DE112013005736B4

DE112013005736B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112013005736B4
Application number: DE112013005736.0T
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Kuriyama; Masatoshi Shimizu; Shinya Harikae
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2013-11-29
Publication date: 2021-09-23
Anticipated expiration: 2033-11-30
Also published as: CN104797437A; JPWO2014084370A1; JP6398723B2; DE112013005736T5; CN104797437B; US20150306920A1; WO2014084370A1; US9981510B2

Abstract

Luftreifen, aufweisend:zwei Karkassenschichten, die eine Mehrzahl von Karkassencorden aufweisen und zwischen ein Paar Reifenwulstabschnitte (3) gelegt sind,Reifenwulstkerne (5) und Reifenwulstfüller (6), die in den Reifenwulstabschnitten (3) angeordnet sind, undmindestens zwei Gürtelschichten (7), die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschichten angeordnet sind, wobei beide Enden der inneren Karkassenschicht (4A) von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne (5) zurückgefaltet sind, unddie Enden der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht (4A) zwischen der innersten Gürtelschicht (7A) und einem Hauptabschnitt der inneren Karkassenschicht (4A) angeordnet sind,während beide Enden der äußeren Karkassenschicht (4B) weiter zu einer Reifenbreitenrichtungsaußenseite als die zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht (4A) angeordnet sind und sich zu einer Position erstrecken, die zumindest mit den Reifenwulstfüllern (6) überlappt, undbeide Enden der äußeren Karkassenschicht (4B) an den Reifenwulstabschnitten (3) enden, ohne dass sie um die Reifenwulstkerne (5) zurückgefaltet sind, wobei ein Beschichtungskautschuk oder -gummi der inneren Karkassenschicht (4A) und der äußeren Karkassenschicht (4B) eine Bruchfestigkeit von mindestens 20 MPa aufweist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mit einer Mehrzahl von Karkassenschichten bereitgestellt ist, und insbesondere einen Luftreifen, der es ermöglicht, das Reifengewicht und den Rollwiderstand zu reduzieren, während eine gute Lenkstabilität aufrechterhalten bleibt, und der eine verbesserte Ablösungsbeständigkeit ermöglicht.
Allgemeiner Stand der Technik
Eine verstärkende Struktur, in der eine Mehrzahl von Karkassenschichten zwischen ein Paar Reifenwulstabschnitte gelegt ist, um einen hohen Innendruck aufrechtzuerhalten, wird in Luftreifen verwendet. Zum Beispiel wurde ein Luftreifen vorgeschlagen, der eine sogenannte 2-1F-Lagenverriegelungsstruktur aufweist, in der drei Karkassenschichten zwischen ein Paar Reifenwulstabschnitte gelegt sind, und beide Enden der zwei inneren Karkassenschichten von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um Reifenwulstkerne zurückgefaltet sind, während beide Enden der äußersten Karkassenschicht zu der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschichten hin angeordnet sind (siehe zum Beispiel JP H11-321217 ). WO 2012/118 727 A2 beschreibt einen Luftreifen mit mehreren Karkassenschichten, wovon eine Karkassenschicht eine kontinuierliche Schicht ist. JP 2000 - 211 317 A beschreibt ferner einen Luftreifen für ein zweirädriges Fahrzeug, wobei der Reifen mehrere Karkassenschichten aufweist. DE 10 2011 086 501 A1 beschreibt einen Notlaufreifen mit einer Karkassenschicht, welche um Reifenwulstkerne bereitgestellt wird. JP 2002 - 166 710 A beschreibt einen Luftreifen mit geringem Gewicht, wobei der Luftreifen für hohe Beanspruchungen geeignet ist.
8 zeigt schematisch einen herkömmlichen Luftreifen, der eine 2-1F-Lagenverriegelungsstruktur aufweist. Wie in 8 dargestellt, sind beide Enden der inneren Karkassenschichten 41, 42 von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um einen Reifenwulstkern 5 zurückgefaltet, und beide Enden der äußeren Karkassenschicht 43 sind zur Außenseite der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschichten 41, 42 hin angeordnet. In einem Luftreifen, der eine derartige 2-1F-Lagenverriegelungsstruktur aufweist, ermöglicht das Vorhandensein von drei Karkassenschichten 41, 42, 43 in den Seitenwandabschnitten eine ausgezeichnete Lenkstabilität.
Oft werden jedoch Luftreifen schweren Nutzungsbedingungen ausgesetzt, wie z.B. hohen Belastungszuständen, die durch eine Fahrzeugüberbelastung verursacht werden, oder Hochinnendruckzuständen, die die Lastkapazität gewährleisten sollen; wenn daher die Enden von mehreren Karkassenschichten an Positionen der Reifenwulstabschnitte oder Seitenwandabschnitte angeordnet sind, wo tendenziell ein Biegen auftritt, tritt leicht ein Ablösungsdefekt auf, der an diesen Enden seinen Ursprung nimmt. Außerdem vergrößert die Verwendung von drei Karkassenschichten auch das Reifengewicht, was zu einem problematischen Anstieg des Rollwiderstands des Reifens führt.
Die vorstehend beschriebenen Probleme können überwunden werden, indem die Anzahl von Karkassenschichten reduziert wird; dies reduziert jedoch insgesamt die Steifigkeit des Reifens, was möglicherweise die Lenkstabilität reduziert.
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der ein reduziertes Reifengewicht und einen reduzierten Rollwiderstand ermöglicht, während eine gute Lenkstabilität aufrechterhalten bleibt, und der eine verbesserte Ablösungsbeständigkeit ermöglicht.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehend vorgeschlagene Aufgabe zu lösen, ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, in dem zwei Karkassenschichten, die eine Mehrzahl von Karkassencorden aufweisen, zwischen ein Paar Reifenwulstabschnitte gelegt sind, Reifenwulstkerne und Reifenwulstfüller in den Reifenwulstabschnitten angeordnet sind, und mindestens zwei Gürtelschichten auf der Außenumfangsseite der Karkassenschichten angeordnet sind, wobei der Reifen dadurch gekennzeichnet ist, dass beide Enden der inneren Karkassenschicht von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne zurückgefaltet sind, und die Enden der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht zwischen der innersten Gürtelschicht und einem Hauptabschnitt der inneren Karkassenschicht angeordnet sind, während beide Enden der äußeren Karkassenschicht weiter zu einer Reifenbreitenrichtungsaußenseite angeordnet sind als die zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht und sich zu einer Position erstrecken, die zumindest mit den Reifenwulstfüllern überlappt, und beide Enden der äußeren Karkassenschicht an den Reifenwulstabschnitten enden, ohne dass sie um die Reifenwulstkerne zurückgefaltet sind. Außerdem weist ein Beschichtungskautschuk oder gummi der inneren Karkassenschicht und der äußeren Karkassenschicht vorzugsweise eine Reißfestigkeit von mindestens 20 MPa auf. Dies ermöglicht außerdem eine verbesserte Ablösungsbeständigkeit, ähnlich jener, die durch Einfügen einer Dämpfungsgummi- oder kautschukschicht zwischen die Enden der äußeren Karkassenschicht und die zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht bereitgestellt wird.
Wirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung sind beide Enden der inneren Karkassenschicht von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne zurückgefaltet, und die zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht erstrecken sich bis zu einer Position, die mit der innersten Gürtelschicht überlappt, während beide Enden der äußeren Karkassenschicht an den Reifenwulstabschnitten enden, ohne dass sie um die Reifenwulstkerne zurückgefaltet sind, was dazu führt, dass die Karkassenschichten eine dreilagige Struktur an den Seitenwandabschnitten bildet, die eine hinreichende Steifigkeit auf dem Teil des Luftreifens gewährleistet, wodurch eine ausgezeichnete Lenkstabilität ermöglicht wird. Indessen werden lediglich zwei Karkassenschichten für die Grundstruktur des Reifens verwendet, wodurch möglichst viele von den überschüssigen Abschnitten der Karkassenschichten eliminiert werden, was dazu führt, dass das Reifengewicht und zusätzlich der Rollwiderstand des Reifens im Vergleich zu einem Luftreifen, der mit drei Karkassenschichten, wie im Stand der Technik bereitgestellt ist, reduziert werden können.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration der vorliegenden Erfindung gibt es Enden der Karkassenschichten an zwei Positionen pro Seite des Reifens, von denen eines sich an einer Position befindet, an der zwischen der innersten Gürtelschicht und der inneren Karkassenschicht wenig Dehnung vorliegt, wodurch der Ablösungsdefekt, der von den Enden der Karkassenschichten seinen Ursprung nimmt, unterdrückt wird und eine verbesserte Ablösungsbeständigkeit ermöglicht wird.
In der vorliegenden Erfindung beträgt eine Überlappung W zwischen den zurückgefalteten Abschnitten der inneren Karkassenschicht und der innersten Gürtelschicht vorzugsweise von 5 mm bis 40 mm. Dies gewährleistet eine ausgezeichnete Ablösungsbeständigkeit.
Vorzugsweise sind Enden der äußeren Karkassenschicht weiter zu einer Reifenradialrichtungsaußenseite angeordnet als ein in Reifenradialrichtung äußerster Rand der Reifenwulstkerne, und die Enden der äußeren Karkassenschicht sind von dem in Reifenradialrichtung äußersten Rand des Reifenwulstfüllers um mindestens 10 mm zur Reifenradialrichtungs-Innenseite getrennt. Dies ermöglicht es, dass eine gute Ablösungsbeständigkeit durch Sicherstellen einer hinreichenden Überlappung zwischen der äußeren Karkassenschicht und dem Reifenwulstfüller gewährleistet ist, während ebenfalls eine hinreichende Lenkstabilität gewährleistet ist, indem eine Überlappung zwischen der äußeren Karkassenschicht und dem Reifenwulstkern vermieden wird.
Die Reifenwulstfüller sind in Bezug auf die Reifenradialrichtung vorzugsweise in innere Füller und äußere Füller unterteilt, wobei die Enden der äußeren Karkassenschicht weiter zur Reifenradialrichtungs-Innenseite als der äußere Füller angeordnet sind und der äußere Füller eine JIS-Härte aufweist, die niedriger ist als die JIS-Härte des inneren Füllers. Dies reduziert die Steifigkeit in Reifenradialrichtung, wodurch eine Reduzierung des Rollwiderstands ermöglicht wird. Obwohl Biegeverformung des Reifenwulstfüllers beim Fahren auftreten kann, kann außerdem die Ablösungsbeständigkeit verbessert werden, indem die Enden der äußeren Karkassenschicht an einer Position, die dem verhältnismäßig härteren inneren Füller entspricht, angeordnet werden.
Außerdem ist eine Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht, die eine Bruchfestigkeit von mindestens 20 MPa aufweist, vorzugsweise zwischen den Enden der äußeren Karkassenschicht und den zurückgefalteten Abschnitten der inneren Karkassenschicht angeordnet. Demzufolge wird ein Ablösungsdefekt, der an den Enden der äußeren Karkassenschicht seinen Ursprung nimmt, unterdrückt, wodurch eine verbesserte Ablösungsbeständigkeit ermöglicht wird.
Vorzugsweise weist in der vorliegenden Erfindung die äußere Karkassenschicht eine Hohlstruktur auf, die in dem Bereich unterhalb der Gürtelschicht unterteilt ist, und ein in Reifenbreitenrichtung inneres Ende jedes Abschnitts der äußeren Karkassenschicht ist an einer Position angeordnet, die von dem Ende des zurückgefalteten Abschnitts der inneren Karkassenschicht um mindestens 5 mm in Reifenbreitenrichtung getrennt ist. Ein Verwenden der äußeren Karkassenschicht, die eine Hohlstruktur in dem Bereich unterhalb der Gürtelschicht aufweist, ermöglicht es, dass das Reifengewicht reduziert wird, ohne dass irgendwelche Probleme in Bezug auf Reifeneigenschaften verursacht werden. Dies ermöglicht es außerdem, dass eine Verschlechterung der Ablösungsbeständigkeit vermieden wird, indem die Position des in Reifenbreitenrichtung inneren Endes jedes Abschnitts der äußeren Karkassenschicht geeignet gestaltet wird.
In der vorliegenden Erfindung ist die „JIS-Härte“ Durometerhärte, wie gemäß JIS K-6253 unter Verwendung eines Durometers des Typs A bei einer Temperatur von 20°C gemessen. „Bruchfestigkeit“ ist Zugfestigkeit, wie gemäß JIS K-6251 unter Verwendung eines hantelförmigen Prüfstücks bei einer Temperatur von 20°C gemessen.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine halbe Querschnittsansicht, die entlang eines Meridians gezeichnet ist und die schematisch den Luftreifen von 1 darstellt.
3 ist eine Querschnittsansicht, die eine vergrößerte Ansicht eines Reifenwulstabschnitts des Luftreifens von 2 darstellt.
4 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch ein modifiziertes Beispiel des Reifenwulstabschnitts des Luftreifens von 2 darstellt.
5 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch ein weiteres modifiziertes Beispiel des Reifenwulstabschnitts des Luftreifens von 2 darstellt.
6 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch ein weiteres modifiziertes Beispiel des Reifenwulstabschnitts des Luftreifens von 2 darstellt.
7 ist eine halbe Querschnittsansicht, die entlang eines Meridians gezeichnet ist und die schematisch einen Luftreifen gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
8 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die schematisch einen Luftreifen darstellt, der eine herkömmliche 2-1F-Lagenverriegelungsstruktur aufweist.

Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Eine ausführliche Beschreibung der Konfiguration der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen gegeben. 1 bis 6 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 dargestellt, ist der Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform mit einem Laufflächenabschnitt 1, der in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form verläuft, einem Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und einem Paar Reifenwulstabschnitte 3, die auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind ausgestattet.
Zwei Karkassenschichten 4, die eine Mehrzahl von Karkassencorden aufweisen und in Reifenradialrichtung verlaufen, sind zwischen das Paar Reifenwulstabschnitte 3, 3 gelegt. Die Karkassenschichten 4 weisen eine innere Karkassenschicht 4A, die zur Reifenradialrichtungs-Innenseite in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet ist, und eine äußere Karkassenschicht 4B, die zur Reifenradialrichtungsaußenseite in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet ist, auf. Organische Fasercorde aus Nylon, Polyester oder dergleichen werden vorzugsweise als die Karkassencorde, die die zwei Karkassenschichten 4 bilden, verwendet. Ringförmige Reifenwulstkerne 5 sind innerhalb der Reifenwulstabschnitte 3 eingebettet, und Reifenwulstfüller 6, die aus einer Kautschuk- oder Gummizusammensetzung gefertigt sind und einen dreieckigen Querschnitt aufweisen, sind auf den äußeren Umfängen der Reifenwulstkerne 5 angeordnet.
Mindestens zwei Gürtelschichten 7 sind in die äußeren Umfängen der Karkassenschichten 4 in dem Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 weisen eine innerste Gürtelschicht 7A, die zur Reifenradialrichtungs-Innenseite angeordnet sind, und eine äußerste Gürtelschicht 7B, die zur Reifenradialrichtungsaußenseite hin angeordnet ist, auf. Die Gürtelschichten 7 weisen eine Mehrzahl von verstärkenden Corden auf, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die derart zwischen den Schichten angeordnet sind, dass die verstärkenden Corde einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Winkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° eingestellt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Corde der Gürtelschichten 7 verwendet.
Zum Zweck des Verbesserns der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Corden in einem Winkel von nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Die Gürteldeckschicht 8 weist vorzugsweise eine fugenlose Struktur auf, bei der ein Streifenmaterial, das aus mindestens einem einzelnen verstärkenden Cord, der parallel gelegt und mit Kautschuk bedeckt ist, gefertigt ist, kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Die Gürteldeckschicht 8 kann außerdem derart angeordnet sein, dass sie die Gürtelschichten 7 an allen Positionen entlang der Breitenrichtung abdeckt, oder sie kann derart angeordnet sein, dass sie lediglich die in Breitenrichtung äußeren Randabschnitte der Gürtelschichten 7 abdeckt. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche Corde aus organischen Fasern als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind beide Enden der inneren Karkassenschicht 4A von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne 5 zurückgefaltet, und sind derart angeordnet, dass sie die Reifenwulstkerne 5 und die Reifenwulstfüller 6 einhüllen. Die innere Karkassenschicht 4A weist einen inneren Hauptabschnitt 4Ax und einen äußeren zurückgefalteten Abschnitt 4Ay auf, wobei der Reifenwulstkern 5 die Grenze zwischen den zwei bildet. Ein Ende 4Ae des zurückgefalteten Abschnitts 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A ist zwischen der innersten Gürtelschicht 7A und dem Hauptabschnitt 4Ax der inneren Karkassenschicht 4A angeordnet. Indessen sind beide Enden der äußeren Karkassenschicht 4B weiter zur Reifenbreitenrichtungsaußenseite hin angeordnet als der zurückgefaltete Abschnitt 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A, und erstrecken sich bis zu einer Position, die mindestens mit dem Reifenwulstfüller 6 überlappt. Beide Enden der äußeren Karkassenschicht 4B enden an dem jeweiligen Reifenwulstabschnitt 3, ohne dass sie um den Reifenwulstkern 5 zurückgefaltet werden. Das heißt, Enden 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B sind in der Nähe der Reifenwulstkerne 5 angeordnet.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind beide Enden der inneren Karkassenschicht 4A von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne 5 zurückgefaltet, und die zurückgefalteten Abschnitte 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A verlaufen bis zu Positionen, die mit der innersten Gürtelschicht 7A überlappen, während beide Enden der äußeren Karkassenschicht 4B an den Reifenwulstabschnitten 3 enden, ohne dass sie um die Reifenwulstkerne 5 zurückgefaltet werden, was dazu führt, dass die Karkassenschichten 4 eine dreilagige Struktur an den Seitenwandabschnitten 2 bilden, die eine hinreichende Steifigkeit auf dem Teil des Luftreifens gewährleistet, wodurch eine ausgezeichnete Lenkstabilität ermöglicht wird.
Indessen werden lediglich zwei Karkassenschichten für die Grundstruktur des Reifens verwendet, wodurch möglichst viel von den überschüssigen Abschnitten der Karkassenschichten eliminiert wird, was dazu führt, dass das Reifengewicht im Vergleich zu einem Luftreifen, der mit drei Karkassenschichten, wie im Stand der Technik bereitgestellt ist, reduziert werden kann. Da die zurückgefalteten Abschnitte 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A bis zu Positionen verlaufen, die mit der innersten Gürtelschicht 7A überlappen, ist es insbesondere möglich, dass die Karkassenschichten 4 eine dreilagige Struktur an den Seitenwandabschnitten 2 bilden, während sie ein zweilagige Struktur in dem Bereich unterhalb der Gürtelschichten 7 in dem Laufflächenabschnitt 1 bilden. Da beide Enden der äußeren Karkassenschicht 4B nicht um die Reifenwulstkerne 5 zurückgefaltet sind, kann außerdem das Gewicht um die Reifenwulstabschnitte 3 reduziert werden. Dies ermöglicht es, das das Reifengewicht reduziert wird, wodurch gleichzeitig der Rollwiderstand des Reifens reduziert wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Luftreifen gibt es Enden (4Ae, 4Be) der Karkassenschichten 4 an zwei Positionen pro Seite des Reifens, von denen eines sich an einer Position befindet, an der zwischen der innersten Gürtelschicht 7A und der inneren Karkassenschicht 4A wenig Dehnung vorliegt, wodurch ein Ablösungsdefekt, der an den Enden der Karkassenschichten 4 seinen Ursprung nimmt, unterdrückt wird und eine verbesserte Ablösungsbeständigkeit ermöglicht wird.
Wie in 2 dargestellt, beträgt die Überlappung W zwischen dem zurückgefalteten Abschnitt 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A und der innersten Gürtelschicht 7A vorzugsweise von 5 mm bis 40 mm. Dies gewährleistet eine ausgezeichnete Ablösungsbeständigkeit. Wenn die Überlappung W weniger als 5 mm beträgt, liegen das Ende 4Ae der inneren Karkassenschicht 4A und das Ende der innersten Gürtelschicht 7A einander nah, wodurch die Wirksamkeit der Verbesserung der Ablösungsbeständigkeit reduziert wird; wenn dagegen die Überlappung W 40 mm übersteigt, steigt die Menge der verwendeten Karkassenschicht 4, wodurch die Wirksamkeit der Reduzierung des Rollwiderstands reduziert wird. Unter Berücksichtigung der Ablösungsbeständigkeit beträgt die Überlappung W vorzugsweise mindestens 25 mm.
Die Überlappung W ist die Breite der innersten Gürtelschicht 7A von einer Referenzlinie, wenn eine Referenzlinie, die durch das Ende 4Ae der inneren Karkassenschicht 4A geht und senkrecht zu der innersten Gürtelschicht 7A ist, gezeichnet wurde.
Wie in 3 dargestellt, ist das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B weiter zur Reifenradialrichtungsaußenseite angeordnet als ein in Reifenradialrichtung äußerster Rand des Reifenwulstkerns 5. Außerdem ist das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B an einer Position angeordnet, die von dem in Reifenradialrichtung äußersten Rand des Reifenwulstfüllers 6 um mindestens10 mm zur Reifenradialrichtungs-Innenseite getrennt ist. Das heißt, das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B ist in einem Bereich X angeordnet, der zwischen dem in Radialrichtung äußersten Rand des Reifenwulstkerns 5 und der Position, die von dem äußersten Rand des Reifenwulstfüllers 6 um 10 mm zur Reifenradialrichtungs-Innenseite getrennt ist, definiert ist. Von daher ist eine gute Ablösungsbeständigkeit gewährleistet, indem eine hinreichende Überlappung zwischen der äußeren Karkassenschicht 4B und dem Reifenwulstfüller 6 sichergestellt wird, während außerdem eine hinreichende Lenkstabilität gewährleistet ist, indem eine Überlappung zwischen der äußeren Karkassenschicht 4B und dem Reifenwulstkern 5 vermieden wird. Wenn das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B weiter zur Reifenradialrichtungsaußenseite als der Bereich X liegt, nähert sich das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B einer Spitze des Reifenwulstfüllers 6, wodurch die Ablösungsbeständigkeit abnimmt. Wenn das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B dagegen weiter zur Reifenradialrichtungs-Innenseite als der Bereich X liegt, wobei das Ende der äußeren Karkassenschicht 4B zur Seite des Reifenwulstkerns 5 hin angeordnet ist, wird die Position des Reifenwulstkerns 5 zur Reifenbreitenrichtung-Innenseite verschoben, wenn der Reifen am Rad montiert wird. Dies reduziert die Lenkstabilität insofern, als eine gewünschte Befestigungsfestigkeit nicht erreicht wird. Wenn das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B in dem Bereich X angeordnet wird, zeigt außerdem die Tatsache, dass sich das Ende 4Be der Spitze des Reifenwulstfüllers 6 nähert, einen niedrigen Rollwiderstand aufgrund eines reduzierten Gewichts an, und die Tatsache, dass sich das Ende 4Be dem Reifenwulstkern 5 nähert, zeigt eine hohe Lenkstabilität aufgrund von erhöhten Steifigkeit an. Um die Beständigkeit zu berücksichtigen, ist außerdem das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B vorzugsweise von einem Felgenhorn-Kontaktabschnitt getrennt.
Die Reifenwulstfüller 6 können aus einer einzelnen Kautschuk- oder Gummizusammensetzung oder aus mehreren Arten von Kautschuk- oder Gummizusammensetzungen, die verschiedene physikalische Eigenschaften aufweisen, gefertigt sein. Insbesondere wird bevorzugt, dass die Reifenwulstfüller 6 in Reifenradialrichtung in innere Füller 6A und äußere Füller 6B unterteilt sind, wie in 4 dargestellt, wobei die Enden 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B an die inneren Füller 6A angrenzend angeordnet sind, und die äußeren Füller 6B eine JIS-Härte aufweisen, die niedriger ist als die JIS-Härte der inneren Füller 6A. Mehr bevorzugt ist die JIS-Härte des äußeren Füllers 6B um mindestens fünf Punkte niedriger als die JIS-Härte des inneren Füllers 6A. Demzufolge ist die Steifigkeit in Reifenradialrichtung reduziert, und der Rollwiderstand kann reduziert werden. Obwohl Biegeverformung des Reifenwulstfüllers 6 beim Fahren auftreten kann, kann außerdem die Ablösungsbeständigkeit verbessert werden, indem die Enden 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B an einer Position, die dem verhältnismäßig härteren inneren Füller 6A entspricht, angeordnet werden. Wenn hierbei der Unterschied zwischen der JIS-Härte des äußeren Füllers 6B und der JIS-Härte des inneren Füllers 6A weniger als fünf Punkte beträgt, wird die vorstehend beschriebene Wirkung unerreichbar. Es wird bevorzugt, dass die JIS-Härte der inneren Füller 6A in einem Bereich von 80 bis 95 eingestellt ist, und die JIS-Härte der äußeren Füller 6B in einem Bereich von 75 bis 90 eingestellt ist.
Wie in 5 dargestellt, wird eine Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht 11, die eine Bruchfestigkeit von mindestens 20 MPa aufweist, vorzugsweise zwischen dem Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B und dem zurückgefalteten Abschnitt 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A angeordnet. Demzufolge wird ein Ablösungsdefekt, der an dem Ende 4Be der Karkassenschicht 4B seinen Ursprung nimmt, unterdrückt, wodurch eine verbesserte Ablösungsbeständigkeit ermöglicht wird. Wenn insbesondere die Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht 11 derart angeordnet ist, dass sie das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B von der Innenseite und der Außenseite umschließt, wie in 6 dargestellt, wird eine bemerkenswerte Wirksamkeit der Verbesserung der Ablösungsbeständigkeit erzeugt. Wenn die Bruchfestigkeit der Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht 11 weniger als 20 MPa beträgt, wird die Wirksamkeit der Verbesserung der Ablösungsbeständigkeit reduziert. Die Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht 11 weist vorzugsweise eine Bruchfestigkeit von mindestens 25 MPa auf.
Als eine alternative Lösung kann ein Beschichtungskautschuk oder -gummi der inneren Karkassenschicht 4A und der äußeren Karkassenschicht 4B eine Bruchfestigkeit von mindestens 20 MPa aufweisen. In deiner derartigen Situation kann die Ablösungsbeständigkeit ebenfalls verbessert werden, ähnlich jener, die vorstehend beschrieben wurde. Während die Bruchfestigkeit des Beschichtungskautschuks oder -gummis der inneren Karkassenschicht 4A und der äußeren Karkassenschicht 4B auf mindestens 20 MPa eingestellt wird, kann selbstverständlich die Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht 11, die die Bruchfestigkeit von mindestens 20 MPa aufweist, ebenfalls zwischen das Ende 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B und den zurückgefalteten Abschnitt 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A eingefügt werden. In einem solchen Fall entspricht dieser Ansatz der Struktur, in der der Beschichtungskautschuk oder -gummi in der Nähe des Endes 4Be der äußeren Karkassenschicht 4B örtlich dicker als andere Abschnitte ist.
7 zeigt einen Luftreifen gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 7 sind Bestandteile, die mit den in 1 bis 3 dargestellten identisch sind, mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Auf eine ausführliche Beschreibung dieser Bestandteile wird verzichtet.
Wie in 7 dargestellt, weist in der vorliegenden Ausführungsform die äußere Karkassenschicht 4B eine Hohlstruktur auf, die an dem Bereich unterhalb der Gürtelschicht 7 unterteilt ist. In einem solchen Fall ist ein in Reifenbreitenrichtung inneres Ende 4Be' jedes Abschnitts 4B' der äußeren Karkassenschicht 4B vorzugsweise an einer Position angeordnet, die von dem Ende 4Ae des zurückgefalteten Abschnitts 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A um mindestens 5 mm zur in Reifenbreitenrichtungs-Innenseite getrennt ist. Das heißt, ein Abstand D von dem Ende 4Ae des zurückgefalteten Abschnitts 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A zu dem in Reifenbreitenrichtung inneren Ende 4Be' des Abschnitts 4B' der äußeren Karkassenschicht 4B ist vorzugsweise auf mindestens 5 mm eingestellt, wenn zur Reifenbreitenrichtungs-Innenseite gemessen. In einer Situation, in der die äußere Karkassenschicht 4B eine Hohlstruktur an dem Bereich unterhalb der Gürtelschicht 7 aufweist, kann das Reifengewicht reduziert werden, ohne dass dies zu Problemen hinsichtlich der Reifenleistung führt. Wenn hierbei der Abstand D weniger als 5 mm beträgt oder das in Reifenbreitenrichtung innere Ende 4Be' jedes Abschnitts 4B' der äußeren Karkassenschicht 4B weiter zur Reifenbreitenrichtungsaußenseite angeordnet ist als das Ende 4Ae des zurückgefalteten Abschnitts 4Ay der inneren Karkassenschicht 4A, wird die Ablösungsbeständigkeit kleiner.
Beispiele
Luftreifen gemäß einem Beispiel des Stands der Technik, Vergleichsbeispielen 1 und 2 und Ausführungsbeispielen 1 bis 7 mit einer Größe von 225/70R16, in denen mehrere Karkassenschichten, die mehre Karkassencorde aufwiesen, zwischen ein Paar Reifenwulstabschnitte gelegt waren, Reifenwulstkerne und Reifenwulstfüller in den Reifenwulstabschnitten angeordnet waren und zwei Gürtelschichten auf den Außenumfangsseiten der Karkassenschichten angeordnet waren, wurden unter Verwendung verschiedener Karkassenschicht-Lagenverriegelungsstrukturen hergestellt.
Der Reifen des Beispiels des Stands der Technik wies eine 2-1F-Lagenverriegelungsstruktur auf, die drei Karkassenschichten verwendete (siehe 8), wobei beide Enden der inneren Karkassenschichten (eine erste Lage und eine zweite Lage) um den Reifenwulstkern zurückgefaltet waren, während beide Enden einer äußeren Karkassenschicht (eine dritte Lage) weiter zur Reifenbreitenrichtungaußenseite angeordnet waren als die zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht und bis zu einer Position verliefen, die mindestens mit dem Reifenwulstfüller überlappte, und beide Enden der äußeren Karkassenschicht an den Reifenwulstabschnitten endeten, ohne dass sie um den Reifenwulstkern zurückgefaltet waren.
Der Reifen des Vergleichsbeispiels 1 wies eine 1-1F-Lagenverriegelungsstruktur auf, die zwei Karkassenschichten verwendete, wobei beide Enden einer inneren Karkassenschicht (eine erste Lage) um den Reifenwulstkern zurückgefaltet waren, und die Enden der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht zwischen einer innersten Gürtelschicht und einem Hauptabschnitt der inneren Karkassenschicht angeordnet waren, während beide Enden einer äußeren Karkassenschicht (eine zweite Lage) endeten, ohne dass sie um den Reifenwulstkern zurückgefaltet waren. In Vergleichsbeispiel 1 waren beide Enden der äußeren Karkassenschicht weiter zur Reifenbreitenrichtungsaußenseite angeordnet als der zurückgefaltete Abschnitt der inneren Karkassenschicht und kamen nicht an die Reifenwulstfüller heran.
Der Reifen des Vergleichsbeispiels 2 wies eine 1-1F-Lagenverriegelungsstruktur auf, die zwei Karkassenschichten verwendete, wobei beide Enden einer inneren Karkassenschicht (eine erste Lage) um den Reifenwulstkern zurückgefaltet waren, während beide Enden einer äußeren Karkassenschicht (eine zweite Lage) weiter zur Reifenbreitenrichtungsaußenseite angeordnet waren als die zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht und bis zu einer Position verliefen, die mindestens mit dem Reifenwulstfüller überlappte, und beide Enden der äußeren Karkassenschicht an den Reifenwulstabschnitten endeten, ohne dass sie um den Reifenwulstkern zurückgefaltet waren. In Vergleichsbeispiel 2 erstreckten sich die Enden der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht nicht bis zu der Position, die mit der innersten Gürtelschicht überlappte.
Die Reifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 7 wiesen jeweils eine 1-1F-Lagenverriegelungsstruktur auf, die zwei Karkassenschichten verwendete (siehe 1 bis 7), wobei beide Enden einer inneren Karkassenschicht (eine erste Lage) um die Reifenwulstkerne zurückgefaltet waren, und Enden der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht zwischen der innersten Gürtelschicht und dem Hauptabschnitt der inneren Karkassenschicht angeordnet waren. Indessen waren beide Enden einer äußeren Karkassenschicht (eine zweite Lage) weiter zur Reifenbreitenrichtungsaußenseite angeordnet als die zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht und verliefen bis zu einer Position, die mindestens mit dem Reifenwulstfüller überlappte, und beide Enden der äußeren Karkassenschicht endeten an den Reifenwulstabschnitten, ohne dass sie um den Reifenwulstkern zurückgefaltet waren.
In den Reifen der Ausführungsbeispiele 5 bis 7 wiesen insbesondere die Reifenwulstfüller innere Füller und äußere Füller auf. In den Reifen der Ausführungsbeispiele 6 und 7 war eine Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht zwischen jedem Ende der äußeren Karkassenschicht und den zurückgefalteten Abschnitten der inneren Karkassenschicht angeordnet. In dem Reifen des Ausführungsbeispiels 7 wies die äußere Karkassenschicht eine Hohlstruktur auf, die an dem Bereich unterhalb der Gürtelschicht 7 unterteilt war. Außerdem war ein in Reifenbreitenrichtung inneres Ende jedes Abschnitts der äußeren Karkassenschicht an einer Position angeordnet, die von dem Ende des zurückgefalteten Abschnitts der inneren Karkassenschicht um 20 mm zur Reifenbreitenrichtungs-Innenseite getrennt war.
In dem Beispiel des Stands der Technik, den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und Ausführungsbeispielen 1 bis 7, die vorstehend beschrieben wurden, waren die Endenpositionen (d.h. die Abstände zur Reifenradialrichtungsaußenseite von den in Reifenradialrichtung äußersten Enden der Reifenwulstkerne) der Karkassenschichten (der ersten bis dritten Lage), die Überlappung W zwischen dem zurückgefalteten Abschnitt der inneren Karkassenschicht und der innersten Gürtelschicht, die JIS-Härte der Reifenwulstfüller, die Bruchfestigkeit des Beschichtungskautschuks oder -gummi der Karkasse, und die Bruchfestigkeit der Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht so eingestellt, wie in Tabelle 1 dargestellt. Hierbei ist ein negativer Wert für die Endenposition der zweiten Lage für Ausführungsbeispiel 4 vergeben. Dies zeigt an, dass das Ende der zweiten Lage unterhalb der Reifenwulstkerne angeordnet war.
Die verschiedenen Testreifen wurden hinsichtlich des Reifengewichts, des Rollwiderstands, der Lenkstabilität, und der Ablösungsbeständigkeit gemäß den folgenden Bewertungsverfahren bewertet; die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
Reifengewicht
Das Gewicht jedes Testreifens wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden ausgedrückt, indem ein Kehrwert als der Messwert als ein Index verwendet wurde, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen ein leichteres Reifengewicht an.
Rollwiderstand
Die Testreifen wurden auf Rädern montiert, die eine Felgengröße von 16 x 6 1/2 JJ aufwiesen und die an einem Rollwiderstand-Prüfgerät mit einer 854 mm-Radius-Trommel montiert wurden, und ein vorbereitendes Fahren wurde 30 Minuten lang bei einem Luftdruck von 210 kPa und einer Last von 6,47 kN und einer Geschwindigkeit von 80 km/h durchgeführt, wonach der Rollwiderstand unter den gleichen Bedingungen gemessen wurde. Die Bewertungsergebnisse wurden ausgedrückt, indem ein Kehrwert als der Messwert als ein Index verwendet wurde, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 100 zugewiesen wurde. Höhere Indexwerte geben einen niedrigeren Rollwiderstand an.
Lenkstabilität
Die Testreifen wurden auf Rädern montiert, die eine Felgengröße von 16 x 6 1/2 JJ aufwiesen und die an einem Testfahrzeug montiert wurden, und sensorische Bewertungen wurden durch einen Testfahrer auf einer Teststrecke bei einem Luftdruck von 210 kPa durchgeführt. Die Bewertungsergebnisse wurden als ein Index ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik der Wert 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität.
Ablösungsbeständigkeit

Die Testreifen wurden auf Rädern montiert, die eine Felgengröße von 16 x 6 1/2 JJ aufweisen und die an einem Beständigkeits-Trommelprüfgerät montiert wurden, und ein Fahrtest wurde bei einem Luftdruck von 440 kPa, einer Last von 12,9 kN und einer Geschwindigkeit von 81 km/h durchgeführt, und die Fahrstrecke, bis ein Ablösungsdefekt der Karkassenschichten auftrat, wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden als Index ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte deuten auf eine bessere Ablösungsbeständigkeit hin. [Tabelle 1-1]

	BEISPIEL DES STANDES DER TECHNIK	VERGLEICHS BEISPIEL 1	VERGLEICHSBEISPIEL 2
Lagenverriegel u ngsstru ktu r	2-1F	1-1F	1-1F
Position des Endes der ersten Lage (mm)	75	160	50
Position des Endes der zweiten Lage (mm)	15	80	30
Position des Endes der dritten Lage (mm)	5	-	-
Überlappung W	-	50	-
JIS-Härte des Reifenwulstfüllers (Innerer/ Äußerer)	90	90	90
Bruchfestigkeit des Beschichtungskautschuks oder -gummi der Karkasse (MPa)	18	18	18
Bruchfestigkeit der Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht (MPa)	-	-	-
Hohlstruktur der zweiten Lage	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Reifengewicht (Index)	100	112	116
Rollwiderstand (Index)	100	106	108
Lenkstabilität (Index)	100	90	90
Ablösungsbeständigkeit (Index)	100	96	100

[Tabelle 1-II]

	AUS-FÜHRUNGS-BEISPIEL 1	AUS-FÜHRUNGS-BEISPIEL 2	AUS-FÜHRUNGS-BEISPIEL 3
Lagenverriegelungsstruktur	1-1F	1-1F	1-1F
Position des Endes der ersten Lage (mm)	160	160	160
Position des Endes der zweiten Lage (mm)	30	30	0
Position des Endes der dritten Lage (mm)	-	-	-
Überlappung W	50	25	25
JIS-Härte des Reifenwulstfüllers (Innerer/ Äußerer)	90	90	90
Bruchfestigkeit des Beschichtungskautschuks oder -gummi der Karkasse (MPa)	18	18	18
Bruchfestigkeit der Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht (MPa)	-	-	-
Hohlstruktur der zweiten Lage	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Reifengewicht (Index)	110	114	110
Rollwiderstand (Index)	105	107	105
Lenkstabilität (Index)	100	100	102
Ablösungsbeständigkeit (Index)	110	110	114

[Tabelle 1-III]

	AUS-FÜHRUNGS-BEISPIEL 4	AUS-FÜHRUNGS-BEISPIEL 5	AUS-FÜHRUNGS-BEISPIEL 6
Lagenverriegelungsstruktur	1-1F	1-1F	1-1F
Position des Endes der ersten Lage (mm)	160	160	160
Position des Endes der zweiten Lage (mm)	-10	0	0
Position des Endes der dritten Lage (mm)	-	-	-
Überlappung W	25	25	25
JIS-Härte des Reifenwulstfüllers (Innerer/ Äußerer)	90	90/85	90/85
Bruchfestigkeit des Beschichtungskautschuks oder -gummi der Karkasse (MPa)	18	18	22
Bruchfestigkeit der Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht (MPa)	-	-	22
Hohlstruktur der zweiten Lage	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Reifengewicht (Index)	108	110	108
Rollwiderstand (Index)	105	107	106
Lenkstabilität (Index)	99	101	102
Ablösungsbeständigkeit (Index)	110	115	118

[Tabelle 1-IV]

	AUS-FÜHRUNGS-BEISPIEL 7
Lagenverriegelungsstruktur	1-1F
Position des Endes der ersten Lage (mm)	160
Position des Endes der zweiten Lage (mm)	0
Position des Endes der dritten Lage (mm)	-
Überlappung W	25
JIS-Härte des Reifenwulstfüllers (Innerer/ Äußerer)	90/85
Bruchfestigkeit des Beschichtungskautschuks oder -gummi der Karkasse (MPa)	22
Bruchfestigkeit der Dämpfungsgummi- oder -kautschukschicht (MPa)	22
Hohlstruktur der zweiten Lage	Vorhanden
Reifengewicht (Index)	110
Rollwiderstand (Index)	107
Lenkstabilität (Index)	102
Ablösungsbeständigkeit (Index)	118

Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, ermöglichten die Reifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 7 Reduzierungen des Reifengewichts und des Rollwiderstands im Vergleich mit dem Beispiel des Stands der Technik, während eine ausgezeichnete Lenkstabilität aufrechterhalten wurde, und ermöglichten außerdem eine verbesserte Ablösungsbeständigkeit.
Indessen erstreckten sich in dem Reifen des Vergleichsbeispiels 1 beide Enden der äußeren Karkassenschicht nicht bis zum Reifenwulstfüller, was dazu führte, dass die Lenkstabilität schlechter war als in dem Beispiel des Stands der Technik und die Ablösungsbeständigkeit ebenfalls abnahm. In dem Reifen des Vergleichsbeispiels 2 erstreckten sich die Enden der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht nicht bis zu Positionen, die mit der innersten Gürtelschicht überlappten, was dazu führte, dass die Lenkstabilität schlechter war als in dem Beispiel des Stands der Technik und die Ablösungsbeständigkeit ebenfalls abnahm.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Reifenwulstabschnitt
4: Karkassenschicht
4A: Innere Karkassenschicht
4B: Äußere Karkassenschicht
5: Reifenwulstkern
6: Wulstfüller
6A: Innerer Füller
6B: Äußerer Füller
7: Gürtelschicht
7A: Innerste Gürtelschicht
7B: Außenumfangsgürtelschicht
8: Gürteldeckschicht
11: Dämpfungsgummischicht/Dämpfungskautschukschicht

Claims

Luftreifen, aufweisend: zwei Karkassenschichten, die eine Mehrzahl von Karkassencorden aufweisen und zwischen ein Paar Reifenwulstabschnitte (3) gelegt sind, Reifenwulstkerne (5) und Reifenwulstfüller (6), die in den Reifenwulstabschnitten (3) angeordnet sind, und mindestens zwei Gürtelschichten (7), die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschichten angeordnet sind, wobei beide Enden der inneren Karkassenschicht (4A) von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne (5) zurückgefaltet sind, und die Enden der zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht (4A) zwischen der innersten Gürtelschicht (7A) und einem Hauptabschnitt der inneren Karkassenschicht (4A) angeordnet sind, während beide Enden der äußeren Karkassenschicht (4B) weiter zu einer Reifenbreitenrichtungsaußenseite als die zurückgefalteten Abschnitte der inneren Karkassenschicht (4A) angeordnet sind und sich zu einer Position erstrecken, die zumindest mit den Reifenwulstfüllern (6) überlappt, und beide Enden der äußeren Karkassenschicht (4B) an den Reifenwulstabschnitten (3) enden, ohne dass sie um die Reifenwulstkerne (5) zurückgefaltet sind, wobei ein Beschichtungskautschuk oder -gummi der inneren Karkassenschicht (4A) und der äußeren Karkassenschicht (4B) eine Bruchfestigkeit von mindestens 20 MPa aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei eine Überlappung W zwischen dem zurückgefalteten Abschnitt der inneren Karkassenschicht (4A) und der innersten Gürtelschicht (7A) von 5 mm bis 40 mm beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Ende der äußeren Karkassenschicht (4B) weiter zu einer Reifenradialrichtungsaußenseite angeordnet ist als ein in Reifenradialrichtung äußerster Rand der Reifenwulstkerne (5), und das Ende der äußeren Karkassenschicht (4B) von einem in Reifenradialrichtung äußersten Rand des Reifenwulstfüllers (6) um mindestens 10 mm in Reifenradialrichtung getrennt ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Reifenwulstfüller (6) in Reifenradialrichtung in innere Füller (6A) und äußere Füller (6B) unterteilt sind, die Enden der äußeren Karkassenschicht (4B) weiter zu einer Reifenradialrichtungs-Innenseite angeordnet sind als der äußere Füller (6B), und die JIS-Härte des äußeren Füllers (6B) niedriger ist als die JIS-Härte des inneren Füllers (6A).
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die äußere Karkassenschicht (4B) eine Hohlstruktur aufweist, die an einem Bereich unterhalb der Gürtelschicht (7) unterteilt ist, und ein in Reifenbreitenrichtung inneres Ende jedes Abschnitts der äußeren Karkassenschicht (4B) an einer Position angeordnet ist, die von dem Ende des zurückgefalteten Abschnitts der inneren Karkassenschicht (4A) um mindestens 5 mm in Reifenbreitenrichtung getrennt ist.