JP5536259B1 - ランフラットタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ランフラットタイヤ10が、一対のビードコア18と、一対のビードコア18に跨り、端部側がビードコア18に係止されたカーカス22と、ビードコア18からタイヤ径方向外側へカーカス22の外面22Oに沿って延びるビードフィラー20と、タイヤサイド部14に設けられ、カーカス22の内面22Iに沿ってタイヤ径方向に延び、ビードコア18側の端部26Bがカーカス22を挟んでビードフィラー20と重なり、破断伸びが130%以上のサイド補強ゴム26と、を有すること。
【選択図】図1
Description
また、請求項1に記載のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴムの厚みをビードコア側及びトレッド側に向かって減少させ、かつ、カーカスに沿ってビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部とサイド補強ゴムのビードコア側の端部との中点におけるサイド補強ゴムの厚みをサイド補強ゴムの最大厚みの40〜80%にしていることから、サイド補強ゴムの引っ張りによる変形が大きくなる前記重なる部分の上記中点においてカーカスからサイド補強ゴムの内面までの距離が短くなり、タイヤサイド部にバックリングが起きた時にサイド補強ゴムの内面側に作用する引張応力が低下する。これにより、サイド補強ゴムの破損をさらに抑制することができる。
図1では、本発明の実施の形態に係るランフラットタイヤ(以下、単に「タイヤ」と記載する。)10のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図1の矢印Wはタイヤ10の軸方向(以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。)を示し、矢印Rはタイヤ10の径方向(以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。)を示し、符号CLはタイヤ10の赤道面(以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。)を示している。また、本実施の形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の軸(回転軸)側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の軸側に対して反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ10の赤道面CL側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ10の赤道面CL側に対して反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、”Approved Rim”、”Recommended Rim”)のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book ”で、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA Year Book”にて規定されている。
そして、サイド補強ゴム26は、トレッド部16側の端部26Aがカーカス22(カーカス本体部22A)を挟んでトレッド部16と重なり、ビードコア18側の端部26Bがカーカス22を挟んでビードフィラー20と重なっている。このサイド補強ゴム26は、タイヤサイド部14を構成する他のゴムよりも硬質のゴムで形成され、タイヤ10の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。
また、本実施形態のサイド補強ゴム26は、1種類のゴムで構成しているが、本発明はこの構成に限定されず、複数種類のゴムで構成してもよい。
図2に示すように、ランフラット走行時には、タイヤ10の接地部分の前後(特に踏込側部分F)が荷重により大きく撓んだ状態となる(なお、図2の矢印A方向は、タイヤ回転方向である)。この状態で、例えば、コーナリングによってタイヤ10が過剰な横力を受けると、図3に示すように、片側のタイヤサイド部14にバックリング(タイヤサイド部14がタイヤ内側に折れ曲がる現象)が起きる。このように、タイヤサイド部14にバックリングが起きた場合、サイド補強ゴム26の内面26Cが引っ張られて変形する(伸びる)。この引っ張りによる変形(引張変形)は、サイド補強ゴム26のカーカス22を挟んでビードフィラー20と重なる重なり部分28で大きくなりやすいが、サイド補強ゴム26の破断伸びを130%以上としていることから、サイド補強ゴム26の破損(破断、割れ)を抑制することができる。これにより、サイド補強ゴム26の耐久性が向上し、ランフラット耐久性も向上する。
一方、サイド補強ゴム26の破断伸びを増やし過ぎると、サイド補強ゴム26の硬度が低くなるため、ランフラット耐久性の確保のためにサイド補強ゴム26の厚みを増やす必要がある。しかし、タイヤ10では、サイド補強ゴム26の破断伸びを190%以下としていることから、ランフラット耐久性を確保するためにサイド補強ゴム26を厚くし過ぎる必要がないため、重量の過剰な増加を抑制することができる。これにより、走行時のタイヤ10の転がり抵抗を低減することができ、装着された車両の燃費を向上させることができる。
また、ビードフィラー20の端部20Aがタイヤ10の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側にあると、タイヤサイド部14の剛性が高く変形しにくいため、ランフラット走行において横力を受けてタイヤサイド部14にバックリングが起きたときにビード部12がリム外れを起こしやすい(図3参照)。このため、ビードフィラー20の端部20Aは、タイヤ10の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置させることが好ましい。
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるランフラットタイヤ(以下、単にタイヤと記載する。)を10種類(以下の実施例1〜10)、本発明に含まれない比較例のランフラットタイヤを1種類(以下の比較例1)用意して以下の試験1、2を実施した。
ここで、比較例1のサイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を基準値(100)として実施例1〜5の各サイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を指数で表して評価した。なお、表1における「割れ性」は、サイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を指数で表したものである。また、割れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
また、上記Jターン試験を進入速度を2km/h上げながら実施し、ビード部がリム(リムのハンプ)から外れたときの進入速度を測定した。ここで、比較例1のビード部がリムから外れたときの進入速度を基準値(100)として実施例1〜5の各ビード部がリムから外れたときの進入速度を指数で表して評価した。なお、表1における「リム外れ性」は、ビード部がリムから外れたときの進入速度を指数で表したものである。また、リム外れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
次に、各供試タイヤをJATMA規格の標準リムに組み付け、所定の内圧(JATMA規定の内圧)を付与した状態で車両に装着して所定速度で走行し、その乗り心地を乗員のフィーリングで評価した。なお、乗り心地については、比較例1を基準(100)として実施例1〜5を指数で表した。乗り心地の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
また、実施例6〜10の割れ性についても試験1と同様の方法で評価を行った。
12 ビード部
14 タイヤサイド部
16 トレッド部
18 ビードコア
20 ビードフィラー
20A 端部
22 カーカス
22C 端部
22O 外面
22I 内面
26 サイド補強ゴム
26A 端部
26B 端部
CL タイヤ赤道面
Claims (3)
- 一対のビードコアと、
前記一対のビードコアに跨り、端部側が前記ビードコアに係止されたカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ前記カーカスの外面に沿って延びるビードフィラーと、
タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、前記ビードコア側及びトレッド部側に向かって厚みが減少し、前記ビードコア側の端部が前記カーカスを挟んで前記ビードフィラーと重なり、破断伸びが130%以上のサイド補強ゴムと、
を有し、
前記カーカスに沿って前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部と前記サイド補強ゴムの前記ビードコア側の端部との中点における前記サイド補強ゴムの厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの40〜80%である、ランフラットタイヤ。 - 前記サイド補強ゴムの破断伸びが190%以下である、請求項1に記載のランフラットタイヤ。
- 前記ビードフィラーの高さがタイヤ断面高さの40〜60%である、請求項1または請求項2に記載のランフラットタイヤ。
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