JP2023147478A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質を損なうことなく、カーカスの強度低下を抑えながら軽量化を達成できる、タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、一対のビード１０と、カーカス１２と、インナーライナー２０と、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置するインスレーション２２とを備える。カーカス１２は１枚のカーカスプライ４２で構成される。カーカスプライ４２は、複数のカーカスコード４４とトッピングゴム４６とからなる。カーカスコード４４の総繊度は６０００ｄｔｅｘ以上９０００ｄｔｅｘ以下である。インスレーション２２は、第一のビード１０と第二のビード１０との間に位置する。インスレーション２２とカーカスコード４４との間に位置するトッピングゴム４６の厚さｔａの、インスレーション２２の厚さｔｄに対する比（ｔａ／ｔｄ）は０．２以上０．６以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。

タイヤのカーカスは少なくとも１枚のカーカスプライを含む。カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含む。カーカスコードには通常、１１００ｄｔｅｘ／２又は１６７０ｄｔｅｘ／２のコード構造を有するコードが用いられる。カーカスの内側には、タイヤ内面を構成するインナーライナーが位置する。
タイヤの加硫工程では、未加硫状態のタイヤ（以下、生タイヤ）がその内側に位置するブラダーによってモールドに押し付けられる。このとき、インナーライナーがカーカスコード間に流れ込みことがある。この場合、タイヤ内面に糸目様の凹凸（オープンスレッドとも称される。）が発生する。
オープンスレッドはタイヤの外観品質に影響する。オープンスレッドの発生を防止するために様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１２－１５８１５６号公報

軽量化に対する要求に応えるために、これまで２枚のカーカスプライで構成していたカーカスを１枚のカーカスプライで構成することが検討されている。
カーカスを構成するカーカスプライの枚数を減らすと、カーカスの強度が低下する。強度低下を抑えながらタイヤの軽量化を達成するために、これまで使用してきたコードよりも太いコード、具体的には、６０００～９０００ｄｔｅｘの総繊度を有する大径コードをカーカスコードとして用いることが検討されている。
加硫工程では、トレッド部とサイド部との境界部分（以下、バットレス部）においてカーカスコードの間隔が拡がる傾向にある。
１枚のカーカスプライで構成したカーカスでは、２枚のカーカスプライで構成したカーカスのように、カーカスプライ同士が互いに拘束し合うことがない。バットレス部におけるカーカスコードの間隔は拡がりやすく、このバットレス部においてオープンスレッドが発生することが懸念される。
カーカスの強度低下を抑えながら軽量化を達成するために、オープンスレッドの発生を抑制できる技術の確立が求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、外観品質を損なうことなく、カーカスの強度低下を抑えながら軽量化を達成できる、タイヤの提供にある。

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び一対の前記サイドウォールの内側に位置し、一対の前記ビードのうちの第一のビードと、第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、前記カーカスと前記インナーライナーとの間に位置するインスレーションとを備える。それぞれの前記ビードは、コアとコアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える。前記カーカスは１枚のカーカスプライで構成される。前記カーカスプライは、前記第一のビードのコアと前記第二のビードのコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記コアで折り返される一対の折り返し部とを備える。前記カーカスプライは、並列した複数のカーカスコードとこれらカーカスコードを覆うトッピングゴムとからなる。前記カーカスコードの総繊度は６０００ｄｔｅｘ以上９０００ｄｔｅｘ以下である。前記インスレーションは、前記第一のビードと前記第二のビードとの間に位置する。前記インスレーションと前記カーカスコードとの間に位置する前記トッピングゴムの厚さの、前記インスレーションの厚さに対する比は０．２以上０．６以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記インナーライナーは、タイヤ内面を構成する内側層と、前記内側層の外側に積層される外側層とで構成される。前記内側層は、ブチル系ゴムを含むゴム組成物の架橋物である。前記外側層は、天然ゴムを含むゴム組成物の架橋物である。前記インスレーションの複素弾性率の、前記外側層の複素弾性率に対する比は１．０以上２．０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記インスレーションの端は前記エイペックスの外端の径方向外側に位置する。前記インスレーションの端から前記エイペックスの外端までの径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比は０．１５以上０．３５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記折り返し部の端は前記インスレーションの端の径方向内側に位置する。前記インスレーションの端から前記折り返し部の端までの径方向距離の、前記インスレーションの端から前記エイペックスの外端までの径方向距離に対する比は、１．２以上２．０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記インスレーションは、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される一対のゴム層からなる。前記ゴム層の外端は前記ベルトの端の軸方向内側に位置する。前記ゴム層の外端から前記ベルトの端までの軸方向距離は１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスプライにおける前記カーカスコード間の距離の、前記カーカスコードの外径に対する比は、０．１５以上０．４５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、周方向に並ぶ多数のディンプルがタイヤ外面に設けられている。それぞれのディンプルから前記折り返し部の端までの最短距離は２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

本発明によれば、外観品質を損なうことなく、カーカスの強度低下を抑えながら軽量化を達成できる、タイヤが得られる。

図１は本発明の第一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は図１のII－II線に沿った断面図である。 図３は図１に示されたタイヤの一部を示す断面図である。 図４は図１に示されたタイヤの一部を示す断面図である。 図５は図１に示されたタイヤの第一変形例を示す断面図である。 図６は図４に示されたタイヤのサイド面の一部を示す断面図である。 図７は図６のVII－VII線に沿った断面図である。 図８は図１に示されたタイヤの第二変形例を示す断面図である。 図９は図８に示されたタイヤの変形例を示す断面図である。 図１０は本発明の第二実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

タイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本開示において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる、未架橋状態の基材ゴムを含む組成物である。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。本開示における複素弾性率は、７０℃での複素弾性率である。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
温度＝７０℃
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、有機繊維からなるコードの構成（コード構造）は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「５．２ コード構造の表示方法」に準拠して表される。コードが、例えば、１４００ｄｔｅｘの繊度を有する単糸（フィラメント）を２本撚り合わせて構成されている場合、このコードのコード構造は１４００ｄｔｅｘ／２で表される。このコードの総繊度（ｄｔｅｘ）は、単糸の繊度（１４００ｄｔｅｘ）と、単糸の本数（２本）との積（１４００×２＝２８００）で表される。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。トレッド部とサイド部との境界部分は、バットレス部とも称される。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
図１において符号ＨＳで示される長さはタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面高さＨＳ（タイヤ断面高さＨＳとも称される。）は、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。

図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。

図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面（以下。タイヤ外面２Ｇ）と内面（以下、タイヤ内面２Ｎ）との境界である。

図１において符号ＰＤはタイヤ外面２Ｇ上の位置である。符号ＨＤで示される長さは、赤道ＰＣから位置ＰＤまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＨＤはタイヤ断面高さＨＳの０．２３倍である。符号ＰＤで示される位置は、赤道ＰＣからの径方向距離ＨＤがタイヤ断面高さＨＳの０．２３倍を示す位置である。

詳述しないが、タイヤは、生タイヤをモールド内で加圧及び加熱することで得られる。モールドが割モールドである場合、このモールドは、トレッド部を形づけるトレッドリングと、サイド部を形づける一対のサイドプレートと、ビード部を形づける一対のビードリングとを備える。トレッドリングは、周方向に並ぶ複数のセグメントで構成される。

前述の位置ＰＤは、このタイヤ２のモールド（図示されず）のキャビティ面におけるセグメントとサイドプレートとの境界位置に対応する、タイヤ外面２Ｇ上の位置である。
本開示においては、位置ＰＤはバットレス境界対応位置とも称される。

図２は、図１のII－II線に沿った、タイヤ２（詳細には、サイド部）の断面を示す。図２の紙面において、右側がタイヤ外面２Ｇ側であり、左側がタイヤ内面２Ｎ側である。
図１においてII－II線は、バットレス境界対応位置ＰＤを通るタイヤ内面２Ｎの法線である。図２は、バットレス境界対応位置ＰＤ付近におけるサイド部の断面を示す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、インナーライナー２０及びインスレーション２２を備える。

トレッド４は、トレッド面２４において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を有する。トレッド４には溝２６が刻まれる。
トレッド面２４はタイヤ外面２Ｇの一部である。トレッド面２４にはサイド面２８が連なる。タイヤ外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。

トレッド４は、トレッド本体３０と、一対のウィング３２とを備える。
それぞれのウィング３２はトレッド本体３０の軸方向外側に位置する。ウィング３２はトレッド本体３０とサイドウォール６とを接合する。ウィング３２は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。
トレッド本体３０は、キャップ部３４と、ベース部３６とを備える。キャップ部３４はトレッド面２４を含む。キャップ部３４は路面と接地する。キャップ部３４は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース部３６はキャップ部３４の径方向内側に位置する。ベース部３６はその全体が、キャップ部３４に覆われる。ベース部３６は低発熱性の架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８の外端８ｅは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。
図１において符号ＰＳで示される位置は、タイヤ２とリムＲとの接触面の径方向外端に対応するタイヤ外面２Ｇ上の位置である。位置ＰＳは接触面外端位置とも称される。

それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。コア３８は周方向にのびる。図示されないが、コア３８はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス４０はコア３８の径方向外側に位置する。エイペックス４０は径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス４０の長さは好ましくは２５ｍｍ以上４５ｍｍ以下である。エイペックス４０の長さは、エイペックス４０の底面の幅方向中心と外端４０ｅとを結ぶ線分の長さで表される。

エイペックス４０の外端４０ｅは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。エイペックス４０の外端４０ｅはビード１０の外端１０ｅである。ビード１０はその全体が最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。

図１において符号ＨＡで示される長さはビードベースラインからエイペックス４０の外端４０ｅまでの径方向距離である。
このタイヤ２では、径方向距離ＨＡの、タイヤ断面高さＨＳに対する比（ＨＡ／ＨＳ）は０．２０以上０．３０以下である。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０のうちの第一のビード１０と、第二のビード１０との間を架け渡す。

乗用車用タイヤのカーカスは通常、２枚のカーカスプライで構成される。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ４２で構成される。カーカス１２はタイヤ２の軽量化に貢献する。

カーカスプライ４２は、プライ本体４２ａと、一対の第一折り返し部４２ｂとを備える。プライ本体４２ａは、第一のビード１０のコア３８と第二のビード１０のコア３８との間を架け渡す。それぞれの折り返し部４２ｂは、プライ本体４２ａに連なり、それぞれのコア３８で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図１において符号ＨＦで示される長さは、ビードベースラインから折り返し部４２ｂの端４２ｂｅまでの径方向距離である。径方向距離ＨＦは折り返し部高さとも称される。
このタイヤ２では、折り返し部高さＨＦの、タイヤ断面高さＨＳに対する比（ＨＦ／ＨＳ）は０．１０以上０．２０以下である。

図２に示されるように、カーカスプライ４２は並列した複数のカーカスコード４４を含む。これらカーカスコード４４はトッピングゴム４６で覆われる。カーカスプライ４２は複数のカーカスコード４４とトッピングゴム４６とからなる。

このタイヤ２のカーカスコード４４は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。図示されないが、カーカスコード４４は有機繊維からなる複数本のフィラメントを撚り合わせて構成される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。このタイヤ２では、有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。

図２において、符号ＧＤで示される長さはカーカスコード４４の外径である。このタイヤ２では、カーカスコード４４の外径ＧＤは後述する総繊度によってコントロールされる。外径ＧＤは好ましくは０．８５ｍｍ以上１．０５ｍｍ以下である。本開示において、外径ＧＤは、ＪＩＳ Ｌ１０１７に規定される「コードゲージ」によって表される。

図示されないが、カーカスコード４４は赤道面と交差する。カーカスコード４４が赤道面に対してなす角度、すなわち交差角度は、７０°以上９０°以下である。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。サイド部において、カーカスコード４４は略径方向にのびる。

カーカスプライ４２はプライ材料（図示されず）を用いて形成される。詳述しないが、プライ材料は、経糸としてのカーカスコード４４と、この経糸に交わる緯糸とで織られた簾織物状のファブリックの両面をトッピングゴム４６で被覆することで得られる。プライ材料においてカーカスコード４４は、その断面中心がプライ材料の厚さ方向の中心に位置するように配置される。

図２において符号ｔｃで示される長さは、カーカスプライ４２の厚さである。カーカス１２の強度及び質量への影響が考慮され、カーカスプライ４２の厚さｔｃは設定される。このタイヤ２では、カーカスプライ４２の厚さｔｃは好ましくは１．１ｍｍ以上１．４ｍｍ以下である。

本開示において、カーカス１２の外側部分とは、カーカス１２の外面からタイヤ外面２Ｇまでの部分を意味する。カーカス１２の外側部分の厚さは、カーカス１２の外面からタイヤ外面２Ｇまでの距離で表される。この距離は、カーカス１２の外面の法線に沿って計測される。詳細には、このタイヤ２では、この距離は、プライ本体４２ａの法線に沿って計測される。

図１において符号ＰＦで示される位置は、最大幅位置ＰＷよりも径方向内側において、カーカス１２の外側部分が最大の厚さを示す位置である。本開示においては、この位置ＰＦが基準位置である。
このタイヤ２では、基準位置ＰＦは、径方向において最大幅位置ＰＷとリムＲとの間に位置する。

ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。ベルト１４は、径方向において、トレッド４とカーカス１２との間に位置する。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅の中心においてベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の７０％以上８５％以下である。

ベルト１４は、第一層４８と、第二層５０とを備える。第一層４８はプライ本体４２ａの径方向外側に位置し、プライ本体４２ａに積層される。第二層５０は第一層４８の径方向外側に位置し、第一層４８に積層される。

図１に示されるように、第二層５０の端は第一層４８の端の径方向内側に位置する。第二層５０は第一層４８よりも狭い。第二層５０の端から第一層４８の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。前述のベルト１４の軸方向幅は、幅広の第一層４８の軸方向幅で表される。

図示されないが、第一層４８及び第二層５０はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。
バンド１６の端１６ｅはベルト１４の端１４ｅの軸方向外側に位置する。ベルト１４の端１４ｅからバンド１６の端１６ｅまでの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。
バンドコードは有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１６は、フルバンド５２と、一対のエッジバンド５４とを備える。
フルバンド５２はベルト１４に積層される。フルバンド５２はベルト１４全体を覆う。フルバンド５２のそれぞれの端５２ｅはベルト１４の端１４ｅの軸方向外側に位置する。
一対のエッジバンド５４は、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。それぞれのエッジバンド５４はフルバンド５２に積層される。エッジバンド５４はフルバンド５２の端５２ｅの部分を覆う。
軽量化の観点から、このバンド１６がフルバンド５２のみで構成されてもよい。このバンド１６が一対のエッジバンド５４のみで構成されてもよい。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
図１に示されるように、チェーファー１８の内端１８ｕｅはタイヤ内面２Ｎの一部を構成する。チェーファー１８の外端１８ｓｅは内端１８ｕｅよりも径方向外側に位置する。チェーファー１８の外端１８ｓｅはビード１０とクリンチ８との間に位置する。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２に示されるように、インナーライナー２０は、内側層５６及び外側層５８からなる２つの層で構成される。２つの層のうち、内側層５６がタイヤ内面２Ｎを構成する。外側層５８は、内側層５６の外側に積層される。外側層５８は、内側層５６とカーカス１２との間に位置する。
内側層５６の厚さは０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。外側層５８の厚さは０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。

内側層５６はゴム組成物の架橋物である。内側層５６のためのゴム組成物（以下、第一ゴム組成物）は基材ゴムとしてブチル系ゴムを含む。第一ゴム組成物の基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。内側層５６は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。
ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが挙げられる。ハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが挙げられる。

本開示において、基材ゴムの主成分がブチル系ゴムであるとは、基材ゴムに含まれるブチル系ゴムの量が、基材ゴム全量の５０質量％以上であることを意味する。

良好な空気遮蔽性を有する内側層５６が構成される観点から、基材ゴムに含まれるブチル系ゴムの量は、基材ゴム全量の７０質量％以上であることが好ましく、９０質量％以上であることがより好ましく、９５質量％以上であることがさらに好ましい。基材ゴムがブチル系ゴムであることが特に好ましい。
このタイヤ２では、インナーライナー２０の内側層５６のために一般的に用いられるゴム組成物が、第一ゴム組成物として用いられる。

外側層５８はゴム組成物の架橋物である。外側層５８のためのゴム組成物（以下、第二ゴム組成物）は基材ゴムとして天然ゴムを含む。第二ゴム組成物の基材ゴムの主成分は天然ゴムである。第二ゴム組成物は、カーカス１２及びインスレーション２２、並びに内側層５６との接着性が考慮されたゴム組成物である。このタイヤ２では、内側層５６は外側層５８を介してカーカス１２及びインスレーション２２に貼り合わされる。第二ゴム組成物の基材ゴムに、ブチル系ゴムは含まれない。

本開示において、基材ゴムの主成分が天然ゴムであるとは、基材ゴムに含まれる天然ゴムの量が、基材ゴム全量の５０質量％以上であることを意味する。

良好な接着性を有する外側層５８が構成される観点から、基材ゴムに含まれる天然ゴムの量は、基材ゴム全量の７０質量％以上であることが好ましく、９０質量％以上であることがより好ましく、９５質量％以上であることがさらに好ましい。
このタイヤ２では、インナーライナー２０の外側層５８のために一般的に用いられるゴム組成物が、第二ゴム組成物として用いられる。
このタイヤ２では、外側層５８の複素弾性率Ｅ＊ｔは３．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である。

インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置する。
インスレーション２２の端２２ｅは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。インスレーション２２の端２２ｅの位置が径方向において最大幅位置ＰＷの位置と一致してもよい。インスレーション２２の端２２ｅが最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置してもよい。
インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置し、第一のビード１０と第二のビード１０との間に位置する。

前述したように、このタイヤ２のカーカスプライ４２は並列した複数のカーカスコード４４を含む。図２に示されるように、複数のカーカスコード４４は間隔をあけて配置される。

バットレス境界対応位置ＰＤの付近においてインスレーション２２は、インナーライナー２０の外側層５８に積層される。このインスレーション２２にカーカスプライ４２が積層される。外側層５８とカーカスコード４４との間には、インスレーション２２とこのカーカスコード４４を覆うトッピングゴム４６とが位置する。
図２において符号ｔｄで示される長さがインスレーション２２の厚さである。符号ｔａで示される長さがインスレーション２２とカーカスコード４４との間に位置するトッピングゴム４６の厚さである。
インスレーション２２の厚さｔｄ及びトッピングゴム４６の厚さｔａは、バットレス境界対応位置ＰＤを通るタイヤ内面２Ｎの法線に沿って計測される。

前述したように、このタイヤ２では、軽量化の観点から、カーカス１２は１枚のカーカスプライ４２で構成される。
従来タイヤでは、カーカスは２枚のカーカスプライで構成される。このタイヤ２では、カーカス１２を構成するカーカスプライ４２の枚数が従来タイヤのそれに比べて減少する。カーカス１２の強度が低下することが懸念される。

このタイヤ２では、カーカスコード４４に従来のコードよりも太いコードが用いられる。具体的には、総繊度が６０００～９０００ｄｔｅｘの範囲にあるコードがカーカスコード４４として用いられる。このタイヤ２のカーカスコード４４の総繊度は６０００ｄｔｅｘ以上９０００ｄｔｅｘ以下である。
カーカスコード４４の総繊度が６０００ｄｔｅｘ以上であるので、カーカス１２が１枚のカーカスプライ４２で構成されているにもかかわらず、カーカス１２が必要な強度を有する。言い換えれば、カーカス１２の強度低下が抑えられる。
カーカスコード４４の総繊度が９０００ｄｔｅｘ以下であるので、カーカスコード４４によるタイヤ質量への影響が抑えられる。このカーカスコード４４を含むカーカスプライ４２はタイヤ２の軽量化に貢献できる。

このタイヤ２では、カーカスコード４４が従来のカーカスコードに比べて太い上に、カーカス１２が１枚のカーカスプライ４２で構成される。
加硫工程において、バットレス部においてカーカスコード４４の間隔が拡がり、インナーライナー２０の外側層５８がカーカスコード４４間に流れ込むことが懸念される。この場合、オープンスレッドが発生し、タイヤの外観品質が低下する。

前述したように、このタイヤ２では、インスレーション２２が、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置し、第一のビード１０と第二のビード１０との間に位置する。特に、このタイヤ２では、カーカスコード４４の間隔が拡がるバットレス部において、インスレーション２２とカーカスコード４４との間に位置するトッピングゴム４６の厚さｔａの、インスレーション２２の厚さｔｄに対する比（ｔａ／ｔｄ）が０．２以上０．６以下である。
比（ｔａ／ｔｄ）が０．２以上であるので、インスレーション２２による質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、カーカス１２を１枚のカーカスプライ４２で構成することが軽量化に効果的に貢献できる。
比（ｔａ／ｔｄ）が０．６以下であるので、インスレーション２２が外側層５８のカーカスコード４４間への流れ込みを抑える。インスレーション２２はオープンスレッドの発生を抑えることに貢献する。このタイヤ２では、良好な外観品質が得られる。

このタイヤ２では、外観品質を損なうことなく、カーカス１２の強度低下を抑えながら軽量化が達成される。

インスレーション２２が設けられていない従来タイヤでは、太いコードをカーカスコードとして用いる場合、オープンスレッドの発生を抑制するために、例えば、カーカスコードを経糸とするファブリックにおいて緯糸の拘束力を弱める等の調整が必要である。
これに対して、このタイヤ２では、カーカスコード４４として太いコードを採用しているにもかかわらず、緯糸等の調整は不要である。言い換えれば、このタイヤ２では、軽量化に貢献できるカーカス１２を得るために特別な工程を設ける必要はない。緯糸等の調整が不要な従来のタイヤと同様に、カーカス１２が形成される。
このタイヤ２では、生産コストの増大を招くことなく、そして外観品質を損なうことなく、カーカス１２の強度低下を抑えながら軽量化が達成される。

前述したように、このタイヤ２では、インスレーション２２とカーカスコード４４との間に位置するトッピングゴム４６の厚さｔａの、インスレーション２２の厚さｔｄに対する比（ｔａ／ｔｄ）が０．２以上０．６以下である。
外観品質を損なうことなく、カーカス１２の強度低下を抑えながら軽量化を達成できるタイヤ２が得られる観点から、この比（ｔａ／ｔｄ）は０．３以上が好ましく、０．５以下が好ましい。

このタイヤ２では、インスレーション２２の複素弾性率Ｅ＊ｒの、外側層５８の複素弾性率Ｅ＊ｔに対する比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔ）は、１．０以上２．０以下であることが好ましい。
比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔ）が１．０以上に設定されることにより、インスレーション２２が外側層５８のカーカスコード４４間への流れ込みを抑える。このタイヤ２では、オープンスレッドの発生が効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔ）は１．３以上がより好ましく、１．５以上がさらに好ましい。
比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔ）が２．０以下に設定されることにより、インスレーション２２自体の発熱が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が維持される。この観点から、比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔ）は１．８以下がより好ましく、１．６以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、インスレーション２２の厚さｔｄは０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下が好ましい。
厚さｔｄが０．２ｍｍ以上に設定されることにより、外側層５８のカーカスコード４４間への流れ込みの抑制にインスレーション２２が効果的に貢献できる。このタイヤ２では、オープンスレッドの発生がより効果的に抑えられる。この観点から、厚さｔｄは０．３ｍｍ以上がより好ましく、０．４ｍｍ以上がさらに好ましい。
厚さｔｄが０．８ｍｍ以下に設定されることにより、インスレーション２２による質量への影響が抑えられる。このインスレーション２２はタイヤ２の軽量化に貢献できる。この観点から、厚さｔｄは０．７ｍｍ以下がより好ましく、０．６ｍｍ以下がさらに好ましい。

図２において符号Ｄで示される長さは、カーカスプライ４２におけるカーカスコード間の距離である。前述したように、このタイヤ２では、総繊度が６０００～９０００ｄｔｅｘの範囲にあるコードがカーカスコード４４として用いられる。

このタイヤ２では、カーカスプライ４２におけるカーカスコード４４間の距離Ｄの、カーカスコードの外径ＧＤに対する比（Ｄ／ＧＤ）は０．１５以上０．４５以下であるのが好ましい。
比（Ｄ／ＧＤ）が０．１５以上に設定されることにより、カーカス１２がタイヤ２の軽量化に効果的に貢献できる。この観点から、比（Ｄ／ＧＤ）は０．２０以上がより好ましい。
比（Ｄ／ＧＤ）が０．４５以下に設定されることにより、カーカス１２の強度が適切に維持される。この観点から、比（Ｄ／ＧＤ）は０．４０以下がより好ましい。

図３は、図１に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。図３は、トレッド部の端部からビード部までの部分を示す。

インスレーション２２の端２２ｅは、エイペックス４０の外端４０ｅの径方向外側に位置する。
エイペックス４０の外端４０ｅの径方向内側部分では、カーカスプライ４２にエイペックス４０が積層される。前述したようにエイペックス４０は、高い剛性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、エイペックス４０が、加硫工程での形状変化によるカーカスコード４４の動きを拘束する。このタイヤ２では、エイペックス４０の外端４０ｅの径方向内側部分にインスレーション２２が設けられていなくても、オープンスレッドは発生しにくい。インスレーション２２の端２２ｅがエイペックス４０の外端４０ｅの径方向外側に位置することで、インスレーション２２によるタイヤ２の質量への影響が効果的に抑制される。このタイヤ２は、良好な外観品質を維持しつつ、軽量化を達成できる。この観点から、インスレーション２２の端２２ｅはエイペックス４０の外端４０ｅの径方向外側に位置するのが好ましい。

図３において符号Ｈｃで示される長さは、インスレーション２２の端２２ｅからエイペックス４０の外端４０ｅまでの径方向距離である。本開示において、インスレーション２２の端２２ｅがエイペックス４０の外端４０ｅの径方向外側に位置する場合、径方向距離Ｈｃは正の数で表される。

このタイヤ２では、径方向距離Ｈｃの、タイヤ断面高さＨＳに対する比（Ｈｃ／ＨＳ）は０．１５以上０．３５以下であるのが好ましい。
比（Ｈｃ／ＨＳ）が０．１５以上に設定されることにより、インスレーション２２による質量への影響が効果的に抑えられる。インスレーション２２はタイヤ２の軽量化に貢献できる。この観点から、比（Ｈｃ／ＨＳ）は０．２０以上であるのがより好ましい。
比（Ｈｃ／ＨＳ）が０．３５以下に設定されることにより、インスレーション２２がバットレス部におけるオープンスレッドの発生を抑制することに効果的に貢献できる。このタイヤ２では、良好な外観品質が維持される。この観点から、比（Ｈｃ／ＨＳ）は０．３０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはコア３８の径方向外側に位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。このタイヤ２のカーカス１２はローターンアップ構造を有する。例えば図３に示されるように、このタイヤ２の折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはエイペックス４０の外端４０ｅの径方向内側に位置する。この折り返し部４２ｂを有するカーカス１２はタイヤ２の軽量化に貢献できる。この観点から、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはエイペックス４０の外端４０ｅの径方向内側に位置するのが好ましい。

図３において、符号ＰＲで示される位置はリムＲの径方向外端である。このタイヤ２の折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはリムＲの外端ＰＲの径方向内側に位置する。これにより、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅへの歪の集中が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性を維持しながら、軽量化が図れる。この観点から、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはリムＲの外端ＰＲの径方向内側に位置するのがより好ましい。

図３に示されるように、このタイヤ２では、エイペックス４０の外端４０ｅはインスレーション２２の端２２ｅの径方向内側に位置し、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはエイペックス４０の外端４０ｅの径方向内側に位置する。

このタイヤ２では、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはインスレーション２２の端２２ｅの径方向内側に位置する。
図３において符号Ｈｆで示される長さは、インスレーション２２の端２２ｅから折り返し部４２ｂの端４２ｂｅまでの径方向距離である。

このタイヤ２では、径方向距離Ｈｆの、インスレーション２２の端２２ｅからエイペックス４０の外端４０ｅまでの径方向距離Ｈｃに対する比（Ｈｆ／Ｈｃ）は１．２以上２．０以下であるのが好ましい。
比（Ｈｆ／Ｈｃ）が１．２以上に設定されることにより、インスレーション２２がバットレス部におけるオープンスレッドの発生を抑制することに効果的に貢献できる。このタイヤ２では、良好な外観品質が維持される。この観点から、比（Ｈｆ／Ｈｃ）は１．３以上がより好ましく、１．４以上がさらに好ましい。
比（Ｈｆ／Ｈｃ）が２．０以下に設定されることにより、インスレーション２２による質量への影響が効果的に抑えられる。インスレーション２２はタイヤ２の軽量化に貢献できる。この観点から、比（Ｈｆ／Ｈｃ）は１．８以下がより好ましく、１．６以下がさらに好ましい。

図１に示されるように、このタイヤ２のインスレーション２２は一対のゴム層６０からなる。一対のゴム層６０は赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。
ゴム層６０の内端６０ｕｅはインスレーション２２の端２２ｅである。ゴム層６０の内端６０ｕｅはエイペックス４０の外端４０ｅの径方向外側に位置する。
ゴム層６０の内端６０ｕｅの径方向内側では、インナーライナー２０の外側層５８がカーカスプライ４２に貼り合わされる。ゴム層６０の内端６０ｕｅから外端６０ｓｅまでの部分では、外側層５８がゴム層６０を介してカーカスプライ４２に貼り合わされる。第一のゴム層６０の外端６０ｓｅと第二のゴム層６０（図示されず）の外端６０ｓｅとの間の部分では、外側層５８がカーカスプライ４２に貼り合わされる。
このタイヤ２は、第一のゴム層６０と第二のゴム層６０との間に、第三のゴム層６０を有さない。第一のゴム層６０と第二のゴム層６０との間に第三のゴム層６０が存在しないインスレーション２２はタイヤ２の軽量化に貢献できる。この観点から、インスレーション２２は赤道面を挟んで軸方向に離して配置される一対のゴム層６０からなるのが好ましい。

第一のゴム層６０の外端６０ｓｅから第二のゴム層６０の外端６０ｓｅまでの領域では、カーカス１２の径方向外側にベルト１４が位置する。このベルト１４が、加硫工程での形状変化によるカーカスコード４４の動きを拘束する。このタイヤ２では、第一のゴム層６０と第二のゴム層６０との間にゴム層６０が設けられていなくても、オープンスレッドは発生しにくい。このタイヤ２では、良好な外観品質を維持しながら、軽量化が達成される。

このタイヤ２では、ゴム層６０の外端６０ｓｅはベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置する。これにより、ゴム層６０が、タイヤ２の中でも、薄い厚さで構成されるバットレス部における、オープンスレッドの発生を効果的に抑制する。このタイヤ２は、良好な外観品質を維持しつつ、軽量化を達成できる。この観点から、ゴム層６０の外端６０ｓｅはベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置するのが好ましい。

図３において符号Ｌｂで示される長さは、ゴム層６０の外端６０ｓｅからベルト１４の端１４ｅまでの軸方向距離である。本開示において、ゴム層６０の外端６０ｓｅがベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置する場合、軸方向距離Ｌｂは正の数で表される。

このタイヤ２では、軸方向距離Ｌｂは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下であるのが好ましい。
軸方向距離Ｌｂが１０ｍｍ以上に設定されることにより、ゴム層６０がバットレス部におけるオープンスレッドの発生を効果的に抑制できる。しかもゴム層６０の外端６０ｓｅがベルト１４の端１４ｅから離して配置されるので、ベルト１４の端１４ｅに歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から。軸方向距離Ｌｂは２０ｍｍ以上であるのがより好ましく、２５ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。
軸方向距離Ｌｂが５０ｍｍ以下に設定されることにより、一対のゴム層６０で構成されたインスレーション２２が軽量化に効果的に貢献できる。この観点から、軸方向距離Ｌｂは４０ｍｍ以下であるのがより好ましく、３５ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。

図４は、図１に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。図４は、トレッド部の端部からビード部までの部分を示す。
このタイヤ２では、エイペックス４０の外端４０ｅはクリンチ８の外端８ｅの径方向内側に位置する。チェーファー１８の外端１８ｓｅはエイペックス４０の外端４０ｅの径方向内側に位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはチェーファー１８の外端１８ｓｅの径方向内側に位置する。

図４において符号Ｈ２で示される長さは折り返し部４２ｂの端４２ｂｅからクリンチ８の外端８ｅまでの径方向距離である。符号Ｈ３で示される長さは、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅからエイペックス４０の外端４０ｅまでの径方向距離である。符号Ｈ４で示される長さは、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅからチェーファー１８の外端１８ｓｅまでの径方向距離である。

このタイヤ２では、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはクリンチ８の外端８ｅの径方向内側に位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅがクリンチ８の外端８ｅと間隔をあけて配置される。これにより、サイドウォール６とクリンチ８との界面剥離を起点とする損傷の発生が抑えられる。このタイヤ２では良好な耐久性が維持される。この観点から、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅからクリンチ８の外端８ｅまでの径方向距離Ｈ２は５ｍｍ以上であるのが好ましく、２０ｍｍ以上であるのがより好ましい。十分な長さの折り返し部４２ｂが構成され、カーカスプライ４２がビード１０に安定に固定されるとの観点から、径方向距離Ｈ２は３５ｍｍ以下であるのが好ましく、３０ｍｍ以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはエイペックス４０の外端４０ｅの径方向内側に位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅがエイペックス４０の外端４０ｅと間隔をあけて配置される。これにより、エイペックス４０の外端４０ｅ付近の界面剥離を起点とする損傷の発生が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅからエイペックス４０の外端４０ｅまでの径方向距離Ｈ３は３ｍｍ以上であるのが好ましく、５ｍｍ以上であるのがより好ましい。十分な長さの折り返し部４２ｂが構成され、カーカスプライ４２がビード１０に安定に固定されるとの観点から、径方向距離Ｈ３は２５ｍｍ以下であるのが好ましく、２０ｍｍ以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはチェーファー１８の外端１８ｓｅの径方向内側に位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅがチェーファー１８の外端１８ｓｅと間隔をあけて配置される。これにより、チェーファー１８の外端１８ｓｅ付近の界面剥離を起点とする損傷の発生が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅからチェーファー１８の外端１８ｓｅまでの径方向距離Ｈ４は３ｍｍ以上であるのが好ましく、８ｍｍ以上であるのがより好ましい。十分な長さの折り返し部４２ｂが構成され、カーカスプライ４２がビード１０に安定に固定されるとの観点から、径方向距離Ｈ４は２０ｍｍ以下であるのが好ましく、１５ｍｍ以下であるのがより好ましい。

図５は、図１に示されたタイヤ２の変形例（以下、タイヤ２ａ）を示す。図５は、タイヤ２ａの子午線断面の一部を示す。

図５に示されたタイヤ２ａでは、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。このタイヤ２ａのカーカス１２はローターンアップ構造を有する。
折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはエイペックス４０の外端４０ｅの径方向内側に位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅはリムＲの外端ＰＲの径方向外側に位置する。
前述したように、カーカスコード４４は従来のそれよりも太い。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅには歪みが集中することが懸念される。

図５に示されるように、このタイヤ２ａでは、タイヤ外面２Ｇにディンプル６２が設けられる。タイヤ外面２Ｇのうち、基準位置ＰＦと接触面外端位置ＰＳとの間の部分にディンプル６２が設けられる。

図６は、タイヤ２ａのタイヤ外面２Ｇの一部を示す。図６は、ディンプル６２が設けられている部分の展開図である。図６において左右方向はタイヤ２ａの周方向である。上下方向はタイヤ２ａの径方向である。
図６に示されるように、タイヤ外面２Ｇには、周方向に並ぶ多数のディンプル６２が設けられる。これらディンプル６２は等間隔に配置される。ディンプル６２は矩形状である。ディンプル６２は周方向に長く径方向に短い。

タイヤ２ａが走行しているとき、ディンプル６２が風を切る。ディンプル６２付近の空気の流れが乱される。これにより、ディンプル６２付近の温度上昇が抑えられる。

図５に示されるように、ディンプル６２は折り返し部４２ｂの端４２ｂｅの近くに位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅに歪が集中しても、ディンプル６２が放熱を促すので温度上昇が抑えられる。このタイヤ２ａでは、良好な耐久性と、低い転がり抵抗とが維持される。この観点から、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅがリムＲの外端ＰＲの径方向外側に位置する場合は、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅの近くにディンプル６２が設けられるのが好ましい。

図５において符号ＤＦで示される長さは、ディンプル６２から折り返し部４２ｂまでの最短距離である。
良好な耐久性と、低い転がり抵抗とが維持される観点から、最短距離ＤＦは１０ｍｍ以下であるのが好ましい。ディンプル６２がその放熱効果を十分に発揮できる観点から、最短距離ＤＦは２ｍｍ以上であるのが好ましい。

図６において符号ＤＬで示される長さはディンプル６２の長さである。長さＤＬは、径方向におけるディンプル６２の幅中心線に沿って計測される。符号ＤＷで示される長さはディンプル６２の幅である。幅ＤＷは周方向におけるディンプル６２の長さ中心線に沿って計測される。

ディンプル６２がその放熱効果を十分に発揮できる観点から、ディンプル６２の長さＤＬは１５ｍｍ以上であるのが好ましく、１７ｍｍ以上であるのがより好ましい。この長さＤＬは３０ｍｍ以下であるのが好ましく、２３ｍｍ以下であるのがより好ましい。
同様の観点から、ディンプル６２の幅ＤＷは８．５ｍｍ以上であるのが好ましく、８．８ｍｍ以上であるのがより好ましい。この幅ＤＷは１２ｍｍ以下であるのが好ましく、９．２ｍｍ以下であるのがより好ましい。

図７は、ディンプル６２の断面を示す。図６のVII－VII線は、径方向におけるディンプル６２の幅中心線を含む。図７において符号ＤＤで示される長さは、ディンプル６２の深さである。

このタイヤ２ａでは、ディンプル６２がその放熱効果を十分に発揮できる観点から、ディンプル６２の深さＤＤは１．５ｍｍ以上であるのが好ましく、１．８ｍｍ以上であるのがより好ましい。この深さＤＤは２．５ｍｍ以下であるのが好ましく、２．２ｍｍ以下であるのがより好ましい。

図８は、図１に示されたタイヤ２の変形例（以下、タイヤ２ｂ）を示す。図８は、タイヤ２ｂの子午線断面の一部を示す。

図８に示されたタイヤ２ｂでは、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅは最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。このタイヤ２ｂのカーカス１２はハイターンアップ構造を有する。
このカーカス１２は特にサイド部の剛性向上に貢献する。このタイヤ２ｂでは、図１に示されたタイヤ２に比べて質量は若干増加するが、操縦安定性の向上が図られる。
２枚のカーカスプライで構成され、ハイターンアップ構造を有する従来のカーカスに比べて、このカーカス１２は軽い。このタイヤ２ｂにおいても、外観品質を損なうことなく、カーカスの強度低下を抑えながら軽量化が達成される。

図９は、図８に示されたタイヤ２ｂの変形例（以下、タイヤ２ｃ）を示す。図９は、タイヤ２ｃの子午線断面の一部を示す。
図９に示されるように、このタイヤ２ｃでは、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅの近くに、ディンプル６２ａが設けられる。このディンプル６２ａは、図５に示されたディンプル６２の仕様と同様の仕様で構成される。

前述したように、カーカスコード４４は従来のそれよりも太い。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅには歪みが集中することが懸念される。
このタイヤ２ｃでは、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅの近くにディンプル６２が位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅに歪が集中しても、ディンプル６２が放熱を促すので温度上昇が抑えられる。このタイヤ２ａでは、良好な耐久性と、低い転がり抵抗とが維持される。この観点から、カーカス１２がハイターンアップ構造を有する場合、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅから径方向外側に１０ｍｍ離れた位置から、径方向内側に１０ｍｍ離れた位置までのゾーンに、ディンプル６２が設けられるのが好ましい。さらにこの場合、ディンプル６２から折り返し部４２ｂの端４２ｂｅまでの最短距離ＤＦが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であるのがより好ましい。

［第二実施形態］
図１０は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ７２の一部を示す。このタイヤ７２は、乗用車用空気入りタイヤである。

このタイヤ７２では、図１に示されたタイヤ２のビード１０とは異なるビード７４が採用される。これにより、タイヤ２におけるクリンチ８、カーカス１２及びチェーファー１８の構成に若干の変更があるが、このタイヤ７２のビード７４以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれとほぼ同等である。このタイヤ７２のビード７４以外の要素には、図１に示されたタイヤ２と同じ符号を付して、それらの詳細な説明は省略する。

このタイヤ７２においても、カーカス１２は１枚のカーカスプライ４２で構成される。このカーカス１２はタイヤ７２の軽量化に貢献する。
総繊度が６０００ｄｔｅｘ以上であるカーカスコードをカーカスプライ４２が含むので、カーカス１２が１枚のカーカスプライ４２で構成されているにもかかわらず、カーカス１２の強度低下が抑えられる。総繊度が９０００ｄｔｅｘ以下のカーカスコードをカーカスプライ４２が含むので、このカーカス１２はタイヤ２の軽量化に貢献できる。
インスレーション２２が、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置し、第一のビード１０と第二のビード１０との間に位置する。インスレーション２２がインナーライナー２０の外側層のカーカスコード間への流れ込みを抑える。インスレーション２２はオープンスレッドの発生を抑えることに貢献する。このタイヤ７２では、良好な外観品質が得られる。
このタイヤ７２においても、外観品質を損なうことなく、カーカス１２の強度低下を抑えながら軽量化が達成される。

このタイヤ７２のビード７４も、ビード１０と同様、コア７６と、エイペックス７８とを備える。コア７６は、ビード１０のコア３８の構成と同様の構成を有する。コア７６は周方向にのびる。エイペックス７８はコア７６の径方向外側に位置する。エイペックス７８は全体として、径方向外向きに先細りである。エイペックス７８の外端７８ｅは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。エイペックス７８の外端７８ｅはビード７４の外端７４ｅである。ビード７４はその全体が最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。

このタイヤ７２では、エイペックス７８は２つの要素で構成される。エイペックス７８は第一エイペックス８０と第二エイペックス８２とを備える。

第一エイペックス８０はコア７６の径方向外側に位置する。第一エイペックス８０はコア７６に積層される。第一エイペックス８０は径方向外向きに先細りである。第一エイペックス８０の材質は前述のエイペックス４０のそれと同じである。第一エイペックス８０の長さは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。第一エイペックス８０はエイペックス４０よりも短い。

図１０に示されるように、コア７６と第一エイペックス８０とは、プライ本体４２ａと折り返し部４２ｂとの間に位置する。第一エイペックス８０の径方向外側部分で、折り返し部４２ｂはプライ本体４２ａに直接貼り合される。コア７６及び第一エイペックス８０はカーカスプライ４２で囲まれる。

第二エイペックス８２は第一エイペックス８０の径方向外側に位置する。第二エイペックス８２はカーカス１２とクリンチ８との間に位置する。折り返し部４２ｂの端４２ｂｅは、プライ本体４２ａと第二エイペックス８２との間に挟まれる。チェーファー１８の外端１８ｓｅは、折り返し部４２ｂと第二エイペックス８２との間に位置する。図１０に示されるように、第二エイペックス８２は、第一エイペックス８０の外端８０ｅ付近において厚い。第二エイペックス８２は、その厚い部分から、径方向外向きに先細りである。第二エイペックス８２は、その厚い部分から、径方向内向きに先細りである。

図１に示されたタイヤ２では、ビード１０の全体ではなく一部がカーカスプライ４２で囲まれる。このタイヤ２では、ビード全体がカーカスプライで囲まれたタイヤに比べて、断面二次モーメントが小さくなり、ビード部の剛性が低下することが懸念される。ビード部の剛性が低い場合、コーナリングフォースが低下する。この場合、例えば旋回時に高い負荷が車両に作用すると、タイヤ２の踏ん張りが効かず、車両が転倒する恐れがある。
図８に示されたタイヤ２ｂでは、ビード１０全体がカーカスプライ４２で囲まれる。しかし、前述したように、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅに歪が集中する。歪みの集中は、タイヤ２の耐久性を低下させる。

このタイヤ７２では、前述したように、コア７６及び第一エイペックス８０がカーカスプライ４２で囲まれる上に、第一エイペックス８０の径方向外側部分で、折り返し部４２ｂがプライ本体４２ａに直接貼り合される。第二エイペックス８２が折り返し部４２ｂを介して第一エイペックス８０の径方向外側に配置される。
このタイヤ７２のビード７４の構成は、断面二次モーメントを上昇させる。カーカスコードに従来よりも太いコードが用いられるので、このタイヤ７２では、図１に示されたタイヤ２に比べて大きな断面二次モーメントが得られる。大きなコーナリングフォースが発生するので、旋回時に高い負荷が車両に作用しても車両は転倒しにくい。このタイヤ２では耐転倒性の向上が図られる。
折り返し部４２ｂの端４２ｂｅが第二エイペックス８２で覆われるので、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅに歪が集中することを起因とする損傷が発生しにくい。このタイヤ７２では耐久性の低下が抑えられる。
このタイヤ７２では、１枚のカーカスプライ４２で構成されたカーカス１２がその機能を十分に発揮できる。

図１０において、符号ＴＳで示される長さは、基準位置ＰＦにおける第二エイペックス８２の厚さである。厚さＴＳは、基準位置ＰＦを通る、カーカス１２の外面の法線に沿って計測される。
このタイヤ７２では、基準位置ＰＦは、径方向において最大幅位置ＰＷとリムＲとの間に位置する。この基準位置ＰＦは径方向において第一エイペックス８０の外端８０ｅと第二エイペックス８２の外端８２ｓｅとの間に位置する。

このタイヤ７２では、基準位置ＰＦにおける第二エイペックス８２の厚さＴＳは２．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下であるのが好ましい。
厚さＴＳが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、第二エイペックス８２がコーナリングフォースの発生に効果的に貢献できる。このタイヤ７２では良好な耐転倒性が得られる。この観点から、厚さＴＳは３．０ｍｍ以上であるのがより好ましく、３．５ｍｍ以上であるのがより好ましい。
厚さＴＳが４．５ｍｍ以下に設定されることにより、第二エイペックス８２による質量への影響が抑えられる。このタイヤ７２では、軽量化が図られる。この観点から、厚さＴＳは４．０ｍｍ以下であるのが好ましい。

このタイヤ７２では、第二エイペックス８２の複素弾性率Ｅ＊２は第一エイペックス８０の複素弾性率Ｅ＊１と同等以上であるのが好ましい。これにより、断面二次モーメントが飛躍的に上昇する。このタイヤ７２では、高いコーナリングフォースが発生するので、良好な耐転倒性が得られる。この観点から、第二エイペックス８２の複素弾性率Ｅ＊２は第一エイペックス８０の複素弾性率Ｅ＊１よりも高いのが好ましい。具体的には、複素弾性率Ｅ＊２の複素弾性率Ｅ＊１の比（Ｅ＊２／Ｅ＊１）は１．３以上であるのがより好ましい。第二エイペックス８２と第一エイペックス８０との境界における歪みの発生を抑え、良好な耐久性を維持できる観点から、比（Ｅ＊２／Ｅ＊１）は３．５以下であるのが好ましく、３．０以下であるのがより好ましい。

図１０において符号ＦＳで示される長さは、第二エイペックス８２の内端８２ｕｅから折り返し部４２ｂの端４２ｂｅまでの径方向距離である。符号ＢＳで示される長さは、ビードベースラインから第二エイペックス８２の外端８２ｓｅまでの径方向距離である。

このタイヤ７２では、第二エイペックス８２の内端８２ｕｅから折り返し部４２ｂの端４２ｂｅまでの径方向距離ＦＳは１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であるのが好ましい。
径方向距離ＦＳが１０ｍｍ以上に設定されることにより、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅが第二エイペックス８２の内端８２ｕｅから適当な距離をあけて配置される。これにより、折り返し部４２ｂの端４２ｂｅに歪が集中することに起因する損傷の発生が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、径方向距離ＦＳは２０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
径方向距離ＦＳが４０ｍｍ以下に設定されることにより、折り返し部４２ｂの長さが適切に維持される。このタイヤ７２では、折り返し部４２ｂによる質量への影響が抑えられる。このタイヤ７２では、軽量化が図られる。この観点から、径方向距離ＦＳは３０ｍｍ以下であるのがより好ましい。

このタイヤ７２では、ビードベースラインから第二エイペックス８２の外端８２ｓｅまでの径方向距離ＢＳは３５ｍｍ以上５５ｍｍ以下であるのが好ましい。
径方向距離ＢＳが３５ｍｍ以下に設定されることにより、第二エイペックス８２が断面二次モーメントの増大に貢献できる。このタイヤ７２では、良好な耐転倒性が維持される。この観点から、径方向距離ＢＳは４０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
径方向距離ＢＳが５５ｍｍ以下に設定されることにより、第二エイペックス８２のボリュームが適切に維持される。このタイヤ７２では、第二エイペックス８２における発熱が抑えられるので、低い転がり抵抗が維持される。この観点から、径方向距離ＢＳは５０ｍｍ以下であるのがより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、外観品質を損なうことなく、カーカスの強度低下を抑えながら軽量化を達成できる、タイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２４５／５０Ｒ１８）を得た。

この実施例１では、ポリエチレンテレフタレート繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられた。このカーカスコードのコード構造は３３００ｄｔｅｘ／２（総繊度＝６６００ｄｔｅｘ）であった。総繊度が６０００ｄｔｅｘ以上であることが、太いコードの欄に「Ｙ」で示されている。カーカスプライ５０ｍｍ幅に含まれるカーカスコードの本数は４０本であった。
カーカスは１枚のカーカスプライで構成された。
カーカスとインナーライナーとの間には、一対のゴム層からなるインスレーションが設けられた。
インスレーションとカーカスコードとの間に位置するトッピングゴムの厚さｔａの、インスレーションの厚さｔｄに対する比（ｔａ／ｔｄ）は０．４であった。
ゴム層の外端からベルトの端までの軸方向距離Ｌｂは５０ｍｍであった。
インスレーションの端（ゴム層の内端）からエイペックスの外端までの径方向距離Ｈｃの、タイヤ断面高さＨＳに対する比（Ｈｃ／ＨＳ）は０．１７であった。
インスレーションの複素弾性率Ｅ＊ｒの、外側層の複素弾性率Ｅ＊ｔに対する比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔ）が１．０であった。

［比較例１］
比較例１は従来タイヤである。カーカスは２枚のカーカスプライで構成された。カーカスコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維からなるコード（コード構造＝１１００ｄｔｅｘ／２）であった。総繊度が６０００ｄｔｅｘ未満であることが、太いコードの欄に「Ｎ」で示されている。カーカスプライ５０ｍｍ幅に含まれるカーカスコードの本数は４８本であった。
この比較例１にインスレーションは用いられていない。

［比較例２］
カーカスコードに、実施例１と同じコードを用いた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、カーカスプライ５０ｍｍ幅に含まれるカーカスコードの本数は４０本であった。

［比較例３］
カーカスを１枚のカーカスプライで構成した他は比較例２と同様にして、比較例３のタイヤを得た。折り返し部の端の位置は、実施例１と同様に設定された。

［実施例２－３及び比較例４－５］
比（ｔａ／ｔｄ）を下記の表１－２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３及び比較例４－５のタイヤを得た。

［実施例４］
軸方向距離Ｌｂを下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５］
比（Ｈｃ／ＨＳ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例４と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６］
比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例５と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１－２の「質量」の欄に示されている。数値が大きいほど軽い。

［外観品質］
タイヤ内面の表面状態を目視で観察した。１００本のタイヤを試作し、オープンスレッドの発生したタイヤの本数を確認し、発生率を得た。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１－２の「外観品質」の欄に示されている。数値が大きいほど発生率は低い。

［耐ピンチカット性］
ＪＩＳ Ｄ４２３０の６．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠し、プランジャーテスト機を用いて、リム（７．５Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて横向けに支持した試作タイヤのカーカス最大幅位置における破壊エネルギーを測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１－２の「耐ピンチカット性」の欄に示されている。数値が大きいほど耐ピンチカット性に優れる。

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。９．５４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１－２の「耐久性」の欄に示されている。数値が大きいほど耐久性に優れる。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１－２の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほどタイヤの転がり抵抗は低い。
リム：７．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．２８ｋＮ

［総合性能］
各評価で得た指数の合計を算出した。その結果が下記表１－２の「総合」の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１－２に示されているように、実施例では、外観品質を損なうことなく、カーカスの強度低下を抑えながら軽量化が達成されることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、軽量化のための技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２、２ａ、２ｂ、２ｃ、７２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０、７４・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・インナーライナー
２２・・・インスレーション
３８、７６・・・コア
４０、７８・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
４２ａ・・・プライ本体
４２ｂ・・・折り返し部
４４・・・カーカスコード
４６・・・トッピングゴム
５６・・・内側層
５８・・・外側層
６０・・・ゴム層
６２、６２ａ・・・ディンプル
８０・・・第一エイペックス
８２・・・第二エイペックス

Claims (7)

1. 路面と接地するトレッドと、
   前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、
   前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のビードと、
   前記トレッド及び一対の前記サイドウォールの内側に位置し、一対の前記ビードのうちの第一のビードと、第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、
   径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、
   前記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、
   前記カーカスと前記インナーライナーとの間に位置するインスレーションと
   を備え、
   それぞれの前記ビードがコアとコアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
   前記カーカスが１枚のカーカスプライで構成され、
   前記カーカスプライが、前記第一のビードのコアと前記第二のビードのコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記コアで折り返される一対の折り返し部とを備え、
   前記カーカスプライが並列した複数のカーカスコードとこれらカーカスコードを覆うトッピングゴムとからなり、
   前記カーカスコードの総繊度が６０００ｄｔｅｘ以上９０００ｄｔｅｘ以下であり、
   前記インスレーションが、前記第一のビードと前記第二のビードとの間に位置し、
   前記インスレーションと前記カーカスコードとの間に位置する前記トッピングゴムの厚さの、前記インスレーションの厚さに対する比が０．２以上０．６以下である、
   タイヤ。
2. 前記インナーライナーが、タイヤ内面を構成する内側層と、前記内側層の外側に積層される外側層とで構成され、
   前記内側層がブチル系ゴムを含むゴム組成物の架橋物であり、
   前記外側層が天然ゴムを含むゴム組成物の架橋物であり、
   前記インスレーションの複素弾性率の、前記外側層の複素弾性率に対する比が１．０以上２．０以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記インスレーションの端が前記エイペックスの外端の径方向外側に位置し、
   前記インスレーションの端から前記エイペックスの外端までの径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比が０．１５以上０．３５以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記折り返し部の端が前記インスレーションの端の径方向内側に位置し、
   前記インスレーションの端から前記折り返し部の端までの径方向距離の、前記インスレーションの端から前記エイペックスの外端までの径方向距離に対する比が、１．２以上２．０以下である、
   請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記インスレーションが、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される一対のゴム層からなり、
   前記ゴム層の外端が前記ベルトの端の軸方向内側に位置し、
   前記ゴム層の外端から前記ベルトの端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記カーカスプライにおける前記カーカスコード間の距離の、前記カーカスコードの外径に対する比が、０．１５以上０．４５以下である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 周方向に並ぶ多数のディンプルがタイヤ外面に設けられており、
   それぞれのディンプルから前記折り返し部の端までの最短距離が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、
   請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

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