のインサイドよりもアウトサイドにおいて高く設定される。モジュラスないし破断強度の高低の設定方法は第１実施形態と実質的に同様であるが、本実施形態ではさらにプライ片１３の枚数も考慮する。また、本実施形態の作用効果は、第１実施形態と実質的に同様である。

以上より、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、第１プライ１１と第２プライ１２とにおいて、積層プライ数は上記実施形態以外にも様々に変更してもよい。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ 溝
３ サイドウォール部
３ａ 最大幅位置
４ ビード部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
６ａ 基端
６ｂ 先端
７ ストリップゴム
８ インナーライナ
９ バットレス部
１０ カーカス
１１ 第１カーカスプライ（第１プライ）
１１ａ 中央部
１１ｂ サイド部
１１ｃ 巻上部
１１ｄ 外端部
１２ 第２カーカスプライ（第２プライ）
１３，１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ プライ片
１３ａ 内端部
１３ｂ 中抜き部（中央部）
１３ｃ サイド部
１３ｄ 巻上部
１３ｅ 外端部
２０ ベルト層
２１ ベルト
２１ａ 端部
２２ ベルト
２２ａ 端部
３０ キャップ層
３１ エッジプライ
３１ａ 端部
３２ キャッププライ
３２ａ 端部
４０ パッド
４０ａ 端部
４０ｂ 端部
ＴＲ タイヤ径方向
ＴＷ タイヤ幅方向

Claims (5)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
   前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、
   前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、
   前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、このサイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とを有するプライ片をタイヤ幅方向中央部を除くインサイドおよびアウトサイドのうち少なくともアウトサイドにおいて備える第２プライと
   を備え、
   前記第２プライは、タイヤのアウトサイドおよびインサイドの両方において前記プライ片を備え、
   前記プライ片は、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートであり、
   前記複数本のコードの材質については、金属、アラミド、レーヨン、ポリエステル、およびナイロンの順でモジュラスが高く、前記モジュラスの高低順に基づいて、前記第２プライのアウトサイドの前記プライ片が前記第２プライのインサイドの前記プライ片よりも高いモジュラスを有するように設定される、空気入りタイヤ。
2. トレッド部と、
   前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
   前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、
   前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、
   前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、このサイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とを有するプライ片をタイヤ幅方向中央部を除くインサイドおよびアウトサイドのうち少なくともアウトサイドにおいて備える第２プライと
   を備え、
   前記第２プライは、タイヤのアウトサイドおよびインサイドの両方において前記プライ片を備え、
   前記プライ片は、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートであり、
   前記複数本のコードの材質については、金属、アラミド、ナイロン、ポリエステル、およびレーヨンの順で破断強度が高く、前記破断強度の高低順に基づいて、前記第２プライのアウトサイドの前記プライ片が前記第２プライのインサイドの前記プライ片よりも高い破断強度を有するように設定される、空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部において前記第１プライの前記中央部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層をさらに備え、
   前記プライ片の前記内端部は、前記ベルト層と重複して配置され、
   前記プライ片と前記ベルト層のタイヤ幅方向における重複割合は、前記ベルト層の幅の０％よりも大きく３０％以下である、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコアのタイヤ径方向外側に隣接して配置された基端と、前記基端とは反対側の先端とを有するビードフィラーをさらに備え、
   前記プライ片の外端は、前記ビードフィラーの前記先端と前記第１プライの外端との間に位置する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記プライ片の前記外端は、タイヤ径方向における前記第１プライの前記外端との間隔が５ｍｍ以上６０ｍｍ以下の位置に配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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