JP6389426B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。

サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。

ランフラット走行時において、タイヤが路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤがポットホールに落ち込んだときに、タイヤのビードの部分が大きく変形することがある。通常、ビードの周りには、カーカスプライが軸方向内側から外側に向かって折り返されており、これにより、カーカスプライには、主部と折返し部とが形成されている。ビードの部分の変形により、主部又は折返し部に含まれるコードが切断することが起こりうる。このコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。ランフラット走行においてもピンチカットが発生しないランフラットタイヤが望まれている。

ランフラット走行時には、ビードの部分は変形と復元とを繰り返す。これはビードの部分での発熱を招来する。長時間ランフラット走行をすると、この発熱と変形とにより、ビードの部分が損傷することが起こりうる。ランフラットタイヤには、長時間のランフラット走行においてもビードの部分に損傷が発生しない高いランフラット耐久性が求められている。

ピンチカットの発生を抑制するために、カーカスを２枚のカーカスプライで構成することでカーカスの剛性を高くする方法がある。しかし、カーカスプライを２枚にすると、タイヤのサイド部分の縦バネ定数が増大し、通常走行時の乗り心地が悪化する。さらには、カーカスプライを２枚にすると、タイヤの質量が増大する。これは、転がり抵抗の増大にもつながる。

特開２００７−１５３２７６公報には、ピンチカットの発生を抑制するために、ビードの部分の周辺に、コードを含む補強層を挿入したランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、この補強層が、軸方向においてビードの内側でカーカスプライの主部の外側に設けられている。

特開２０１０−１３７８５３公報には、高いランフラット耐久性と通常走行時の良好な乗り心地とを実現するために、インサート（荷重支持層）を硬いゴムと柔らかいゴムとの二層構造としたタイヤが開示されている。

特開２００７−１５３２７６公報 特開２０１０−１３７８５３公報

通常走行時の良好な乗り心地を維持した上で、さらなる耐ピッチカット性及びランフラット耐久性の向上が求められている。特開２００７−１５３２７６公報に開示されたタイヤでは、カーカスの折返し部に対する補強がなされていない。特開２０１０−１３７８５３公報に開示されたタイヤでは、耐ピンチカット性の向上については言及されていない。

本発明の目的は、通常走行時の良好な乗り心地が維持された上で、ランフラット走行での耐ピッチカット性及び耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層と、一対の第一補強プライと、一対の第二補強プライとを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。上記第一補強プライは、上記主部の軸方向内側面に沿って、上記エイペックスの先端近辺から上記コアの近辺まで延びている。上記第二補強プライは、上記折返し部の軸方向外側面に沿って、上記エイペックスの先端近辺から上記コアの近辺まで延びている。

好ましくは、上記第一補強プライは並列された多数の第一コードと第一トッピングゴムとからなり、上記第二補強プライは並列された多数の第二コードと第二トッピングゴムとからなる。

好ましくは、上記第一コードの材質はレーヨン繊維又はアラミド繊維であり、上記第二コードの材はレーヨン繊維である。

好ましくは、上記第一コードが周方向に対してなす角度の絶対値α１が７０°以上９０°以下であり、上記第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値α２が７０°以上９０°以下である。

好ましくは、ビードベースラインから上記第一補強プライの外側端までの高さＰｔ１の、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＢＨに対する比（Ｐｔ１／ＢＨ）は、０．７以上１．２以下である。

好ましくは、ビードベースラインから上記第二補強プライの外側端までの高さＰｔ２の、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの高さＢＨに対する比（Ｐｔ２／ＢＨ）は、０．７以上１．２以下である。

好ましくは、ビードベースラインから上記第一補強プライの内側端までの高さＰｕ１の、ビードベースラインから上記コアの中心までの高さＣＨに対する比（Ｐｕ１／ＣＨ）は、０．９以上１．５以下である。

好ましくは、ビードベースラインから上記第二補強プライの内側端までの高さＰｕ２の、ビードベースラインから上記コアの中心までの高さＣＨに対する比（Ｐｕ２／ＣＨ）は、０．９以上１．５以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一補強プライが、主部の軸方向内側面に沿って、エイペックスの先端近辺からコアの近辺まで延びている。第二補強プライが、折返し部の軸方向外側面に沿って、エイペックスの先端近辺から上記コアの近辺まで延びている。第一補強プライと第二補強プライとが、主部及び折返し部に囲まれたビードを、内側及び外側の両側から挟み込む。これは、ビードとこれを囲む主部及び折返し部との断面二次モーメントを大きくする。このビードの部分では、ランフラット走行時にタイヤが路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤがポットホールに落ち込んだときの変形が小さくされる。このビードの部分では、ピンチカットが抑えられている。また、ビードの部分の変形が小さくされるため、この部分での発熱も小さくされる。このビードの部分では、長時間ランフラット走行をしたときの損傷が抑えられる。このタイヤは、良好なランフラット耐久性を有する。さらに、上記のとおり、第一補強プライ及び第二補強プライが存在するのは、エイペックスの先端近辺からコアの近辺までである。この第一補強プライ及び第二補強プライが縦バネ定数に与える影響は少ない。このタイヤでは、通常走行時の良好な乗り心地が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの第一補強プライの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２、一対の第一補強プライ２４及び一対の第二補強プライ２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３２とキャップ層３４とを有している。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ８、エイペックス及び荷重支持層１４の硬さも同様にして測定される。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビード１０の部分が適切な剛性を有するとの観点から、エイペックス３８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス１２は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４０は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４２と折返し部４４とが形成されている。折返し部４４の端は、ベルト１６の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部４４はベルト１６とオーバーラップしている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１２は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。

図１に示されるように、主部４２は、エイペックス３８の軸方向内側に位置している。折返し部４４は、エイペックス３８の軸方向外側に位置している。換言すれば、エイペックス３８はカーカスプライ４０の主部４２とその折返し部４４との間に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれの荷重支持層１４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この荷重支持層１４は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。この荷重支持層１４は、インナーライナー２０の軸方向外側に位置している。荷重支持層１４は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。荷重支持層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この荷重支持層１４は、三日月に類似の形状を有する。半径方向において、荷重支持層１４の内側端４６は、エイペックス３８の外側端よりも、内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１４はエイペックス３８とオーバーラップしている。荷重支持層１４の半径方向外側端４８は、ベルト１６の端５０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１４はベルト１６とオーバーラップしている。

荷重支持層１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この荷重支持層１４が荷重を支える。この荷重支持層１４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された荷重支持層１４の形状とは異なる形状を有する荷重支持層を備えてもよい。

ランフラット走行時に荷重を支えうるとの観点から、荷重支持層１４の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図１から明らかなように、内側層１６ａの幅は、外側層１６ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１２及び荷重支持層１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２はクリンチ８と一体となっている。チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなっていてもよい。

それぞれの第一補強プライ２４は、主部４２の軸方向内側に位置している。第一補強プライ２４は、主部４２の軸方向内側面に沿って、エイペックス３８の先端５３近辺からコア３６の近辺まで延びている。半径方向において、第一補強プライ２４の外側端５２は、荷重支持層１４の内側端４６よりも外側に位置している。換言すれば、第一補強プライ２４は荷重支持層１４とオーバーラップしている。このオーバーラップした部分において、第一補強プライ２４は主部４２と荷重支持層１４とに挟まれている。

図２は、第一補強プライ２４が拡大された図である。第一補強プライ２４は、並列された多数の第一コード５４と第一トッピングゴム５６とからなる。図２において、第一補強プライ２４は、第一コード５４の延在方向と垂直な面で切断されている。第一補強プライ２４の第一コード５４が周方向に対してなす角度の絶対値α１は、好ましくは７０°以上９０°以下である。第一コード５４は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれの第二補強プライ２６は、折返し部４４の軸方向外側に位置している。第二補強プライ２６は、折返し部４４の軸方向外側面に沿って、エイペックス３８の先端５３近辺からコア３６の近辺まで延びている。第二補強プライ２６はクリンチ８の軸方向内側に位置している。第二補強プライ２６は折返し部４４とクリンチ８とに挟まれている。

図示されないが、第二補強プライ２６は、並列された多数の第二コードと第二トッピングゴムとからなる。第二補強プライ２６の第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値α２は、好ましくは７０°以上９０°以下である。第二コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

第一コード５４及び第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値が９０°未満のとき、第二コードの周方向に対する傾斜方向は、第一コード５４の周方向に対する傾斜方向と逆であるのが好ましい。この実施形態のタイヤ２では、第二コードの材質は第一コード５４の材質と同じである。第二コードの材質が第一コード５４の材質と異なっていてもよい。

この実施形態では、第一トッピングゴム５６の複素弾性率Ｅ^＊１は第二トッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊２と同じである。複素弾性率Ｅ^＊１が複素弾性率Ｅ^＊２と異なっていてもよい。

本発明では、第一トッピングゴム５６の複素弾性率Ｅ^＊１及び第二トッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊２は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１４０℃

以下では、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、第一補強プライ２４が、主部４２の軸方向内側面に沿って、エイペックス３８の先端５３近辺からコア３６の近辺まで延びている。第二補強プライ２６が、折返し部４４の軸方向外側面に沿って、エイペックス３８の先端５３近辺から上記コア３６の近辺まで延びている。第一補強プライ２４と第二補強プライ２６とが、主部４２及び折返し部４４に囲まれたビード１０を、内側及び外側の両側から挟み込む。これは、ビード１０とこれを囲む主部４２及び折返し部４４との断面二次モーメントを大きくする。このビード１０の部分では、ランフラット走行時にタイヤ２が路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤ２がポットホールに落ち込んだときの変形が小さくされる。ビード１０を囲むカーカス１２の主部４２及び折返し部４４の変形が小さくされる。これは、ピンチカットの発生を抑制する。このビード１０の部分では、ピンチカットが抑えられている。

ランフラット走行時のタイヤ２が路面上の突起物を乗り越えるときやこのタイヤ２がポットホールに落ち込んだとき、ビード１０の部分は、ビード１０の部分の軸方向外側に位置するリムのフランジに押し付けられる。この押し付け力による変形により、ビード１０よりも軸方向内側に位置する主部４２には、引っ張り力が負荷される。このタイヤ２では、第一補強プライ２４が主部４２の軸方向内側に沿って存在する。この第一補強プライ２４は、主部４２に負荷される引っ張り力を効果的に低減する。これは、これは主部４２でのピンチカットを抑制する。また、ビード１０の部分の変形により、ビード１０よりも軸方向外側に位置する折返し部４４には、圧縮力が負荷される。このタイヤ２では、第二補強プライ２６が折返し部４４の軸方向外側に沿って存在する。この第二補強プライ２６は、折返し部４４に負荷される圧縮力を効果的に低減する。これは、これは折返し部４４でのピンチカットを抑制する。

このタイヤ２では、第一補強プライ２４及び第二補強プライ２６がビード１０の部分の変形を小さくするために、ランフラット走行時におけるビード１０の部分での発熱も小さくされる。このタイヤ２では、ランフラット走行したときの変形及び発熱が抑えられている。このビード１０の部分では、長時間ランフラット走行をしたときの損傷が抑えられる。このタイヤ２は、良好なランフラット耐久性を有する。

上記のとおり、第一補強プライ２４及び第二補強プライ２６が存在するのは、エイペックス３８の先端５３近辺からコア３６の近辺までである。カーカスプライ４０の枚数を増やしたタイヤ２に比べて、第一補強プライ２４及び第二補強プライ２６が縦バネ定数に与える影響は少ない。このタイヤ２では、通常走行時の良好な乗り心地が維持されている。加えて、カーカスプライ４０の枚数を増やしたタイヤ２に比べて、このタイヤ２では第一補強プライ２４及び第二補強プライ２６による質量の増加が少ない。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が抑えられている。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印ＢＨは、ビードベースラインＢＢＬからエイペックス３８の先端５３までの半径方向高さを表す。両矢印Ｐｔ１は、ビードベースラインＢＢＬから第一補強プライ２４の外側端５２までの半径方向高さを表す。両矢印Ｐｔ２は、ビードベースラインＢＢＬから第二補強プライ２６の外側端５８までの半径方向高さを表す。

高さＰｔ１の高さＢＨに対する比（Ｐｔ１／ＢＨ）は、０．７以上が好ましい。比（Ｐｔ１／ＢＨ）を０．７以上とすることで、この第一補強プライ２４はビード１０の部分の変形の抑制に効果的に寄与する。この第一補強プライ２４は、主部４２に負荷される引っ張り力を効果的に低減する。この第一補強プライ２４は、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。この観点から、比（Ｐｔ１／ＢＨ）は、０．８以上がより好ましい。比（Ｐｔ１／ＢＨ）は、１．２以下が好ましい。比（Ｐｔ１／ＢＨ）を１．２以下とすることで、第一補強プライ２４による縦バネ定数及び質量の増加が抑えられている。この観点からこの比（Ｐｔ１／ＢＨ）は、１．１以下がより好ましい。

高さＰｔ２の高さＢＨに対する比（Ｐｔ２／ＢＨ）は、０．７以上が好ましい。比（Ｐｔ２／ＢＨ）を０．７以上とすることで、この第二補強プライ２６はビード１０の部分の変形の抑制に効果的に寄与する。この第二補強プライ２６は、折返し部４４に負荷される圧縮力を効果的に低減する。この第二補強プライ２６は、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。この観点から、比（Ｐｔ２／ＢＨ）は、０．８以上がより好ましい。比（Ｐｔ２／ＢＨ）は、１．２以下が好ましい。比（Ｐｔ２／ＢＨ）を１．２以下とすることで、第二補強プライ２６による縦バネ定数及び質量の増加が抑えられている。この観点からこの比（Ｐｔ２／ＢＨ）は、１．１以下がより好ましい。

図１の実施形態のタイヤ２では、高さＰｔ１と高さＰｔ２とは同じである。高さＰｔ１は高さＰｔ２と異なっていてもよい。

図１において、両矢印ＣＨは、ビードベースラインＢＢＬからコア３６の中心６０までの半径方向高さを表す。両矢印Ｐｕ１は、ビードベースラインＢＢＬから第一補強プライ２４の内側端までの半径方向高さを表す。両矢印Ｐｕ２は、ビードベースラインＢＢＬから第二補強プライ２６の内側端までの半径方向高さを表す。

高さＰｕ１の高さＣＨに対する比（Ｐｕ１／ＣＨ）は、１．５以下が好ましい。比（Ｐｕ１／ＣＨ）を１．５以下とすることで、この第一補強プライ２４はビード１０の部分の変形の抑制に効果的に寄与する。この第一補強プライ２４は、主部４２に負荷される引っ張り力を効果的に低減する。この第一補強プライ２４は、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。この観点から、比（Ｐｕ１／ＣＨ）は、１．３以下がより好ましい。比（Ｐｕ１／ＣＨ）は、０．９以上が好ましい。比（Ｐｕ１／ＣＨ）を０．９以上とすることで、第一補強プライ２４による質量の増加が抑えられている。

高さＰｕ２の高さＢＨに対する比（Ｐｕ２／ＣＨ）は、１．５以下が好ましい。比（Ｐｕ２／ＣＨ）を１．５以下とすることで、この第二補強プライ２６はビード１０の部分の変形の抑制に効果的に寄与する。この第二補強プライ２６は、折返し部４４に負荷される圧縮力を効果的に低減する。この第二補強プライ２６は、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。この観点から、比（Ｐｕ２／ＣＨ）は、１．３以下がより好ましい。比（Ｐｕ２／ＣＨ）は、０．９以上が好ましい。比（Ｐｕ２／ＣＨ）を０．９以上とすることで、第二補強プライ２６による質量の増加が抑えられている。

図１の実施形態のタイヤ２では、高さＰｕ１と高さＰｕ２とは同じである。高さＰｕ１は高さＰｕ２と異なっていてもよい。

前述のとおり、第一コード５４が赤道面に対してなす角度の絶対値α１は、７０°以上が好ましい。この角度の絶対値α１を７０°以上とすることで、この第一補強プライ２４は、ビード１０の部分の変形の抑制に効果的に寄与する。この第一補強プライ２４は、主部４２に負荷される引っ張り力を効果的に低減する。この第一補強プライ２４は、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。この観点から、この角度の絶対値α１は７５°以上がより好ましく、８０°以上がさらに好ましい。

前述のとおり、第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値α２は、７０°以上が好ましい。この角度の絶対値α２を７０°以上とすることで、この第二補強プライ２６は、ビード１０の部分の変形の抑制に効果的に寄与する。この第二補強プライ２６は、折返し部４４に負荷される圧縮力を効果的に低減する。この第二補強プライ２６は、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。この観点から、この角度の絶対値α２は７５°以上がより好ましく、８０°以上がさらに好ましい。

特に好ましい第一コード５４の材質は、レーヨン繊維である。ランフラット走行時に、ビード１０の部分は発熱をする。ビード１０の部分の温度は上昇する。レーヨン繊維は、熱に対して優れた耐久性を備える。この第一コード５４を備える第一補強プライ２４は、ランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。他の特に好ましい第一コード５４の材質として、アラミド繊維が挙げられる。前述の通り、第一補強プライ２４は、主部４２に負荷される引っ張り力を緩和する。アラミド繊維は、優れた引っ張り剛性を有する。この第一コード５４を備える第一補強プライ２４は、効果的に主部４２に負荷される引っ張り力を緩和する。この第一補強プライ２４は、耐ピンチカット性の向上に効果的に寄与する。

特に好ましい第二コードの材質は、レーヨン繊維である。上記の通り、レーヨン繊維は、熱に対して優れた耐久性を備える。この第二コードを備える第二補強プライ２６は、ランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。

第一コード５４の密度は、コードの延在方向に垂直な断面において、第一補強プライ２４の５ｃｍ幅あたりに存在する第一コード５４の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。第一コード５４の密度は、２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。第一コード５４の密度を２５エンズ／５ｃｍ以上とすることで、この第一補強プライ２４はビード１０の部分の変形の抑制に効果的に寄与する。この第一補強プライ２４は、主部４２に負荷される引っ張り力を効果的に低減する。この第一補強プライ２４は、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。第一コード５４の密度は、４５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。第一コード５４の密度を４５エンズ／５ｃｍ以下とすることで、第一補強プライ２４による質量の増加が抑えられている。

第二コードの密度は、２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。第二コードの密度を２５エンズ／５ｃｍ以上とすることで、この第二補強プライ２６はビード１０の部分の変形の抑制に効果的に寄与する。この第二補強プライ２６は、折返し部４４に負荷される圧縮力を効果的に低減する。この第二補強プライ２６は、耐ピンチカット性及びランフラット耐久性の向上に効果的に寄与する。第二コードの密度は、４５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。第二コードの密度を４５エンズ／５ｃｍ以下とすることで、第二補強プライ２６による質量の増加が抑えられている。

耐ピンチカット性能、ランフラット耐久性及び良好な乗り心地のバランスをとるとの観点から、第一トッピングゴム５６の複素弾性率Ｅ^＊１は６ＭＰａ以上１４ＭＰａ以下が好ましい。同様に、第二トッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊２は６ＭＰａ以上１４ＭＰａ以下が好ましい。

以上説明された実施形態では、第一補強プライ２４は第一コード５４を備えている。第一補強プライ２４か第一コード５４を備えていなくてもよい。第一補強プライ２４がゴムのみで形成されていてもよい。また、第二補強プライ２６か第一コード５４を備えていなくてもよい。第二補強プライ２６がゴムのみで形成されていてもよい。

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤ２も同様である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤは、２２５／６０ＲＦ１８である。このタイヤでは、高さＢＨは４５．０ｍｍである。高さＣＨは４．０ｍｍである。このタイヤでは、高さＰｔ１は高さＰｔ２と同じである。高さＰｕ１は高さＰｕ２と同じである。第一コード及び第二コードの材質は、ともにアラミド繊維である。第一コード及び第二コードの密度は、ともに３５エンズ／５ｃｍである。第一コード及び第二コードの構造は、ともに１８４０ｄｔｅｘ／２である。複素弾性率Ｅ^＊１及び複素弾性率Ｅ^＊２は、ともに８ＭＰａである。

［比較例１］
第一補強プライ及び第二補強プライを有しない他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のランフラットタイヤである。

［比較例２］
第二補強プライを有しない他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
第一補強プライを有しない他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［実施例２−７］
高さＰｔ１及び高さＰｔ２を変更して比（Ｐｔ１／ＢＨ）及び比（Ｐｔ２／ＢＨ）を表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７のタイヤを得た。

［実施例８−１１］
高さＰｕ１及び高さＰｕ２を変更して比（Ｐｕ１／ＢＣ）及び比（Ｐｕ２／ＢＣ）を表３のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１４］
絶対値α１及びα２を表４のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１４のタイヤを得た。これらの実施例では、第二コードの周方向に対する傾斜方向は、第一コードの周方向に対する傾斜方向と逆である。

［耐ピンチカット性能］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、市販の前輪駆動の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝２２５／６０Ｒ１８）を装着した。この車両に車両の最大積載重の荷物を積み、このタイヤに荷重（６．８ｋＮ）を負荷した。テストコースの路面上に高さ２００ｍｍの突起を設け、この車両を走行させて前輪でこの突起を乗り越えさせた。このタイヤを目視で観察して、ピンチカットによる損傷の発生の有無を確認した。車両の速度は４０ｋｍ／ｈから開始し、速度を１０ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させて、タイヤに損傷が生じた速度を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、ピンチカットが発生し難い。数値が大きいほど、好ましい。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、市販の前輪駆動の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝２２５／６０Ｒ１８）を装着した。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。この車両を８０ｋｍ／ｈの速度でテストコースを走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１の走行距離を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：６．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・荷重支持層
１６・・・ベルト
１６ａ・・・内側層
１６ｂ・・・外側層
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・第一補強プライ
２６・・・第二補強プライ
２８・・・トレッド面
３０・・・溝
３２・・・ベース層
３４・・・キャップ層
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・カーカスプライ
４２・・・主部
４４・・・折返し部
４６・・・荷重支持層の内側端
４８・・・荷重支持層の外側端
５０・・・ベルトの端
５２・・・第一補強プライの外側端
５３・・・エイペックスの先端
５４・・・第一コード
５６・・・第一トッピングゴム
５８・・・第二補強プライの外側端
６０・・・コアの中心

Claims (8)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層と、一対の第一補強プライと、一対の第二補強プライとを備えており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記第一補強プライのそれぞれが、上記主部の軸方向内側面に沿って、上記エイペックスの先端近辺から上記コアの近辺まで延びており、
   上記第二補強プライのそれぞれが、上記折返し部の軸方向外側面に沿って、上記エイペックスの先端近辺から上記コアの近辺まで延びており、
   上記第一補強プライ、上記第二補強プライ及び上記カーカスプライがいずれもコードを含んでおり、いずれのコードも有機繊維よりなる空気入りタイヤ。
2. 上記第一補強プライが並列された多数の第一コードと第一トッピングゴムとからなり、上記第二補強プライが並列された多数の第二コードと第二トッピングゴムとからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第一コードの材質がレーヨン繊維又はアラミド繊維であり、上記第二コードの材質がレーヨン繊維である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一コードが周方向に対してなす角度の絶対値α１が７０°以上９０°以下であり、上記第二コードが周方向に対してなす角度の絶対値α２が７０°以上９０°以下である請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. ビードベースラインＢＢＬから上記第一補強プライの外側端までの高さＰｔ１の、ビードベースラインＢＢＬから上記エイペックスの先端までの高さＢＨに対する比（Ｐｔ１／ＢＨ）が、０．７以上１．２以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. ビードベースラインＢＢＬから上記第二補強プライの外側端までの高さＰｔ２の、ビードベースラインＢＢＬから上記エイペックスの先端までの高さＢＨに対する比（Ｐｔ２／ＢＨ）が、０．７以上１．２以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. ビードベースラインＢＢＬから上記第一補強プライの内側端までの高さＰｕ１の、ビードベースラインＢＢＬから上記コアの中心６０までの高さＣＨに対する比（Ｐｕ１／ＣＨ）が、０．９以上１．５以下である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. ビードベースラインＢＢＬから上記第二補強プライの内側端までの高さＰｕ２の、ビードベースラインＢＢＬから上記コアの中心６０までの高さＣＨに対する比（Ｐｕ２／ＣＨ）が、０．９以上１．５以下である請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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