JP2015217891A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ重量を低減し、操縦安定性と低燃費性能とを両立可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】少なくとも１層のカーカス層４を装架した空気入りタイヤにおいて、タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足すると共に、一対の第一境界線Ｌ１，Ｌ１の相互間に第一領域Ａを区分し、第一境界線Ｌ１と第二境界線Ｌ２との間に第二領域Ｂを区分し、第二境界線Ｌ２よりもビードトウ側に第三領域Ｃを区分し、第一領域Ａ乃至第三領域Ｃの断面積（ｍｍ²）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、第一領域Ａ乃至第三領域Ｃのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足し、トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を満足する。
【選択図】図２

Description

本発明は、乗用車に対して標準的に装着されるタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ重量を低減し、操縦安定性と低燃費性能とを両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、自動車の低燃費性能に貢献するために、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法が種々提案されている。特に、近年では、環境への配慮が高まるにつれ、自動車の低燃費化に対する貢献度が高い空気入りタイヤが求められている。

空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法として、タイヤ総幅（ＳＷ）を狭くして前方投影面積を小さくすることによって、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上述の手法では、空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから、一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となる。その結果、空気入りタイヤの接地長が長くなる一方で、接地幅が狭くなることになる。

このようにして空気入りタイヤの接地幅が狭くなると、コーナリングフォースが低下し、延いては、操縦安定性が低下する恐れがある。これに対して、接地幅を確保する目的でトレッド展開幅を広く設定することが考えられるが、この場合、タイヤ重量の増加により低燃費性能を十分に発揮することができなくなる。そのため、空気入りタイヤの狭幅・大径化に基づいて空気抵抗を低減したとしても、操縦安定性と低燃費性能とを両立することは困難である。

国際公開第２０１１／１３５７７４号

本発明の目的は、タイヤ重量を低減し、操縦安定性と低燃費性能とを両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足すると共に、
タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ²）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足し、
前記一対の第一境界線の相互間において前記トレッドプロファイルに沿って測定されるトレッド展開幅ＴＤＷと前記タイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を満足することを特徴とするものである。

本発明では、タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤをＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係とし、空気入りタイヤを狭幅・大径化することにより、空気入りタイヤの前方投影面積を低減し、その空気抵抗を低減することができる。また、トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷを０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係とし、トレッド展開幅ＴＤＷを広く設定することにより、接地幅の減少によるコーナリングフォースの低下及び操縦安定性の悪化を防止することができる。更に、第一境界線及び第二境界線により空気入りタイヤを第一領域乃至第三領域に区分し、第一領域乃至第三領域の断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣを第一領域乃至第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さａ，ｂ，ｃで除した値を求めたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足することにより、空気入りタイヤの第一領域及び第二領域のボリュームを必要最小限に抑制し、トレッド展開幅ＴＤＷの拡張に伴うタイヤ重量の増加を抑えて転がり抵抗を低減することができる。これにより、タイヤ重量を低減し、操縦安定性と低燃費性能とを両立することが可能になる。その結果、車両の燃費を改善し、省資源・省エネルギーに大きく貢献すると共に、車両からの二酸化炭素排出量を削減することができる。

本発明において、タイヤ赤道面とトレッドプロファイルとの交点を通りタイヤ軸方向に対して平行な直線と、第一境界線とトレッドプロファイルとの交点を通りタイヤ径方向に対して平行な直線との交点と、第一境界線とトレッドプロファイルとの交点とを結んだ線分の長さにより特定されるトレッド落ち込み量をｄとしたとき、このトレッド落ち込み量ｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷは０．０２≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０７の関係を満足することが好ましい。このように比ｄ／ＴＤＷを小さくすることにより、トレッド部の接地面積を十分に確保し、コーナリングフォースの増大を図ることができる。

トレッド部におけるカーカス層の外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む少なくとも１層の傾斜補強層を有することが好ましい。このような傾斜補強層を設けることにより、コーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。

傾斜補強層のタイヤ幅方向の長さをＢＷとしたとき、この長さＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ＢＷ／ＴＤＷは０．８≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．２の関係を満足することが好ましい。傾斜補強層のタイヤ幅方向の長さＢＷを十分に確保することにより、コーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。

傾斜補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５°〜６０°であることが好ましい。傾斜補強層の補強コードの傾斜角度を適正化することにより、コーナリングフォースを十分に確保することができる。

傾斜補強層のうち、少なくとも１層の傾斜補強層の補強コードはスチールコードであることが好ましい。傾斜補強層の補強コードとして、有機繊維コードよりも高弾性のスチールコードを用いることにより、傾斜補強層の面内剛性を高めてコーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。

傾斜補強層のタイヤ幅方向への長さ５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数は２５本〜５０本であることが好ましい。傾斜補強層の補強コードの打ち込み本数を多くすることにより、傾斜補強層の面内剛性を高めてコーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。

トレッド部におけるカーカス層の外周側には、タイヤ径方向に積層された複数層の傾斜補強層を有することが好ましい。これにより、トレッド部のタイヤ幅方向の剛性を高めてコーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。

傾斜補強層の外周側には、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも１層の周方向補強層を配置することが好ましい。このように周方向補強層を配置することにより、コーナリングパワーの増加を図り、操縦安定性を向上することができる。

周方向補強層はタイヤ周方向に配向する補強コードをゴム中に埋没させた複合材料から構成されることが好ましい。タイヤ周方向に配向する補強コードを含む周方向補強層を付加することで傾斜補強層の面内曲げ剛性を高め、コーナリングパワーの増加を図り、操縦安定性を向上することができる。

周方向補強層の補強コードは有機繊維コードであることが好ましい。周方向補強層の補強コードとして軽量な有機繊維コードを用いることで軽量化を図ることができ、これが転がり抵抗の低減に寄与する。

比ＳＣ／ｃについて４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足することが好ましい。これにより、空気入りタイヤの第三領域のボリュームを必要最小限に抑制するので、タイヤ重量及び転がり抵抗を更に低減することができる。

カーカス層に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面には空気透過係数が５０×１０^-12ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の空気透過防止層を設けることが好ましい。特に、空気透過防止層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されることが好ましい。このように従来のブチルゴムを主体とする空気透過防止層に比べて空気透過係数が低い空気透過防止層を設けることにより、空気透過防止層を薄くして更なる軽量化を図ることができる。なお、空気透過係数はＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験法」に準拠して３０℃の温度条件で測定した値である。

本発明の空気入りタイヤは、特に乗用車用として好適である。ここで、乗用車用空気入りタイヤは応急用を除く乗用車標準装着用空気入りタイヤを意味し、これは応急用タイヤやレーシング用タイヤを除外するものである。

本発明において、タイヤ総幅ＳＷは、空気入りタイヤをリム組みし、空気入りタイヤの寸法を規定するために２３０ｋＰａ（任意に設定した内圧）で内圧を充填したときの無負荷状態におけるサイドウォール上のデザインを含む空気入りタイヤの総幅であり、タイヤ外径ＯＤは、このときの空気入りタイヤの外径である。なお、上述の２３０ｋＰａという内圧は、タイヤ総幅ＳＷやタイヤ外径ＯＤなどの空気入りタイヤの寸法を規定するために選択されたものであり、本明細書に記載されているタイヤ寸法に係るパラメータは全て内圧２３０ｋＰａかつ無負荷状態において規定されるものとする。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、通常に使用される範囲の内圧が充填されているものであれば、本発明の効果を奏するものであり、２３０ｋＰａの内圧が充填されていることが本発明を実施する上で必須ではない。

ここで、本発明において使用されるリムは、空気入りタイヤの内径に適合したリム径を有し、かつＩＳＯ４０００−１：２００１に準拠して、タイヤ断面幅の呼びＳｎと、リム組みされるタイヤの偏平比に基づいて表１の対応表によって定められる係数Ｋ１との積で求めた値（Ｒｍ＝Ｋ１×Ｓｎ）に最も近い、表２に示される規定リム幅Ｒｍ（ｍｍ）に対応するリム幅の呼びを有するリムである。

更に、本発明において、第一領域乃至第三領域の断面積はタイヤ子午線断面のタイヤ周方向への投影面積である。そのため、トレッド部にタイヤ周方向に延在する周方向溝又はタイヤ幅方向に延びるラグ溝が存在する場合、ラグ溝の部分は断面積に含まれるが、周方向溝の部分は断面積から除外される。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを全体的に示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の要部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、ＣＬはタイヤ赤道面であり、ＡＸはタイヤ中心軸である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

図２に示すように、一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含む少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上にゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。ビードフィラー６はビードコア５とカーカス層４との隙間を埋めるために必要に応じてビードコア５の外周側に配置される。このようなビードフィラー６は配置しても配置しなくても良いが、製造時の故障を抑制するためには配置することが好ましい。しかしながら、軽量化の観点から、ビードフィラー６を配置する際には断面積を可及的に小さくすることが望ましい。また、カーカス層４に沿ってタイヤ内面には空気透過防止層７が設けられている。このような空気透過防止層７はカーカス層４に沿ってタイヤ内部に埋設するようにしても良く、或いは、タイヤ内面及びタイヤ内部の両方に設けるようにしても良い。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む少なくとも１層の傾斜補強層８が埋設されている。傾斜補強層８の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されるが、アラミド、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の有機繊維コードの使用も可能である。傾斜補強層８の外周側には、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも１層の周方向補強層が配置されていても良い。また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１１及びタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１２が形成されている。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤはＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足するようになっている。このようにして空気入りタイヤを狭幅・大径化することにより、空気入りタイヤの前方投影面積を低減し、その空気抵抗を低減することができる。なお、比ＳＷ／ＯＤの実用上の下限値は０．１５とすれば良い。また、空気入りタイヤを狭幅・大径化するにあたって、タイヤ総幅ＳＷは１２５ｍｍ〜１８５ｍｍの範囲に設定し、タイヤ外径ＯＤは６５０ｍｍ〜８５０ｍｍの範囲に設定することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線断面においてトレッド部１の輪郭を形成するトレッドプロファイル１０が、トレッド部１のタイヤ幅方向の中央部に位置して曲率半径Ｒｃを有するセンター円弧と、トレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置して曲率半径Ｒｓを有するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置して曲率半径Ｒｓｈを有するショルダー円弧とを含む複数の円弧を繋げることによって形成されている。ショルダー円弧はトレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の踏面の輪郭を規定する円弧であり、サイド円弧はトレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の側壁面の輪郭を規定する円弧である。センター円弧とショルダー円弧とは共通の円弧であっても良く、或いは、互いに異なる円弧であっても良い。これらセンター円弧とショルダー円弧との間には他の円弧を介在させても良い。ショルダー円弧とサイド円弧とは互いに接するように連結されていても良く、或いは、互いに交差するように連結されていても良い。これらショルダー円弧とサイド円弧との間に両者を滑らかに連結するために他の円弧を介在させても良い。

ここで、図３に示すように、トレッド部１のタイヤ幅方向両側において、サイド円弧の延長線Ｅｓとショルダー円弧の延長線Ｅｓｈとの交点Ｐを通りタイヤ内面に対して直交する直線を引いたとき、これら直線からなる一対の第一境界線Ｌ１が規定される。なお、ショルダー円弧とサイド円弧とが直接連結される場合、交点Ｐはトレッドプロファイル１０上に位置することになる。

一方、図２に示すように、各サイドウォール部２はタイヤ外面においてタイヤ周方向に延在するリムチェックライン２１を有している。リムチェックライン２１はリムに対するタイヤの嵌合状態を確認するために形成されるものであって、通常、タイヤ外面から突出する突条をなしている。タイヤ子午線断面において各サイドウォール部２のリムチェックライン２１を通りタイヤ内面に対して直交する直線を引いたとき、これら直線からなる一対の第二境界線Ｌ２が規定される。

一対の第一境界線Ｌ１，Ｌ１の相互間に第一領域Ａを区分し、第一境界線Ｌ１と第二境界線Ｌ２との間に第二領域Ｂを区分し、第二境界線Ｌ２よりもビードトウ３１側に第三領域Ｃを区分し、第一領域Ａ、第二領域Ｂ及び第三領域Ｃの断面積（ｍｍ²）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、第一領域Ａ、第二領域Ｂ及び第三領域Ｃのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、上記空気入りタイヤは比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足するように構成されている。

上述した空気入りタイヤでは、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足することにより、空気入りタイヤの第一領域Ａ及び第二領域Ｂのボリューム（実質的な平均厚さ）を必要最小限に抑制するので、耐摩耗性や耐カット性等のタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量を大幅に低減し、それに伴って転がり抵抗を大幅に低減することができる。ここで、トレッド部１に対応する第一領域Ａについて、比ＳＡ／ａが７．５よりも小さいと耐摩耗性が低下し、逆に１１．５よりも大きいと軽量化効果が不十分になる。また、サイドウォール部２に対応する第二領域Ｂについて、比ＳＢ／ｂが２．０よりも小さいと耐カット性が低下し、逆に６．０よりも大きいと軽量化効果が不十分になる。

上記空気入りタイヤにおいて、比ＳＣ／ｃについて４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足すると良い。つまり、ビードコア５のワイヤ巻き数を減らしたり、ビードフィラー６の断面積を減らしたり、リムクッションゴム層の厚さを減らしたりすることにより、比ＳＣ／ｃを可及的に小さくすると良い。これにより、空気入りタイヤの第三領域Ｃのボリュームを必要最小限に抑制するので、嵌合特性、特に耐リム外れ性を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができる。ここで、ビード部３に対応する第三領域Ｃについて、比ＳＣ／ｃが４．０よりも小さいと嵌合特性が悪化し、逆に８．０よりも大きいと軽量化効果が低下する。

なお、第一領域Ａの断面積ＳＡ、第二領域Ｂの断面積ＳＢ及び第三領域Ｃの断面積ＳＣはタイヤサイズに応じて適正範囲が大きく異なるが、これら断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣをそれぞれ各領域のペリフェリ長さａ，ｂ，ｃで除した値からなる比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ、ＳＣ／ｃを規定することにより、タイヤサイズに拘わらず上述した作用効果を期待することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、一対の第一境界線Ｌ１，Ｌ１の相互間においてトレッドプロファイル１０に沿って測定されるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷは０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を満足するようになっている。このようにトレッド展開幅ＴＤＷを広く設定することにより、空気入りタイヤの狭幅・大径化により接地幅が減少した場合であっても、コーナリングフォースの低下及び操縦安定性の悪化を防止することができる。また、トレッド展開幅ＴＤＷを広く設定した場合であっても、上述のように比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ，ＳＣ／ｃに基づいて空気入りタイヤの第一領域Ａ乃至第三領域Ｃのボリュームを必要最小限に抑制しているので、トレッド展開幅ＴＤＷの拡張に伴うタイヤ重量の増加を抑えて転がり抵抗を低減することができる。これにより、タイヤ重量を低減し、操縦安定性と低燃費性能とを両立することが可能になる。なお、接地幅を十分に確保して高いコーナリングフォースを得るために、比ＴＤＷ／ＳＷは好ましくは０．８６≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係とし、より好ましくは０．８９≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係とする。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイル１０との交点Ｏを通りタイヤ軸方向に対して平行な直線をＬ３とし、第一境界線Ｌ１とトレッドプロファイル１０との交点Ｐ'を通りタイヤ径方向に対して平行な直線Ｌ４とし、直線Ｌ３と直線Ｌ４との交点Ｑと、第一境界線Ｌ１とトレッドプロファイル１０との交点Ｐ'とを結んだ線分の長さにより特定されるトレッド落ち込み量をｄとしたとき、このトレッド落ち込み量ｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷは０．０２≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０７の関係を満足するのが良い。このように比ｄ／ＴＤＷを小さくすることにより、トレッド部１の接地面積を十分に確保し、コーナリングフォースの増大を図ることができる。ここで、比ｄ／ＴＤＷが０．０２より小さいとトレッド部１のショルダー領域でのタイヤ周方向の接地長が長くなり、転がり抵抗が悪化する。逆に、比ｄ／ＴＤＷが０．０７よりも大きいとトレッド部１の接地面積が小さくなるため十分なコーナリングフォースが得られなくなる。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４のカーカスコードの繊度は例えば９００ｄｔｅｘ／２〜２０００ｄｔｅｘ／２の範囲から選択することができ、その幅５０ｍｍ当たりの打ち込み本数は例えば３０本〜７０本の範囲から選択することができる。特に、カーカス層４のカーカスコードの繊度は９００ｄｔｅｘ／２〜１４００ｄｔｅｘ／２とし、その幅５０ｍｍ当たりの打ち込み本数は４５本〜７０本とすると良い。つまり、より細いカーカスコードを採用することでカーカス層４を薄くして軽量化に貢献する一方で、カーカスコードの打ち込み本数をより多くすることで必要な耐圧性を確保することが可能になる。ここで、カーカスコードの繊度が９００ｄｔｅｘ／２よりも小さいと耐圧性の確保が困難になり、逆に１４００ｄｔｅｘ／２よりも大きいと軽量化効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む少なくとも１層の傾斜補強層８を設けることにより、コーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。特に、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に、タイヤ径方向に積層された複数層の傾斜補強層８を設けた場合、トレッド部１のタイヤ幅方向の剛性を高めてコーナリングフォースを効果的に増加させ、操縦安定性を更に向上することができる。但し、トレッド部１に傾斜補強層８を含まない構造とすることも可能である。

傾斜補強層８は第一領域Ａ内に収まるように配置されていても良く、或いは、第二領域Ｂまで延在するように配置されていても良い。いずれにしても、傾斜補強層８のタイヤ幅方向の長さをＢＷとしたとき、この長さＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ＢＷ／ＴＤＷは０．８≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．２の関係を満足するのが良い。傾斜補強層８のタイヤ幅方向の長さＢＷを十分に確保することにより、コーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。ここで、比ＢＷ／ＴＤＷが０．８よりも小さいとコーナリングフォースを増加させる効果が低下し、逆に１．２よりも大きいと耐久性が低下する等の不都合を生じることになる。なお、複数層の傾斜補強層８が存在する場合、その長さＢＷは最もタイヤ幅方向の寸法が大きい傾斜補強層８により特定されるものとする。

傾斜補強層８の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５°〜６０°であると良い。傾斜補強層８の補強コードの傾斜角度を適正化することにより、コーナリングフォースを十分に確保することができる。ここで、傾斜補強層８の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が１５°よりも小さいとタイヤ周方向のタガ効果が過大となるため接地面積が減少してコーナリングフォースが低下し、逆に６０°よりも大きいと傾斜補強層８の面内曲げ剛性が小さくなるためコーナリングフォースが低下する。なお、複数層の傾斜補強層８が配設されている場合、これら傾斜補強層８の補強コードが層間でタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜することが望ましい。但し、タイヤ周方向に対する傾斜角度は同一角度である必要はない。また、タガ効果と面内曲げ剛性とをバランス良く両立するために、傾斜補強層８の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１８°〜４５°とするのが良い。

傾斜補強層８のうち、少なくとも１層の傾斜補強層８の補強コードはスチールコードであると良い。勿論、全ての傾斜補強層８の補強コードがスチールコードであっても良い。傾斜補強層８の補強コードとして、有機繊維コードよりも高弾性のスチールコードを用いることにより、傾斜補強層８の面内剛性を高めてコーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。

傾斜補強層８のタイヤ幅方向への長さ５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数は２５本〜５０本であると良い。傾斜補強層８の補強コードの打ち込み本数を多くすることにより、傾斜補強層８の面内剛性を高めてコーナリングフォースを増加させ、操縦安定性を向上することができる。ここで、 傾斜補強層８のタイヤ幅方向への長さ５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数が２５本よりも少ないとコーナリングフォースが低下し、逆に５０本よりも多いとタイヤ重量の増加を招くことになる。特に、傾斜補強層８のタイヤ幅方向への長さ５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数は２８本〜４０本であると良い。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面には空気透過防止層７が配置されているが、この空気透過防止層７の空気透過係数は５０×１０^-12ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であると良い。特に、空気透過防止層７は熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されるのが良い。このように従来のブチルゴムを主体とする空気透過防止層に比べて空気透過係数が低い空気透過防止層７を設けることにより、空気透過防止層７を薄くして更なる軽量化を図ることができる。ここで、空気透過防止層７の空気透過係数が５０×１０^-12ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇよりも大きいと更なる軽量化を図ることが困難になる。

以下、本発明の空気入りタイヤの空気透過防止層を構成する熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物について説明する。

本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜１５／８５である。

本発明において、熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物には、空気透過防止層としての必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を空気透過防止層としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、エラストマーは熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。

具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。

熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナー層に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物のＪＩＳ Ｋ７１００により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率は、特に限定されるものではないが、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体で用いることが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５又は１５５／５５Ｒ２０とし、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、タイヤ内面に空気透過防止層を設けた空気入りタイヤにおいて、タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤ、第一領域乃至第三領域の断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ（ｍｍ²）及びペリフェリ長さａ，ｂ，ｃ（ｍｍ）から求められる比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ，ＳＣ／ｃ、トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷ、トレッド落ち込み量ｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷ、傾斜補強層の仕様（層数、長さＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ＢＷ／ＴＤＷ、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度、材質、長さ５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数）、空気透過防止層の材質、空気透過防止層の空気透過係数を表３〜表５のように種々異ならせた従来例、比較例１〜４及び実施例１〜１８のタイヤを製作した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、低燃費性能、操縦安定性を評価し、その結果を表３〜表５に併せて示した。

タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。

低燃費性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊ又は２０×５Ｊのホイールに組み付けて排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、全長２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ／ｈにて５０周走行し、燃料消費率（ｋｍ／ｌ）を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど低燃費性能が優れていることを意味する。

操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊ又は２０×５Ｊのホイールに組み付けて排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、３名のテストドライバーがそれぞれ全長２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行した際の操縦安定性について官能評価を行い、これらテストドライバーによる評価点の平均値を求めた。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

表３〜表５から判るように、実施例１〜１８のタイヤは、従来例との対比において、タイヤ重量を大幅に低減することができ、しかも、操縦安定性と低燃費性能とを両立することが可能であった。

一方、比較例１のタイヤは、従来例と同様に比ＳＷ／ＯＤが０．３２である空気入りタイヤにおいて、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂを小さくしたため、タイヤ重量の低減効果が得られるものの、操縦安定性が低下していた。比較例２のタイヤは、比ＳＷ／ＯＤを小さくしているものの、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂが大き過ぎるため、低燃費性能の改善効果が不十分であった。比較例３のタイヤは、比ＳＷ／ＯＤを小さくし、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂを小さくしているものの、比ＴＤＷ／ＳＷが小さ過ぎるため、操縦安定性が大幅に悪化していた。比較例４のタイヤは、比ＳＷ／ＯＤを小さくし、比ＴＤＷ／ＳＷを大きくしているものの、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂが大き過ぎるため、低燃費性能の改善効果が不十分であった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ 空気透過防止層
８ 傾斜補強層
１０ トレッドプロファイル
２１ リムチェックライン
Ｌ１ 第一境界線
Ｌ２ 第二境界線
Ａ 第一領域
Ｂ 第二領域
Ｃ 第三領域
ＯＤ タイヤ外径
ＳＷ タイヤ総幅
ＴＤＷ トレッド展開幅

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足すると共に、
タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ²）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ，ＳＣ／ｃについて７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０、４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足し、
前記一対の第一境界線の相互間において前記トレッドプロファイルに沿って測定されるトレッド展開幅ＴＤＷと前記タイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を満足することを特徴とするものである。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイル１０との交点Ｏを通りタイヤ軸方向に対して平行な直線をＬ３とし、第一境界線Ｌ１とトレッドプロファイル１０との交点Ｐ'を通りタイヤ径方向に対して平行な直線をＬ４とし、直線Ｌ３と直線Ｌ４との交点Ｑと、第一境界線Ｌ１とトレッドプロファイル１０との交点Ｐ'とを結んだ線分の長さにより特定されるトレッド落ち込み量をｄとしたとき、このトレッド落ち込み量ｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷは０．０２≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０７の関係を満足するのが良い。このように比ｄ／ＴＤＷを小さくすることにより、トレッド部１の接地面積を十分に確保し、コーナリングフォースの増大を図ることができる。ここで、比ｄ／ＴＤＷが０．０２より小さいとトレッド部１のショルダー領域でのタイヤ周方向の接地長が長くなり、転がり抵抗が悪化する。逆に、比ｄ／ＴＤＷが０．０７よりも大きいとトレッド部１の接地面積が小さくなるため十分なコーナリングフォースが得られなくなる。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５又は１５５／５５Ｒ２０とし、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、タイヤ内面に空気透過防止層を設けた空気入りタイヤにおいて、タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤ、第一領域乃至第三領域の断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ（ｍｍ²）及びペリフェリ長さａ，ｂ，ｃ（ｍｍ）から求められる比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ，ＳＣ／ｃ、トレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷ、トレッド落ち込み量ｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷ、傾斜補強層の仕様（層数、長さＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ＢＷ／ＴＤＷ、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度、材質、長さ５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数）、空気透過防止層の材質、空気透過防止層の空気透過係数を表３〜表５のように種々異ならせた従来例、比較例１〜４、参考例１〜８及び実施例１〜１０のタイヤを製作した。

表３〜表５から判るように、参考例１〜８及び実施例１〜１０のタイヤは、従来例との対比において、タイヤ重量を大幅に低減することができ、しかも、操縦安定性と低燃費性能とを両立することが可能であった。

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ総幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤがＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満足すると共に、
   タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ²）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて７．５≦ＳＡ／ａ≦１１．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足し、
   前記一対の第一境界線の相互間において前記トレッドプロファイルに沿って測定されるトレッド展開幅ＴＤＷと前記タイヤ総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．７≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ赤道面と前記トレッドプロファイルとの交点を通りタイヤ軸方向に対して平行な直線と、前記第一境界線と前記トレッドプロファイルとの交点を通りタイヤ径方向に対して平行な直線との交点と、前記第一境界線と前記トレッドプロファイルとの交点とを結んだ線分の長さにより特定されるトレッド落ち込み量をｄとしたとき、このトレッド落ち込み量ｄと前記トレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷが０．０２≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０７の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む少なくとも１層の傾斜補強層を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜補強層のタイヤ幅方向の長さをＢＷとしたとき、この長さＢＷと前記トレッド展開幅ＴＤＷとの比ＢＷ／ＴＤＷが０．８≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．２の関係を満足することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が１５°〜６０°であることを特徴とする請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜補強層のうち、少なくとも１層の傾斜補強層の補強コードがスチールコードであることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記傾斜補強層のタイヤ幅方向への長さ５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数が２５本〜５０本であることを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に、タイヤ径方向に積層された複数層の傾斜補強層を有することを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 比ＳＣ／ｃについて４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記カーカス層に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面に空気透過係数が５０×１０^-12ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の空気透過防止層を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記空気透過防止層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

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