JP5722085B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、ビードコアにカーカスプライが折り返された空気入りタイヤに係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
ラジアル構造の空気入りタイヤが負荷を受けたとき、ビード部は、リムフランジよりもタイヤ径方向外側の領域で、タイヤ軸方向外側へ倒れる変形に伴い曲げモーメントが働く。これにより、ビード部には、曲げの中立軸を境にしてタイヤ内側には引っ張り力、タイヤ外側には圧縮力が作用する。この圧縮力がビードコアを折り返されたカーカスプライの折り返し部のコードに作用して圧縮歪を生じ、その圧縮歪が過大になるとカーカスプライのコードが疲労破断に至る場合がある。
従来、折り返し部のコードの圧縮歪を抑制して折り返し部のコードの疲労破断を抑制することでビード部の耐久性を向上させた建設車両用の空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。
従来、折り返し部のコードの圧縮歪を抑制して折り返し部のコードの疲労破断を抑制することでビード部の耐久性を向上させた建設車両用の空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。
特許文献１、２の空気入りタイヤでは、カーカスの本体部と折り返し部との間のコード間距離を、ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって漸減して一旦極小値とし、次いで漸増させて極大値とし、適用リムのベースラインから上記コード間距離が極小値、及び極大値となる位置までの距離等を最適化することで、折り返し部のコードに生ずる圧縮歪を抑制して折り返し部のコードの疲労破断を抑制している。
曲げの中立軸の外側の圧縮領域では、ビード部外表面からの距離に比例して剪断歪や圧縮歪が減少することから、従来技術では、コード破断の発生核となる折り返し部の圧縮歪の集中する区域を曲げの中立軸に近接させて配置し、折り返し部における局部的な圧縮歪の集中を回避し、コード破断を抑制している。
曲げの中立軸の外側の圧縮領域では、ビード部外表面からの距離に比例して剪断歪や圧縮歪が減少することから、従来技術では、コード破断の発生核となる折り返し部の圧縮歪の集中する区域を曲げの中立軸に近接させて配置し、折り返し部における局部的な圧縮歪の集中を回避し、コード破断を抑制している。
従来の空気入りタイヤでは、カーカスの本体部と折り返し部との間のコード間距離を、ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって漸減して一旦極小値とし、次いで漸増させて極大値とすることで、折り返し部のコードの疲労破断は抑制されているが、負荷を受けてビード部が変形した時に、コード間距離を極小値とした部分の本体部と折り返し部との間のゴムに応力が集中し、特に過酷な環境下で過大な負荷が作用すると該ゴムに亀裂を発生する場合があり、ビード部の耐久性を更に向上する上で改善の余地があった。
本発明は、上記事実を考慮して、カーカスの折り返し部に生ずる圧縮歪を抑制してカーカスの折り返し部におけるコードの疲労破断を抑制しつつ、本体部と折り返し部との間のゴムに生ずる応力集中を緩和してビード部の耐久性を更に向上することを目的とする。
請求項１に記載の空気入りタイヤは、一対のビード部間をトロイド状に跨って配設され前記ビード部間に位置する本体部と前記ビード部のビードコアに内側から外側に折り返される折り返し部とを備えた複数本のラジアルカーカスコードを含むカーカスプライを有し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側部分と前記第２区間のタイヤ径方向内側部分とを連結し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第１間隔不変区間とが設けられタイヤ径方向に沿って計測した前記第１間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの４０〜６０％の範囲内に設定されたカーカスと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側の前記本体部と前記折り返し部との間に配置されるスティフナーと、を有する。
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
空気入りタイヤが負荷を受けてビード部がタイヤ径方向外側へ倒れこむ変形を生じた際に、曲げの中立軸よりもタイヤ軸方向外側は圧縮変形（歪）し、これによりカーカスプライの折り返し部のラジカルカーカスコードに圧縮力が作用するが、折り返し部の途中に、本体部と折り返し部とのコード間距離がビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間と、第１区間のタイヤ径方向外側に設けられて該コード間距離がビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間と、第１区間のタイヤ径方向外側部分と前記第２区間のタイヤ径方向内側部分とを連結して該コード間距離が一定とされた第１間隔不変区間とを設けたことで、第１間隔不変区間の折り返し部のラジカルカーカスコードが、ほぼ曲げの中立軸となるカーカスプライの本体部に近づき、これによって折り返し部のラジアルカーカスコードに作用する圧縮力が低減され、該圧縮力に起因する折り返し部のラジアルカーカスプライの疲労破断を抑えることができる。
したがって、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮力が最も高くなる部位に合わせて、本体部と折り返し部とのコード間隔が狭く設定された第１間隔不変区間を設けることが、ラジアルカーカスプライの疲労破断を抑える上で最も効果的である。
空気入りタイヤが負荷を受けてビード部がタイヤ径方向外側へ倒れこむ変形を生じた際に、曲げの中立軸よりもタイヤ軸方向外側は圧縮変形（歪）し、これによりカーカスプライの折り返し部のラジカルカーカスコードに圧縮力が作用するが、折り返し部の途中に、本体部と折り返し部とのコード間距離がビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間と、第１区間のタイヤ径方向外側に設けられて該コード間距離がビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間と、第１区間のタイヤ径方向外側部分と前記第２区間のタイヤ径方向内側部分とを連結して該コード間距離が一定とされた第１間隔不変区間とを設けたことで、第１間隔不変区間の折り返し部のラジカルカーカスコードが、ほぼ曲げの中立軸となるカーカスプライの本体部に近づき、これによって折り返し部のラジアルカーカスコードに作用する圧縮力が低減され、該圧縮力に起因する折り返し部のラジアルカーカスプライの疲労破断を抑えることができる。
したがって、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮力が最も高くなる部位に合わせて、本体部と折り返し部とのコード間隔が狭く設定された第１間隔不変区間を設けることが、ラジアルカーカスプライの疲労破断を抑える上で最も効果的である。
さらに、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、従来タイヤの様に本体部と折り返し部とのコード間距離がビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間と、該コード間距離がビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間とが直接連結されてラジアルカーカスコードの方向が急変しておらず、第１区間と第２区間との間に第１区間のタイヤ径方向外側部分と第２区間のタイヤ径方向内側部分とを連結するように本体部と折り返し部とのコード間距離が一定とされて延びる第１間隔不変区間が設けられているため、第１間隔不変区間が無い従来タイヤに比較して、第１区間と第２区間との中間部分において折り返し部のコードと本体部のコードとの間のゴムに対して応力の集中が抑えられ、該ゴムからの亀裂の発生が抑えられる事でビード部の耐久性が向上する。
ここで、本体部と折り返し部とのコード間距離とは、本体部のタイヤ軸方向最外側のコードのコード中心から折り返し部のタイヤ軸方向最内側のコードのコード中心へ下ろした法線の長さ（コード中心間距離）で定義される。
また、空気入りタイヤをモールドで製造する際、カーカスプライ、ゴム等は成形時の圧力により動くため、第１間隔不変区間のコード間距離を完全な一定間隔とすること、即ち、製造誤差を零とすることは実際問題として困難である。したがって、本発明では、第１間隔不変区間のコード間距離を一定としているが、本発明における一定とは製造時の誤差として、第１間隔不変区間の平均のコード間距離に対してプラスマイナス１０％以内の変動を含むものとする。
また、空気入りタイヤをモールドで製造する際、カーカスプライ、ゴム等は成形時の圧力により動くため、第１間隔不変区間のコード間距離を完全な一定間隔とすること、即ち、製造誤差を零とすることは実際問題として困難である。したがって、本発明では、第１間隔不変区間のコード間距離を一定としているが、本発明における一定とは製造時の誤差として、第１間隔不変区間の平均のコード間距離に対してプラスマイナス１０％以内の変動を含むものとする。
また、タイヤ径方向に沿って計測した第１間隔不変区間の長さを、適用リムのリムフランジ高さの４０〜６０％の範囲内に設定することで、高い応力集中緩和効果が得られる。
なお、タイヤ径方向に沿って計測した第１間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの４０％未満では、高い応力集中緩和効果が得られなくなる。
一方、タイヤ径方向に沿って計測した第１間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの６０％を超えると、スティフナーのボリュームが減り、ビード部の剛性を確保するというスティフナー本来の作用が低下する方向となる。
したがって、高い応力集中緩和効果を得るには、第１間隔不変区間の長さを上記範囲内に設定することが好ましい。
なお、タイヤ径方向に沿って計測した第１間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの４０％未満では、高い応力集中緩和効果が得られなくなる。
一方、タイヤ径方向に沿って計測した第１間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの６０％を超えると、スティフナーのボリュームが減り、ビード部の剛性を確保するというスティフナー本来の作用が低下する方向となる。
したがって、高い応力集中緩和効果を得るには、第１間隔不変区間の長さを上記範囲内に設定することが好ましい。
なお、適用リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMA Year Book"にて規定され、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Association Inc. の Year Book" にて規定され、欧州では"The European Tire and Rim Technical Organization の Standards Manual"にて規定されている。
また、寸法は、規格にて定めるタイヤのサイズに対応する標準リム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）にタイヤを装着し、規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧を充填して計測したものである。
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMA Year Book"にて規定され、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Association Inc. の Year Book" にて規定され、欧州では"The European Tire and Rim Technical Organization の Standards Manual"にて規定されている。
また、寸法は、規格にて定めるタイヤのサイズに対応する標準リム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）にタイヤを装着し、規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧を充填して計測したものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１区間、前記第１間隔不変区間、及び前記第２区間における前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離の極小値をａ、前記第２区間における前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離の極大値をｂとしたときに、ａ／ｂが０．７〜０．９の範囲内に設定されている。
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ａ／ｂを０．７〜０．９の範囲内に設定することで、ビード部の曲げ剛性の確保と、折り返し部に発生する圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる。
なお、ａ／ｂの値が小さ過ぎると、第１間隔不変区間においてコード間距離が小さくなり過ぎることとなり、ビード部の曲げ剛性が不足してビード部の倒れ込みが大きくなってしまい、折り返し部と本体部との間に介在するゴムの剪断歪の増大を招く。
一方、ａ／ｂの値が大きすぎると、第１間隔不変区間においてカーカスプライの折り返し部が本体部から離れ過ぎてしまい、折り返し部のラジアルカーカスコードに発生する圧縮歪が増加してしまう。
ａ／ｂを０．７〜０．９の範囲内に設定することで、ビード部の曲げ剛性の確保と、折り返し部に発生する圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる。
なお、ａ／ｂの値が小さ過ぎると、第１間隔不変区間においてコード間距離が小さくなり過ぎることとなり、ビード部の曲げ剛性が不足してビード部の倒れ込みが大きくなってしまい、折り返し部と本体部との間に介在するゴムの剪断歪の増大を招く。
一方、ａ／ｂの値が大きすぎると、第１間隔不変区間においてカーカスプライの折り返し部が本体部から離れ過ぎてしまい、折り返し部のラジアルカーカスコードに発生する圧縮歪が増加してしまう。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記第２区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第３区間と、前記第３区間のタイヤ径方向外側部分から前記折り返し部のタイヤ径方向外側部分まで前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間と、を有する。
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
一般的な空気入りタイヤのカーカスでは、カーカスプライの折り返し部と本体部とのコード間距離がタイヤ径方向外側に向けて漸減し、最終的には折り返し部のタイヤ径方向外側部分が本体部に平行になるように構成されている。
カーカスプライの本体部と折り返し部とを接近させると、本体部のラジアルカーカスコードと折り返し部のラジアルカーカスコードとの間に介在するゴムの剪断歪は増大方向となり、タイヤが特に過酷な条件で使用されると、タイヤの使用期間の中で本体部のラジアルカーカスコードと折り返し部のラジアルカーカスコードとの間に介在するゴムにセパレーションを発生させる虞がある。
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第３区間のタイヤ径方向外側に、カーカスプライの本体部と折り返し部とのコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間が延びているため、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムに応力が集中し難くなり、該ゴムにおいてセパレーションの発生が抑えられる。
一般的な空気入りタイヤのカーカスでは、カーカスプライの折り返し部と本体部とのコード間距離がタイヤ径方向外側に向けて漸減し、最終的には折り返し部のタイヤ径方向外側部分が本体部に平行になるように構成されている。
カーカスプライの本体部と折り返し部とを接近させると、本体部のラジアルカーカスコードと折り返し部のラジアルカーカスコードとの間に介在するゴムの剪断歪は増大方向となり、タイヤが特に過酷な条件で使用されると、タイヤの使用期間の中で本体部のラジアルカーカスコードと折り返し部のラジアルカーカスコードとの間に介在するゴムにセパレーションを発生させる虞がある。
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第３区間のタイヤ径方向外側に、カーカスプライの本体部と折り返し部とのコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間が延びているため、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムに応力が集中し難くなり、該ゴムにおいてセパレーションの発生が抑えられる。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に沿って計測した前記第２間隔不変区間の長さは、適用リムのリムフランジ高さの７０〜８５％の範囲内に設定されている。
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤ径方向に沿って計測した第２間隔不変区間の長さを、適用リムのリムフランジ高さの７０〜８５％の範囲内に設定することで、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムに対して、高い応力集中緩和効果が得られる。
なお、タイヤ径方向に沿って計測した第２間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの７０％未満では、折り返し部のタイヤ径方向外側部分と本体部との間のゴムに対して、高い応力集中緩和効果が得られなくなる。
一方、タイヤ径方向に沿って計測した第２間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの８５％を超えると、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮歪が悪化し、折返しカーカスコード折れを引き起こす。
したがって、第２間隔不変区間の長さを上記範囲内に設定することが好ましい。
タイヤ径方向に沿って計測した第２間隔不変区間の長さを、適用リムのリムフランジ高さの７０〜８５％の範囲内に設定することで、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムに対して、高い応力集中緩和効果が得られる。
なお、タイヤ径方向に沿って計測した第２間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの７０％未満では、折り返し部のタイヤ径方向外側部分と本体部との間のゴムに対して、高い応力集中緩和効果が得られなくなる。
一方、タイヤ径方向に沿って計測した第２間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの８５％を超えると、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮歪が悪化し、折返しカーカスコード折れを引き起こす。
したがって、第２間隔不変区間の長さを上記範囲内に設定することが好ましい。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２区間における前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離の極大値をｂ、前記第２間隔不変区間の前記コード間距離をｃとしたときに、ｃ／ｂが０．４５〜０．６０の範囲内に設定されている。
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ｃ／ｂを０．４５〜０．６０の範囲内に設定することで、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムの応力集中と、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる。
なお、ｃ／ｂの値が小さ過ぎると、カーカスプライの本体部と折り返し部とが接近し過ぎてしまい、カーカスプライの本体部と折り返し部との間のゴムの応力集中を緩和できなくなる。
一方、ｃ／ｂの値が大きすぎると、カーカスプライの折り返し部が本体部から離れ過ぎてしまい、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮歪が悪化し、折り返しカーカスコード折れを引き起こす。
ｃ／ｂを０．４５〜０．６０の範囲内に設定することで、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムの応力集中と、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる。
なお、ｃ／ｂの値が小さ過ぎると、カーカスプライの本体部と折り返し部とが接近し過ぎてしまい、カーカスプライの本体部と折り返し部との間のゴムの応力集中を緩和できなくなる。
一方、ｃ／ｂの値が大きすぎると、カーカスプライの折り返し部が本体部から離れ過ぎてしまい、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮歪が悪化し、折り返しカーカスコード折れを引き起こす。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記スティフナーのタイヤ径方向外側端は前記折り返し部のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記折り返し部と前記本体部との間には、前記スティフナーのタイヤ径方向外側端から前記折り返し部のタイヤ径方向外側端に向けて、前記スティフナーを構成するゴムよりも弾性率の小さい亀裂進展抑制ゴム層が設けられている。
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、スティフナーのタイヤ径方向外側にスティフナーを構成するゴムよりも弾性率の小さい亀裂進展抑制ゴム層が設けられているため、万が一、スティフナーのタイヤ径方向外側部分においてセパレーションが発生した場合であっても、スティフナーのタイヤ径方向外側に配置される弾性率の小さい亀裂進展抑制ゴム層の存在によって、本体部と折り返し部との間で発生した該セパレーションのタイヤ径方向外側への進展が抑えられる。
請求項７に記載の空気入りタイヤは、一対のビード部間をトロイド状に跨って配設され前記ビード部間に位置する本体部と前記ビード部のビードコアに内側から外側に折り返される折り返し部とを備えた複数本のラジアルカーカスコードを含むカーカスプライを有し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側部分と前記第２区間のタイヤ径方向内側部分とを連結し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第１間隔不変区間と、前記第２区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第３区間と、前記第３区間のタイヤ径方向外側部分から前記折り返し部のタイヤ径方向外側部分まで前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間とが設けられ、タイヤ径方向に沿って計測した前記第２間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの７０〜８５％の範囲内に設定されたカーカスと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側の前記カーカス本体部と前記折り返し部との間に配置されるスティフナーと、を有する。
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、スティフナーのタイヤ径方向外側にスティフナーを構成するゴムよりも弾性率の小さい亀裂進展抑制ゴム層が設けられているため、万が一、スティフナーのタイヤ径方向外側部分においてセパレーションが発生した場合であっても、スティフナーのタイヤ径方向外側に配置される弾性率の小さい亀裂進展抑制ゴム層の存在によって、本体部と折り返し部との間で発生した該セパレーションのタイヤ径方向外側への進展が抑えられる。
請求項７に記載の空気入りタイヤは、一対のビード部間をトロイド状に跨って配設され前記ビード部間に位置する本体部と前記ビード部のビードコアに内側から外側に折り返される折り返し部とを備えた複数本のラジアルカーカスコードを含むカーカスプライを有し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側部分と前記第２区間のタイヤ径方向内側部分とを連結し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第１間隔不変区間と、前記第２区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第３区間と、前記第３区間のタイヤ径方向外側部分から前記折り返し部のタイヤ径方向外側部分まで前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間とが設けられ、タイヤ径方向に沿って計測した前記第２間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの７０〜８５％の範囲内に設定されたカーカスと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側の前記カーカス本体部と前記折り返し部との間に配置されるスティフナーと、を有する。
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、カーカス折り返し部に生ずる圧縮歪が抑制されてカーカス折り返し部の疲労破断が抑制されつつ、折り返し部のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムの応力集中が緩和され、ビード部の耐久性が向上する、という優れた効果を有する。
また、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、第１区間と第２区間との間で高い応力集中緩和効果が得られる。
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ビード部の曲げ剛性の確保と、折り返し部のラジアルカーカスコードに発生する圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる。
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムの応力集中に起因するセパレーションの発生が抑えられる。
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムに対して、高い応力集中緩和効果が得られる。
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムの応力集中と、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる。
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、本体部と折り返し部との間で発生したセパレーションのタイヤ径方向外側への進展が抑えられる。
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ビード部の曲げ剛性の確保と、折り返し部のラジアルカーカスコードに発生する圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる。
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムの応力集中に起因するセパレーションの発生が抑えられる。
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムに対して、高い応力集中緩和効果が得られる。
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、折り返し部のタイヤ径方向外側部分のラジアルカーカスコードと本体部のラジアルカーカスコードとの間のゴムの応力集中と、折り返し部のラジアルカーカスコードの圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる。
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、本体部と折り返し部との間で発生したセパレーションのタイヤ径方向外側への進展が抑えられる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１のタイヤ回転軸に沿った断面図で示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２間をトロイド状に跨って配設されるカーカス１３を備えている。本実施形態のカーカス１３は、タイヤ幅方向両端側が、ビード部１２に埋設されたビードコア１６をタイヤ幅方向内側から外側へ折り返された１枚のカーカスプライ１４から構成されている。なお、カーカスプライ１４は、一方のビードコア１６と他方のビードコア１６とを跨っている部分が本体部１４Ａ、ビードコア１６にタイヤ幅方向外側に折り返されている部分を折り返し部１４Ｂと呼ぶ。
図１のタイヤ回転軸に沿った断面図で示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２間をトロイド状に跨って配設されるカーカス１３を備えている。本実施形態のカーカス１３は、タイヤ幅方向両端側が、ビード部１２に埋設されたビードコア１６をタイヤ幅方向内側から外側へ折り返された１枚のカーカスプライ１４から構成されている。なお、カーカスプライ１４は、一方のビードコア１６と他方のビードコア１６とを跨っている部分が本体部１４Ａ、ビードコア１６にタイヤ幅方向外側に折り返されている部分を折り返し部１４Ｂと呼ぶ。
図１に示す空気入りタイヤ１０は、偏平率が９０％の重荷重用の空気入りラジアルタイヤであり、ＴＲＡで規定されるタイヤのサイズに対応するリム１５に装着して、規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧を充填した状態のタイヤ回転軸に沿った断面が示されている。
カーカスプライ１４は、互いに平行に並べられた複数本のコード（一例としてスチールコード、有機繊維コード等であっても良い。）をゴムコーティングした一般的な構造のものであり、タイヤ側部においてはコードがラジアル方向に延びており、タイヤ赤道面ＣＬにおいてはコードがタイヤ軸方向に延びている。カーカスプライ１４の本体部１４Ａは、ビードコア近傍を除き、全体的にはタイヤ幅方向外側へ凸となる略円弧形状とされている。
図２に示すように、カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間には、第１スティフナー１８が配置されており、折り返し部１４Ｂの外面側には、第２スティフナー１９が配置されている。
本実施形態のカーカス１３は、ビード部１２及びサイドウォール１７にかけての断面形状に特徴があり、カーカスプライ１４の本体部１４Ａに対して折り返し部１４Ｂの離間距離が部分部分で異なっている。
図２に示すように、カーカスプライ１４は、本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離が、ビードコア１６からタイヤ径方向外側へ向けて一旦漸減している。このカーカス１３のビードコア１６からタイヤ径方向外側へ向けてコード間距離が漸減している部分を、本実施形態ではカーカス１３の第１区間１３Ａと呼ぶ。
カーカス１３には、第１区間１３Ａからタイヤ径方向外側へ離れた位置に、タイヤ径方向外側へ向けてコード間距離が漸増している第２区間１３Ｂが設けられている。
そして、カーカス１３は、第１区間１３Ａのタイヤ径方向外側部分と第２区間１３Ｂのタイヤ径方向内側部分とは、コード間距離が一定とされた第１間隔不変区間１３Ｃで連結されている。タイヤ径方向に沿って計測した第１間隔不変区間１３Ｃの長さＬｃは、リム１５のリムフランジ高さＨｆ（図１参照）の４０〜６０％の範囲内に設定することが好ましい。
なお、本実施形態において「コード間距離が一定」とは、製造時の誤差としてプラスマイナス１０％以内の厚みの変動を含むものとする。
なお、本実施形態において「コード間距離が一定」とは、製造時の誤差としてプラスマイナス１０％以内の厚みの変動を含むものとする。
なお、第１区間１３Ａのタイヤ径方向外側部分は、第１区間１３Ａの中で最もコード間距離が小さい部分であり、第２区間１３Ｂのタイヤ径方向内側部分は、第２区間１３Ｂの中で最もコード間距離が小さい部分である。
ここで、第１区間１３Ａ、第１間隔不変区間１３Ｃ、及び第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極小値をａ、タイヤ軸方向に沿って計測したビードコア１６の最大幅をＷとしたときに、ａ／Ｗを０．３〜０．５の範囲内に設定することが好ましい。
ここで、第１区間１３Ａ、第１間隔不変区間１３Ｃ、及び第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極小値をａ、タイヤ軸方向に沿って計測したビードコア１６の最大幅をＷとしたときに、ａ／Ｗを０．３〜０．５の範囲内に設定することが好ましい。
極小値ａがビードコア１６の最大幅Ｗの０．３未満では、第１スティフナー断面内の曲げ剛性が不足してしまう。一方、極小値ａがビードコア１６の最大幅Ｗの０．５を超えると、折り返し部１４Ｂが本体部１４Ａから離れすぎてしまい、折り返し部１４Ｂに発生する圧縮歪が顕著に増加してしまう。さらに、ビード部１２の外表面に折り返し部１４Ｂが近付き過ぎることによって、ビード部１２の外表面と折り返し部１４Ｂとの間のゴムの剪断歪が増加し、ビード部１２の耐久性を向上することができなくなってしまう。
ここで、第１区間１３Ａ、第１間隔不変区間１３Ｃ、及び第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極小値をａ（図２参照）、第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極大値をｂ（図５参照）としたときに、ａ／ｂを０．７〜０．９の範囲内に設定することが好ましい。なお、本実施形態では、極小値ａは第１間隔不変区間１３Ｃでのコード間距離、極大値ｂは第２区間１３Ｂのタイヤ径方向最外端部でのコード間距離（第２区間１３Ｂと、後述する第３区間１３Ｄとの境界部分でのコード間距離）となっている。
第２区間１３Ｂのタイヤ径方向外側部分には、タイヤ径方向外側に向けてコード間距離が漸減する第３区間１３Ｄが連結されている。
さらに、第３区間１３Ｄのタイヤ径方向外側部分には、第３区間１３Ｄのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側へ延びるコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間１３Ｅが設けられている。
さらに、第３区間１３Ｄのタイヤ径方向外側部分には、第３区間１３Ｄのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側へ延びるコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間１３Ｅが設けられている。
タイヤ径方向に沿って計測した第２間隔不変区間１３Ｅの長さＬｅは、適用リムのリムフランジ高さＨｆの７０〜８０％の範囲内に設定することが好ましい。
また、第２間隔不変区間１３Ｅのコード間距離をｃとしたときに、ｃ／ｂを０．４５〜０．６の範囲内に設定することが好ましい。
また、第２間隔不変区間１３Ｅのコード間距離をｃとしたときに、ｃ／ｂを０．４５〜０．６の範囲内に設定することが好ましい。
本実施形態では、カーカスプライ１４の本体部１４Ａのタイヤ最大幅位置Ｗｍａｘが、空気入りタイヤ１０を装着するＴＲＡで規定されるリム１５のリム径Ｒを計測する際の基準となっているタイヤ軸方向に平行に延びるベースラインＬｄから計測するリムフランジ高さＨｆの３．４倍タイヤ径方向外側に位置している。本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘがリムフランジ高さＨｆの３．４倍タイヤ径方向外側に位置しているが、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘは、リムフランジ高さＨｆの３．４倍タイヤ径方向外側に位置するものに限らない。
ここで、本体部１４Ａのタイヤ最大幅位置Ｗｍａｘとなっている部分のコードの中心線の接線Ｌｔ１とタイヤ回転軸と平行な線Ｌｎ１との成す角度（タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘのタイヤ径方向外側、かつタイヤ外面側で計測する）をθ１としたときに、θ１は８０°＜θ１＜９０°を満足することが好ましい。
また、タイヤ最大幅位置付近（定義：本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを中心に、タイヤ径方向内側、及び外側へリムフランジ高さＨｆの１５％離間した位置までの範囲を指す。）のコードの中心線は、略直線的に延びていることが好ましい。本実施形態で「略直線」とは、曲率半径が３０００ｍｍ以上（上限は∞）の事を意味する。
なお、本実施形態のタイヤ最大幅位置Ｗｍａｘは、前述した第２間隔不変区間１３Ｅのタイヤ径方向中間部にある。
なお、本実施形態のタイヤ最大幅位置Ｗｍａｘは、前述した第２間隔不変区間１３Ｅのタイヤ径方向中間部にある。
リム径をＲとしたときに、タイヤ回転中心からタイヤ径方向外側へＲ／２＋１．１８Ｈｆ離れたタイヤ外表面位置Ｐ１から本体部１４Ａのコードの中心線に向けて法線Ｌｎ２を引き、該法線Ｌｎ２と本体部１４Ａのコードの中心線との交点をＭ１として、交点Ｍ１における本体部１４Ａのコードの中心線の接線とタイヤ回転軸と平行な線Ｌｎ３との成す角度をθ２としたときに、４０°＜θ２＜５０°とすることが好ましい。
なお、交点Ｍ１は前述した第１間隔不変区間１３Ｃのタイヤ径方向中間部にあり、この交点Ｍ１付近が、負荷によってビード部１２が倒れ込込んだ際のゴムの変形が最も大となる部分である。
なお、交点Ｍ１は前述した第１間隔不変区間１３Ｃのタイヤ径方向中間部にあり、この交点Ｍ１付近が、負荷によってビード部１２が倒れ込込んだ際のゴムの変形が最も大となる部分である。
ここで、ビード部１２〜サイドウォール１７に掛けての耐発熱性に関しては、発熱（蓄熱）源となるゴムのゲージを減らすことが有効である。そのためには、なるべくカーカスプライ１４の本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとをタイヤ外輪郭（タイヤ外表面）に近づけることが有効である。そのためには、角度θ１を大きく、角度θ２を小さくする必要がある。
そこで、θ１は、８０°＜θ１＜９０°の範囲内で大きいことが望ましく、θ２は４０°＜θ２＜５０°の範囲内で小さいことが望ましい。
θ１が８０°以下になると、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘからタイヤ径方向内側の本体部１４Ａが折り返し部１４Ｂに対して開く方向となり、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向内側の本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間において発熱（蓄熱）源となるゴムのボリュームが増加して発熱耐久性が悪化する方向となる。
一方、θ１が９０°以上になると、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘからタイヤ径方向内側の本体部１４Ａが折り返し部１４Ｂに近接乃至接触することとなり、本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間の剪断歪が悪化する。
θ１が８０°以下になると、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘからタイヤ径方向内側の本体部１４Ａが折り返し部１４Ｂに対して開く方向となり、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向内側の本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間において発熱（蓄熱）源となるゴムのボリュームが増加して発熱耐久性が悪化する方向となる。
一方、θ１が９０°以上になると、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘからタイヤ径方向内側の本体部１４Ａが折り返し部１４Ｂに近接乃至接触することとなり、本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間の剪断歪が悪化する。
また、角度θ２が小さくなり過ぎると、折り返し部１４Ｂのタイヤ軸方向外側のゴムゲージＷ１pt、及び折り返し部１４Ｂと本体部１４Ａとの間のゴムゲージＷ１tmが小さくなる。
ここで、折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側のゴムゲージＷ１ptが小さくなり過ぎると、荷重時のビード部１２の倒れ込みにより、折り返し部１４Ｂのタイヤ軸方向外側のゴム部分の耐久性が低下する。
ここで、折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側のゴムゲージＷ１ptが小さくなり過ぎると、荷重時のビード部１２の倒れ込みにより、折り返し部１４Ｂのタイヤ軸方向外側のゴム部分の耐久性が低下する。
また、折り返し部１４Ｂと本体部１４Ａとの間のゴムゲージＷ１tmが小さくなり過ぎると、荷重時にカーカスプライ１４のコーティングゴムの剪断歪が悪化して亀裂が発生し易くなり、耐久性が低下する。
さらに、角度θ２が小さくなり過ぎると、タイヤが荷重を受けてビード部１２が倒れ込み変形をする際に、角度θ２の計測点からタイヤ径方向内側において、折り返し部１４Ｂと曲げの中立軸との距離が離れ、折り返し部１４Ｂに対する圧縮入力が悪化してコード（フィラメント）の切れ耐久性が低下する方向となる。
したがって、４０°＜θ２＜５０°とすることが好ましい。
さらに、角度θ２が小さくなり過ぎると、タイヤが荷重を受けてビード部１２が倒れ込み変形をする際に、角度θ２の計測点からタイヤ径方向内側において、折り返し部１４Ｂと曲げの中立軸との距離が離れ、折り返し部１４Ｂに対する圧縮入力が悪化してコード（フィラメント）の切れ耐久性が低下する方向となる。
したがって、４０°＜θ２＜５０°とすることが好ましい。
交点Ｍ１付近（本実施形態では、交点Ｍ１を中心に、タイヤ径方向内側、及び外側へリムフランジ高さＨｆの４５％離間した位置までの範囲を指す。）のコードの中心線（Ｌ２）は、略直線的に延びていることが好ましい（寸法の計測は、日本では、空気入りタイヤを規定のリム（ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１１年度版規定の標準リム）に装着し、規定の内圧（ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧）を充填し、無負荷状態で計測する。日本以外では、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。）。
ここで、本体部１４Ａは、タイヤ最大幅位置側のコードの中心線Ｌ１と、交点Ｍ１側のコードの中心線とは、ベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ１．８５Ｈｆ離間した位置を中心に、タイヤ内側に曲率中心を有する半径Ｒｍの円弧で連結することが好ましい。
半径Ｒｍとリムフランジ高さＨｆとの比Ｒｍ／Ｈｆは、１．０５＜Ｒｍ／Ｈｆ＜１．５５を満足することが好ましい。。
ここで、本体部１４Ａは、タイヤ最大幅位置側のコードの中心線Ｌ１と、交点Ｍ１側のコードの中心線とは、ベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ１．８５Ｈｆ離間した位置を中心に、タイヤ内側に曲率中心を有する半径Ｒｍの円弧で連結することが好ましい。
半径Ｒｍとリムフランジ高さＨｆとの比Ｒｍ／Ｈｆは、１．０５＜Ｒｍ／Ｈｆ＜１．５５を満足することが好ましい。。
（折り返し部の詳細）
折り返し部１４Ｂにおいては、本体部１４Ａのタイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを通り、かつタイヤ軸方向に対して平行な線Ｌｎ１と折り返し部１４Ｂのコードの中心線との交点付近のコード中心線（Ｌ１’）と、前記タイヤ外表面位置Ｐ１から本体部１４Ａのコードの中心線に向けて引いた法線Ｌｎ２と折り返し部１４Ｂのコードの中心線との交点付近のコード中心線（Ｌ２’）とは、ベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ１．８５Ｈｆ離間した位置を中心に、タイヤ内側に曲率中心を有する半径Ｒｔの円弧で滑らかに連結することが好ましい。
折り返し部１４Ｂにおいては、本体部１４Ａのタイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを通り、かつタイヤ軸方向に対して平行な線Ｌｎ１と折り返し部１４Ｂのコードの中心線との交点付近のコード中心線（Ｌ１’）と、前記タイヤ外表面位置Ｐ１から本体部１４Ａのコードの中心線に向けて引いた法線Ｌｎ２と折り返し部１４Ｂのコードの中心線との交点付近のコード中心線（Ｌ２’）とは、ベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ１．８５Ｈｆ離間した位置を中心に、タイヤ内側に曲率中心を有する半径Ｒｔの円弧で滑らかに連結することが好ましい。
カーカスプライ１４のコードの切れ耐久性には、図５に示すように、第２区間１３Ｂと第３区間１３Ｄにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂのコード間距離Ｗ２ｔｍを大きくすることで、折り返し部１４Ｂのコードの断面内長さを長くすることができ、該コードにかかる圧縮歪を緩和させることが可能となる。
さらに、リムフランジ高さＨｆと半径Ｒｔとの比Ｒｔ／Ｈｆは、０．６０＜Ｒｔ／Ｈｆ＜１．０５を満足することが好ましく、比Ｒｔ／Ｒｍは、０．５５＜Ｒｔ／Ｒｍ＜０．７５を満足することが更に好ましい。
ここで、Ｒｔ／Ｒｍが０．５５以下になると、本体部１４Ａの半径Ｒｍに対して、折り返し部１４Ｂの半径Ｒｔが小さくなり過ぎ、本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間のゴムボリュームが増大して発熱に対して不利となる。
一方、Ｒｔ／Ｒｍが０．７５以上になると、折り返し部１４Ｂの半径Ｒｔが大きくなって直線に近づき、折り返し部１４Ｂのコードの断面内長さを長くすることができなくなり、該コードにかかる圧縮歪を緩和することが出来なくなる。
一方、Ｒｔ／Ｒｍが０．７５以上になると、折り返し部１４Ｂの半径Ｒｔが大きくなって直線に近づき、折り返し部１４Ｂのコードの断面内長さを長くすることができなくなり、該コードにかかる圧縮歪を緩和することが出来なくなる。
また、折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側端の位置は、ベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ０．７Ｈｆ〜１．１Ｈｆの範囲内に設定することが好ましい。
折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側端の位置が、上記範囲よりもタイヤ径方向内側に位置していると、折り返し部１４Ｂのコードの圧縮歪が悪化し、コード折れを引き起こす。
折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側端の位置が、上記範囲よりもタイヤ径方向内側に位置していると、折り返し部１４Ｂのコードの圧縮歪が悪化し、コード折れを引き起こす。
一方、折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側端の位置が、上記範囲よりもタイヤ径方向外側に位置していると、カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間のゴムの応力集中が緩和できない。
（スティフナー）
カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間には、第１スティフナー１８が配置されており、折り返し部１４Ｂの外面側には、第２スティフナー１９が配置されている。
カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間には、第１スティフナー１８が配置されており、折り返し部１４Ｂの外面側には、第２スティフナー１９が配置されている。
第１スティフナー１８は、ビードコア１６からタイヤ径方向外側へ向けて延びている。本実施形態の第１スティフナー１８は、硬さの異なる複数のゴム部を有しており、ビードコア１６からタイヤ径方向外側へ向けて厚さが漸減する硬ゴム部２８と、硬ゴム部２８のタイヤ径方向外側に配置され硬ゴム部２８よりも１００％伸張モジュラスの小さい（即ち、軟らかい）軟ゴム部３０とを有している。
なお、本実施形態では、硬ゴム部２８のタイヤ径方向外側端は、ベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ１．３５Ｈｆの位置にある。
一方、軟ゴム部３０は、タイヤ径方向内側端がベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ０．７５Ｈｆの位置にあり、タイヤ径方向外側端がベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ２．８Ｈｆの位置にある。
硬ゴム部２８は、ビードコア１６からタイヤ径方向外側へ向けて厚さが漸減している。軟ゴム部３０は、タイヤ径方向内側端付近ではタイヤ径方向内側に向けて厚さが漸減し、タイヤ径方向外側端付近ではタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減している。
一方、軟ゴム部３０は、タイヤ径方向内側端がベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ０．７５Ｈｆの位置にあり、タイヤ径方向外側端がベースラインＬｄからタイヤ径方向外側へ２．８Ｈｆの位置にある。
硬ゴム部２８は、ビードコア１６からタイヤ径方向外側へ向けて厚さが漸減している。軟ゴム部３０は、タイヤ径方向内側端付近ではタイヤ径方向内側に向けて厚さが漸減し、タイヤ径方向外側端付近ではタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減している。
第１スティフナー１８のタイヤ径方向外側端の位置は、カーカスプライ１４の折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置している。
第１スティフナー１８のタイヤ径方向外側には、本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間に亀裂進展抑制ゴム層３２が配置されている。なお、亀裂進展抑制ゴム層３２は、本体部１４Ａの外面に沿って折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向へ延びており、図示しないベルトの幅方向端部のタイヤ径方向内側で終端している。
第１スティフナー１８のタイヤ径方向外側には、本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとの間に亀裂進展抑制ゴム層３２が配置されている。なお、亀裂進展抑制ゴム層３２は、本体部１４Ａの外面に沿って折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向へ延びており、図示しないベルトの幅方向端部のタイヤ径方向内側で終端している。
ここで、硬ゴム部２８は、１００％伸長モジュラスを６．９〜７．６ＭＰａの範囲内に設定することが好ましく、軟ゴム部３０は、１００％伸長モジュラスを２．３〜２．５ＭＰａの範囲内に設定することが好ましい。
第１スティフナー１８における硬ゴム部２８及び軟ゴム部３０の１００％伸長モジュラスに下限を設けたのは、これを下回ると、荷重作用時のビード部１２の倒れ込み変形量が大きくなってビード部１２の耐久性が確保できないからである。また、上限を設けたのは、これを上回ると、スティフナー１８が硬くなり過ぎて該スティフナー１８自体の破壊が生じ易くなるからである。
第１スティフナー１８における硬ゴム部２８及び軟ゴム部３０の１００％伸長モジュラスに下限を設けたのは、これを下回ると、荷重作用時のビード部１２の倒れ込み変形量が大きくなってビード部１２の耐久性が確保できないからである。また、上限を設けたのは、これを上回ると、スティフナー１８が硬くなり過ぎて該スティフナー１８自体の破壊が生じ易くなるからである。
また、亀裂進展抑制ゴム層３２は、軟ゴム部３０よりも亀裂が進展し難いゴム、例えば、軟ゴム部３０よりも１００％伸長モジュラスが低いゴムが好ましく、その１００％伸長モジュラスは、１．３〜１．５ＭＰａの範囲内が好ましい。
さらに、第２スティフナー１９は、折り返し部１４Ｂの外面に沿って第１区間１３Ａから第２間隔不変区間１３Ｅに渡って設けられており、第１間隔不変区間１３Ｃ、即ち、第１スティフナー１８の長手方向中間部の薄い部分と対向する部分が最も厚く形成されており、タイヤ径方向外側及びタイヤ径方向内側に向けて厚さが漸減されている。なお、第１スティフナー１８と第２スティフナー１９とを合わせた剛性は、ビードコア１６からタイヤ径方向に向けて漸減傾向にある。
ここで、第２スティフナー１９は、１００％伸長モジュラスを２．０〜２．２ＭＰａの範囲内に設定することが好ましい。
ここで、第２スティフナー１９は、１００％伸長モジュラスを２．０〜２．２ＭＰａの範囲内に設定することが好ましい。
ビードコア１６に巻き掛けられているカーカスプライ１４の外側には、第１チェーファー２０Ａ、及び第２チェーファー２０Ｂを有するチェーファー層２０が配置されている。
また、ビード部１２には、ビードトゥからビードヒールを介して、折り返し部１４Ｂのタイヤ軸方向外側をタイヤ径方向外側へ向けて延びるゴムチェーファー２２が設けられている。
なお、カーカス１３のタイヤ内面側には、インナーライナー３６が設けられており、カーカス１３のタイヤ軸方向外面側にはサイドゴム層３８が設けられている。
また、ビード部１２には、ビードトゥからビードヒールを介して、折り返し部１４Ｂのタイヤ軸方向外側をタイヤ径方向外側へ向けて延びるゴムチェーファー２２が設けられている。
なお、カーカス１３のタイヤ内面側には、インナーライナー３６が設けられており、カーカス１３のタイヤ軸方向外面側にはサイドゴム層３８が設けられている。
（作用）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
空気入りタイヤ１０が負荷を受けたとき、ビード部１２は、図１に示すように、リム１５のフランジ１５Ａよりもタイヤ径方向外側の領域で、タイヤ軸方向外側へ倒れる変形に伴い曲げモーメントＭが働く。これにより、ビード部には、曲げの中立軸を境にしてタイヤ内側には引っ張り力、タイヤ外側には図１に示す領域Ｃ付近にて圧縮力ｆが作用する。この圧縮力ｆがビードコアを折り返されたカーカスプライ１４の折り返し部１４Ｂのコードに作用して圧縮歪を生じ、その圧縮歪が過大になるとカーカスプライ１４のコードが疲労破断に至る場合がある。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカス１３の第１間隔不変区間１３Ｃにおいて折り返し部１４Ｂを本体部１４Ａに接近させているので、負荷によってビード部１２が変形した際の折り返し部１４Ｂのコードに作用する圧縮力を低減でき、折り返し部１４Ｂのコードは高い耐久性を得ている。
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
空気入りタイヤ１０が負荷を受けたとき、ビード部１２は、図１に示すように、リム１５のフランジ１５Ａよりもタイヤ径方向外側の領域で、タイヤ軸方向外側へ倒れる変形に伴い曲げモーメントＭが働く。これにより、ビード部には、曲げの中立軸を境にしてタイヤ内側には引っ張り力、タイヤ外側には図１に示す領域Ｃ付近にて圧縮力ｆが作用する。この圧縮力ｆがビードコアを折り返されたカーカスプライ１４の折り返し部１４Ｂのコードに作用して圧縮歪を生じ、その圧縮歪が過大になるとカーカスプライ１４のコードが疲労破断に至る場合がある。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカス１３の第１間隔不変区間１３Ｃにおいて折り返し部１４Ｂを本体部１４Ａに接近させているので、負荷によってビード部１２が変形した際の折り返し部１４Ｂのコードに作用する圧縮力を低減でき、折り返し部１４Ｂのコードは高い耐久性を得ている。
さらに、本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離がタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間１３Ａと、該コード間距離がタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間１３Ｂとの間にタイヤ径方向に延びる第１間隔不変区間１３Ｃを設け、第１区間１３Ａと第２区間１３Ｂとの間で折り返し部１４Ｂのコードの向きを急変させていないため、第１区間１３Ａと第２区間１３Ｂとの中間部分において、ビード部１２の倒れ込み変形時に折り返し部１４Ｂのコードと本体部１４Ａのコードとの間のゴムに対して応力が集中し難くなる。
このため、第１区間１３Ａと第２区間１３Ｂとの間における本体部１４Ａのコードと折り返し部１４Ｂのコードとの間のゴム発生する亀裂を抑制でき、従来タイヤに比較してビード部１２の耐久性を向上することができる。
このため、第１区間１３Ａと第２区間１３Ｂとの間における本体部１４Ａのコードと折り返し部１４Ｂのコードとの間のゴム発生する亀裂を抑制でき、従来タイヤに比較してビード部１２の耐久性を向上することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ径方向外側へ向けて本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離が漸減する第３区間１３Ｄのタイヤ径方向外側に、該コード間距離が一定とされた第２間隔不変区間１３Ｅを設けているので、ビード部１２の倒れ込み変形時に第３区間１３Ｄのタイヤ径方向外側部分で応力が集中し難くなり、本体部１４Ａのコードと折り返し部１４Ｂのコードとの間のゴムの亀裂の発生を抑制できる。
タイヤ径方向に沿って計測した第２間隔不変区間１３Ｅの長さＬｅを、適用リムのリムフランジ高さＨｆの７０〜８０％の範囲内に設定することで、折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側部分のコードと本体部１４Ａのコードとの間のゴムに対して、高い応力集中緩和効果が得られる（試験例４参照。）。
第２間隔不変区間１３Ｅのコード間距離ｃと極大値ｂとの比ｃ／ｂを０．４５〜０．６の範囲内に設定することで、折り返し部１４Ｂのタイヤ径方向外側部分のコードと本体部１４Ａのコードとの間のゴムに対する高い応力集中緩和効果と、折り返し部１４Ｂのコードの圧縮歪低減とを両立することができる（試験例５参照。）。
タイヤ径方向に沿って計測した第１間隔不変区間１３Ｃの長さＬｃを、リム１５のリムフランジ高さＨｆの４０〜６０％の範囲内に設定することで、高い応力集中緩和効果を得ることができる（試験例２参照。）。
極小値ａと極大値ｂとの比ａ／ｂを０．７〜０．９の範囲内に設定することで、ビード部１２の曲げ剛性の確保と、折り返し部１４Ｂのコードに発生する圧縮歪の低減とを高次元で両立することができる（試験例３参照。）。
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第１スティフナー１８のタイヤ径方向外側にスティフナー１８を構成するゴムよりも弾性率の小さい亀裂進展抑制ゴム層３２を設けているため、万が一、スティフナー１８のタイヤ径方向外側部分においてセパレーションが発生した場合であっても、亀裂進展抑制ゴム層３２の存在によって該セパレーションのタイヤ径方向外側への進展を抑えることができる。
（その他の実施形態）
上記実施形態の空気入りタイヤ１０のカーカス１３は、カーカスプライ１４が１枚であったが、２枚以上であっても良い。カーカスプライ１４が複数枚の場合には、スティフナーに最も近いカーカスプライ１４に対して各部の寸法等の規定を適用する。
上記実施形態の空気入りタイヤ１０は、建設車両用であったが、トラック・バス用、乗用車用等、他の種類のタイヤにも本願発明は適用可能である。
上記実施形態は本発明の一例であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
（その他の実施形態）
上記実施形態の空気入りタイヤ１０のカーカス１３は、カーカスプライ１４が１枚であったが、２枚以上であっても良い。カーカスプライ１４が複数枚の場合には、スティフナーに最も近いカーカスプライ１４に対して各部の寸法等の規定を適用する。
上記実施形態の空気入りタイヤ１０は、建設車両用であったが、トラック・バス用、乗用車用等、他の種類のタイヤにも本願発明は適用可能である。
上記実施形態は本発明の一例であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
（試験例１）
表１に示す条件で、実施例、及び従来例に係るタイヤを試作し、ビード部耐久試験を行った。タイヤは、何れもタイヤサイズが２７．００Ｒ４９の建設車両用タイヤである。
下表に示す仕様にて、ＦＥＭによる歪計算と、実タイヤにおけるドラム試験を実施した。
供試タイヤは、以下の通りである。
実施例のタイヤ：上記実施形態の構造を有するタイヤ。
従来例のタイヤ：第１区間と第２区間との間に、ゲージ一定の第１間隔不変区間が設けられていないタイヤ（第１区間と第２区間との間で、折り返し部の向きが急変）。
表１に示す条件で、実施例、及び従来例に係るタイヤを試作し、ビード部耐久試験を行った。タイヤは、何れもタイヤサイズが２７．００Ｒ４９の建設車両用タイヤである。
下表に示す仕様にて、ＦＥＭによる歪計算と、実タイヤにおけるドラム試験を実施した。
供試タイヤは、以下の通りである。
実施例のタイヤ：上記実施形態の構造を有するタイヤ。
従来例のタイヤ：第１区間と第２区間との間に、ゲージ一定の第１間隔不変区間が設けられていないタイヤ（第１区間と第２区間との間で、折り返し部の向きが急変）。
（１）歪評価（ＦＥＭ）
標準リム（ＴＲＡ）、正規内圧（ＴＲＡ）、正規荷重（ＴＲＡ）における平押し時の歪をＦＥＭにて求めた。評価は、従来例の歪を１００としたときの指数表示とし、数値が小さいほど歪が小さいことを表している。
（２）耐久性評価（ドラム試験）
供試タイヤを標準リム（ＴＲＡ）に組み付け後、正規内圧（ＴＲＡ）を充填し、速度８ｋｍ／ｈ、ドラム径５ｍのもとで、正規荷重（ＴＲＡ）の１００％荷重を負荷させてビード部の温度を測定した後、正規内圧（ＴＲＡ）の１７０％の荷重を負荷させて耐久試験を行い、５００時間走行後にタイヤを切断してビード部の故障状況を評価した。
標準リム（ＴＲＡ）、正規内圧（ＴＲＡ）、正規荷重（ＴＲＡ）における平押し時の歪をＦＥＭにて求めた。評価は、従来例の歪を１００としたときの指数表示とし、数値が小さいほど歪が小さいことを表している。
（２）耐久性評価（ドラム試験）
供試タイヤを標準リム（ＴＲＡ）に組み付け後、正規内圧（ＴＲＡ）を充填し、速度８ｋｍ／ｈ、ドラム径５ｍのもとで、正規荷重（ＴＲＡ）の１００％荷重を負荷させてビード部の温度を測定した後、正規内圧（ＴＲＡ）の１７０％の荷重を負荷させて耐久試験を行い、５００時間走行後にタイヤを切断してビード部の故障状況を評価した。
評価方法は以下の通りである。
・折り返し部の外側の剪断歪（ＦＥＭ）、及びカーカスプライのコードのコーティングゴムの圧縮歪（ＦＥＭ）：従来例の歪を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど歪が小さいことを表している。カーカスプライのコードの圧縮歪は、ＦＥＭ（正規内圧、正規荷重の条件下）において、カーカスプライコード方向の歪みを計算した。
ビード部発熱（ドラム試験）：図２に示すタイヤ外表面位置Ｐ１からカーカス１３の本体部１４Ａに下ろした法線Ｌｎ２と、カーカス１４の折り返し部１４Ｂとの交点の温度を熱伝対にて測定。
カーカスのコード切れ（ドラム試験）：コードが切れているか否かを目視で検査。
ビード部故障（ドラム試験）：ビード部の断面を目視で検査。
・折り返し部の外側の剪断歪（ＦＥＭ）、及びカーカスプライのコードのコーティングゴムの圧縮歪（ＦＥＭ）：従来例の歪を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど歪が小さいことを表している。カーカスプライのコードの圧縮歪は、ＦＥＭ（正規内圧、正規荷重の条件下）において、カーカスプライコード方向の歪みを計算した。
ビード部発熱（ドラム試験）：図２に示すタイヤ外表面位置Ｐ１からカーカス１３の本体部１４Ａに下ろした法線Ｌｎ２と、カーカス１４の折り返し部１４Ｂとの交点の温度を熱伝対にて測定。
カーカスのコード切れ（ドラム試験）：コードが切れているか否かを目視で検査。
ビード部故障（ドラム試験）：ビード部の断面を目視で検査。
一方、実施例のタイヤは、折り返し部にコード切れは発生せず、また、ビード部に故障も無かった。
（試験例２）
第１間隔不変区間の長さＬｃとリムフランジ高さＨｆとの比Ｌｃ／Ｈｆが各々異なるタイヤを５種試作し、折り返し部の剪断歪、カーカスプライのコーティングゴムの剪断歪、及びビード部の曲げ剛性をＦＥＭにて求めた。評価は、タイヤ１を１００とする指数表示とし、歪に関しては数値が小さい方が良く、曲げ剛性は数値が大きい方が良い。
第１間隔不変区間の長さＬｃとリムフランジ高さＨｆとの比Ｌｃ／Ｈｆが各々異なるタイヤを５種試作し、折り返し部の剪断歪、カーカスプライのコーティングゴムの剪断歪、及びビード部の曲げ剛性をＦＥＭにて求めた。評価は、タイヤ１を１００とする指数表示とし、歪に関しては数値が小さい方が良く、曲げ剛性は数値が大きい方が良い。
試験の結果から、歪と剛性のバランスはＬｃ／Ｈｆを０．４〜０．６の範囲内とすることが良いと考えられる。
（試験例３）
第１区間１３Ａ、第１間隔不変区間１３Ｃ、及び第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極小値ａと、第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極大値をｂとの比ａ／ｂが各々異なるタイヤを５種試作し、折り返し部の外側の剪断歪、折り返し部のコードの圧縮歪、及びビード部の曲げ剛性をＦＥＭにて求めた。評価は、タイヤ２を１００とする指数表示とし、歪に関しては数値が小さい方が良く、曲げ剛性は数値が大きい方が良い。なお、各タイヤとも極大値ｂは１７．５ｍｍとし、極小値ａを各々異ならせた。
第１区間１３Ａ、第１間隔不変区間１３Ｃ、及び第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極小値ａと、第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極大値をｂとの比ａ／ｂが各々異なるタイヤを５種試作し、折り返し部の外側の剪断歪、折り返し部のコードの圧縮歪、及びビード部の曲げ剛性をＦＥＭにて求めた。評価は、タイヤ２を１００とする指数表示とし、歪に関しては数値が小さい方が良く、曲げ剛性は数値が大きい方が良い。なお、各タイヤとも極大値ｂは１７．５ｍｍとし、極小値ａを各々異ならせた。
（試験例４）
第２間隔不変区間１３Ｅの長さＬｅとリムフランジ高さＨｆとの比Ｌｅ／Ｈｆが各々異なるタイヤを５種試作し、折り返し部の外側の剪断歪、及び折り返し部のコードの圧縮歪をＦＥＭにて求めた。評価は、タイヤ４を１００とする指数表示とし、数値が小さい方が良い。なお、第２間隔不変区間１３Ｅにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離ｃは各タイヤとも１０ｍｍとした。
第２間隔不変区間１３Ｅの長さＬｅとリムフランジ高さＨｆとの比Ｌｅ／Ｈｆが各々異なるタイヤを５種試作し、折り返し部の外側の剪断歪、及び折り返し部のコードの圧縮歪をＦＥＭにて求めた。評価は、タイヤ４を１００とする指数表示とし、数値が小さい方が良い。なお、第２間隔不変区間１３Ｅにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離ｃは各タイヤとも１０ｍｍとした。
（試験例５）
第２間隔不変区間１３Ｅにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離ｃと、第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極大値ｂとの比ｃ／ｂが各々異なるタイヤを５種試作し、折り返し部の外側の剪断歪、及び折り返し部のコードの圧縮歪をＦＥＭにて求めた。評価は、タイヤ５を１００とする指数表示とし、歪に関しては数値が小さい方が良く、曲げ剛性は数値が大きい方が良い。なお、第２間隔不変区間１３Ｅの長さＬｅは各タイヤとも８０ｍｍとした。
第２間隔不変区間１３Ｅにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離ｃと、第２区間１３Ｂにおける本体部１４Ａと折り返し部１４Ｂとのコード間距離の極大値ｂとの比ｃ／ｂが各々異なるタイヤを５種試作し、折り返し部の外側の剪断歪、及び折り返し部のコードの圧縮歪をＦＥＭにて求めた。評価は、タイヤ５を１００とする指数表示とし、歪に関しては数値が小さい方が良く、曲げ剛性は数値が大きい方が良い。なお、第２間隔不変区間１３Ｅの長さＬｅは各タイヤとも８０ｍｍとした。
１０ 空気入りタイヤ
１２ ビード部
１３ カーカス
１３Ａ 第１区間
１３Ｂ 第２区間
１３Ｃ 第１間隔不変区間
１３Ｅ 第２間隔不変区間
１３Ｄ 第３区間
１４ カーカスプライ
１４Ａ カーカス本体部
１４Ｂ 折り返し部
１５ リム（適用リム）
１６ ビードコア
１８ 第１スティフナー
３２ 亀裂進展抑制ゴム層
１２ ビード部
１３ カーカス
１３Ａ 第１区間
１３Ｂ 第２区間
１３Ｃ 第１間隔不変区間
１３Ｅ 第２間隔不変区間
１３Ｄ 第３区間
１４ カーカスプライ
１４Ａ カーカス本体部
１４Ｂ 折り返し部
１５ リム（適用リム）
１６ ビードコア
１８ 第１スティフナー
３２ 亀裂進展抑制ゴム層
Claims (7)
- 一対のビード部間をトロイド状に跨って配設され前記ビード部間に位置する本体部と前記ビード部のビードコアに内側から外側に折り返される折り返し部とを備えた複数本のラジアルカーカスコードを含むカーカスプライを有し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側部分と前記第２区間のタイヤ径方向内側部分とを連結し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第１間隔不変区間とが設けられタイヤ径方向に沿って計測した前記第１間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの４０〜６０％の範囲内に設定されたカーカスと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側の前記本体部と前記折り返し部との間に配置されるスティフナーと、
を有する空気入りタイヤ。 - 前記第１区間、前記第１間隔不変区間、及び前記第２区間における前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離の極小値をａ、前記第２区間における前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離の極大値をｂとしたときに、ａ／ｂが０．７〜０．９の範囲内に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスは、前記第２区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第３区間と、前記第３区間のタイヤ径方向外側部分から前記折り返し部のタイヤ径方向外側部分まで前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間と、有する請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ径方向に沿って計測した前記第２間隔不変区間の長さは、適用リムのリムフランジ高さの７０〜８５％の範囲内に設定されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第２区間における前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離の極大値をｂ、前記第２間隔不変区間の前記コード間距離をｃとしたときに、ｃ／ｂが０．４５〜０．６０の範囲内に設定されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
- 前記スティフナーのタイヤ径方向外側端は前記折り返し部のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置し、
前記折り返し部と前記本体部との間には、前記スティフナーのタイヤ径方向外側端から前記折り返し部のタイヤ径方向外側端に向けて、前記スティフナーを構成するゴムよりも弾性率の小さい亀裂進展抑制ゴム層が設けられている、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 一対のビード部間をトロイド状に跨って配設され前記ビード部間に位置する本体部と前記ビード部のビードコアに内側から外側に折り返される折り返し部とを備えた複数本のラジアルカーカスコードを含むカーカスプライを有し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第１区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸増する第２区間と、前記第１区間のタイヤ径方向外側部分と前記第２区間のタイヤ径方向内側部分とを連結し、前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第１間隔不変区間と、前記第２区間のタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスプライの本体部と前記折り返し部とのコード間距離が前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて漸減する第３区間と、前記第３区間のタイヤ径方向外側部分から前記折り返し部のタイヤ径方向外側部分まで前記本体部と前記折り返し部とのコード間距離が一定とされた第２間隔不変区間とが設けられ、タイヤ径方向に沿って計測した前記第２間隔不変区間の長さが、適用リムのリムフランジ高さの７０〜８５％の範囲内に設定されたカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ径方向外側の前記本体部と前記折り返し部との間に配置されるスティフナーと、
を有する空気入りタイヤ。
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