DE69923759T2

DE69923759T2 - Radialer Luftreifen

Info

Publication number: DE69923759T2
Application number: DE69923759T
Authority: DE
Inventors: Takayuki Sato
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-12-21
Filing date: 1999-12-21
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2019-12-22
Also published as: EP1022163A2; EP1022163A3; DE69923759D1; US6488065B1; ES2237053T3; EP1022163B1

Description

Diese Erfindung betrifft einen radialen Luftreifen, bei dem Polyesterkorde in einer Karkasse zur Anwendung kommen, und spezieller einen radialen Luftreifen für Personenkraftwagen, der gleichzeitig die Spurstabilität und den Fahrkomfort gegenüber Schwingungen verbessert, ohne daß die Haltbarkeit geopfert wird.
Im allgemeinen werden die Spurhaltigkeit und der Fahrkomfort gegenüber Schwingungen als die wichtigsten Leistungen betreffs einer Eigenschaft betrachtet, die bei radialen Luftreifen für Personenkraftwagen gefordert wird. In jüngster Zeit werden die Laufleistungen von Fahrzeugen, die hauptsächlich auf befestigten Straßen fahren, insbesondere Personenkraftwagen, jedes Jahr verbessert und bei einer guten Wartung genutzt, und ebenfalls wird das Straßennetz stärker erweitert, so daß es erforderlich ist, die Laufleistungen weiter zu verbessern, insbesondere die Spurhaltigkeit eines Reifens, der für ein derartiges Fahrzeug eingesetzt wird. Außerdem, während der Fahrkomfort des Personenkraftwagens mit der Wartung der Straßenfläche verbessert wird, wird in starkem Maß gefordert, den Fahrkomfort gegenüber Schwingungen zu verbessern, wenn der Reifen über Vorsprünge fährt, wie beispielsweise Asphaltstöße auf einer Brücke oder einer Autobahn, usw.
Für dieses Ziel wurden verschiedene Untersuchungen und Entwicklungen zur Erfüllung dieser Leistungen durchgeführt. Bei diesen wurden Korde aus Polyethylenterephthalatfasern (PET) mit einem relativ hohen Modul bei einer Anfangsspannung als ein Polyesterkord im allgemeinen und in breitem Umfang in einer Karkasse des Radialreifens für Personenkraftwagen eingesetzt. In diesem Fall wird jedoch die Steifigkeit des Seitenwandabschnittes im Reifen hoch, was den Fahrkomfort gegenüber Schwingungen nachteilig beeinflußt. Außerdem kann die Karkasse, die derartige PET-Korde darin enthält, nicht ausreichend auf die Forderung nach Spurhaltigkeit und Fahrkomfort reagieren, die von der Verbesserung der Leistungen des Fahrzeuges begleitet wird.
Um die Spurhaltigkeit und den Fahrkomfort des Reifens zu verbessern, ist es vorteilhaft, die Karkasse robust herzustellen oder den Modul des Kordes zu verbessern, der die Karkasse bildet. Daher wird in Betracht gezogen, daß ein Polyethylennaphthalatfaserkord (PEN-Kord) mit einem höheren Elastizitätsmodul anstelle des vorhandenen PET-Kordes unter den Polyesterfaserkorden als der Kord eingesetzt wird, der die Karkasse bildet. Der PEN-Kord weist jedoch eine schlechte Ermüdungsbeständigkeit auf, weil der Elastizitätsmodul höher ist als der des konventionellen PET-Kordes, so daß, wenn PEN-Kord in der Karkasse verwendet wird, das Risiko besteht, daß die Haltbarkeit des Reifens nicht garantiert wird.
Die Aufmerksamkeit wird ebenfalls auf die Offenbarungen der WO 98/56599A und DE-3604528A gelenkt.
Es ist daher ein Ziel der Erfindung, einen radialen Luftreifen bereitzustellen, der gleichzeitig die Spurhaltigkeit und den Fahrkomfort gegenüber Schwingungen durch Verwendung von Polyesterkorden mit spezifischen Eigenschaften in der Karkasse des Reifens verbessert, ohne daß die Haltbarkeit geopfert wird.
Der Erfinder hat verschiedene Untersuchungen mit Bezugnahme auf die Spurhaltigkeit und den Fahrkomfort gegenüber Schwingungen des Reifens durchgeführt, wenn Polyesterkorde mit spezifischen Eigenschaften in der Karkasse des Radialreifens verwendet werden, und er ermittelte, daß die Spurhaltigkeit und der Fahrkomfort gegenüber Schwingungen gleichzeitig verbessert werden können, indem die dynamische Steifigkeit des Reifens gesteuert wird. Das heißt, es wurde bestätigt, daß die an der Karkasse angewandte Zugspannung im Seitenwandabschnitt hoch und im Laufflächenabschnitt niedrig ist, infolge des Vorhandenseins des Gürtels, selbst wenn der Innendruck oder der Aufbau des Reifens die gleichen sind. Im Ergebnis dessen wurde die Erfindung durch Maskieren des dynamischen Moduls des Polyesterkordes, der in einer Karkassenlage eingesetzt wird, zustande gebracht, geringer bei einer niedrigen Zugspannung und stärker bei einer hohen Zugspannung, verglichen mit dem des konventionellen PET-Kordes. Außerdem führte der Erfinder Untersuchungen mit Bezugnahme auf die Ermüdungsbeständigkeit und die Reifenhaltbarkeit durch und fand die folgenden Faktoren vor:

(a) im allgemeinen bewirkt der Kord aus organischen Fasern kaum eine Ermüdung bei Zugverformung, verursacht aber eine Ermüdung bei Druckverformung;
(b) die Druckverformung wird bei einem aufgerichteten Abschnitt der Karkassenlage angewandt, die um einen Wulstkern von einer Innenseite des Reifens in Richtung einer Außenseite davon gewickelt ist;
(c) die Druckverformung im aufgerichteten Abschnitt wird kleiner, während die Biegung des Wulstabschnittes klein wird, wenn eine Last am Reifen angewandt wird;
(d) im Fall eines Reifens mit einem kleinen Seitenverhältnis ist die Steifigkeit hoch und die Biegung des Wulstabschnittes gering, so daß eine am aufgerichteten Abschnitt angewandte Dehnung gering ist, was mit Bezugnahme auf die Ermüdungsbeständigkeit des Kordes in der Karkasse vorteilhaft ist; und
(e) während die Steifigkeit des Wulstabschnittes hoch ist, ist die Verformung des Seitenwandabschnittes schwach, und die am Kord in der Karkasse angewandte Dehnung nimmt ab.

Die Erfindung basiert auf dem vorangehenden Wissen.
Die vorliegende Erfindung stellt einen radialen Luftreifen bereit, der aufweist: ein Paar Wulstabschnitte; ein Paar Seitenwandabschnitte; einen Laufflächenabschnitt; eine radiale Karkasse, die sich ringförmig zwischen einem Paar Wulstkernen erstreckt, die in den Wulstabschnitten eingebettet sind und mindestens eine gummierte Lage aufweisen, die Korde aus organischen Fasern darin enthält; und einen Gürtel, der über einem Scheitelabschnitt der Karkasse überlagert ist und mindestens zwei Gürtellagen aufweist, die Stahlkorde enthalten, die unter einem bestimmten Kordwinkel mit Bezugnahme auf eine Äquatorialebene des Reifens angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Kord aus organischen Fasern über die mindestens eine gummierte Karkassenlage doppelt gezwirnter Polyethylennaphthalatkord von 1000 bis 10000 dtex mit einem Zwirnkoeffizienten NT von 0,45 bis 0,60 ist und einem dynamischen Modul bei einer Zugspannung von 200 g von 4 × 10¹⁰ bis 6 × 10¹⁰ dyn/cm² und einem dynamischen Modul bei einer Zugspannung von 1500 g von 6 × 10¹⁰ bis 9 × 10¹⁰ dyn/cm² entspricht, gemessen mittels eines Spektrometers unter Versuchsbedingungen einer Dehnungsspannung von 50 g, einer Temperatur von 25°C und einer Frequenz von 10 Hz.
Bei einer bevorzugbaren Ausführung der Erfindung weist der Reifen ein Seitenverhältnis von nicht mehr als 65% auf.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung der Erfindung wird der Wulstkern durch schraubenförmiges Wickeln eines Stahldrahtes mit einem Durchmesser von 1,2 bis 1,8 mm 7- bis 30-mal gebildet.
Die Erfindung wird weiter mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, die zeigen:
1 eine zeichnerische Schnittdarstellung der linken Hälfte einer Ausführung des radialen Luftreifens entsprechend der Erfindung; und
2 bis 6 schematische Darstellungen der verschiedenen Ausführungen des Wulstkernes, die entsprechend bei der Erfindung verwendet werden.
Um gleichzeitig die Spurhaltigkeit und den Fahrkomfort bei radialen Luftreifen entsprechend der Erfindung zu verbessern, ist es erforderlich, daß der doppelt gezwirnte Polyesterkord nach einer Adhäsionsbehandlung einen dynamischen Modul bei einer Zugspannung von 200 g von 4 × 10¹⁰ bis 6 × 10¹⁰ dyn/cm², vorzugsweise 4 × 10¹⁰ bis 5 × 10¹⁰ dyn/cm² aufweist. Wenn ein derartiger dynamischer Modul kleiner ist als 4 × 10¹⁰ dyn/cm², wird die Spurhaltigkeit nicht verbessert, während, wenn er 6 × 10¹⁰ dyn/cm² übersteigt, der Fahrkomfort nicht verbessert wird.
Ebenfalls muß der doppelt gezwirnte Polyesterkord einen dynamischen Modul bei einer Zugspannung von 1500 g von 6 × 10¹⁰ bis 9 × 10¹⁰ dyn/cm² aufweisen, vorzugsweise 6,5 × 10¹⁰ bis 9 × 10¹⁰ dyn/cm². Wenn ein derartiger dynamischer Modul kleiner ist als 6 × 10¹⁰ dyn/cm², wird die Spurhaltigkeit nicht verbessert, während, wenn er 9 × 10¹⁰ dyn/cm² übersteigt, der Fahrkomfort nicht verbessert wird.
Außerdem weist der doppelt gezwirnte Polyesterkord entsprechend der Erfindung 1000 bis 10000 dtex, vorzugsweise 2000 bis 5000 dtex, pro einem Kord auf.
Derartige Korde werden vorzugsweise in der Karkasse angesichts der Ausgeglichenheit zwischen Reifengewicht und Reifenleistung eingesetzt. Wenn Kord von weniger als 1000 dtex verwendet wird, muß die Karkasse mehrere Lagen für die Aufrechterhaltung einer vorgegebenen Reifenfestigkeit aufweisen, was eine Erhöhung der Reifenproduktionskosten mit sich bringt. Während, wenn Kord von mehr als 10000 dtex verwendet wird, die Dicke der Karkasse unnötigerweise zunimmt, wodurch eine Erhöhung des Reifengewichtes bewirkt wird.
Als Material für Polyesterkord gibt es Polyethylenterephthalat und Polyethylennaphthalat, das durch Polyethylen-2,6-naphthalat verkörpert wird (siehe JP-A-5-163612). Unter ihnen erfüllt nur der Polyethylennaphthalatkord (PEN-Kord) die vorangehenden Eigenschaften. Beim PEN-Kord werden die vorgegebenen Eigenschaften relativ leicht durch Verändern der Drehungszahl des Kordes oder der Verhältnisse bei einer Wärmebehandlungsstufe (Tauchstufe) für das Aufbringen einer Adhäsion im Verlauf der Reifenproduktion erhalten. Das heißt, der dynamische Modul bei hoher Zugspannung kann in dem vorgegebenen Bereich durch Verwendung des PEN-Kordes gebracht werden, während, um den vorgegebenen Bereich des dynamischen Moduls bei diesem Kord bei niedriger Zugspannung zu erhalten, es bevorzugt wird, daß die Drehungszahl höher eingestellt wird als die des üblichen Polyethylennaphthalatkordes für den Reifen, und daß der Kord einer Tauchbehandlung bei einer niedrigen Zugspannung als eine Bedingung für die Adhäsionsbehandlung unterworfen wird. Für dieses Ziel beträgt der Zwirnkoeffizient NT für den PEN-Kord 0,45 bis 0,60. Außerdem wird der Begriff „Zwirnkoeffizient", wie er hierin verwendet wird, durch die folgende Gleichung definiert: NT = T × (0,125 × D/2 × 1/ρ)1/2 × 10–3 worin: T eine Drehungszahl (Drehungen/10 cm) und D ein Gesamt-dtex ist, und worin ρ eine relative Dichte ist. Die relative Dichte ρ des Polyethylennaphthalates beträgt 1,362.
Die Tauchbehandlung des Kordes ist vorzugsweise die übliche Einbadbehandlung oder eine derartige Wärmebehandlung, daß der Kord, auf den der Klebstoff durch die Einbadbehandlung aufgebracht wird, in einer Trockenzone mit einer Temperatur von etwa 150 bis 200°C über eine Zeit von etwa 30 bis 120 Sekunden, in einer Heißfixierzone und einer Normalisierungszone bei einer Temperatur von etwa 240 bis 270°C über eine Zeit von 30 bis 120 Sekunden behandelt wird, und daß außerdem eine Kordzugspannung von 300 bis 1500 g/Kord in der Heißfixierzone und von 300 bis 1500 g/Kord in der Normalisierzone angewandt wird.
Außerdem wird der dynamische Modul des Polyesterkordes, der in der Erfindung verwendet wird, mittels eines Verfahrens gemessen, das später erwähnt wird, oder er kann gemessen werden, nachdem der Kord aus dem Produktreifen herausgenommen wird. Im letzteren Fall ist es erforderlich, daß die Messung durchgeführt wird, indem der Gummi, der am Kord haftet, mit einem Lösungsmittel oder dergleichen so vollständig wie möglich entfernt wird, um den Einfluß des am Kord haftenden Gummis zu eliminieren.
Bei der Erfindung ist es ausreichend, daß Polyethylennaphthalat (PEN) als Material für PEN-Kord nicht weniger als 90 mol-% an Ethylen-2,6-naphthalateinheiten enthält. Das heißt, PEN kann ein Polymer sein, das weniger als 10 mol-% einer geeigneten dritten Komponente enthält. Im allgemeinen wird Polyethylen-2,6-naphthalat synthetisch durch Polykondensieren von Naphthalen-2,6-dicarbonsäure oder einem esterbildenden Derivat davon mit Ethylenglykol in Gegenwart eines Katalysators unter geeigneten Reaktionsbedingungen hergestellt. In diesem Fall kann ein copolymerisierter Polyester synthetisch hergestellt werden, indem eine oder mehrere dritte Komponenten vor Abschluß der Polymerisation hinzugefügt werden.
Als die dritte Komponente können erwähnt werden: (a) Verbindungen, die zwei esterbildende funktionelle Gruppen aufweisen, beispielsweise aliphatische Dicarbonsäuren, wie z.B. Oxalsäure, Bernsteinsäure, Adipinsäure, Sebazinsäure, Dimersäure und dergleichen; alicyclische Dicarbonsäuren, wie z.B. Cyclopropandicarbonsäure, Cyclobutandicarbonsäure, Hexahydroterephthalsäure und dergleichen; aromatische Dicarbonsäuren, wie z.B. Phthalsäure, Isophthalsäure, Naphthalen-2,7-dicarbonsäure, Diphenyldicarbonsäure und dergleichen; Diphenyletherdicarbonsäure, Diphenylsulfondicarbonsäure, Diphenoxyethandicarbonsäure, Natrium-3,5-dicarboxybenzolsulfatonat und dergleichen; Oxycarbonsäuren, wie z.B. Glykolsäure, p-Oxybenzoesäure, p-Oxyethoxybenzoesäure und dergleichen; Oxyverbindungen, wie z.B. Propylenglykol, Trimethylenglykol, Diethylenglykol, Tetramethylenglykol, Hexamethylenglykol, Neopentylenglykol, p-Xylolglykol, 1,4-Cyclohexandimethanol, Bisphenol-A, p,p'-Dihydroxydiphenylsulfon, 1,4-bis(β-Hydroxyethoxy)benzol, 2,2-bis(p-β-Hydroxyethoxyphenyl)propan, Polyalkylenglykol und dergleichen; funktionelle Derivate davon; hochpolymerisierte Verbindungen, die von den vorangehenden Carbonsäuren, Oxycarbonsäuren, Oxyverbindungen und deren funktionellen Derivaten erzeugt wurden; und (b) Verbindungen, die eine esterbildende funktionelle Gruppe aufweisen, wie z.B. Benzoesäure, Benzyloxybenzoesäure, Methoxypolyalkylenglykol und dergleichen.
Außerdem kann (c) eine Verbindung, die 3 oder mehr esterbildende funktionelle Gruppen aufweist, wie beispielsweise Glycerin, Pentaerythritol, Trimethylolpropan oder dergleichen, als eine dritte Komponente eingesetzt werden, so lange wie das resultierende Polymer im wesentlichen linear ist.
Außerdem kann PEN ein Mattierungsmittel, wie beispielsweise Titandioxid oder dergleichen, und ein Stabilisierungsmittel enthalten, wie beispielsweise Phosphorsäure, phosphorige Säure oder einen Ester davon.
Beim Radialreifen entsprechend der Erfindung bevorzugt man, daß ein Seitenverhältnis des Reifens nicht größer als 65% ist. In diesem Fall zeigt der Seitenwandabschnitt, der die Last des Fahrzeuges trägt, eine hohe Steifigkeit und eine geringe Biegung, so daß die Druckverformung, die auf den Kord in der Karkasse angewandt wird, gering wird und daher die Ermüdungsbeständigkeit des Kordes verbessert wird. Wenn das Seitenverhältnis größer ist als 65%, wird die Biegung des Seitenwandabschnittes unter Belastung groß, und es besteht das Risiko des Überschreitens der Ermüdung des PEN-Kordes über einen akzeptablen Wert.
Wenn der PEN-Kord in der Karkasse des Reifens mit dem vorangehend erwähnten Seitenverhältnis eingesetzt wird, wird, da der PEN-Kord einen hohen dynamischen Modul aufweist, die Steifigkeit des Reifens insgesamt vergrößert, um die Spurhaltigkeit zu verbessern. Außerdem ist der Gummi im Laufflächenabschnitt, im Seitenwandabschnitt und dergleichen weich, oder der gesamte Reifen wird weich hergestellt, begleitet von einer Vergrößerung der Steifigkeit des Reifens insgesamt, wodurch der Fahrkomfort verbessert werden kann. Das heißt, die Spurhaltigkeit und der Fahrkomfort des Reifens können ausgeglichen verbessert werden.
Der Gürtel weist mindestens zwei Gürtellagen auf, die jeweils darin Stahlkord enthalten. Im allgemeinen sind die Korde dieser Gürtellagen miteinander unter einem Kordwinkel von 50 bis 75° mit Bezugnahme auf die Umfangsrichtung des Reifens gekreuzt.
In 1 wird eine Ausführung des radialen Luftreifens entsprechend der Erfindung gezeigt. Dieser Reifen weist auf eine radiale Karkasse 2, die mindestens eine Lage aufweist, die sich ringförmig zwischen einem Paar Wulstkernen 1 erstreckt, und die PEN-Korde darin enthält; einen Gürtel 3, der über einem Scheitelabschnitt der Karkasse 2 in einer radialen Richtung überlagert ist und mindestens zwei Stahlkordlagen aufweist; und eine Lauffläche 4, die auf einer äußeren Fläche des Gürtels 3 in der radialen Richtung angeordnet ist. Bei der veranschaulichten Ausführung wird eine Gürtelverstärkungslage 5, die durch schraubenförmiges Wickeln eines Kordes aus organischen Fasern in der Umfangsrichtung gebildet wird, zwischen dem Gürtel 3 und der Lauffläche 4 über die gesamte Breite des Gürtels 3 angeordnet.
Die Karkasse 2 wird gebildet, indem sich eine oder zwei Lagen von PEN-Korden, die radial mit einer Fadenzahl von 30 bis 70 Korden/5 cm zwischen einem Paar Wulstkernen angeordnet sind, ringförmig erstrecken, und jeder Endabschnitt um den Wulstkern 1 von einer Innenseite des Reifens in Richtung zu dessen Außenseite gewickelt wird. Bei der veranschaulichten Ausführung weist der Gürtel 3 eine Schichtkonstruktion aus einer ersten Stahlkordlage 3a und einer zweiten Stahlkordlage 3b auf, von der Karkasse 2 aus betrachtet, worin die Stahlkorde dieser Lagen miteinander gekreuzt und vorzugsweise unter einem Kordwinkel von 22 bis 30° mit Bezugnahme auf den Kord der Karkasse 2 geneigt sind.
Der Wulstkern 1 wird durch schraubenförmiges Wickeln eines Stahldrahtes mit einem Durchmesser von 1,2 bis 1,8 mm 7- bis 30-mal gebildet, weil eine derartige Konstruktion vorteilhaft ist, um die schnelle Verformung des Seitenwandabschnittes zu verringern. Typische Beispiele der Wulstkernkonstruktion werden in 2 bis 5 gezeigt. Wenn der Stahldraht, der den Wulstkern 1 bildet, einen Durchmesser von weniger als 1,2 mm aufweist oder die Anzahl der Wicklungen dabei 6-mal oder weniger beträgt, wie in 6 gezeigt wird, wird eine ausreichende Steifigkeit des Wulstabschnittes nicht erhalten, und es ist schwierig, die schnelle Verformung des Seitenwandabschnittes zu verringern. Während, wenn der Durchmesser 1,8 mm übersteigt oder die Anzahl der Wicklungen 30-mal übersteigt, wird die Steifigkeit des Wulstabschnittes zu groß, und es ist schwierig, ein Aufbringen des Reifens auf die oder ein Lösen des Reifens von der Felge vorzunehmen.
Die folgenden Beispiele werden zur Veranschaulichung der Erfindung vorgelegt und sind nicht als deren Einschränkung beabsichtigt.
BEISPIELE 1 BIS 4, VERGLEICHSBEISPIELE 1 BIS 2
Es werden Radialreifen der Beispiele 1 bis 4, der Vergleichsbeispiele 1 bis 2 und eines konventionellen Beispiels mit einem schlauchlosen Aufbau und einer Reifengröße von 195/65R14 vorgelegt, bei denen Polyethylennaphthalat(PEN)korde bei den Beispielen 1 bis 4 und beim Vergleichsbeispiel 2 und bzw. Polyethylenterephthalat(PET)korde beim Vergleichsbeispiel 1 und beim konventionellen Beispiel als Kord für eine Karkasse verwendet werden.
Bei diesen Reifen weist eine Karkasse eine einzelne gummierte Karkassenlage in den Beispielen 1 bis 3, den Vergleichsbeispielen 1 bis 2 und dem konventionellen Beispiel auf, und sie weist zwei gummierte Karkassenlagen beim Beispiel 4 auf, wobei die Korde für die Karkasse einer Tauchbehandlung unterworfen werden, wie sie später erwähnt wird, und danach mit einer Fadenzahl, wie sie in der Tabelle 1 gezeigt wird, in der Karkasse eingesetzt werden, und wobei ein Gürtel zwei Quergürtellagen aufweist, von denen eine jede Stahlkorde mit einer 1 × 5 × 0,25 Konstruktion bei einer Fadenzahl von 40 Korden/5 cm enthält, worin ein Kordwinkel der ersten Gürtellage mit Bezugnahme auf die Umfangsrichtung 20° nach oben links und ein Kordwinkel einer zweiten Gürtellage 20° nach oben rechts beträgt, und wobei eine Gürtelverstärkungslage, die Nylon 6,6-Korde von 1400 dtex/2 bei einem Kordwinkel von 0° mit Bezugnahme auf eine Äquatorialebene und eine Fadenzahl von 50 Korden/5 cm enthält, auf dem Gürtel über dessen gesamter Breite angeordnet ist.

Die Korde für die Karkasse werden in einer wäßrigen Lösung mit der folgenden Zusammensetzung (1) getaucht, und sie werden weiter in einer wäßrigen Lösung mit der folgenden Zusammensetzung (2) getaucht und danach einer Erwärmung und einem Strecken unterworfen, um eine Kordkonstruktion und einen dynamischen Modul zu erhalten, wie sie in Tabelle 1 gezeigt werden.

(1) Erste Tauchlösung (Gew.-T.)
weiches Wasser	98,64
Diglyceroltriglycidylether	1,20
Natriumdioctylsulfosucczinat	0,02
wäßrige Lösung von 10%igem Ätznatron	0,14
(2) Zweite Tauchlösung (Gew.-T.)
weiches Wasser	592,61
Resorcin	18,20
Formalin (37%)	26,90
wäßrige Lösung von 10%igem Ätznatron	6,60
Vinylpyridinlatex	175,65
Styrol-Butadien-Copolymerlatex	180,04

Außerdem wird der dynamische Modul des getauchten Kordes vor dem Reifenaufbau mittels eines Spektrometers, hergestellt von der Toyo Seiki Co., Ltd., unter den Bedingungen gemessen, daß eine Zugspannung 200 g oder 1500 g, eine Dehnungsspannung 50 g, eine Temperatur 25°C und eine Frequenz 10 Hz betragen.
Mit Bezugnahme auf diese Reifen werden die Spurhaltigkeit und der Fahrkomfort mittels der folgenden Methode gemessen, um die Ergebnisse zu erhalten, die in Tabelle 1 gezeigt werden.
Jeder der Reifen wird auf einen Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 2000 cm³ montiert und tatsächlich auf einem Versuchsrundkurs gefahren, während dessen die Spurhaltigkeit und der Fahrkomfort durch einen Mittelwert des Empfindens von zwei Berufsfahrern bewertet werden. Die Bewertung wird nach der 5-Punkt-Methode bei Benutzung des konventionellen Reifens als Kontrolle verkörpert, worin + gut und – schlecht ist und 3 oder mehr Punkte auf einen deutlichen Unterschied verweisen.
TABELLE 1
Wie aus Tabelle 1 zu ersehen ist, verbessern die Reifen der Vergleichsbeispiele 1 und 2 die Spurhaltigkeit, verschlechtern aber den Fahrkomfort, verglichen mit jenen des konventionellen Reifens, während die Reifen der Beispiele 1 bis 4 gleichzeitig und beträchtlich die Spurhaltigkeit und den Fahrkomfort verbessern.
BEISPIELE 5 BIS 10, VERGLEICHSBEISPIELE 3 BIS 5
Es werden Reifen der Beispiele 5 bis 10 und Vergleichsbeispiele 3 bis 5 mit einer Konstruktion, wie in 1 gezeigt wird, und verschiedenen Reifengrößen, wie in Tabelle 2 gezeigt wird, vorgelegt. Außerdem weist eine Karkasse 2 eine einzelne gummierte Karkassenlage auf, die PEN-Korde von 1670 dtex/2 mit einer Fadenzahl von 50 Korden/5 cm enthält, und ein Gürtel 3 weist zwei Quergürtellagen auf, die jeweils Stahlkorde mit einer 1 × 5 × 0,25 Konstruktion mit einer Fadenzahl von 40 Korden/5 cm enthalten, worin ein Kordwinkel einer ersten Gürtellage 3a mit Bezugnahme auf die Umfangsrichtung 20° nach oben links und ein Kordwinkel einer zweiten Gürtellage 3b 20° nach oben rechts beträgt, und wobei eine Gürtelverstärkungslage 5, die Nylon 6,6-Korde von 1400 dtex/2 mit einem Kordwinkel von 0° mit Bezugnahme auf eine Äquatorialebene und eine Fadenzahl von 50 Korden/5 cm enthält, auf dem Gürtel über dessen gesamter Breite angeordnet ist.
Mit Bezugnahme auf diese Reifen werden die Spurhaltigkeit, der Fahrkomfort und die Haltbarkeit nach den folgenden Methoden gemessen, um die Ergebnisse zu erhalten, die in der Tabelle 2 gezeigt werden.
Jeder der Reifen wird auf einen Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 2000 cm³ montiert und tatsächlich auf einem Versuchsrundkurs gefahren, während dessen die Spurhaltigkeit und der Fahrkomfort durch einen Mittelwert des Empfindens von zwei Berufsfahrern betreffs geradliniger Laufstabilität, Kurvenfestigkeit, Steifigkeit, Handhabung, Schwingungseigenschaft bei Straßenstößen, Laufleistung auf einer mit Steinen gepflasterten Straße und dergleichen bewertet werden. Die Bewertung wird nach der 5-Punkt-Methode bei Benutzung des konventionellen Reifens als Kontrolle verkörpert, worin + gut und – schlecht ist und 3 oder mehr Punkte auf einen deutlichen Unterschied verweisen.
Die Haltbarkeit des Reifens wird durch Fahren eines jeden Reifens auf einer Stahltrommel mit einer glatten Oberfläche (Durchmesser: 3 m) mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h unter einer Belastung bewertet, die 150% einer Standardlast entspricht, die bei einem Innendruck von 2,0 kg Kraft/cm² entsprechend dem JATMA-Standard definiert wird, um eine Zeit zu messen, bis eine Störung auftritt. Die gemessenen Ergebnisse werden durch einen Index auf der Basis verkörpert, daß die Laufzeit des Vergleichsbeispiels 3 bei 100 liegt.
Wie es vorangehend erwähnt wird, können entsprechend der Erfindung die Spurhaltigkeit und der Fahrkomfort des Radialreifens für Personenkraftwagen gleichzeitig verbessert werden, ohne daß die Haltbarkeit geopfert wird, indem PEN-Korde mit spezifischen Eigenschaften in der Karkasse des Reifens anstelle der konventionellen PET-Korde verwendet werden.

Claims

Radialer Luftreifen, der aufweist: ein Paar Wulstabschnitte (1); ein Paar Seitenwandabschnitte; einen Laufflächenabschnitt (4); eine radiale Karkasse (2), die sich ringförmig zwischen einem Paar Wulstkernen (1) erstreckt, die in den Wulstabschnitten eingebettet sind, und mindestens eine gummierte Lage aufweist, die Korde aus organischen Fasern darin enthält; und einen Gürtel (3), der über einem Scheitelabschnitt der Karkasse überlagert ist und mindestens zwei Gürtellagen (3a, 3b) aufweist, die Stahlkorde enthalten, die unter einem bestimmten Kordwinkel mit Bezugnahme auf eine Äquatorialebene des Reifens angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Kord aus organischen Fasern der mindestens einen gummierten Karkassenlage doppelt gezwirnter Polyethylennaphthalatkord von 1000 bis 10000 dtex mit einem Zwirnkoeffizienten NT von 0,45 bis 0,60 ist und einem dynamischen Modul bei einer Zugspannung von 200 g von 4 × 10¹⁰ bis 6 × 10¹⁰ dyn/cm² und einem dynamischen Modul bei einer Zugspannung von 1500 g von 6 × 10¹⁰ bis 9 × 10¹⁰ dyn/cm² entspricht, gemessen mittels eines Spektrometers unter Versuchsbedingungen einer Dehnungsspannung von 50 g, einer Temperatur von 25°C und einer Frequenz von 10 Hz.
Radialer Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen ein Seitenverhältnis von nicht mehr als 65% aufweist.
Radialer Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstkern durch 7- bis 30-maliges schraubenförmiges Wickeln eines Stahldrahtes mit einem Durchmesser von 1,2 bis 1,8 mm gebildet wird.