JP6418339B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

耐久性を確保しつつ軽量化を図るために、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部４からビード部１０にかけてのタイヤ外面輪郭線３０が、タイヤ最大幅位置４０を通るタイヤ軸方向線４１上に中心を有し、タイヤ最大幅位置４０を通りビード部１０のビードヒール部２０に接続される輪郭円弧３１と、一端が輪郭円弧３１に接続され他端がビードヒール部２０に接続される輪郭直線３５と、を含み、輪郭直線３５とビードヒール部２０との接続部分は、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ５が（０．３＊Ｈ１）≧Ｈ５≧（０．２５＊Ｈ１）の範囲内であり、輪郭円弧３１と輪郭直線３５との接続部分は、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ２が（０．９＊Ｈ１）≧Ｈ２≧（０．７５＊Ｈ１）の範囲内である。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際に、リムホイールに対して実際に装着される部分であり、車両の走行時には様々な力を受ける部位であるため、従来の空気入りタイヤの中には、ビード部やその周囲に位置する部材の周辺の耐久性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイドウォール部からビード部に至るタイヤ外面輪郭線を、タイヤ最大巾内を通りタイヤ半径内方に延びる第１の直線部と、第１の直線部の内端からタイヤ軸方向内側に傾いてビード部に至る第２の直線部とを含んで形成し、カーカスプライの折返し部の外端を、所定の範囲に位置させることにより、ビード部の耐久性の向上を図っている。

また、近年では、空気入りタイヤの重量の軽減の要求があるが、重量を軽減するための手法として、サイドウォールの薄肉化が挙げられる。しかし、サイドウォールを薄肉化した場合、サイドウォールが縁石等に接触した際に、損傷し易くなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、サイドウォールを薄肉化した場合でも損傷し難い形態にしているものがある。例えば、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、サイドウォールのタイヤ径方向外端寄りの位置のプロファイルを規定することにより、サイドウォールを薄肉化すると共に、耐カット性を向上させている。さらに、従来の空気入りタイヤの中には、軽量化を図りながら耐久性を向上させているものがある。例えば、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、タイヤ断面幅点とフランジとの離間点との間のタイヤ外表面の輪郭線を、基準円弧よりも突出する凸状部と基準円弧よりも凹む凹状部とを含んで構成している。

特開２００１−１１３９２０号公報 特開平７−１８６６３６号公報 特開２００１−２３３０２２号公報

ここで、近年では、空気入りタイヤの軽量化についてさらなる要求があるが、軽量化をするための手法としては、サイドウォール部の薄肉化が考えられる。しかしながら、サイドウォール部を薄肉化した場合、空気入りタイヤの使用時にリムクッションの部分が繰り返し変形することにより、摩滅等が発生し易くなり、耐久性が悪化する虞がある。軽量化を図りながら耐久性を向上させることについては、特許文献３のように、タイヤ外表面の輪郭線を、凸状部と凹状部とを含んで構成することにより、ある程度は実現できるが、特許文献３では凸状部を設けるため、軽量化については改良の余地がある。このように、軽量化と耐久性とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に配設され、円環状に形成されるビードコアを備える一対のビード部と、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設されるビードフィラーと、一対の前記ビード部同士の間に亘って配設されると共に前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるカーカスと、を備え、前記サイドウォール部から前記ビード部にかけてのタイヤ幅方向における外側表面の子午断面における輪郭線であるタイヤ外面輪郭線が、タイヤ最大幅位置を通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、前記タイヤ最大幅位置を通り前記ビード部のビードヒール部に接続される円弧と、一端が前記円弧に接続され他端が前記ビードヒール部に接続される直線と、を含むと共に、前記円弧は、前記直線が接続される位置と前記タイヤ最大幅位置との間の領域が前記タイヤ外面輪郭線を構成し、前記円弧と前記ビードヒール部との接続部分、及び前記直線と前記ビードヒール部との接続部分は、前記ビード部のタイヤ径方向における最も内側の端部であるビード部最内端から前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、前記ビード部最内端からのタイヤ径方向における高さＨ５が（０．３＊Ｈ１）≧Ｈ５≧（０．２５＊Ｈ１）の範囲内であり、前記円弧と前記直線との接続部分は、前記ビード部最内端から前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、前記ビード部最内端からのタイヤ径方向における高さＨ２が（０．９＊Ｈ１）≧Ｈ２≧（０．７５＊Ｈ１）の範囲内であることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部における前記タイヤ最大幅位置での厚さＷ１と、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部の位置での前記サイドウォール部の厚さＷ２と、前記ビードコアのタイヤ径方向外側の端部の位置での前記ビード部の厚さＷ３との関係が、（２．８＊Ｗ２）≧Ｗ３≧（２．１＊Ｗ２）の範囲内で、且つ、（１．７＊Ｗ１）≧Ｗ２≧（１．２＊Ｗ１）の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部最内端から、前記カーカスにおける前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に折り返されている部分であるターンナップ部のタイヤ幅方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨ３は、前記ビード部最内端から前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．７５＊Ｈ１）≧Ｈ３≧（０．６５＊Ｈ１）の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部最内端から、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨ４は、前記ビード部最内端から前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．６＊Ｈ１）≧Ｈ４≧（０．５＊Ｈ１）の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの内面には空気透過防止層が配設され、前記空気透過防止層に熱可塑性樹脂フィルムが用いられることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２に示す輪郭直線の模式図である。 図４Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッドゴム１５より構成されるトレッド部２が配設されており、トレッド部２の外周表面は、空気入りタイヤ１の輪郭を構成する。トレッド部２の外周表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両の走行時に路面と接触する面になっており、この外周表面はトレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝（図示省略）や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォールゴム１６より構成されるサイドウォール部４が配設されている。つまり、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。

タイヤ幅方向における両側に位置する一対のサイドウォール部４のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配設されている。ビード部１０は、サイドウォール部４と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、複数のビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配設されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る１本或いは複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、ベルトカバー１４３を構成する１本或いは複数のコードを、交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回、且つ、螺旋状に巻き付けることにより、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部４のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１３が連続して設けられている。このカーカス１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、一対のビード部１０同士の間に亘って配設されている。即ち、カーカス１３は、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されて、空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むように、ビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて、ビードコア１１に沿って折り返されている。また、カーカス１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、空気入りタイヤ１の内面には、空気透過防止層であるインナーライナ１８が配設されている。このインナーライナ１８は、カーカス１３の内側、或いは、当該カーカス１３の、空気入りタイヤ１における内部側に、カーカス１３に沿って形成されている。

インナーライナ１８には、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る熱可塑性樹脂フィルムが用いられる。一般的に、空気入りタイヤのインナーライナには、ブチルゴムが用いられることが多いが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のインナーライナ１８に用いられる熱可塑性樹脂フィルムの空気透過率Ｔ_Ｙは、ブチルゴムの空気透過率Ｔ_Ｂよりも小さくなっている。具体的には、ブチルゴムの空気透過率Ｔ_Ｂは、４．５〜５．５×１０^−９［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^３・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］であるのに対し、熱可塑性樹脂フィルムの空気透過率Ｔ_Ｙは、１．５〜３．０×１０^−１１［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^３・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］であり、熱可塑性樹脂フィルムの空気透過率Ｔ_Ｙは、ブチルゴムの空気透過率Ｔ_Ｂと比較して小さくなっている。

なお、インナーライナ１８に使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

また、インナーライナ１８に使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。

また、インナーライナ１８に使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５（質量比）である。

また、かかる熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。

また、かかる熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂成分中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂成分またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００［ｓｅｃ^−２］であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造を採る。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を１〜５００［ＭＰａ］の範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。

図２は、図１のＡ部詳細図である。ビード部１０は、ビードヒール部２０とビードベース２５とを有している。このうちビードベース２５は、ビード部１０のタイヤ径方向内側の表面になっており、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜して形成されている。ビードベース２５のタイヤ幅方向内側の端部は、ビードトウ２６として形成されており、ビードトウ２６は、ビード部１０のタイヤ径方向における最も内側の端部であるビード部最内端になっている。ビードヒール部２０は、ビードベース２５のタイヤ幅方向における外側の端部付近から、ビード部１０におけるタイヤ幅方向における外側の表面にかけた部分になっており、ビードベース２５におけるタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ径方向外側に向かって形成され、概ねタイヤ幅方向外側に面している。

また、ビードヒール部２０は、タイヤ径方向における両端部付近が共に子午断面視において円弧状に形成されており、タイヤ幅方向内側の端部付近には内側円弧部２１が形成され、タイヤ幅方向外側の端部付近には外側円弧部２２が形成されている。このうち、内側円弧部２１は、子午断面視においてタイヤ幅方向外側とタイヤ径方向内側との間の斜め方向に凸となる円弧状に形成されており、ビードヒール部２０は、この内側円弧部２１が、ビードベース２５のタイヤ幅方向外側の端部に接続されている。換言すると、ビードヒール部２０とビードベース２５との接続部分は、空気入りタイヤ１の表面側に凸となる曲面状に形成されている。また、外側円弧部２２は、子午断面視においてタイヤ幅方向内側とタイヤ径方向外側との間の斜め方向に凸となる円弧状に形成されており、空気入りタイヤ１の内側に凸となる曲面状に形成されている。

サイドウォール部４からビード部１０にかけてのタイヤ幅方向における外側表面の、空気入りタイヤ１の子午断面における輪郭線であるタイヤ外面輪郭線３０は、タイヤ最大幅位置４０を通る円弧である輪郭円弧３１と、一端が当該輪郭円弧３１に接続され、他端がビード部１０のビードヒール部２０に接続される直線である輪郭直線３５とを有して形成されている。

このうち、輪郭円弧３１は、輪郭線形成部３２と仮想部３３とを有しており、輪郭線形成部３２が、タイヤ外面輪郭線３０を構成している。詳しくは、輪郭円弧３１は、タイヤ最大幅位置４０を通ると共にタイヤ回転軸に平行なタイヤ軸方向線４１上に中心を有し、タイヤ最大幅位置４０を通りビード部１０のビードヒール部２０に接続されている。輪郭線形成部３２は、輪郭円弧３１のうち、タイヤ最大幅位置４０から、輪郭直線３５が接続される範囲に位置する部分になっており、仮想部３３は、輪郭円弧３１のうち、輪郭直線３５が接続される部分から、ビードヒール部２０に接続される範囲に位置する部分になっている。

また、輪郭円弧３１とビードヒール部２０との接続部分は、ビードヒール部２０の外側円弧部２２に対して輪郭円弧３１が接することにより接続されている。つまり、輪郭円弧３１は、中心がタイヤ軸方向線４１上に位置し、タイヤ最大幅位置４０を通りビードヒール部２０の外側円弧部２２に接する円弧になっている。

また、輪郭直線３５は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向に傾斜すると共に、ビードヒール部２０の外側円弧部２２に接する直線になっている。即ち、輪郭直線３５と輪郭円弧３１とは、それぞれビードヒール部２０の外側円弧部２２に接することによりビードヒール部２０に接続されているため、輪郭直線３５と輪郭円弧３１とは、ビードヒール部２０に対して、ほぼ同じ位置で接続されている。換言すると、輪郭直線３５は、輪郭円弧３１に対して、輪郭円弧３１上の２点を結ぶ、いわゆる弦に相当する直線として形成されている。これらの輪郭円弧３１とビードヒール部２０との接続部分、及び輪郭直線３５とビードヒール部２０との接続部分は、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ５が、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．３＊Ｈ１）≧Ｈ５≧（０．２５＊Ｈ１）の範囲内になっている。

輪郭円弧３１とビードヒール部２０との接続部分と、輪郭直線３５とビードヒール部２０との接続部分とは、厳密にはタイヤ径方向における高さが異なっているが、それぞれタイヤ径方向におけるビードトウ２６からの高さＨ５が、上記の範囲内になっている。また、ビードヒール部２０の外側円弧部２２における、内側円弧部２１が位置する側の端部から輪郭直線３５に接する位置までの範囲も、輪郭円弧３１の輪郭線形成部３２や輪郭直線３５と同様に、タイヤ外面輪郭線３０を構成している。一方、外側円弧部２２における、輪郭直線３５に接する位置と輪郭円弧３１に接する位置との間の範囲は、輪郭円弧３１の仮想部３３と同様に、輪郭円弧３１の形状を規定するための仮想の円弧になっている。

図３は、図２に示す輪郭直線３５の模式図である。また、輪郭直線３５は、子午断面視において、厳密に直線となって形成されていなくてもよい。輪郭直線３５は、輪郭直線３５が接続される両端を結ぶ直線である基準直線３６、即ち、輪郭直線３５における輪郭円弧３１との接続位置３５ａと、ビードヒール部２０との接続位置３５ｂとを結ぶ基準直線３６に対する振幅量Ｐが、１．５ｍｍの範囲内で振幅していてもよい。つまり、輪郭直線３５は、基準直線３６と直交する方向に３．０ｍｍの範囲内で、屈曲したり湾曲したりしてもよく、この範囲内で凹凸があってもよい。

なお、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さの規定は、空気入りタイヤ１を加硫成形する金型内で加硫成形した後の状態において規定されるものになっており、空気入りタイヤ１を規定リムへ組み付ける前の負荷を与えない状態の形態において規定されるものになっている。具体的には、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さは、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部１０のそれぞれの、ビードヒール部２０の内側円弧部２１同士のタイヤ幅方向における距離を、空気入りタイヤ１を規定リムへ装着した状態の距離にして、無負荷の状態の形態において規定されるものになっている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。

また、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さは、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部１０のそれぞれの、ビードヒール部２０におけるタイヤ幅方向外側に面している面をタイヤ径方向内側に延長した線と、ビードベース２５をタイヤ幅方向外側に延長した線の交点同士のタイヤ幅方向における距離を、空気入りタイヤ１を規定リムへ装着した状態の距離にして、無負荷の状態の形態において規定したものであってもよい。また、後述する他の規定も、タイヤ幅方向の両側に位置するビードヒール部２０の内側円弧部２１同士、またはビードヒール部２０におけるタイヤ幅方向外側に面している面とビードベース２５のそれぞれの延長線の交点同士の、タイヤ幅方向における距離を、空気入りタイヤ１を規定リムへ装着した状態の距離にして、無負荷の状態の形態において規定されるものになっている。

ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ５が上述した範囲内でビードヒール部２０に接続され、ビードヒール部２０に接続された位置からタイヤ幅方向外側に向かいつつタイヤ径方向外側に向かう輪郭直線３５は、輪郭円弧３１に対して、タイヤ最大幅位置４０のタイヤ径方向内側におけるタイヤ最大幅位置４０寄りの位置で輪郭円弧３１に対して接続されている。このように接続される輪郭直線３５と輪郭円弧３１との接続部分である接続部３４は、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ２が、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して（０．９＊Ｈ１）≧Ｈ２≧（０．７５＊Ｈ１）の範囲内になっている。

輪郭円弧３１は、輪郭直線３５が接続される接続部３４の位置と、タイヤ最大幅位置４０との間の領域が、タイヤ外面輪郭線３０を構成する輪郭線形成部３２になっており、輪郭円弧３１における、ビードヒール部２０の外側円弧部２２に接続される部分と、輪郭直線３５との接続部３４との間の領域は、輪郭円弧３１の形状を規定する仮想部３３になっている。

また、カーカス１３は、ビード部１０で、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側を通り、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側にかけて折り返されており、カーカス１３における、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に折り返されている部分は、ターンナップ部１３２になっている。ターンナップ部１３２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の位置でタイヤ径方向外側に向かって延びて配設されており、カーカス１３における、一対のビード部１０同士の間に亘って配設される部分である本体部１３１に対して、タイヤ幅方向外側から重ねられている。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側における、ビードコア１１とカーカス１３の本体部１３１とターンナップ部１３２とに囲まれた領域に配設されている。

また、カーカス１３と、カーカス１３に沿って形成されるインナーライナ１８とは、タイヤ外面輪郭線３０が輪郭直線３５によって形成される範囲では、輪郭直線３５に沿って輪郭直線３５に対して平行に近い角度で、略直線状に形成される。つまり、カーカス１３は、ビード部１０の近傍から、タイヤ最大幅位置４０のタイヤ径方向内側でタイヤ最大幅位置４０に近い位置までの間の所定の範囲は、カーカス１３は曲率半径が大きくなり、略直線状に形成されている。より具体的には、カーカス１３は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側の端部であるビードフィラー先端部１２ａの位置付近から、タイヤ径方向において輪郭円弧３１と輪郭直線３５との接続部３４が位置する位置までの範囲が、略直線状に形成されている。

カーカス１３は、ビードトウ２６から、ターンナップ部１３２のタイヤ幅方向外側の端部であるターンナップ先端部１３２ａまでのタイヤ径方向における高さＨ３が、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．７５＊Ｈ１）≧Ｈ３≧（０．６５＊Ｈ１）の範囲内になっている。ビードフィラー１２は、ビードトウ２６から、ビードフィラー１２のビードフィラー先端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨ４が、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．６＊Ｈ１）≧Ｈ４≧（０．５＊Ｈ１）の範囲内になっている。

これらのようにタイヤ外面輪郭線３０やカーカス１３、ビードフィラー１２が形成されるサイドウォール部４及びビード部１０は、厚さが所定の範囲内になっている。具体的には、サイドウォール部４は、サイドウォール部４におけるタイヤ最大幅位置４０での厚さＷ１と、ビードフィラー先端部１２ａの位置でのサイドウォール部４の厚さＷ２との関係が、（１．７＊Ｗ１）≧Ｗ２≧（１．２＊Ｗ１）の範囲内になっている。また、サイドウォール部４とビード部１０とは、ビードフィラー先端部１２ａの位置でのサイドウォール部４の厚さＷ２と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部であるビードコア外周面１１ａの位置でのビード部１０の厚さＷ３との関係が、（２．８＊Ｗ２）≧Ｗ３≧（２．１＊Ｗ２）の範囲内になっている。

なお、この場合における、サイドウォール部４におけるタイヤ最大幅位置４０での厚さＷ１と、ビードコア外周面１１ａの位置でのビード部１０の厚さＷ３とは、共にタイヤ幅方向における厚さになっている。また、ビードフィラー先端部１２ａの位置でのサイドウォール部４の厚さＷ２は、子午断面視において輪郭直線３５に対して直交し、ビードフィラー先端部１２ａを通る位置でのサイドウォール部４の厚さになっている。

また、この場合におけるビードコア１１のビードコア外周面１１ａとは、空気入りタイヤ１を子午断面で見た場合において、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア１１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア１１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールを嵌合してリムホイールに、リム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールからビード部１０に伝達され、空気入りタイヤ１に伝達される。

空気入りタイヤ１の使用時は、これらのように各部に様々な方向の荷重が作用し、これらの荷重は、インフレートした空気の圧力や、空気入りタイヤ１の骨格として設けられるカーカス１３によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部１０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主にインフレートした空気の圧力やカーカス１３によって受ける。このように、カーカス１３は、空気入りタイヤ１に作用する荷重を受ける部材として設けられている。

ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ外面輪郭線３０が、輪郭円弧３１と輪郭直線３５とを含んで構成されているため、軽量化を図ることができる。つまり、通常の多くの空気入りタイヤ１では、サイドウォール部４におけるタイヤ最大幅位置４０の位置からビード部１０にかけて、タイヤ外面輪郭線３０全体がタイヤ幅方向外側に凸となる円弧状に形成されるのに対し、本実施形態では、タイヤ外面輪郭線３０が輪郭直線３５を有している。このため、本実施形態では、タイヤ外面輪郭線３０からカーカス１３までの距離が、タイヤ外面輪郭線３０全体が円弧状に形成される場合と比較して小さくなる。

即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、タイヤ外面輪郭線３０を構成する輪郭直線３５は、輪郭円弧３１に対して、弦に相当する直線として形成されているため、タイヤ外面輪郭線３０において輪郭直線３５によって形成されている部分は、タイヤ外面輪郭線３０が輪郭円弧３１のみによって形成されている場合と比較して、カーカス１３に近付いた状態になる。これにより、カーカス１３とタイヤ外面輪郭線３０との間のゴムを薄肉化することができ、カーカス１３とタイヤ外面輪郭線３０との間のゴム部材の量を、タイヤ外面輪郭線３０が輪郭円弧３１のみによって形成されている場合よりも少なくすることができる。従って、軽量化を図ることができる。

また、タイヤ外面輪郭線３０が輪郭直線３５を有しているため、カーカス１３における、タイヤ外面輪郭線３０が輪郭直線３５によって形成される範囲では、カーカス１３は輪郭直線３５に沿って曲率半径が大きくなっている。このため、カーカス１３は張力が大きくなるため、荷重に対するバネ特性を向上させることができ、具体的には、カーカス１３による、バネ定数に対応する特性を向上させることができる。これにより、リムホイールと嵌合し、リムホイールとの間で大きな荷重が伝達されるビード部１０近傍の、荷重に対する強度を向上させることができる。従って、ビード部１０近傍に大きな荷重が作用した場合でも、張力が大きいカーカス１３によって荷重を受けることができるため、耐久性を向上させることができる。

一方で、タイヤ外面輪郭線３０は、輪郭直線３５のみならず、タイヤ外面輪郭線３０におけるタイヤ最大幅位置４０から輪郭直線３５までの範囲が、輪郭円弧３１の輪郭線形成部３２によって形成されている。カーカス１３とタイヤ外面輪郭線３０との間のゴムを薄肉化する際には、タイヤ外面輪郭線３０におけるタイヤ最大幅位置４０の位置も直線状にすることが想到されるが、サイドウォール部４のタイヤ最大幅位置４０付近は、空気入りタイヤ１に作用する荷重によって撓みが発生し易くなっている。このため、タイヤ外面輪郭線３０におけるタイヤ最大幅位置４０の位置を直線状にした場合、直線状の部材が無理やり撓むことにより大きな応力が発生し易くなり、クラック等の故障が発生する原因になる。これに対し、撓みが発生し易いタイヤ最大幅位置４０のタイヤ外面輪郭線３０を円弧状に形成し、予め撓み易い形状にした場合には、空気入りタイヤ１に作用する荷重によってサイドウォール部４のタイヤ最大幅位置４０付近に撓みが発生した場合でも、大きな応力を発生させることなく撓ませることができる。これにより、サイドウォール部４のタイヤ最大幅位置４０付近に発生する撓みに起因するクラック等の故障を抑制することができ、耐久性を向上させることができる。

また、タイヤ外面輪郭線３０における輪郭円弧３１と輪郭直線３５との接続部３４は、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ２が、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．９＊Ｈ１）≧Ｈ２≧（０．７５＊Ｈ１）の範囲内であるため、耐久性を向上させることができる。つまり、Ｈ２＞（０．９＊Ｈ１）である場合は、輪郭円弧３１と輪郭直線３５との接続部３４がタイヤ最大幅位置４０に近くなり過ぎるため、タイヤ最大幅位置４０付近のサイドウォールゴム１６の厚さが薄くなり、耐久性が低下する。また、（０．７５＊Ｈ１）＞Ｈ２である場合は、輪郭円弧３１と輪郭直線３５との接続部３４がビード部１０に近くなり過ぎるため、ビード部１０近傍に位置するカーカス１３の曲率半径を大きくすることができず、カーカス１３の張力を大きくすることが困難になる。この場合、カーカス１３のバネ特性を向上させることが困難になるため、ビード部１０近傍に作用する大きな荷重をカーカス１３によって受けるのが困難になり、耐久性を向上させるのが困難になる。これに対し、（０．９＊Ｈ１）≧Ｈ２≧（０．７５＊Ｈ１）の範囲内である場合は、タイヤ最大幅位置４０付近のサイドウォールゴム１６の厚さを確保しつつ、ビード部１０近傍に位置するカーカス１３の張力を大きくすることができるため、ビード部１０近傍に作用する大きな荷重をカーカス１３によって受けることができる。従って、耐久性を向上させることができる。

また、輪郭円弧３１とビードヒール部２０との接続部分、及び輪郭直線３５とビードヒール部２０との接続部分は、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ５が、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．３＊Ｈ１）≧Ｈ５≧（０．２５＊Ｈ１）の範囲内であるため、耐久性を向上させることができる。つまり、Ｈ５＞（０．３＊Ｈ１）である場合は、輪郭直線３５がビード部１０から離れ過ぎるため、ビード部１０近傍に位置するカーカス１３の曲率半径を大きくすることができず、ビード部１０近傍のカーカス１３の張力を大きくすることが困難になる。この場合、カーカス１３のバネ特性を向上させることが困難になるため、ビード部１０近傍に作用する大きな荷重をカーカス１３によって受けるのが困難になり、耐久性を向上させるのが困難になる。また、（０．２５＊Ｈ１）＞Ｈ５である場合は、輪郭直線３５がビード部１０に近すぎるため、ビード部１０の形状が、ビード部１０に嵌合するリムホイールの形状に適合し難くなる。これにより、ビード部１０にリムホイールを嵌合した際に、ビード部１０に大きな応力が発生し、ビード部１０の耐久性が低下する可能性がある。これに対し、（０．３＊Ｈ１）≧Ｈ５≧（０．２５＊Ｈ１）の範囲内である場合は、ビード部１０の形状を、リムホイールの形状に適合する形状にしつつ、ビード部１０近傍のカーカス１３の張力を大きくして、ビード部１０近傍に作用する大きな荷重をカーカス１３によって受けることができる。従って、耐久性を向上させることができる。これらの結果、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。

また、サイドウォール部４におけるタイヤ最大幅位置４０での厚さＷ１と、ビードフィラー先端部１２ａの位置でのサイドウォール部４の厚さＷ２と、ビードコア外周面１１ａの位置でのビード部１０の厚さＷ３との関係が、（２．８＊Ｗ２）≧Ｗ３≧（２．１＊Ｗ２）の範囲内で、且つ、（１．７＊Ｗ１）≧Ｗ２≧（１．２＊Ｗ１）の範囲内であるため、耐久性と軽量化とを両立することができる。つまり、（２．１＊Ｗ２）＞Ｗ３であったり、Ｗ２＞（１．７＊Ｗ１）であったりする場合は、ビードフィラー先端部１２ａの位置でのサイドウォール部４の厚さＷ２を、効果的に薄くできないため、輪郭直線３５が形成されている位置でのゴム厚さを薄くすることによる軽量化を行い難くなる可能性がある。また、Ｗ３＞（２．８＊Ｗ２）であったり、（１．２＊Ｗ１）＞Ｗ２であったりする場合は、ビードフィラー先端部１２ａの位置でのサイドウォール部４の厚さＷ２が薄すぎるため、輪郭直線３５が形成されている位置でのゴム厚さが薄すぎることに起因して耐久性が低下する可能性がある。これに対し、（２．８＊Ｗ２）≧Ｗ３≧（２．１＊Ｗ２）の範囲内で、且つ、（１．７＊Ｗ１）≧Ｗ２≧（１．２＊Ｗ１）の範囲内である場合は、ビードフィラー先端部１２ａの位置でのサイドウォール部４の厚さＷ２を、耐久性を維持しつつ効果的に薄くすることができる。この結果、より確実に耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。

また、カーカス１３は、ビードトウ２６からターンナップ先端部１３２ａまでのタイヤ径方向における高さＨ３が、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．７５＊Ｈ１）≧Ｈ３≧（０．６５＊Ｈ１）の範囲内になっているため、耐久性と軽量化とを両立することができる。つまり、Ｈ３＞（０．７５＊Ｈ１）である場合は、カーカス１３のターンナップ部１３２のタイヤ径方向における高さが高すぎてターンナップ部１３２の量が多くなるため、重量が不必要に増加する可能性がある。また、（０．６５＊Ｈ１）＞Ｈ３である場合は、カーカス１３のターンナップ部１３２のタイヤ径方向における高さが低すぎてターンナップ部１３２の量が少なくなるため、ビード部１０の強度が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、耐久性が低下する可能性がある。これに対し、（０．７５＊Ｈ１）≧Ｈ３≧（０．６５＊Ｈ１）の範囲内である場合は、ビード部１０の強度は確保しつつ、ターンナップ部１３２の量を少なくすることができるので、耐久性と軽量化とを両立することができる。この結果、より確実に耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。

また、ビードフィラー１２は、ビードトウ２６からビードフィラー先端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨ４が、ビードトウ２６からタイヤ最大幅位置４０までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．６＊Ｈ１）≧Ｈ４≧（０．５＊Ｈ１）の範囲内になっているため、耐久性と軽量化とを両立することができる。つまり、Ｈ４＞（０．６＊Ｈ１）である場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における高さが高すぎてビードフィラー１２の体積が大きくなり過ぎるため、重量が不必要に増加する可能性がある。また、（０．５＊Ｈ１）＞Ｈ４である場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における高さが低すぎてビードフィラー１２の体積が小さくなり過ぎるため、ビード部１０の強度が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、耐久性が低下する可能性がある。これに対し、（０．６＊Ｈ１）≧Ｈ４≧（０．５＊Ｈ１）の範囲内である場合は、ビード部１０の強度は確保しつつ、ビードフィラー１２の体積を小さくすることができるので、耐久性と軽量化とを両立することができる。この結果、より確実に耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。

また、インナーライナ１８に熱可塑性樹脂フィルムが用いられるため、耐久性の確保と軽量化とを、より確実に両立することができる。つまり、軽量化を目的としてサイドウォール部４を薄肉化した場合、インフレートをした際に空気が透過し易くなる可能性があるが、インナーライナ１８に、空気透過率が低い熱可塑性樹脂フィルムを用いることにより、薄肉化しつつ、空気透過率を抑えることができる。この結果、より確実に耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、輪郭円弧３１や輪郭直線３５と、ビードヒール部２０とは、輪郭円弧３１や輪郭直線３５が、ビードヒール部２０の外側円弧部２２に対して接することにより接続されているが、輪郭円弧３１や輪郭直線３５は、ビードヒール部２０に対して、これ以外の形態で接続されていてもよい。輪郭円弧３１と輪郭直線３５とのうち、いずれか一方のみが、ビードヒール部２０の外側円弧部２２に接して接続され、他方と外側円弧部２２とは屈曲して接続されていてもよく、輪郭円弧３１と輪郭直線３５との双方が、外側円弧部２２に対して屈曲して接続されていてもよい。輪郭円弧３１及び輪郭直線３５と、ビードヒール部２０とは、輪郭円弧３１や輪郭直線３５が外側円弧部２２に接する状態に近くなるように、極力緩やかに接続されていれば、双方が厳密に外側円弧部２２に接していなくてもよい。

〔実施例〕
図４Ａ〜図４Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ビード部１０の耐久性であるビード部耐久性と、空気入りタイヤ１の重量であるタイヤ重量との試験について行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を用いて行った。ビード部耐久性については、試験タイヤを、１６×６．５ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気をタイヤ内圧で１８０ｋＰａに充填し、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠する室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）にかけて、速度８１ｋｍ／ｈで荷重５．１３ｋＮから４時間毎に荷重を１５％ずつ増加させ、タイヤが故障するまで走行させた。ビード部耐久性は、故障するまでの走行距離を測定し、測定した走行距離を、後述する従来例２を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほどビード部１０の周辺に故障が発生し難く、ビード部耐久性に優れていることを示している。なお、ビード部耐久性は、指数が９８以上であれば、従来の耐久性と同程度の性能を確保でき、市場の要求を満たすことができる。

また、タイヤ重量は、試験タイヤの１本当たりの重量を、後述する従来例２を１００とする指数で表示した。この数値が小さいほどタイヤ１本当たりの重量が軽く、タイヤ重量については、軽量化の観点で優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１、２の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１６と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜４の２２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例１、２の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置４０からビード部１０にかけてのタイヤ外面輪郭線３０が円弧のみで形成されている。また、比較例１〜４の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置４０からビード部１０にかけてのタイヤ外面輪郭線３０が、円弧と直線とによって形成されているものの、タイヤ外面輪郭線３０における円弧と直線との接続部の、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ２が、（０．９＊Ｈ１）≧Ｈ２≧（０．７５＊Ｈ１）の範囲内にないか、タイヤ外面輪郭線３０における直線とビードヒール部２０との接続部分の、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ５が、（０．３＊Ｈ１）≧Ｈ５≧（０．２５＊Ｈ１）の範囲内にない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１６は、全てタイヤ最大幅位置４０からビード部１０にかけてのタイヤ外面輪郭線３０が、輪郭円弧３１と輪郭直線３５とによって形成されており、輪郭円弧３１と輪郭直線３５との接続部３４の、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ２が（０．９＊Ｈ１）≧Ｈ２≧（０．７５＊Ｈ１）の範囲内になっており、輪郭直線３５とビードヒール部２０との接続部分の、ビードトウ２６からのタイヤ径方向における高さＨ５が（０．３＊Ｈ１）≧Ｈ５≧（０．２５＊Ｈ１）の範囲内になっている。さらに、実施例１〜１６に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ最大幅位置４０でのサイドウォール部４の厚さＷ１や、ビードフィラー先端部１２ａの位置での厚さＷ２、ビードコア外周面１１ａの位置でのビード部１０の厚さＷ３、ビードトウ２６からターンナップ先端部１３２ａまでのタイヤ径方向における高さＨ３、ビードトウ２６からビードフィラー先端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨ４、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂フィルムを有するか否かが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図４Ａ〜図４Ｄに示すように、実施例１〜１６の空気入りタイヤ１は、従来例１、２や比較例１〜４に対して、ビード部耐久性を確保しつつ、タイヤ重量を軽量にすることができることが分かった。つまり、実施例１〜１６に係る空気入りタイヤ１は、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ サイドウォール部
５ ショルダー部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１１ａ ビードコア外周面
１２ ビードフィラー
１２ａ ビードフィラー先端部
１３ カーカス
１３２ ターンナップ部
１３２ａ ターンナップ先端部
１４ ベルト層
１８ インナーライナ（空気透過防止層）
２０ ビードヒール部
２１ 内側円弧部
２２ 外側円弧部
２５ ビードベース
２６ ビードトウ（ビード部最内端）
３０ タイヤ外面輪郭線
３１ 輪郭円弧（円弧）
３２ 輪郭線形成部
３３ 仮想部
３５ 輪郭直線（直線）
４０ タイヤ最大幅位置
４１ タイヤ軸方向線

Claims (5)

1. タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のサイドウォール部と、
   一対の前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に配設され、円環状に形成されるビードコアを備える一対のビード部と、
   前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設されるビードフィラーと、
   一対の前記ビード部同士の間に亘って配設されると共に前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるカーカスと、
   を備え、
   前記サイドウォール部から前記ビード部にかけてのタイヤ幅方向における外側表面の子午断面における輪郭線であるタイヤ外面輪郭線が、
   タイヤ最大幅位置を通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、前記タイヤ最大幅位置を通り前記ビード部のビードヒール部に接続される円弧と、
   一端が前記円弧に接続され他端が前記ビードヒール部に接続される直線と、
   を含むと共に、前記円弧は、前記直線が接続される位置と前記タイヤ最大幅位置との間の領域が前記タイヤ外面輪郭線を構成し、
   前記円弧と前記ビードヒール部との接続部分、及び前記直線と前記ビードヒール部との接続部分は、前記ビード部のタイヤ径方向における最も内側の端部であるビード部最内端から前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、前記ビード部最内端からのタイヤ径方向における高さＨ５が（０．３＊Ｈ１）≧Ｈ５≧（０．２５＊Ｈ１）の範囲内であり、
   前記円弧と前記直線との接続部分は、前記ビード部最内端から前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、前記ビード部最内端からのタイヤ径方向における高さＨ２が（０．９＊Ｈ１）≧Ｈ２≧（０．７５＊Ｈ１）の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイドウォール部における前記タイヤ最大幅位置での厚さＷ１と、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部の位置での前記サイドウォール部の厚さＷ２と、
   前記ビードコアのタイヤ径方向外側の端部の位置での前記ビード部の厚さＷ３との関係が、（２．８＊Ｗ２）≧Ｗ３≧（２．１＊Ｗ２）の範囲内で、且つ、（１．７＊Ｗ１）≧Ｗ２≧（１．２＊Ｗ１）の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビード部最内端から、前記カーカスにおける前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に折り返されている部分であるターンナップ部のタイヤ幅方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨ３は、前記ビード部最内端から前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．７５＊Ｈ１）≧Ｈ３≧（０．６５＊Ｈ１）の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビード部最内端から、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨ４は、前記ビード部最内端から前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さＨ１に対して、（０．６＊Ｈ１）≧Ｈ４≧（０．５＊Ｈ１）の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤの内面には空気透過防止層が配設され、
   前記空気透過防止層に熱可塑性樹脂フィルムが用いられる請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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