CN110087914B

CN110087914B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN110087914B
Application number: CN201780077312.4A
Authority: CN
Inventors: 三田雅也
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-12-15
Filing date: 2017-12-14
Publication date: 2021-06-18
Anticipated expiration: 2037-12-14
Also published as: JP6418339B1; CN110087914A; WO2018110668A1; JPWO2018110668A1; DE112017006307T5; US20190375249A1

Abstract

为了确保耐久性的同时实现轻量化，充气轮胎1的从胎侧部4至胎圈部10的轮胎外面轮廓线30包括：轮廓圆弧31，其中心位于通过轮胎最大宽度位置40的轮胎轴向线41上，且其通过轮胎最大宽度位置40与胎圈部10的胎踵部20连接；以及轮廓直线35，其一端与轮廓圆弧31连接，另一端与胎踵部20连接，其中，轮廓直线35与胎踵部20的连接部分的、从胎趾26起的轮胎径向上的高度H5，相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向上的高度H1，在（0.3×H1）≥H5≥（0.25×H1）的范围内，轮廓圆弧31与轮廓直线35的连接部分的、从胎趾26起的轮胎径向上的高度H2，在（0.9×H1）≥H2≥（0.75×H1）的范围内。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

充气轮胎安装到轮辋时，将包括胎圈芯的胎圈部嵌合于轮圈的轮辋上，该胎圈芯是将多个胎圈钢丝捆扎而成的环状部件。胎圈部是在将充气轮胎安装到轮辋时，实际上安装在轮辋上的部分，是在车辆行驶时受到各种力的部位，因此，在现有的充气轮胎中的有些轮胎设法提高了胎圈部和位于其周围的部件周边的耐久性。例如，专利文献1所记载的充气轮胎中，将从胎侧部至胎圈部的轮胎外面轮廓线形成为，包含经过轮胎最大幅度处且向轮胎半径方向内侧延伸的第一直线部、以及从第一直线部的内端向轮胎轴向内侧倾斜地延伸至胎圈部的第二直线部，并且将胎体帘布的折返部的外端配置于规定范围内，由此提高胎圈部的耐久性。

另外，近年来存在使充气轮胎的重量减少的要求，作为减少重量的方法，可以举出胎侧的薄壁化。然而，如果使胎侧薄壁化，则在胎侧与路牙等接触时容易破损。因此，在现有的充气轮胎中的有些轮胎，采用了在胎侧薄壁化的情况下也不容易破损的形状。例如，专利文献2所记载的充气轮胎中，通过规定胎侧的靠轮胎径向外端的位置的轮廓，在实现胎侧薄壁化的同时提高了耐撕裂性。此外，在现有的充气轮胎中，还有实现轻量化的同时提高了耐久性的轮胎。例如，专利文献3所记载的充气轮胎中，将在轮胎截面最大宽度点与法兰分离点之间的轮胎外表面轮廓线构成为，包括比基准圆弧突出的凸状部以及比基准圆弧凹陷的凹状部。

专利文献1：日本特开2001-113920号公报

专利文献2：日本特开平7-186636号公报

专利文献3：日本特开2001-233022号公报

发明内容

此外，近年来，存在充气轮胎进一步轻量化的要求，作为实现轻量化的方法，可以考虑胎侧部的薄壁化。然而，如果使胎侧部薄壁化，则在使用充气轮胎时，使轮辋缓冲部分重复产生变形，容易发生磨损等，存在使耐久性恶化的风险。如专利文献3那样，关于在轻量化的同时提高耐久性，通过将轮胎外表面轮廓线构成为包含凸状部和凹状部，能够在一定程度上实现，但在专利文献3中设置了凸状部，因此在轻量化方面还有改良的余地。如上所述，兼顾轻量化和耐久性非常困难。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种能够确保耐久性的同时实现轻量化的充气轮胎。

为了解决上述问题并达成目的，本发明的充气轮胎包括：一对胎侧部，其在轮胎宽度方向上配设在轮胎赤道面的两侧；一对胎圈部，其配设在一对上述胎侧部的轮胎宽度方向内侧，并具备形成为圆环状的胎圈芯；胎边芯，其配设在上述胎圈芯的轮胎径向外侧；胎体，其架设在一对上述胎圈部彼此之间，并且从上述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧翻折，其中，从上述胎侧部至上述胎圈部的轮胎宽度方向上的外侧表面在子午截面中的轮廓线、即轮胎外面轮廓线包括：圆弧，其中心位于通过轮胎最大宽度位置的轮胎轴向线上，该圆弧通过上述轮胎最大宽度位置且与上述胎圈部的胎踵部连接；以及直线，其一端与上述圆弧连接，另一端与上述胎踵部连接，上述圆弧中连接于上述直线的位置与上述轮胎最大宽度位置之间的区域构成上述轮胎外面轮廓线，上述圆弧与上述胎踵部的连接部分以及上述直线与上述胎踵部的连接部分的、从胎圈部最内端起的轮胎径向上的高度H5，相对于从上述胎圈部最内端到上述轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的高度H1，在(0.3×H1)≥H5≥(0.25×H1)的范围内，其中，上述胎圈部最内端是胎圈部的轮胎径向最内侧的端部，上述圆弧与上述直线的连接部分的、从上述胎圈部最内端起的轮胎径向上的高度H2，相对于从上述胎圈部最内端到上述轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的高度H1，在(0.9×H1)≥H2≥(0.75×H1)的范围内。

优选地，在上述充气轮胎中，上述胎侧部的在上述轮胎最大宽度位置上的厚度W1、在上述胎边芯的轮胎径向外侧的端部的位置上的上述胎侧部的厚度W2、以及在上述胎圈芯的轮胎径向外侧的端部的位置上的上述胎圈部的厚度W3的关系如下：在(2.8×W2)≥W3≥(2.1×W2)的范围内，而且在(1.7×W1)≥W2≥(1.2×W1)的范围内。

优选地，在上述充气轮胎中，从上述胎圈部最内端到卷起部的轮胎宽度方向外侧的端部的轮胎径向上的高度H3，相对于从上述胎圈部最内端到上述轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的高度H1，在(0.75×H1)≥H3≥(0.65×H1)的范围内，其中，上述卷起部是上述胎体中向上述胎圈芯的轮胎宽度方向外侧翻折的部分。

优选地，在上述充气轮胎中，从上述胎圈部最内端到上述胎边芯的轮胎径向外侧的端部的轮胎径向上的高度H4，相对于从上述胎圈部最内端到上述轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的高度H1，在(0.6×H1)≥H4≥(0.5×H1)的范围内。

优选地，在上述充气轮胎中，上述充气轮胎的内表面配设有防透气层，

上述防透气层使用热塑性树脂薄膜。

本发明涉及的充气轮胎具有能够确保耐久性的同时实现轻量化的效果。

附图说明

图1是表示实施方式涉及的充气轮胎的主要部分的子午截面图。

图2是图1的A部分的细节图。

图3是图2所示的轮廓直线的示意图。

图4A是表示充气轮胎的性能试验的结果的表。

图4B是表示充气轮胎的性能试验的结果的表。

图4C是表示充气轮胎的性能试验的结果的表。

图4D是表示充气轮胎的性能试验的结果的表。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的充气轮胎的实施方式进行详细说明。另外，本发明不限于下述实施方式。同时，下述实施方式中的结构要素包括本领域技术人员能够置换且容易想到的、或实质上相同的结构要素。

在以下说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴正交的方向，轮胎径向内侧是指轮胎径向上接近旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指轮胎径向上离开旋转轴的一侧。轮胎周向是指以旋转轴为中心轴的环绕方向。此外，轮胎宽度方向是指与旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上接近轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上离开轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与充气轮胎1的旋转轴正交、并且经过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面。轮胎宽度是指位于轮胎宽度方向外侧的部分之间的轮胎宽度方向上的宽度、即在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指位于轮胎赤道面CL上且沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。

图1是表示实施方式涉及的充气轮胎1的主要部分的子午截面图。图1所示充气轮胎1，在子午面截面上观察时，在轮胎径向最外侧的部分配置有由胎面橡胶15构成的胎面部2，胎面部2的外周表面构成充气轮胎1的轮廓。胎面部2的外周表面是在安装有充气轮胎1的车辆行走时与路面接触的面，该外周表面形成为胎面表面3。胎面表面3上形成有沿轮胎周向延伸的周向主槽(省略图示)和沿轮胎宽度方向延伸的横纹槽(省略图示)等多个沟槽。

在胎面部2的轮胎宽度方向两端，设置有胎肩部5，在胎肩部5的轮胎径向内侧，配设有由胎侧橡胶16构成的胎侧部4。即，胎侧部4配设在充气轮胎1的轮胎宽度方向两侧这两处，也就是说，在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧配设有一对胎侧部4。

在位于轮胎宽度方向两侧的一对胎侧部4的轮胎径向内侧，配设有胎圈部10。胎圈部10与胎侧部4同样，配设在轮胎赤道面CL的两侧这两处，即，在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧配设有一对。各胎圈部10设有胎圈芯11，胎圈芯11的轮胎径向外侧设有胎边芯12。胎圈芯11是使多个胎圈钢丝捆扎为圆环状来形成的环状部件，胎边芯12是配设在胎圈芯11的轮胎径向外侧的橡胶部件。

此外，在胎面部2的轮胎径向内侧，设有多个带束层14。带束层14是通过将多个交叉带束141、142与带束罩143层叠来设置的。其中，交叉带束141、142是通过将由钢铁或有机纤维材料形成的多个带束帘线利用覆层橡胶包覆，然后对其进行压延加工来构成的，且构成为具有绝对值为20°以上且55°以下的带束角度。此外，多个交叉带束141、142的带束角度彼此不同，构成为使带束帘线的纤维方向彼此交叉来层叠的、所谓交叉帘布构造，其中，带束角度被定义为带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角度。此外，带束罩143是通过对被覆层橡胶包覆的、由钢铁或有机纤维材料形成的一根或多根帘线进行压延加工来构成的，其具有绝对值为0°以上且10°以下的带束角度。并且，带束罩143由构成带束罩143的一根或多根帘线沿轮胎周向在交叉带束141、142的外周面上螺旋状地卷绕多圈而成，在交叉带束141、142的轮胎径向外侧层叠配置。

在带束层14的轮胎径向内侧以及胎侧部4的轮胎赤道面CL侧，连续地设有胎体13，其内部包含子午层的帘线。该胎体13具有由一个胎体层构成的单层结构、或将多个胎体层层叠而成的多层结构，配设在一对胎圈部10彼此之间。即，胎体13呈环状地架设在配设于轮胎宽度方向两侧的胎圈芯11之间而构成充气轮胎1的骨架。详细而言，胎体13从位于轮胎宽度方向两侧的胎圈部10中的一侧的胎圈部10配设至另一侧的胎圈部10，并在胎圈部10处，以包入胎圈芯11和胎边芯12的方式，从胎圈芯11的轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧沿着胎圈芯11翻折。此外，胎体13的胎体层是在利用覆层橡胶来包覆由钢铁或者芳纶，尼龙，聚酯，人造丝等有机纤维材料形成的多根胎体帘线后，进行压延加工来构成的，并形成为其胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角度亦即胎体角度的绝对值为80°以上且95°以下。

在胎圈部10中的胎圈芯11和胎体13的翻卷部的轮胎径向内侧和轮胎宽度方向外侧，配设有轮辋缓冲橡胶17，该轮辋缓冲橡胶17构成胎圈部10的与轮辋凸缘的接触面。此外，在充气轮胎1的内表面，配设有作为防透气层的内衬层18。该内衬层18沿着胎体13形成在胎体13的内侧，或者该胎体13的靠充气轮胎1内部的一侧。

作为内衬层18可利用的是，由热塑性树脂或者在热塑性树脂中混合有弹性体的热塑性弹性体组合物形成的热塑性树脂薄膜。一般而言，将丁基橡胶用作充气轮胎的内衬层的情况较多，但作为本实施方式的充气轮胎1的内衬层18利用的热塑性树脂薄膜的透气率T_Y比丁基橡胶的透气率T_B小。具体而言，丁基橡胶的透气率T_B为4.5～5.5×10^-9[cc·cm/cm³·sec·cmHg]，相对于此，热塑性树脂薄膜的透气率T_Y为1.5～3.0×10^-11[cc·cm/cm³·sec·cmHg]，热塑性树脂薄膜的透气率T_Y比丁基橡胶的透气率T_B小。

另外，作为可用作内衬层18的热塑性树脂，例如可以列举：聚酰胺系树脂〔例如尼龙6(N6)、尼龙66(N66)、尼龙46(N46)、尼龙11(N11)、尼龙12(N12)、尼龙610(N610)、尼龙612(N612)、尼龙6/66共聚物(N6/66)、尼龙6/66/610共聚物(N6/66/610)、尼龙MXD6、尼龙6T、尼龙6/6T共聚物、尼龙66/PP共聚物、尼龙66/PPS共聚物〕、聚酯系树脂〔例如聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚间苯二甲酸乙二醇酯(PEI)、聚对苯二甲酸丁二醇酯/丁二醇共聚物、PET/PEI共聚物、聚芳酯(PAR)、聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)、液晶聚酯、聚氧亚烷基二酰亚胺二酸/聚对苯二甲酸丁二醇酯共聚物等的芳香族聚酯〕、聚腈系树脂〔例如聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯腈、丙烯腈/苯乙烯共聚物(AS)、甲基丙烯腈/苯乙烯共聚物、甲基丙烯腈/苯乙烯/丁二烯共聚物〕、聚(甲基)丙烯酸酯系树脂〔例如聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚甲基丙烯酸乙酯、乙烯/丙烯酸乙酯共聚物(EEA)、乙烯/丙烯酸共聚物(EAA)、乙烯/丙烯酸甲酯树脂(EMA)〕、聚乙烯系树脂〔例如乙酸乙烯酯(EVA)、聚乙烯醇(PVA)、乙烯醇/乙烯共聚物(EVOH)、聚偏二氯乙烯(PVDC)、聚氯乙烯(PVC)、氯乙烯/偏二氯乙烯共聚物、偏二氯乙烯/丙烯酸甲酯共聚物〕、纤维素系树脂〔例如乙酸纤维素、乙酸丁酸纤维素〕、氟系树脂〔例如聚偏二氟乙烯(PVDF)、聚氟乙烯(PVF)、聚三氟氯乙烯(PCTFE)、四氟乙烯/乙烯共聚物(ETFE)〕、酰亚胺系树脂〔例如芳香族聚酰亚胺(PI)〕等。

此外，作为可用作内衬层18的弹性体，例如可以列举：二烯系橡胶及其加氢物〔例如天然橡胶(NR)、聚异戊二烯橡胶(IR)、环氧化天然橡胶、丁苯橡胶(SBR)、聚丁二烯橡胶(BR)(高顺式BR和低顺式BR)、丁腈橡胶(NBR)、氢化NBR、氢化SBR〕、烯烃系橡胶〔例如乙烯丙烯橡胶(EPDM、EPM)、马来酸改性乙烯丙烯橡胶(M-EPM)〕、丁基橡胶(IIR)、异丁烯和芳香族乙烯或二烯系单体共聚物、丙烯酸酯橡胶(ACM)、离聚物、含卤素橡胶〔例如Br-IIR、Cl-IIR、异丁烯/对甲基苯乙烯共聚物的溴化物(Br-IPMS)、氯丁橡胶(CR)、氯醚橡胶(CHC、CHR)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、马来酸改性氯化聚乙烯(M-CM)〕、硅橡胶〔例如甲基乙烯基硅橡胶、二甲基硅橡胶、甲基乙烯基苯基硅橡胶〕、含硫橡胶〔例如聚硫橡胶〕、氟橡胶〔例如偏二氟乙烯系橡胶、含氟乙烯醚系橡胶、四氟乙烯-丙烯系橡胶、含氟硅系橡胶、氟化磷腈系橡胶〕、热塑性弹性体〔例如苯乙烯系弹性体、烯烃系弹性体、聚酯系弹性体、聚氨酯系弹性体、聚酰胺系弹性体〕等。

此外，在用作内衬层18的热塑性弹性体组合物中，热塑性树脂成分(A)与弹性体成分(B)的组合比例，考虑薄膜的厚度和柔软性来适当确定即可，理想的范围是10/90～90/10，更理想的是20/80～85/15(质量比)。

此外，对这种热塑性弹性体组合物，除了上述的必须成分(A)和(B)以外，还可以作为第三成分而混合增容剂等其它聚合物和配合剂。混合其它聚合物的目的在于：改善热塑性树脂成分与弹性体成分的互溶性；改善材料的薄膜成形加工性；提高耐热性；降低成本等，为此利用的材料，例如可以列举聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物)、SBS(苯乙烯-丁二烯-苯乙烯嵌段共聚物)、聚碳酸酯等。

此外，这种热塑性弹性体组合物以如下方式得到：预先将热塑性树脂与弹性体(如果是橡胶则使用未硫化的)通过双轴混炼挤出机等熔融混炼，由此使弹性体成分分散在形成连续相的热塑性树脂成分中。在使弹性体成分硫化时，可以在进行混炼时添加硫化剂以使弹性体动态硫化。此外，对于热塑性树脂成分或弹性体成分的各种配合剂(除硫化剂以外)，可以在上述的混炼时添加，但理想的是进行混炼之前预先混合。对用于热塑性树脂与弹性体的混炼的混炼机，没有特别的限制，可以列举：螺杆式挤出机、捏和机、班伯里型混炼机、双轴混炼挤出机等。其中，对于树脂成分与橡胶成分的混炼、以及橡胶成分的动态硫化，最好使用双轴混炼挤出机。此外，也可以使用两种以上的混炼机来进行逐步混炼。作为熔融混炼的条件，温度在可使热塑性树脂熔融的温度以上即可。此外，混炼时的剪切速度优选为2500～7500[sec^-2]。整个混炼处理时间优选为30秒至10分钟，而在添加硫化剂的情况下，添加后的硫化时间优选为15秒至5分钟。通过上述方法来制成的热塑性弹性体组合物，通过树脂用挤出机进行成形或者经过压延成形，形成为薄膜。该薄膜化的方法，采用一般的热塑性树脂或热塑性弹性体的薄膜化方法即可。

由此获得的热塑性弹性体组合物的薄膜，具有在热塑性树脂的基质中分散有不连续相的弹性体的结构。由于具有这种状态的分散结构，能够将杨氏模量设定在1～500MPa的范围内，以赋予作为轮胎构成部件的适度刚性。

图2是图1的A部分的细节图。胎圈部10包括胎踵部20和胎圈底25。其中，胎圈底25构成胎圈部10的轮胎径向内侧的表面，且形成为沿着从轮胎宽度方向内侧朝向外侧逐渐向轮胎径向外侧扩展的方向，相对于轮胎旋转轴倾斜。胎圈底25的轮胎宽度方向内侧的端部形成为胎趾26，胎趾26是胎圈部10的轮胎径向最内侧的端部，即胎圈部最内端。胎踵部20是从胎圈底25的轮胎宽度方向外侧的端部附近开始的、胎圈部10的轮胎宽度方向外侧的表面的部分，是从胎圈底25的轮胎宽度方向外侧的端部向轮胎径向外侧形成的，大致面向轮胎宽度方向外侧。

此外，从子午截面上看，胎踵部20的轮胎径向的两端部附近均形成为圆弧状，并且在轮胎宽度方向内侧的端部附近形成有内侧圆弧部21，而在轮胎宽度方向外侧的端部附近形成有外侧圆弧部22。其中，从子午截面上看，内侧圆弧部21形成为在轮胎宽度方向外侧与轮胎径向内侧之间斜向凸出的圆弧状，在胎踵部20中，该内侧圆弧部21与胎圈底25的轮胎宽度方向外侧的端部连接。换言之，胎踵部20与胎圈底25的连接部分形成为向充气轮胎1的表面侧凸出的曲面状。此外，从子午截面上看，外侧圆弧部22形成为在轮胎宽度方向内侧与轮胎径向外侧之间沿倾斜方向凸出的圆弧状，且形成为向充气轮胎1的内侧凸出的曲面状。

从胎侧部4至胎圈部10的轮胎宽度方向外侧表面的、充气轮胎1的子午截面上的轮廓线是轮胎外面轮廓线30，其形成为包括轮廓圆弧31和轮廓直线35，轮廓圆弧31是通过轮胎最大宽度位置40的圆弧，轮廓直线35是一端与该轮廓圆弧31连接，另一端与胎圈部10的胎踵部20连接的直线。

其中，轮廓圆弧31包括轮廓线形成部32和虚拟部33，轮廓线形成部32构成轮胎外面轮廓线30。详细而言，轮廓圆弧31的中心在通过轮胎最大宽度位置40且平行于轮胎旋转轴的轮胎轴向线41上，且轮廓圆弧31通过轮胎最大宽度位置40并与胎圈部10的胎踵部20相接。轮廓线形成部32是轮廓圆弧31中位于从轮胎最大宽度位置40至连接于轮廓直线35的位置的范围的部分，虚拟部33是轮廓圆弧31中位于从连接于轮廓直线35的位置至连接于胎踵部20的位置的范围的部分。

此外，轮廓圆弧31与胎踵部20的连接部分，是基于轮廓圆弧31与胎踵部20的外侧圆弧部22的接触而连接。也就是说，轮廓圆弧31是其中心位于轮胎轴向线41上，通过轮胎最大宽度位置40并与胎踵部20的外侧圆弧部22相切的圆弧。

此外，轮廓直线35是从轮胎宽度方向内侧朝向外侧，向从轮胎径向内侧至外侧的方向倾斜，而且与胎踵部20的外侧圆弧部22相切的直线。即，轮廓直线35和轮廓圆弧31均通过与胎踵部20的外侧圆弧部22相切而与胎踵部20连接，因此轮廓直线35和轮廓圆弧31在几乎相同的位置与胎踵部20连接。换言之，轮廓直线35相对于轮廓圆弧31形成为连接轮廓圆弧31上的两点的、相当于一般所说的弦的直线。上述轮廓圆弧31与胎踵部20的连接部分以及轮廓直线35与胎踵部20的连接部分的、从胎趾26起的轮胎径向上的高度H5，相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向上的高度H1，处于(0.3×H1)≥H5≥(0.25×H1)的范围内。

严格而言，轮廓圆弧31和胎踵部20的连接部分与轮廓直线35和胎踵部20的连接部分，在轮胎径向上的高度不同，但是它们在轮胎径向上的从胎趾26起的高度H5均处于上述范围内。此外，与轮廓圆弧31的轮廓线形成部32和轮廓直线35同样，胎踵部20的外侧圆弧部22中，从内侧圆弧部21所在的一侧的端部至连接于轮廓直线35的位置的范围也构成轮胎外面轮廓线30。另一方面，外侧圆弧部22中在与轮廓直线35相切的位置和与轮廓圆弧31相切的位置之间的范围，与轮廓圆弧31的虚拟部33同样，是用于规定轮廓圆弧31的形状的虚拟的圆弧。

图3是图2所示的轮廓直线35的模式图。其中，从子午截面上看，轮廓直线35可以不形成为精确的直线。轮廓直线35相对于基准直线36的振幅量P，可以有1.5mm的范围内的幅度，该基准值先36是将轮廓直线35被连接的两端连结的直线、亦即将轮廓直线35的与轮廓圆弧31连接的位置35a和与胎踵部20连接的位置35b连结的直线。也就是说，轮廓直线35可以在与基准直线36正交的方向上在3.0mm的范围内弯折或弯曲，也可以有该范围内的凹凸。

另外，从胎趾26起的轮胎径向上的高度规定于在用于使充气轮胎1硫化成形的模具内进行硫化成形后的状态，也就是对充气轮胎1处于安装到规定轮辋之前的无负荷状态时的形态规定的。具体而言，从胎趾26起的轮胎径向上的高度是如下规定的：使位于轮胎宽度方向两侧的胎圈部10各自的胎踵部20的内侧圆弧部21彼此之间的轮胎宽度方向上的距离，为在将充气轮胎1安装到规定轮辋上的状态时的距离，并对处于无负荷状态时的形态进行规定。这里所说的规定轮辋是指JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)所规定的“使用轮辋”、TRA(美国轮胎协会)所规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或者ETRTO(欧洲轮胎轮辋技术组织)所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。

此外，从胎趾26起的轮胎径向上的高度也可以是如下规定的：使位于轮胎宽度方向两侧的胎圈部10各自的、将胎踵部20中面向轮胎宽度方向外侧的面朝向轮胎径向内侧延长所得到的线与将胎圈底25向轮胎宽度方向外侧延长所得到的线的交点彼此之间的、轮胎宽度方向的距离，为将充气轮胎1安装到规定轮辋的状态的距离，并对处于无负荷状态时的形态进行规定。此外，后述的其他规定，也是使位于轮胎宽度方向两侧的胎踵部20的内侧圆弧部21彼此之间、或者胎踵部20中位于轮胎宽度方向外侧的面和胎圈底25的各自的延长线的交点彼此之间的轮胎宽度方向的距离为在将充气轮胎1安装到规定轮辋上的状态下的距离，并对处于无负荷状态时的形态规定。

在上述范围内的从胎趾26起的轮胎径向上的高度H5处与胎踵部20连接、并从与胎踵部20连接的位置朝向轮胎宽度方向外侧的同时朝向轮胎径向外侧的轮廓直线35，相对于轮廓圆弧31，在轮胎最大宽度位置40的轮胎径向内侧的靠近轮胎最大宽度位置40的位置与轮廓圆弧31连接。这样连接的轮廓直线35与轮廓圆弧31的连接部分即连接部34，其从胎趾26起的轮胎径向上的高度H2，相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向的高度H1，处于(0.9×H1)≥H2≥(0.75×H1)的范围内。

轮廓圆弧31中，与轮廓直线35连接的连接部34的位置与轮胎最大宽度位置40之间的区域是构成轮胎外面轮廓线30的轮廓线形成部32，轮廓圆弧31中，与胎踵部20的外侧圆弧部22连接的部分与轮廓直线35的连接部34之间的区域是用于规定轮廓圆弧31的形状的虚拟部33。

此外，在胎圈部10，胎体13从胎圈芯11的轮胎宽度方向内侧经过轮胎径向内侧向胎圈芯11的轮胎宽度方向外侧翻折，胎体13中向胎圈芯11的轮胎宽度方向外侧翻折的部分构成卷起部132。卷起部132配设为在胎圈芯11的轮胎径向外侧的位置向轮胎径向外侧延伸，并从轮胎宽度方向外侧重叠于主体部131，该主体部是胎体13中在一对胎圈部10之间架设地配置的部分。胎边芯12配设在胎圈芯11的轮胎径向外侧的、由胎圈芯11、胎体13的本体部131和卷起部132包围的区域。

此外，胎体13和沿着胎体13形成的内衬层18，在由轮廓直线35形成轮胎外面轮廓线30的范围内，沿着轮廓直线35以大致平行于轮廓直线35的角度，形成为大致直线状。也就是说，在从胎圈部10的附近到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向内侧的靠近轮胎最大宽度位置40的位置为止的规定的范围内，胎体13的曲率半径较大，胎体13形成为大致直线状。更具体而言，胎体13的从胎边芯12的轮胎径向外侧的端部、即胎边芯前端部12a的位置附近到轮胎径向上的轮廓圆弧31与轮廓直线35的连接部34所在的位置为止的范围内，形成为大致直线状。

在胎体13中，从胎趾26到卷起部132的轮胎宽度方向外侧的端部即卷起前端部132a的轮胎径向上的高度H3，相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向上的高度H1，处于(0.75×H1)≥H3≥(0.65×H1)的范围内。胎边芯12的从胎趾26到胎边芯12的胎边芯前端部12a的轮胎径向上的高度H4，相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向上的高度H1，处于(0.6×H1)≥H4≥(0.5×H1)的范围内。

如上所述形成了轮胎外面轮廓线30和胎体13、胎边芯12的胎侧部4及胎圈部10，具有规定的范围内的厚度。具体而言，在胎侧部4中，轮胎最大宽度位置40上的胎侧部4的厚度W1与胎边芯前端部12a的位置上的胎侧部4的厚度W2的关系处于(1.7×W1)≥W2≥(1.2×W1)的范围内。此外，在胎侧部4和胎圈部10中，胎侧部4的胎边芯前端部12a的位置上的厚度W2与胎圈芯11的轮胎径向外侧的端部即胎圈芯外周面11a的位置上的胎圈部10的厚度W3的关系处于(2.8×W2)≥W3≥(2.1×W2)的范围内。

另外，此时，胎侧部4的轮胎最大宽度位置40上的厚度W1以及胎圈部10的胎圈芯外周面11a的位置上的厚度W3，均是轮胎宽度方向上的厚度。还有，胎边芯前端部12a的位置上的胎侧部4的厚度W2，是从子午截面上看与轮廓直线35正交且通过胎边芯前端部12a的位置上的胎侧部4的厚度。

此外，此时胎圈芯11的胎圈芯外周面11a是指由下述直线表示的面，该直线是，从子午截面上看充气轮胎1的情况下，与在胎圈芯11的轮胎径向外侧的位置排成一列来构成胎圈芯11的表面的多个胎圈钢丝的、呈现在胎圈芯11的表面侧的部分相切的虚拟直线。

本实施方式涉及的充气轮胎1是主要用于乘用车的充气轮胎1。在将充气轮胎1安装到车辆时，将轮辋嵌合于胎圈部10来将轮胎安装在轮辋上，并以填充了气体的状态安装到车辆。安装有充气轮胎1的车辆行驶时，在胎面表面3中位于下方的胎面表面3与路面接触的状态下，该充气轮胎1进行旋转。车辆通过胎面表面3与路面间的摩擦力，将驱动力或制动力传递到路面，或者产生转弯力，由此进行行驶。例如在将驱动力传递到路面时，由车辆的发动机等原动机所产生的的动力传递到轮辋，并从轮辋传递到胎圈部10，由此传递到充气轮胎1。

在使用充气轮胎1时，如上所述，各种方向的负荷作用到各部分，这些负荷由填充的空气的压力和作为充气轮胎1的骨架设置的胎体13承受。例如，由于车辆的重量和路面的凹凸在胎面部2与胎圈部10之间在轮胎径向上作用的负荷，主要由填充的空气的压力和胎体13承受。这样，胎体13设置为用于接受作用于充气轮胎1的负荷的部件。

这里，本实施方式涉及的充气轮胎1中，轮胎外面轮廓线30构成为包括轮廓圆弧31和轮廓直线35，因此能够实现轻量化。也就是说，在一般的很多充气轮胎1中，在胎侧部4的从轮胎最大宽度位置40的位置到胎圈部10的部分，轮胎外面轮廓线30整体形成为向轮胎宽度方向外侧凸出的圆弧状，相对于此，在本实施方式中，轮胎外面轮廓线30具有轮廓直线35。因此，在本实施方式中，从轮胎外面轮廓线30到胎体13的距离与轮胎外面轮廓线30整体形成为圆弧状的情况相比减小。

即，在本实施方式涉及的充气轮胎1中，构成轮胎外面轮廓线30的轮廓直线35形成为相当于轮廓圆弧31的弦的直线，因此在轮胎外面轮廓线30中由轮廓直线35形成的部分，相比于仅由轮廓圆弧31形成轮胎外面轮廓线30的情况，成为更靠近胎体13的状态。由此，能够实现胎体13与轮胎外面轮廓线30之间的橡胶的薄壁化，能够使胎体13与轮胎外面轮廓线30之间的橡胶部件的量与仅由轮廓圆弧31形成轮胎外面轮廓线30的情况相比减少。由此能够实现轻量化。

此外，由于轮胎外面轮廓线30具有轮廓直线35，因此在胎体13中由轮廓直线35形成轮胎外面轮廓线30的范围内，沿着轮廓直线35，胎体13的曲率半径变大。由此，胎体13的张力增大，能够提高相对于负荷的弹簧特性，具体而言，能够提高胎体13的对应于弹簧常数的特性。由此，能够提高与轮辋嵌合并在与轮辋之间传递较大负荷的胎圈部10附近的、相对于负荷的强度。因此，即使在较大的负荷作用到胎圈部10附近的情况下，也能够由张力较大的胎体13接受负荷，可提高耐久性。

另一方面，轮胎外面轮廓线30不仅具有轮廓直线35，轮胎外面轮廓线30中从轮胎最大宽度位置40到轮廓直线35为止的范围是由轮廓圆弧31的轮廓线形成部32形成的。在进行胎体13与轮胎外面轮廓线30之间的橡胶的薄壁化时，可以考虑使轮胎外面轮廓线30中的轮胎最大宽度位置40的位置也形成为直线状，然而，胎侧部4的轮胎最大宽度位置40附近因作用于充气轮胎1的负荷容易产生挠曲。因此，如果将轮胎外面轮廓线30中的轮胎最大宽度位置40的位置形成为直线状，则直线状的部件会被强制挠曲，容易产生较大的应力，会成为发生裂纹等故障的原因。与此相对，在将容易产生挠曲的轮胎最大宽度位置40的轮胎外面轮廓线30形成为圆弧状，预先形成为容易挠曲的形状的情况下，即使在因作用于充气轮胎1的负荷而在胎侧部4的轮胎最大宽度位置40附近产生挠曲时，也不会因挠曲而发生较大的应力。由此，能够抑制由于胎侧部4的轮胎最大宽度位置40附近产生的挠曲造成的裂纹等故障，可提高耐久性。

此外，轮胎外面轮廓线30中的轮廓圆弧31与轮廓直线35的连接部34的、从胎趾26起的轮胎径向上的高度H2，相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向上的高度H1，处于(0.9×H1)≥H2≥(0.75×H1)的范围内，因此能够提高耐久性。也就是说，在H2>(0.9×H1)的情况下，轮廓圆弧31与轮廓直线35的连接部34过于接近轮胎最大宽度位置40，使得轮胎最大宽度位置40附近的胎侧橡胶16的厚度变薄，耐久性下降。而在(0.75×H1)>H2的情况下，轮廓圆弧31与轮廓直线35的连接部34过于接近胎圈部10，无法使位于胎圈部10附近处的胎体13的曲率半径增大，难以使胎体13的张力增大。在这种情况下，难以提高胎体13的弹簧特性，因此胎体13难以接受作用于胎圈部10附近的较大的负荷，因而难以提高耐久性。相对于此，在处于(0.9×H1)≥H2≥(0.75×H1)的范围内时，能够确保轮胎最大宽度位置40附近的胎侧橡胶16的厚度，同时能够使位于胎圈部10附近的胎体13的张力增大，由此能够由胎体13接受作用于胎圈部10附近的较大的负荷。因此能够提高耐久性。

此外，对轮廓圆弧31与胎踵部20的连接部分以及轮廓直线35与胎踵部20的连接部分而言，从胎趾26起的轮胎径向上的高度H5相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向上的高度H1，处于(0.3×H1)≥H5≥(0.25×H1)的范围内，因此能够提高耐久性。也就是说，在H5>(0.3×H1)的情况下，由于轮廓直线35过于远离胎圈部10，无法使位于胎圈部10附近的胎体13的曲率半径增大，难以使胎圈部10附近的胎体13的张力增大。此时，难以提高胎体13的弹簧特性，难以由胎体13接受作用于胎圈部10附近的负荷，难以提高耐久性。而在(0.25×H1)>H5的情况下，轮廓直线35过于接近胎圈部10，难以使胎圈部10的形状适合于与胎圈部10嵌合的轮辋的形状。由此，在将轮辋嵌合到胎圈部10时，在胎圈部10产生较大的应力，可能使胎圈部10的耐久性下降。相对于此，处于(0.3×H1)≥H5≥(0.25×H1)的范围内的情况下，能够使胎圈部10的形状适合于轮辋的形状，同时使胎圈部10附近的胎体13的张力增大，能够由胎体13接受作用于胎圈部10附近的较大的负荷。因此能够提高耐久性。其结果，能够确保耐久性的同时实现轻量化。

此外，胎侧部4在轮胎最大宽度位置40上的厚度W1、胎侧部4在胎边芯前端部12a的位置上的厚度W2、以及胎圈部10在胎圈芯外周面11a的位置上的厚度W3的关系，在(2.8×W2)≥W3≥(2.1×W2)的范围内，且在(1.7×W1)≥W2≥(1.2×W1)的范围内，因此能够兼顾耐久性和轻量化。也就是说，在(2.1×W2)>W3或者W2>(1.7×W1)的情况下，无法有效地减小胎边芯前端部12a的位置上的胎侧部4的厚度W2，因此可能难以在形成有轮廓直线35的位置上使橡胶厚度减小以实现轻量化。此外，在W3>(2.8×W2)或者(1.2×W1)>W2的情况下，胎边芯前端部12a的位置上的胎侧部4的厚度W2过薄，由于形成有轮廓直线35的位置上的橡胶厚度过薄，存在耐久性下降的可能性。相对于此，在处于(2.8×W2)≥W3≥(2.1×W2)的范围内且处于(1.7×W1)≥W2≥(1.2×W1)的范围内的情况下，确保耐久性的同时能够有效地减小在胎边芯前端部12a的位置上的胎侧部4的厚度W2。其结果，能够更可靠地确保耐久性并实现轻量化。

此外，胎体13中，从胎趾26到卷起前端部132a的轮胎径向上的高度H3，相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向上的高度H1，处于(0.75×H1)≥H3≥(0.65×H1)的范围内，因此能够兼顾耐久性和轻量化。也就是说，在H3>(0.75×H1)的情况下，胎体13的卷起部132在轮胎径向上的高度过高，卷起部132的分量增大，可能使重量产生非必需的增加。而在(0.65×H1)>H3的情况下，胎体13的卷起部132在轮胎径向上的高度过低，卷起部132的分量减少，可能使胎圈部10的强度过低。此时，存在耐久性下降的可能性。相对于此，在处于(0.75×H1)≥H3≥(0.65×H1)的范围内的情况下，在确保胎圈部10的强度的同时，能够减少卷起部132的分量，因此能够兼顾耐久性和轻量化。其结果，能够更可靠地确保耐久性并实现轻量化。

此外，胎边芯12的从胎趾26到胎边芯前端部12a的轮胎径向上的高度H4相对于从胎趾26到轮胎最大宽度位置40的轮胎径向上的高度H1，处于(0.6×H1)≥H4≥(0.5×H1)的范围内，因而能够兼顾耐久性和轻量化。也就是说，在H4>(0.6×H1)的情况下，胎边芯12的轮胎径向上的高度过高，胎边芯12的体积过大，可能使重量没必要地增加。而在(0.5×H1)>H4的情况下，胎边芯12的轮胎径向上的高度过低，胎边芯12的体积过小，可能使胎圈部10的强度过低。此时，存在耐久性下降的可能性。相对于此，在处于(0.6×H1)≥H4≥(0.5×H1)的范围内的情况下，在确保胎圈部10的强度的同时，能够减小胎边芯12的体积，因此能够兼顾耐久性和轻量化。其结果，能够更可靠地确保耐久性并实现轻量化。

此外，内衬层18使用热塑性树脂薄膜，所以能够更可靠地兼顾耐久性的确保和轻量化。也就是说，如果为了轻量化使胎侧部4薄壁化，则在进行充气时，存在使空气容易透过的可能性，但通过将透气率较低的热塑性树脂薄膜用作内衬层18，能够实现薄壁化的同时抑制透气率。其结果，能够更可靠地确保耐久性并实现轻量化。

另外，在上述的实施方式涉及的充气轮胎1中，轮廓圆弧31及轮廓直线35与胎踵部20的连接，是由轮廓圆弧31及轮廓直线35与胎踵部20的外侧圆弧部22相切来实现的，不过，轮廓圆弧31和轮廓直线35也可以通过除此以外的方式与胎踵部20连接。也可以是：轮廓圆弧31和轮廓直线35中的某一方与胎踵部20的外侧圆弧部22相切而被连接，另一方弯折地与外侧圆弧部22连接；或者轮廓圆弧31和轮廓直线35双方均弯折地与外侧圆弧部22连接。只要能够使轮廓圆弧31及轮廓直线35与胎踵部20以接近轮廓圆弧31及轮廓直线35与外侧圆弧部22相切的状态的方式尽可能平缓地连接，两者也可以不与外侧圆弧部22精确地相切。

实施例

图4A～图4D是表示充气轮胎的性能试验的结果的表。以下，对于上述充气轮胎1，对现有例和比较例的充气轮胎以及本发明涉及的充气轮胎1的性能评价试验进行说明。作为性能评价试验，进行胎圈部10的耐久性即胎圈部耐久性、以及充气轮胎1的重量即轮胎重量的试验。

性能评价试验是使用JATMA规定的轮胎尺寸为205/55R16的充气轮胎1来进行的。对于胎圈部耐久性，将试验轮胎安装在尺寸为16×6.5J的JATMA标准轮辋上，并将空气填充至180kPa的轮胎内压，然后设置在按照JIS D4230标准的室内滚筒试验机(滚筒直径：1707mm)，从速度81km/h、负荷5.13kN开始，每4个小时使负荷增加15％，行驶到轮胎发生故障为止。关于胎圈部耐久性，测量发生故障之前的行驶距离，并以后述的现有例2为100的指数来表示测量出的行驶距离。该数值越大，表示胎圈部10的周围越不容易发生故障，胎圈部耐久性越优异。其中，如果胎圈部耐久性的指数为98以上，则能够确保与以往的耐久性相同程度的性能，能够满足市场的要求。

此外，关于轮胎重量，以后述的现有例2为100的指数来表示一个试验轮胎的重量。该数值越小，表示一个轮胎的重量越轻，对轮胎重量而言，从轻量化的观点来说是优异的。

对下述22种充气轮胎进行评价试验，即，作为以往的充气轮胎的一个示例的现有例1、2；作为本发明的充气轮胎1的实施例1～16；以及作为与本发明的充气轮胎1进行比较的充气轮胎的比较例1～4。这些充气轮胎1中，现有例1、2的充气轮胎的从轮胎最大宽度位置40到胎圈部10的轮胎外面轮廓线30仅由圆弧形成。此外，比较例1～4的充气轮胎的从轮胎最大宽度位置40到胎圈部10的轮胎外面轮廓线30虽然由圆弧和直线形成，但在轮胎外面轮廓线30上的圆弧与直线的连接部的、从胎趾26起的轮胎径向上的高度H2不在(0.9×H1)≥H2≥(0.75×H1)的范围内，或者在轮胎外面轮廓线30上的直线与胎踵部20的连接部分的、从胎趾26起的轮胎径向上的高度H5不在(0.3×H1)≥H5≥(0.25×H1)的范围内。

相对于此，作为本发明的充气轮胎1的一个示例的实施例1～16中，从轮胎最大宽度位置40到胎圈部10的轮胎外面轮廓线30全都由轮廓圆弧31和轮廓直线35形成，轮廓圆弧31与轮廓直线35的连接部34的、从胎趾26起的轮胎径向上的高度H2，处于(0.9×H1)≥H2≥(0.75×H1)的范围内，轮廓直线35与胎踵部20的连接部分的、从胎趾26起的轮胎径向上的高度H5，处于(0.3×H1)≥H5≥(0.25×H1)的范围内。此外，在实施例1～16的充气轮胎1中，在下述各方面互不相同：在轮胎最大宽度位置40上的胎侧部4的厚度W1、在胎边芯前端部12a的位置上的厚度W2、在胎圈芯外周面11a的位置上的胎圈部10的厚度W3、从胎趾26到卷起前端部132a的轮胎径向上的高度H3、从胎趾26到胎边芯前端部12a的轮胎径向上的高度H4、以及内衬层18是否具有热塑性树脂薄膜。

从使用这些充气轮胎1进行评价试验的结果可知，如在图4A～图4D中所示，实施例1～16的充气轮胎1与现有例1、2和比较例1～4相比，能够确保胎圈部耐久性，而且能够使轮胎重量变轻。也就是说，实施例1～16的充气轮胎1能够确保耐久性的同时实现轻量化。

符号说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 胎面表面

4 胎侧部

5 胎肩部

10 胎圈部

11 胎圈芯

11a 胎圈芯外周面

12 胎边芯

12a 胎边芯前端部

13 胎体

132 卷起部

132a 卷起前端部

14 带束层

18 内衬层(防透气层)

20 胎踵部

21 内侧圆弧部

22 外侧圆弧部

25 胎圈底

26 胎趾(胎圈部最内端)

30 轮胎外面轮廓线

31 轮廓圆弧(圆弧)

32 轮廓线形成部

33 虚拟部

35 轮廓直线(直线)

40 轮胎最大宽度位置

41 轮胎轴向线

Claims

1.一种充气轮胎，其特征在于，包括：

一对胎侧部，其在轮胎宽度方向上配设在轮胎赤道面的两侧；

一对胎圈部，其配设在一对所述胎侧部的轮胎宽度方向内侧，并具备形成为圆环状的胎圈芯；

胎边芯，其配设在所述胎圈芯的轮胎径向外侧；

胎体，其架设在一对所述胎圈部彼此之间，并且从所述胎圈芯的轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧翻折，其中，

从所述胎侧部至所述胎圈部的轮胎宽度方向外侧的表面在子午截面中的轮廓线、即轮胎外面轮廓线包括：

圆弧，其中心位于通过轮胎最大宽度位置的轮胎轴向线上，该圆弧通过所述轮胎最大宽度位置；以及

直线，其一端与所述圆弧连接，另一端与所述胎圈部的胎踵部连接，

所述圆弧中，连接于所述直线的位置与所述轮胎最大宽度位置之间的区域是构成所述轮胎外面轮廓线的轮廓线形成部，

所述圆弧与所述胎踵部的连接部分以及所述直线与所述胎踵部的连接部分的、从胎圈部最内端起的轮胎径向上的高度H5，相对于从所述胎圈部最内端到所述轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的高度H1，在（0.3×H1）≥H5≥（0.25×H1）的范围内，其中，所述胎圈部最内端是胎圈部的轮胎径向最内侧的端部，

所述圆弧与所述直线的连接部分的、从所述胎圈部最内端起的轮胎径向上的高度H2，相对于从所述胎圈部最内端到所述轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的高度H1，在（0.9×H1）≥H2≥（0.75×H1）的范围内。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎侧部的在所述轮胎最大宽度位置上的厚度W1、在所述胎边芯的轮胎径向外侧的端部的位置上的所述胎侧部的厚度W2、以及在所述胎圈芯的轮胎径向外侧的端部的位置上的所述胎圈部的厚度W3的关系如下：在（2.8×W2）≥W3≥（2.1×W2）的范围内，而且在（1.7×W1）≥W2≥（1.2×W1）的范围内。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

从所述胎圈部最内端到卷起部的轮胎宽度方向外侧的端部的轮胎径向上的高度H3，相对于从所述胎圈部最内端到所述轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的高度H1，在（0.75×H1）≥H3≥（0.65×H1）的范围内，其中，所述卷起部是所述胎体中向所述胎圈芯的轮胎宽度方向外侧翻折的部分。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

从所述胎圈部最内端到所述胎边芯的轮胎径向外侧的端部的轮胎径向上的高度H4，相对于从所述胎圈部最内端到所述轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的高度H1，在（0.6×H1）≥H4≥（0.5×H1）的范围内。

5.根据权利要求1或2的充气轮胎，其特征在于，

所述充气轮胎的内表面配设有防透气层，

所述防透气层使用热塑性树脂薄膜。