WO2007083440A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　ベルト層の酸化劣化を防止して耐久性の向上を可能にした空気入りタイヤを提供する。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内表面に配置された空気透過防止層とトレッド部に埋設されたベルト層との間に複数本のコードを配列してなるコード層を配置し、該コード層をタイヤ最大幅位置よりもビード部側へ延長し、コード層の少なくとも一部をタイヤ最大幅位置よりもビード部側の位置でコードとタイヤ外表面との距離が２ｍｍ以下となるようにタイヤ外表面に近接させたものである。コードを引き揃えてなるコード層の内側部分をカーカス層と前記ベルト層との間に配置し、該コード層の外側部分をベルト層の外周側に該ベルト層に沿わせて配置し、該コード層のコードを内側部分と外側部分に跨がるように連続的に延在させても良い。

Description

明 細 書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、トレッド部にベルト層を埋設した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ベ ルト層の酸ィ匕劣化を防止して耐久性の向上を可能にした空気入りタイヤに関する。 背景技術

[0002] トレッド部にベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、耐久性を阻害する要因と して、ベルト層のタイヤ軸方向の両端部におけるコードとコートゴムとの剥離が挙げら れる。特にベルト層が劣化するとコードとコートゴムとの剥離を生じ易くなる。このよう なベルト層の劣化は、タイヤ内部の空気がタイヤ外部に向けて滲み出す過程で、空 気中の酸素がベルト層のコートゴムを酸ィ匕することにより促進されることが指摘されて いる。

[0003] そこで、空気入りタイヤのバットレス部に複数本のコードをタイヤ軸方向に配列して なるコード補助層を埋設し、該コード補助層をベルト層の下方域に延在するベルト内 側部とタイヤ軸方向外側へ延長する延長部とタイヤ外表面に近接する近接部とから 構成し、タイヤ内を移動する空気をコード補助層を介してタイヤ外部に導くことにより 、酸素がベルト層の端部付近を大量に通過することを防止し、ベルト層のコートゴム の酸ィ匕劣化を抑制することが提案されている (例えば、特許文献 1参照)。

[0004] し力しながら、上述のように空気入りタイヤのバットレス部に複数本のコードをタイヤ 軸方向に配列してなるコード補助層を埋設し、その端部をバットレス部の近傍でタイ ャ外表面に近接させた場合、以下のような問題がある。即ち、バットレス部はウエット 路面走行時に水と接する機会が比較的多いため、コード補助層の端部をバットレス 部の近傍でタイヤ外表面に近接させた場合、コード補助層を介してベルト層に水分 が供給されることになる。そうすると、水分がベルトコードの劣化を促進し、これが空気 入りタイヤの耐久性を低下させる要因となる。また、バットレス部はタイヤ走行時の変 形量が比較的多いため、コード補助層の端部をバットレス部の近傍でタイヤ外表面 に近接させた場合、その近接部を起点として損傷を生じ易くなり、これも空気入りタイ ャの耐久性を低下させる要因となる。つまり、コード補助層に基づいてベルト層の酸 化劣化を防止しても、空気入りタイヤの耐久性の改善効果が十分に得られないので ある。

特許文献 1 :日本国特開 2003— 80905号公報

発明の開示

[0005] 本発明の目的は、ベルト層の酸ィ匕劣化を防止して耐久性の向上を可能にした空気 入りタイヤを提供することにある。

[0006] 上記目的を達成するための本発明（第 1発明）に係る空気入りタイヤは、タイヤ内表 面に配置された空気透過防止層とトレッド部に埋設されたベルト層との間に複数本の コードを配列してなるコード層を配置し、該コード層をタイヤ最大幅位置よりもビード 部側へ延長し、前記コード層の少なくとも一部をタイヤ最大幅位置よりもビード部側の 位置で前記コードとタイヤ外表面との距離が 2mm以下となるようにタイヤ外表面に近 接させたことを特徴とするものである。

[0007] 上記第 1発明では、空気透過防止層とベルト層との間にコード層を配置し、該コー ド層の少なくとも一部をタイヤ外表面に近接させるので、タイヤ内部の空気がタイヤ外 部に向けて滲み出す過程において、ベルト層に向力つて移動する空気をコード層の コード内に取り込んでタイヤ外表面に近接させた部分力 タイヤ外部に排出すること ができる。これにより、ベルト層を通過する酸素量を減らし、ベルト層の酸ィ匕劣化を抑 制し、延いては、空気入りタイヤの耐久性を向上することができる。

[0008] し力も、コード層の少なくとも一部をタイヤ最大幅位置よりもビード部側の位置でタイ ャ外表面に近接させるので、コード層自体が耐久性の低下要因となるのを回避する ことができる。即ち、コード層のタイヤ外表面に近接させる部分をビード部寄りの位置 に配置した場合、ウエット路面走行時にコード層に水分が浸透し難くなるため、コード 層を介してベルト層に水分が供給されるのを避けることができる。また、空気入りタイ ャのタイヤ最大幅位置よりもビード部側の部分はタイヤ走行時の変形量が比較的少 ないため、コード層のタイヤ外表面に近接させる部分をビード部寄りの位置に配置し た場合、その近接部分を起点とする損傷を生じ難くなる。従って、コード層による耐久 性の改善効果を最大限に享受することができる。 [0009] なお、上記コード層は空気透過防止層を通過した空気をタイヤ外部に導くものであ り、空気入りタイヤの内圧保持性能は空気透過防止層に基づいて確保されるので、 上記コード層に起因して空気入りタイヤの内圧保持性能が低下することはな 、。

[0010] 上記第 1発明では、コード層の少なくとも一部をタイヤ断面高さ Hに対してビードヒ ールからのタイヤ径方向高さが 0. 1H〜0. 5Hとなる範囲においてコードとタイヤ外 表面との距離が 2mm以下となるようにタイヤ外表面に近接させることが好ま 、。こ れにより、耐久性の改善効果をより確実に得ることができる。

[0011] コード層としては一対のビード部間に装架されたカーカス層を用いることが好ましい 。コード層はカーカス層とは異なるものであっても良いが、コード層とベルト層とのタイ ャ軸方向の重なり幅をベルト層の端部力も少なくとも 10mmとすることが望ましい。こ れにより、剥離故障を生じ易いベルト層の端部付近を確実に保護することができる。 なお、ベルト層の下方域にコード層の端部を配置すると、その端部が故障の要因に なるので、ベルト層の下方域にはコード層の端部が存在しないことが好ましい。

[0012] 一方、上記目的を達成するための本発明（第 2発明）〖こ係る空気入りタイヤは、一対 のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に ベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、コードを引き揃えてなるコード層の内側 部分を前記力一カス層と前記ベルト層との間に配置し、該コード層の外側部分を前 記ベルト層の外周側に該ベルト層に沿わせて配置し、該コード層のコードを内側部 分と外側部分に跨がるように連続的に延在させたことを特徴とするものである。

[0013] 上記第 2発明では、ベルト層をタイヤ径方向の内外から挟み込むようにコード層を 配置し、該コード層のコードを内側部分と外側部分に跨がるように連続的に延在させ るので、タイヤ内部の空気がタイヤ外部に向けて滲み出す過程において、ベルト層 に向力つて移動する空気をベルト層の手前でコード層のコード内に取り込んでベルト 層の外周側へ迂回させることができる。これにより、ベルト層を通過する酸素量を減ら し、ベルト層の酸ィ匕劣化を抑制し、延いては、空気入りタイヤの耐久性を向上すること ができる。

[0014] しかも、コード層の内側部分をカーカス層とベルト層との間に配置し、該コード層の 外側部分をベルト層の外周側に該ベルト層に沿わせて配置して 、るため、コード層 自体が耐久性の低下要因となるのを回避することができる。即ち、コード層の内側部 分及び外側部分の端部は 、ずれも変形が少な 、部位に位置するので、コード層の 端部を起点とする損傷が生じ難いのである。従って、コード層による耐久性の改善効 果を最大限に享受することができる。

[0015] 上記第 2発明にお 、て、コード層の内側部分及び外側部分の端部はそれぞれ最も 幅が広いベルト層のエッジ部からトレッド中央側へ 10mm〜40mmの範囲内に配置 することが好ましい。これにより、重量増加を抑えながらベルト層の酸ィ匕劣化抑制効 果を十分に得ることができる。

[0016] また、コード層の外側部分はトレッド部に形成された溝と重なる位置まで延在させる ことが好ましい。これにより、コード層で迂回させた空気を溝部分力もタイヤ外部に排 出することができる。この場合、溝の位置におけるトレッド表面力もコード層のコードま でのトレッドゲージ (A)と溝の底からコード層のコードまでの溝下ゲージ (B)との関係 を 0. 03≤B/A≤0. 5とすると良い。つまり、溝下ゲージ (B)は空気の排出するため にトレッドゲージ (A)に対して相対的に小さくすることが好ましいが、過度に小さくする と溝底にクラックを生じ易くなる。そこで、上記関係を満足することにより、溝底でのク ラックの発生を回避しながらコード層で迂回させた空気をタイヤ外部に効率良く排出 することができる。

[0017] コード層のコードとしては、有機繊維コード又は金属コードを使用することができ、 いずれの場合も、コード内部の通気性を確保するために 3本以上の素線を撚り合わ せたコードであることが好まし 、。 図面の簡単な説明

[0018] [図 1]第 1発明の実施形態力もなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。

[図 2]図 1の空気入りタイヤの要部を示す断面図である。

[図 3]第 1発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である

[図 4]第 2発明の実施形態力もなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。

[図 5]図 4の空気入りタイヤにおけるコード層の一部を示す平面図である。

[図 6]図 4の空気入りタイヤの要部を示す拡大断面図である。 発明を実施するための最良の形態

[0019] 以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図 1は第 1発明の実施形態力もなる空気入りタイヤを示すものである。図 1にお 、て 、 1はトレッド部、 2はサイドウォール部、 3はビード部である。左右一対のビード部 3, 3 間にはカーカス層 4が装架され、このカーカス層 4の端部がビードコア 5の廻りにタイ ャ内側力 外側に折り返されている。カーカス層 4はタイヤ径方向に配向する複数本 のカーカスコード力も構成されている。カーカスコードとしては、ナイロンやポリエステ ル等の有機繊維コードのほか、スチールコードを使用することが可能である。カー力 ス層 4の内側のタイヤ内表面には空気透過防止層 6が配置されている。この空気透 過防止層 6 (インナーライナ一層）は、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物から構成 しても良ぐ或いは、熱可塑性榭脂ゃ熱可塑性榭脂にエラストマ一を分散させた複合 榭脂材料から構成しても良い。一方、トレッド部 1におけるカーカス層 4の外周側には 、複数層のベルト層 7がタイヤ全周にわたって配置されている。これらベルト層 7は、 タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに 交差するように配置されて 、る。

[0020] 上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層 4はタイヤ内圧を保持する機能を担持す ると共にベルト層 7の酸ィ匕劣化を防止するためのコード層として機能する。即ち、カー カス層 4は空気透過防止層 6とベルト層 7との間に配置され、ベルト層 7の下方域から タイヤ最大幅位置 P (タイヤ断面幅が最大となる位置)よりもビード部 3側へ延長して いる。そして、カーカス層 4の少なくとも一部は、タイヤ断面高さ Hに対してビードヒー ル（リム径の基準位置）からのタイヤ径方向高さが 0. 1H〜0. 5Hとなる範囲 Xにおい て、タイヤ最大幅位置 Pよりもビード部 3側の位置で、図 2の拡大図に示すように、コ ード Cとタイヤ外表面 Sとの距離 Dが 2mm以下となるようにタイヤ外表面に近接して!/ヽ る。本実施形態では、カーカス層 4の折り返し部 4aが途中力もタイヤ外表面に向かつ て湾曲し、その折り返し部 4aの端末部分が局部的にタイヤ外表面に近接している。 但し、カーカス層 4の折り返し部 4aはビードコア 5の内縁力もタイヤ外表面に向かって 直線的に折り返され、その折り返し部 4aの大部分がタイヤ外表面に近接していても 良い。 [0021] 上記空気入りタイヤでは、空気透過防止層 6とベルト層 7との間にカーカス層 4を配 置し、該カーカス層 4の少なくとも一部をタイヤ外表面に近接させているので、タイヤ 内外の圧力差に起因してタイヤ内部の空気がタイヤ外部に向けて滲み出す過程に おいて、ベルト層 7に向かって移動する空気をカーカス層 4のコード内に取り込んでタ ィャ外表面に近接させた部分力 タイヤ外部に排出することができる。これにより、ベ ルト層 7を通過する酸素量を減らし、ベルト層 7のコートゴムの酸ィ匕劣化を抑制して空 気入りタイヤの耐久性を向上することができる。

[0022] し力も、カーカス層 4のタイヤ外表面に近接させる部分をタイヤ最大幅位置 Pよりも ビード部 3側の位置に配置しているので、カーカス層 4の構造に起因して耐久性が低 下するのを回避することができる。つまり、カーカス層 4のタイヤ外表面に近接させる 部分をタイヤ最大幅位置 Pよりもビード部 3側の位置に配置した場合、ウエット路面走 行時にカーカス層 4に水分が浸透し難くなるためカーカス層 4を介してベルト層 7に水 分が供給されるのを避けることができ、更にはタイヤ走行時の変形に起因して上記近 接部分を起点とするサイドブロー等の損傷が生じるのを避けることができる。

[0023] 特に、カーカス層 4のタイヤ外表面に近接させる部分は、タイヤ断面高さ Hに対して ビードヒールからのタイヤ径方向高さが 0. 1H〜0. 5Hとなる範囲 Xに配置すると良 い。カーカス層 4のタイヤ外表面に近接させる部分がビードヒールから 0. 1H未満の 位置に存在すると、その部分がリムフランジとの接触により磨滅して故障要因となり、 逆にビードヒール力 0. 5H超の位置に存在すると、その部分力 水分が侵入し易く なると共に、その部分を起点として故障を生じ易くなる。最も好ましい範囲 Xは 0. 1H 〜0. 4Hである。

[0024] カーカス層 4のタイヤ外表面に近接させる部分では、コードとタイヤ外表面との距離 Dを 2mm以下とする。コード層の距離 Dが 2mm超であるとコード内に導かれた空気 がタイヤ外部に排出され難くなる。コード層のコードはタイヤ外表面に露出していても 良い。その場合、距離 Dは Ommである。

[0025] 上述した実施形態では、コード層として一対のビード部間に装架されたカーカス層 を用いているが、コード層を兼ねるカーカス層としては、ビードコアの廻りにタイヤ内 側から外側へ折り返したもの、或いは、ビードコアの廻りに巻き回すことなくトレッド部 力もビード部まで延在するものを採用することができる。

[0026] 図 3は第 1発明の他の実施形態力もなる空気入りタイヤを示すものである。本実施 形態はカーカス層とは別体のコード層を用いたものであるので、図 3において図 1と 同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。

[0027] 図 3において、タイヤ内表面に配置された空気透過防止層 6とトレッド部 1に埋設さ れたベルト層 7との間には、カーカス層 4に沿って複数本のコードを配列してなるコー ド層 8が配置されている。コード層 8のタイヤ周方向に対するコード角度は特に限定さ れるものではないが、例えば、 70° 〜90° の範囲に設定することができる。コード層 8のコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードのほ力、スチールコ ードを使用することが可能である。このコード層 8はベルト層 7の下方域力 タイヤ最 大幅位置 Pよりもビード部側へ延長している。そして、コード層 8の少なくとも一部は、 タイヤ断面高さ Hに対してビードヒールからのタイヤ径方向高さが 0. 1H〜0. 5H、よ り好ましくは 0. 1H〜0. 4Hとなる範囲 Xにおいて、タイヤ最大幅位置 Pよりもビード部 3側の位置で、コードとタイヤ外表面との距離が 2mm以下となるようにタイヤ外表面 に近接している。

[0028] 上記空気入りタイヤにおいても、前述の空気入りタイヤと同様に、タイヤ内外の圧力 差に起因してタイヤ内部の空気がタイヤ外部に向けて滲み出す過程において、ベル ト層 7に向かって移動する空気をコード層 8のコード内に取り込んでタイヤ外表面に 近接させた部分力 タイヤ外部に排出することができる。これにより、ベルト層 7を通 過する酸素量を減らし、ベルト層 7のコートゴムの酸ィ匕劣化を抑制して空気入りタイヤ の耐久性を向上することができる。また、コード層 8のタイヤ外表面に近接させる部分 をタイヤ最大幅位置 Pよりもビード部 3側の位置に配置して 、るので、コード層 8の構 造に起因して耐久性が低下するのを回避することができる。

[0029] 上述した実施形態では、コード層 8がベルト層 7を横切るように延在し、ベルト層 7の 下方域に端部を有して 、な 、。このようにベルト層 7の下方域力 端部を排除した構 成は耐久性の点で優れている。し力しながら、コード層 8をベルト層 7の端部だけに重 なるものとし、そのようなコード層 8をベルト層 7の両端部にそれぞれ配置しても良い。 この場合、コード層 8とベルト層 7とのタイヤ軸方向の重なり幅はベルト層 7の端部から 少なくとも 10mmとすることが望ましい。これにより、剥離故障を生じ易いベルト層 7の 端部付近を確実に保護することができる。

[0030] 図 4は第 2発明の実施形態力もなる空気入りタイヤを示すものである。図 4において 、 1はトレッド部、 2はサイドウォール部、 3はビード部である。左右一対のビード部 3, 3 間にはカーカス層 4が装架され、このカーカス層 4の端部がビードコア 5の廻りにタイ ャ内側力も外側に折り返されている。タイヤ内表面にはカーカス層 4に沿って空気透 過防止層 6が配置されている。この空気透過防止層 6 (インナーライナ一層）は、プチ ルゴムを主成分とするゴム組成物カゝら構成しても良ぐ或いは、熱可塑性榭脂ゃ熱可 塑性榭脂にエラストマ一を分散させた複合榭脂材料力も構成しても良い。一方、トレ ッド部 1におけるカーカス層 4の外周側には、複数層のベルト層 7がタイヤ全周にわた つて配置されている。これらベルト層 7は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コード を含み、かつ層間で補強コードが互 、に交差するように配置されて 、る。

[0031] 上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部 1にはベルト層 7をタイヤ径方向の内外から 挟み込むようにコード層 18が埋設されている。このコード層 18は、図 5に示すように、 コード Cを並列に引き揃えた構造を有するものであれば、そのコード角度が特に限定 されるものではなぐゴム被覆されていても良い。例えば、 1本又は複数本のコードを タイヤ周方向に連続的に巻き回すことでコード層 18を形成することができる。或 ヽは 、コードがタイヤ幅方向に配向し、コード切断端を有するカレンダー材を用いてコード 層 18を形成しても良い。コード層 18のコードとしては、ナイロン、ポリエステル、ポリエ チレンテレフタレート、ァラミド等の有機繊維コードの他、スチール等の金属コードを 用いることができる。いずれの場合も、コード内部の通気性を確保するために少なくと も 3本の素線 (フィラメント）を撚り合わせたものとする。

[0032] コード層 18の内側部分 18aはカーカス層 4とベルト層 7との間に配置され、コード層 18の外側部分 18bはベルト層 7の外周側に該ベルト層 7に沿うように配置されている 。そして、コード層 18のコードは内側部分 18aと外側部分 18bに跨がるように連続的 に延在している。つまり、コード層 18のコードは空気の迂回路を形成するものである 力 その迂回路が内側部分 18aから外側部分 18bまで連続している。

[0033] 上記空気入りタイヤでは、ベルト層 7をタイヤ径方向の内外力 挟み込むようにコー ド層 18を配置し、該コード層 18のコードを内側部分 18aと外側部分 18bに跨がるよう に連続的に延在させているので、タイヤ内外の圧力差に起因してタイヤ内部の空気 がタイヤ外部に向けて滲み出す過程にぉ 、て、ベルト層 7に向力つて移動する空気 をベルト層 7の手前でコード層 18のコード内に取り込んでベルト層 7の外周側へ迂回 させることができる。これにより、ベルト層 7を通過する酸素量を減らし、ベルト層 7のコ ートゴムの酸ィ匕劣化を抑制して空気入りタイヤの長期的な耐久性を向上することがで きる。

[0034] し力も、コード層 18の内側部分 18aをカーカス層 4とベルト層 7との間に配置し、該 コード層 18の外側部分 18bをベルト層 7の外周側に該ベルト層 7に沿わせて配置し ているため、コード層 18に起因して耐久性が低下するのを回避することができる。つ まり、コード層 18の内側部分 18a及び外側部分 18bの端部は 、ずれも変形が少な!/、 部位に配置することにより、コード層 18の端部を起点とする損傷が生じ難くなる。

[0035] 上記空気入りタイヤにおいて、コード層 18の内側部分 18a及び外側部分 18bの端 部を最も幅が広いベルト層 7のエッジ部からトレッド中央側へ 10mm以上延在させれ ば、剥離故障を生じ易いベルト層 7のエッジ部付近を保護する効果が得られ、必要で あれば、反対側のエッジ部まで延在させても良い。し力しながら、コード層 18の内側 部分 18a及び外側部分 18bの端部はそれぞれ最も幅が広いベルト層 7のエッジ部か らトレッド中央側へ lOmn！〜 40mmの範囲内に配置すると良い。これにより、重量増 加を抑えながらベルト層 7の酸ィ匕劣化抑制効果を十分に得ることができる。

[0036] より具体的には、図 6の拡大図において、コード層 18の内側部分 18aの端部と最も 幅が広いベルト層 7のエッジ部とのタイヤ軸方向の距離に相当するラップ量 Waを 10 mm〜40mmとし、コード層 18の外側部分 18bの端部と最も幅が広いベルト層 7のェ ッジ部とのタイヤ軸方向の距離に相当するラップ量 Wbを lOmn！〜 40mmとするのが 良い。ラップ量 Wa, Wbが 10mm未満であるとベルト層 7のエッジ部付近を保護する 効果が不十分になり、逆に 40mmを超えると重量増加が顕著になる。

[0037] コード層 18の外側部分 18bはトレッド部 1に形成された主溝 11やラグ溝 12などの 溝と重なる位置まで延在させると良い。このようにコード層 18の外側部分 18bをトレツ ド部 1に形成された主溝 11やラグ溝 12などの溝の下方域に配置することにより、コー ド層 18で迂回させた空気をゴムゲージが薄い溝部分力もタイヤ外部に効率良く排出 することができる。

[0038] ここで、溝と重なる位置とは、溝及びコード層の外側部分をトレッド表面の法線方向 に投影したとき両者の少なくとも一部が互いに重なる位置である。例えば、コード層 1 8のコード力 Sタイヤ周方向に配向する場合、トレッド部のショルダー領域でタイヤ幅方 向に延びるラグ溝に対して重なる位置までコード層 18の外側部分 18bを延在させる と良い。これにより、コード層 18のコードが多数の交点でラグ溝と交差することになる 。また、コード層 18のコードがタイヤ幅方向に配向する場合、トレッド部のショルダー 領域でタイヤ幅方向に延びるラグ溝のみならずショルダー領域でタイヤ周方向に延 びる主溝に対して重なる位置までコード層 18の外側部分 18bを延在させると良い。 但し、コード層 18の外側部分 18bが溝と重なる位置に届力ない場合であっても、ベ ルト層 7に向かって移動する空気を迂回させる効果は得られる。

[0039] コード層 18の外側部分 18bを溝と重なる位置まで延在させる場合、図 6に示すよう に、その溝（主溝 11)の位置におけるトレッド表面からコード層 18のコードまでのトレツ ドゲージ Aと溝の底からコード層 18のコードまでの溝下ゲージ Bとの関係を 0. 03≤B /A≤0. 5とすると良い。この比 BZAが 0. 03未満であると溝底にクラックを生じ易く なり、逆に 0. 5を超えるとコード層 18で迂回させた酸素を積極的に逃がす効果が得 られなくなる。例えば、乗用車用タイヤの場合、溝下ゲージ Bを 1. Omm以上 2. 7m m以下に設定することが望ましい。また、トラックやバス等に使用される重荷重用タイ ャの場合、 4. Omm以上 6. 5mm以下に設定することが望ましい。

[0040] 以上、本発明の好ま U、実施形態にっ 、て詳細に説明したが、添付の請求の範囲 によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して 種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。

実施例

[0041] 第 1発明に関して、タイヤサイズ 195/65R15の空気入りタイヤにおいて、タイヤ構 造を種々異ならせた従来例 1、比較例 1及び実施例 1〜3のタイヤをそれぞれ作製し た。

[0042] 従来例 1のタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設し、 タイヤ内表面に空気透過防止層を設けたものである。比較例 1のタイヤは、カーカス 層とベルト層の端部との間に介在するコード層をバットレス部に追加し、そのコード層 の端部をタイヤ断面高さ Hに対してビードヒールからのタイヤ径方向高さが 0. 7H〜0 . 8Hとなる位置でコードとタイヤ外表面との距離が lmmとなるようにタイヤ外表面に 近接させたこと以外は、従来例 1と同じ構造を有するものである。

[0043] 実施例 1のタイヤは、カーカス層の折り返し端部をタイヤ断面高さ Hに対してビード ヒールからのタイヤ径方向高さが 0. 1H〜0. 2Hとなる位置でコードとタイヤ外表面と の距離が lmmとなるようにタイヤ外表面に近接させたこと以外は、従来例 1と同じ構 造を有するものである。実施例 2のタイヤは、カーカス層の折り返し端部をタイヤ断面 高さ Hに対してビードヒールからのタイヤ径方向高さが 0. 3H〜0. 4Hとなる位置でコ ードとタイヤ外表面との距離が lmmとなるようにタイヤ外表面に近接させたこと以外 は、従来例 1と同じ構造を有するものである。実施例 3のタイヤは、カーカス層の折り 返し端部をタイヤ断面高さ Hに対してビードヒールからのタイヤ径方向高さが 0. 4H 〜0. 5Hとなる位置でコードとタイヤ外表面との距離が lmmとなるようにタイヤ外表 面に近接させたこと以外は、従来例 1と同じ構造を有するものである。

[0044] これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐久試験及びエア漏れ試験を実 施し、その結果を表 1に示した。

[0045] 耐久試験：

試験タイヤをリムサイズ 15 X 6JJのホイールに組付け、空気圧を 200kPaとして排気 量 1800ccの乗用車に装着し、舗装路にて 5万 km走行後、ベルトエッジセパレーショ ン及びサイド部クラックの発生状況を調べた。

[0046] エア漏れ試験：

試験タイヤをリムサイズ 15 X 6JJのホイールに組付け、初期圧力を 250kPa、室温 2 1°C、無負荷条件にて 3ヶ月間放置し、所定の測定間隔で圧力を測定した。内圧の 測定間隔は 3時間毎とし、測定圧力 Pt、初期圧力 PO、経過日数 tとして、（1)式で回 帰して α値を求めた。

Pt/PO = exp (- a t) · · · (1)

[0047] そして、（2)式において（1)式で得られた α値を用い、かつ、 t= 30 (日）を代入して β値を求めた。

j8 = [l -exp ( - a t) ] X 100 · · · (2)

この β値を 1ヶ月当たりの圧力低下率 (％Ζ月）とした。

[表 1]

[0049] 表 1に示すように、実施例 1〜3のタイヤでは耐久試験後においてベルトエッジセパ レーシヨン及びサイド部クラックが発生しておらず、エア漏れ試験の結果も良好であつ た。一方、従来例 1のタイヤではベルトエッジセパレーシヨンが発生していた。また、 比較例 1のタイヤではベルトエッジセパレーシヨンの発生が回避されていた力 その 替わりにサイド部クラックが発生して 、た。

[0050] 次に、第 2発明に関して、タイヤサイズ 195/65R15の空気入りタイヤにおいて、タ ィャ構造を種々異ならせた従来例 11、比較例 11 , 12及び実施例 11, 12のタイヤを それぞれ作製した。

[0051] 従来例 11のタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設し たものである。比較例 11のタイヤは、 840デニールのナイロン製マルチフィラメントコ ードをタイヤ周方向に対して 90° の角度で配列してなるコード層の内側部分をカー カス層とベルト層との間に配置し、該コード層の外側部分をベルト層の外周側に該べ ルト層に沿わせて配置し、該コード層のコードを内側部分と外側部分とで不連続とし たこと以外は、従来例 11と同じ構造を有するものである。比較例 2のタイヤは、バット レス部におけるカーカス層とベルト層の端部との間に 840デニールのナイロン製マル チフィラメントコードをタイヤ周方向に対して 90° の角度で配列してなるコード層を配 置し、そのコード層の端部をコードとタイヤ外表面との距離が lmmとなるようにタイヤ 外表面に近接させたこと以外は、従来例 11と同じ構造を有するものである。 [0052] 実施例 1のタイヤは、 840デニールのナイロン製マルチフィラメントコードをタイヤ周 方向に対して 90° の角度で配列してなるコード層の内側部分をカーカス層とベルト 層との間に配置し、該コード層の外側部分をベルト層の外周側に該ベルト層に沿わ せて配置し、該コード層のコードを内側部分と外側部分に跨がるように連続的に延在 させたこと以外は、従来例 11と同じ構造を有するものである。実施例 2のタイヤは、 8 40デニールのナイロン製マルチフィラメントコードをタイヤ周方向に対して略 0° の角 度で配列してなるコード層の内側部分をカーカス層とベルト層との間に配置し、該コ ード層の外側部分をベルト層の外周側に該ベルト層に沿わせて配置し、該コード層 のコードを内側部分と外側部分に跨がるように連続的に延在させたこと以外は、従来 例 11と同じ構造を有するものである。なお、各種寸法は表 2の通りである。

[0053] これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐久試験を実施し、その結果を

[0054] 耐久試験：

試験タイヤをリムサイズ 15 X 6JJのホイールに組付け、空気圧を 200kPaとして排気 量 1800ccの乗用車に装着し、舗装路にて 8万 km走行後、ベルトエッジセパレーショ ン及びサイド部の故障の発生状況を調べた。

[0055] [表 2]

表 2に示すように、実施例 11, 12のタイヤでは耐久試験後においてベルトエッジセ パレーシヨン及びサイド部の故障が発生していな力つた。一方、従来例 11及び比較 例 11のタイヤではベルトエッジセパレーシヨンが発生していた。また、比較例 12のタ ィャではベルトエッジセパレーシヨンの発生が回避されていたが、その替わりにコード 層の端部に近いタイヤ外表面にクラック（ひび割れ)が発生していた。

Claims

請求の範囲

[1] タイヤ内表面に配置された空気透過防止層とトレッド部に埋設されたベルト層との 間に複数本のコードを配列してなるコード層を配置し、該コード層をタイヤ最大幅位 置よりもビード部側へ延長し、前記コード層の少なくとも一部をタイヤ最大幅位置より もビード部側の位置で前記コードとタイヤ外表面との距離が 2mm以下となるようにタ ィャ外表面に近接させた空気入りタイヤ。

[2] 前記コード層の少なくとも一部をタイヤ断面高さ Hに対してビードヒール力ものタイ ャ径方向高さが 0. 1H〜0. 5Hとなる範囲において前記コードとタイヤ外表面との距 離が 2mm以下となるようにタイヤ外表面に近接させた請求項 1に記載の空気入りタイ ャ。

[3] 前記コード層として一対のビード部間に装架されたカーカス層を用いた請求項 1又 は請求項 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記コード層と前記ベルト層とのタイヤ軸方向の重なり幅を該ベルト層の端部から 少なくとも 10mmとした請求項 1又は請求項 2に記載の空気入りタイヤ。

[5] 一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外 周側にベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、コードを引き揃えてなるコード層 の内側部分を前記カーカス層と前記ベルト層との間に配置し、該コード層の外側部 分を前記ベルト層の外周側に該ベルト層に沿わせて配置し、該コード層のコードを内 側部分と外側部分に跨がるように連続的に延在させた空気入りタイヤ。

[6] 前記コード層の内側部分及び外側部分の端部をそれぞれ最も幅が広！、ベルト層の エッジ部からトレッド中央側へ 10mm〜40mmの範囲内に配置した請求項 5に記載 の空気入りタイヤ。

[7] 前記コード層の外側部分をトレッド部に形成された溝と重なる位置まで延在させた 請求項 5又は請求項 6に記載の空気入りタイヤ。

[8] 前記溝の位置におけるトレッド表面力も前記コード層のコードまでのトレッドゲージ（

A)と前記溝の底から前記コード層のコードまでの溝下ゲージ (B)との関係を 0. 03≤

B/A≤0. 5とした請求項 7に記載の空気入りタイヤ。

[9] 前記コード層のコードが有機繊維コード又は金属コードである請求項 5〜8のいず れかに記載の空気入りタイヤ。

前記コード層のコードが 3本以上の素線を撚り合わせたコードである請求項 5 V、ずれかに記載の空気入りタイヤ。