JP6317130B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents
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Description
一方、ビードヒール径を上記リム径に対して0.72%以下の範囲で小さくすることで、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生しても、ビード部が標準リムに対して拘束され過ぎないので、サイド補強ゴムへの歪の集中が抑制される。
また、請求項1に記載のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴムの破断伸びを190%以下としていることから、ランフラット耐久性(ランフラット走行時における耐久性)を確保するためにサイド補強ゴムを厚くし過ぎる必要がないため、重量の過剰な増加を抑制することができる。
さらに、請求項1に記載のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴムの厚みをビードコア側及びトレッド部側に向かって減少させ、かつ、カーカスに沿って見たときのビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部とサイド補強ゴムのビードコア側の端部との中点におけるサイド補強ゴムの厚みをサイド補強ゴムの最大厚みの40〜80%にしていることから、サイド補強ゴムの引っ張りによる変形が大きくなる部分(サイド補強ゴムのカーカスを挟んでビードフィラーと重なる部分)の上記中点において、カーカスからサイド補強ゴムの内面までの距離が短くなり、タイヤサイド部にバックリング現象が発生したときにサイド補強ゴムの内面側に作用する引張応力が低下する。これにより、サイド補強ゴムの破損をさらに抑制できる。
以上のことから、請求項1に記載のランフラットタイヤによれば、タイヤサイド部にバックリング現象が発生しても、リム外れとサイド補強ゴムの破損を抑制できる。
図1には、本実施形態のランフラットタイヤ10(以下、「タイヤ10」と称する。)のタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側が示されている。なお、図中矢印TWはタイヤ10の幅方向(タイヤ幅方向)を示し、矢印TRはタイヤ10の径方向(タイヤ径方向)を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ10の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ10の回転軸と直交する方向をいう。また、符号CLはタイヤ10の赤道(タイヤ赤道)を示している。
また、本実施形態では、サイド補強層の一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴム26を用いているが、本発明はこの構成に限定されず、サイド補強層を他の材料で形成してもよい。例えば、熱可塑性樹脂等を主成分とするサイド補強層を形成してもよい。なお、サイド補強ゴム26は、ゴムが主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。
図3に示されるように、ランフラット走行時には、タイヤ10の接地部分が大きく撓んだ状態となる。この状態で、例えば、コーナリングによってSA(スリップアングル)が付与されると、撓みがタイヤ10の進行方向前側へ伝播し、踏込側部分Fが大きく撓んだ状態となる(なお、図3の矢印Aは、タイヤ回転方向を示したものである)。この結果、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部14がタイヤ10の内側に折れ曲がって、バックリング現象が発生することがある(図4参照)。
一方、ビードヒール径DHを標準リム30のリム径DRに対して0.72%以下の範囲で小さくすることで、ランフラット走行時にタイヤサイド部14にバックリング現象が発生しても、ビード部12が標準リム30に対して拘束され過ぎないので、サイド補強ゴム26への歪の集中が抑制される。これにより、サイド補強ゴム26の耐久性を確保できる。
一方、サイド補強ゴム26の破断伸びを増やし過ぎると、サイド補強ゴム26の硬度が低くなるため、ランフラット耐久性の確保のためにサイド補強ゴム26の厚みを増やす必要がある。しかし、タイヤ10では、サイド補強ゴム26の破断伸びを190%以下としていることから、ランフラット耐久性を確保するためにサイド補強ゴム26を厚くし過ぎる必要がないため、重量の過剰な増加を抑制することができる。これにより、走行時のタイヤ10の転がり抵抗を低減することができ、装着された車両の燃費を向上させることができる。
以上のことから、タイヤ10によれば、タイヤサイド部14にバックリング現象が発生しても、リム外れとサイド補強ゴム26の破損を抑制できる
また、ビードフィラー20の端部20Aがタイヤ10の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側にあると、タイヤサイド部14の剛性が高く変形しにくいため、ランフラット走行にタイヤサイド部14にバックリング現象が発生した場合にビード部12がリム外れを生じる虞がある。このため、ビードフィラー20の端部20Aは、タイヤ10の最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置させることが好ましい。
一方、角度βを19.5°以下にしていることから、ビードトウ側部12BTの傾斜が大きくなりすぎないので、ビードトウ12Tの剛性が上がり、タイヤ10を標準リム30に装着する際、例えばビード部12を、リムフランジを乗り越えさせるときに、ビードトウ12Tがリムフランジを滑らかに乗越えることで食い込み量が減る為、ビードトウ12Tの先端が欠ける等の損傷が発生しない(すなわちリム組性が維持されている)。また、角度βを19.5°以下にすることで、ビードトウ側部12BTの、標準リム30に対する接触圧が均一化されて摩擦係数が向上するので、ランフラット走行時にタイヤサイド部14にバックリング現象が発生しても、リム外れを効果的に抑制できる。
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるランフラットラジアルタイヤ(以下、単にタイヤと記載する。)を18種類(以下の実施例1〜18)、本発明に含まれない比較例のタイヤを3種類(以下の比較例1〜3)用意して以下の試験1、2を実施した。
ここで、比較例1のサイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を基準値(100)として実施例1〜13及び比較例2、3の各サイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を指数で表して評価した。なお、表1及び表2における「耐割れ性」は、サイド補強ゴムの内面に破損が生じたときの進入速度を指数で表したものである。また、耐割れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
また、進入速度を2km/h上げながら上記Jターン試験を実施し、ビード部がリム(リムのハンプ)から外れたときの進入速度を測定した。ここで、比較例1のビード部がリムから外れたときの進入速度を基準値(100)として、実施例1〜13及び比較例2、3の各ビード部がリムから外れたときの進入速度を指数で表して評価した。なお、表1及び表2における「耐リム外れ性」は、ビード部がリムから外れたときの進入速度を指数で表したものである。また、耐リム外れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
また、実施例7〜11では、リム径DRに対する径差Yの割合を0.74〜1.1%の範囲内としていることから、耐リム外れ性が実施例12よりも向上している。一方、実施例13では、リム径DRに対する径差Yの割合を1.1%よりも大きくしているため、耐割れ性が低下している。これは、実施例13では、ビード部が標準リムに強く拘束され過ぎているためと思われる。
また、実施例14〜18の耐割れ性についても試験1と同様の方法で評価を行った。
12 ビード部
12T ビードトウ
12TP ビードトウ点
12H ビードヒール
12HP ビードヒール点
14 タイヤサイド部
16 トレッド部
18 ビードコア
20 ビードフィラー
20A 端部
22 カーカス
22A 本体部
22B 折返し部
22C 端部
22I 内面
22O 外面
26 サイド補強ゴム
26A 端部(トレッド部側の端部)
26B 端部(ビードコア側の端部)
30 標準リム
CL タイヤ赤道面
DC ビードコアの内径
DH ビードヒール径
DR リム径
Q 中点
SL 直線
Claims (3)
- ビードコアが埋設され、ビードヒール径が標準リムのリム径に対して0.42〜0.72%小さい一対のビード部と、
前記一対のビード部に跨り、端部側が前記ビードコアに係止されたカーカスと、
前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって前記カーカスの外面に沿うように延びるビードフィラーと、
前記ビード部に連なるタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、前記ビードコア側の端部が前記カーカスを挟んで前記ビードフィラーと重なり、破断伸びが130%以上190%以下のサイド補強ゴムと、
を有し、
サイド補強ゴムは、前記ビードコア側及びトレッド部側に向かって厚みが減少し、
前記カーカスに沿って見たときの前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部と前記サイド補強ゴムの前記ビードコア側の端部との中点における前記サイド補強ゴムの厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの40〜80%であり、
タイヤ断面高さが115mm以上であるランフラットタイヤ。 - タイヤ幅方向断面視において、前記ビード部のビードトウ径を計測するためのビードトウ点と前記ビードヒール径を計測するためのビードヒール点とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して12.2〜14.7°の範囲内で傾斜する、請求項1に記載のランフラットタイヤ。
- 前記ビードコアの内径が、前記リム径に対して0.74〜1.1%大きい、請求項1又は請求項2に記載のランフラットタイヤ。
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