JP2015157579A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性に優れ且つ操縦安定性に優れるタイヤの提供【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード１０と、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されたカーカス１２と、このサイドウォール６内側に位置してカーカス１２の内側に沿って延びる一対の補強ゴム層１４とを備えている。このサイドウォール６に、軸方向外向きに突出するリブ３４が形成されている。ビードベースラインＢＢＬから半径方向外向きに２０ｍｍの位置のサイド部５８の厚みを厚みＴ１とし、カーカス１２の最大幅位置より半径方向外向きに１０ｍｍの位置のサイド部５８の厚みを厚みＴ２としたときに、この厚みＴ１に対する厚みＴ２の比Ｔ２／Ｔ１が、０．８５以上１．０５以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイドウォールに軸方向外向きに突出して形成されるリブを備えた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられて使用される。このタイヤがリブを備えることがある。このリブは、タイヤのサイドウォールに形成される。リブは、軸方向外向きに突出して形成される。このリブは、リムのフランジより軸方向外側に突出している。このリブは、リムのフランジが縁石等に接触することを防止する。このリブは、フランジの損傷を防止している。

リブを備えたタイヤでは、このリブの周辺で、タイヤのサイド部の厚みが大きくなっている。サイド部の厚みは、半径方向位置で大きく異なる。このタイヤでは、局部的に撓みや歪み（以下、歪み等という）が発生し易い。この局部的な歪み等は、タイヤの耐久性を低下させる。

特開平１１−３４２７０９公報には、リブを備えたタイヤにおいて、耐久性を向上したタイヤが提案されている。このタイヤでは、ウイングゴムの端部がリブに位置している。このウイングゴムの端部は、局部的に歪みが大きくなる部分を避けて位置している。これにより、ウイングゴムの剥離が抑制されている。

特開平１１−３４２７０９公報

特開平１１−３４２７０９公報では、ゴムの剥離が抑制されて、タイヤの耐久性が向上している。しかしながら、このタイヤでは、サイド部の局部的な歪み等は、低減されていない。このタイヤのサイド部には、局部的な歪み等が発生しうる。この局部的な歪み等は、この剥離に限られず、タイヤのサイド部の耐久性を低下させる。この局部的な歪み等は、操縦安定性にも影響を与える。

この局部的な歪み等が低減されれば、この局部的な歪み等に起因する種々の不具合の発生が低減し得る。この局部的な歪み等の発生が抑制されたタイヤでは、耐久性のみならず、操縦安定性をも向上し得る。

本発明の目的は、耐久性と操縦安定性とに優れるタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このサイドウォール内側に位置してカーカスの内側に沿って延びる一対の補強ゴム層とを備えている。このサイドウォールに、軸方向外向きに突出するリブが形成されている。ビードベースラインから半径方向外向きに２０ｍｍの位置のサイド部の厚みを厚みＴ１とし、カーカスの最大幅位置より半径方向外向きに１０ｍｍの位置のサイド部の厚みを厚みＴ２としたときに、この厚みＴ１に対する厚みＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、０．８５以上１．０５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記厚みＴ２のうち、カーカスから外側の厚みを厚みＴ４とし、カーカスから内側の厚みを厚みＴ５としたときに、この厚みＴ５に対する厚みＴ４の比Ｔ４／Ｔ５は、０．６０以上１．４０以下である。

好ましくは、上記補強ゴム層の損失正接ｔａｎδｂは、サイドウォールの損失正接ｔａｎδａより小さい。

本発明に係る空気入りタイヤでは、リブの上方のサイドフォール部の厚みと、リブの下方のサイド部の厚みとの差が小さいので、サイド部の歪み等が均一化されている。このサイドウォールでは、局部的な歪み等の発生が抑制されている。このタイヤは、耐久性と操縦安定性とに優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの説明図である。 図３は、図１の矢印IIIで示された部分拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、補強ゴム層１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、インスレーション２２、クッション層２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、図示されないが、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。サイドウォール６は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向向きに突出している。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ４０及び第二プライ４２からなる。第一プライ４０及び第二プライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ４０は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４０には、主部４０ａと折り返し部４０ｂとが形成されている。第二プライ４２は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４２には、主部４２ａと折り返し部４２ｂとが形成されている。第一プライ４０の折り返し部４０ｂの端は、半径方向において、第二プライ４２の折り返し部４２ｂの端よりも外側に位置している。

図示されないが、第一プライ４０及び第二プライ４２は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層４４及び外側層４６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４４の幅は外側層４６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。ベルト１８は、内側層４８及び外側層５０からなる。このバンド１８は、一層からなってもよい。図示されていないが、内側層４８及び外側層５０のそれぞれは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。この内側層４８及び外側層５０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層５２を構成している。ベルト１６のみから、補強層５２が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層５２が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２２は、軸方向において、サイドウォール６の内側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２及び補強ゴム層１４とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、カーカス１２及び補強ゴム層１４と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インスレーション２２により、サイドウォール６の軸方向内側において、インナーライナー２０がカーカス１２及び補強ゴム層１４から剥離することが、抑制される。

クッション層２４は、ベルト１６の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１６の端の応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１６のリフティングが抑制される。

チェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。このタイヤ２では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

補強ゴム層１４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この補強ゴム層１４は、カーカス１６とインナーライナー２０とに挟まれてる。補強ゴム層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この補強ゴム層１４は、三日月に類似の形状である。補強ゴム層１４は、架橋ゴムからなる。この架橋ゴムの硬度は、サイドウォール６の架橋ゴムの硬度と同じか、サイドウォール６の架橋ゴムの硬度より大きいことが好ましい。

図１には、このタイヤ２が組み込まれるリム５４の一部が二点鎖線で示されている。このリム５４はフランジ５６を備えている。タイヤ２がリム５４に組み込まれると、このチェーファー２６及びクリンチ８はリム５４に当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この図１に示されるように、リブ３４がフランジ５６より軸方向外向きに突出している。

図１の一点鎖線ＢＢＬは、ビードベースラインである。二点鎖線Ｌ２は、このカーカス１２の最大幅を通る軸方向の直線である。この最大幅の位置は、カーカス１２が、軸方向において最も外側にある位置である。点Ｐ１は、タイヤ２とフランジ５６が接している半径方向外側端を示している。点Ｐ２は、サイドウォール半径方向外側端を示している。両矢印Ａ１は、半径方向において、この点Ｐ１から点Ｐ２までの範囲を示している。この範囲Ａ１は、このタイヤ２のサイド部５８の範囲を示している。両矢印Ａ２は、ビードベースラインＢＢＬから点Ｐ１までの半径方向の範囲を示している。この範囲Ａ２は、リム５４のフランジ５６に当接している。

図２は、図１のタイヤ２の外形が示されている。点Ｐ３及び点Ｐ４は、サイド部５８の軸方向の外側表面５８ａ上の点である。この点Ｐ３は、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬとリブ３４との間に位置している。両矢印Ｈ１は、ビードベースラインＢＢＬから点Ｐ３までの半径方向距離を示している。この点Ｐ４は、半径方向において、カーカス１２の最大幅を通る直線Ｌ２と点Ｐ２との間に位置している。両矢印Ｈ２は、直線Ｌ２から点Ｐ４までの半径方向距離を示している。この距離Ｈ１及びＨ２は、図１に示されたように、タイヤ２から切り出された断面において測定される。

図２の二点鎖線Ｌ３は、点Ｐ３を通って、サイド部５８の外側表面５８ａに直交している直線である。両矢印Ｔ１は、点Ｐ３の位置における、サイド部５８の厚みを示している。この厚みＴ１は、直線Ｌ３に沿って測定される。二点鎖線Ｌ４は、点Ｐ４を通って、サイド部５８の軸方向の外側表面５８ａに直交している直線である。両矢印Ｔ２は、点Ｐ４の位置における、サイド部５８の厚みを示している。この厚みＴ２は、直線Ｌ４に沿って測定される。この厚みＴ１及びＴ２は、図１に示されたように、タイヤ２から切り出された断面において測定される。

このタイヤ２では、距離Ｈ１が２０ｍｍにされ、距離Ｈ２が１０ｍｍにされたときに、厚みＴ１に対する厚みＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、０．８５以上とされている。この比Ｔ２／Ｔ１は、１．０５以下とされている。

図３の点Ｐ５は、直線Ｌ４とサイド部５８の軸方向の内側表面５８ｂとの交点である。前述の厚みＴ２は、点Ｐ４から点Ｐ５までの距離として測定される。点Ｐ６は、カーカス１２の軸方向の外側表面１２ａと直線Ｌ４との交点である。点Ｐ７は、カーカス１２の軸方向の内側表面１２ｂと直線Ｌ４との交点である。両矢印Ｔ３は、この点Ｐ６から点Ｐ７までの距離を示している。この両矢印Ｔ３は、カーカス１２の厚みを示している。点Ｐ８は、厚みＴ３の中点を示している。この点Ｐ８は、この点Ｐ６から点Ｐ７までの直線Ｌ４の線分の中点である。このタイヤ２では、第一プライ４０と第二プライ４２の厚みが等しい。このため、点Ｐ８は、第一プライ４０と第二プライ４２との境界に位置している。この厚みＴ３は、図１に示されたように、タイヤ２から切り出された断面において測定される。

両矢印Ｔ４は、厚みＴ２のうち、カーカス１２の点Ｐ８から外側のサイド部５８の厚みを示している。両矢印Ｔ５は、カーカス１２の点Ｐ８から内側のサイド部５８の厚みを示している。このタイヤ２では、厚みＴ５に対する厚みＴ４の比Ｔ４／Ｔ５は０．６以上にされることが好ましい。一方で、この比Ｔ４／Ｔ５は１．４０以下にされることが好ましい。この厚みＴ４及びＴ５は、図１に示されたように、タイヤ２から切り出された断面において測定される。

このタイヤ２では、補強ゴム層１４の損失正接ｔａｎδｂは、サイドウォール６の損失正接ｔａｎδａと等しくされることが好ましい。更には、補強ゴム層の損失正接ｔａｎδｂは、サイドウォール６の損失正接ｔａｎδａより小さくされることが好ましい。補強ゴム層１４の損失正接ｔａｎδｂがサイドウォール６の損失正接ｔａｎδａより小さくされたタイヤ２では、サイド部５８の厚みが大きくされても、発熱及び蓄熱が抑制される。発明及び蓄熱が抑制されることで、このタイヤ２の耐久性が向上し得る。

このタイヤ２では、比Ｔ２／Ｔ１は１．０５倍以下にされている。これにより、リブ３４から半径方向外向きに離れたサイド部５８の厚みは、リブ３４から半径方向内向きに離れたサイド部５８の厚みに比べて、大きくなりすぎない。このサイド部５８は、リブ３４の上方の部分とリブ３４の下方の部分とが、同様に撓み同様に歪む。これにより、局部的は撓みや歪みが抑制されている。局部的な撓みや歪みが抑制されることにより、このタイヤ２は、操縦安定性の向上にも寄与する。更に、厚みＴ２が大きくなりすぎないので、乗り心地の悪化を招かない。厚みＴ２が大きくなりすぎないので、ノイズ及び振動（以下、ノイズ・バイブレーションとしＮＶと表記する）をも抑制し得る。この観点から、この比Ｔ２／Ｔ１は、１．００倍以下が更に好ましい。

また、比Ｔ２／Ｔ１は０．８５倍以上にされている。これにより、リブ３４から半径方向外向きに離れたサイド部５８の厚みは、リブ３４から半径方向内向きに離れたサイド部５８の厚みに比べて、小さくなりすぎない。このサイド部５８は、リブ３４の上方の部分とリブ３４の下方の部分とが、同様に撓み同様に歪む。局部的な撓みや歪みが抑制されることにより、このタイヤ２は、操縦安定性の向上にも寄与する。この観点から、比Ｔ２／Ｔ１は、０．９０倍以上が更に好ましく、０．９５倍以上が特に好ましい。

このように、このサイド部５８では、リム３４から半径方向外向きに離れた位置と、リム３４から半径方向内向きに離れた位置とで、その厚みが均一化されている。このサイド部５８では、リム３４が形成された部分の上下の部分で、厚みが均一化されている。これにより、サイド部５８の局部的な歪み等が低減されている。

厚みＴ４と厚みＴ５とが等しくされたタイヤ２では、カーカス１２の内側に位置するサイド部５８の歪みと外側に位置するサイド部５８の歪みとの差が小さい。サイド部５８の表面５８ａの歪みと表面５８ｂの歪みとの差が比較的小さくされている。これにより、表面５８ａ及び表面５８ｂの損傷が抑制される。この観点から、比Ｔ４／Ｔ５は０．６０倍以上が好ましく、０．７０倍以上が更に好ましく、０．８０倍以上が特に好ましい。また、この比Ｔ４／Ｔ５は、１．４０倍以下が好ましく、１．３０倍以下が更に好ましく、１．２０倍以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、補強ゴム層１４を備えているので、カーカス１２は、補強ゴム層１４の軸方向外側に位置する部分で、曲率半径が小さくされている。これにより、タイヤ２の縦剛性が大きくなることが抑制されている。このタイヤ２は、補強ゴム層１４を備えることで、横剛性を大きくされつつ、縦剛性を大きくされることが抑制されている。このタイヤ２は、横剛性を向上しつつも、乗り心地の悪化を抑制している。

図３の両矢印Ｔ６は、この補強ゴム層１４の最大厚みを示している。二点鎖線Ｌ５は、サイド部５８の軸方向の外側面５８ａに直交して延びる直線である。この厚みＴ６は、この直線Ｌ５に沿って測定される。点Ｐ９は、直線Ｌ５と外側表面５８ａとの交点である。点Ｐ１０は、直線Ｌ５とサイド部５８の軸方向の内側表面５８ｂとの交点である。両矢印Ｔ７は、厚みＴ３と同様に、カーカス１２の厚みを示している。この厚みＴ７は、直線Ｌ５に沿って測定される。点Ｐ１１は、点Ｐ８と同様に、カーカス１２の厚みＴ７の中点を示している。両矢印Ｔ８は、カーカス１２の点Ｐ１１から外側のサイド部５８の厚みを示している。両矢印Ｔ９は、カーカス１２の点Ｐ１１から内側のサイド部５８の厚みを示している。この厚みＴ８及びＴ９は、直線Ｌ５に沿って測定される。この厚みＴ６、Ｔ７、Ｔ８及びＴ９は、図１に示されたように、タイヤ２から切り出された断面において測定される。

この厚みＴ８とＴ９との差が小さいタイヤ２では、カーカス１２の内側に位置するサイド部５８の歪みと外側に位置するサイド部５８の歪みとの差が小さい。サイド部５８の表面５８ａの歪みと表面５８ｂの歪みとの差が比較的小さくされている。これにより、表面５８ａ及び表面５８ｂの損傷が抑制される。また、この厚みＴ９が小さいタイヤ２では、剛性が大きくなり過ぎることが抑制される。これらの観点から、比Ｔ９／Ｔ８は、１．４倍以下が好ましく、１．２倍以下が更に好ましく、１．０倍以下が特に好ましい。

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２２５／４０Ｒ１８」である。このタイヤでは、距離Ｈ１が２０ｍｍにされたときの厚みＴ１と、距離Ｈ２が１０ｍｍにされたときの厚みＴ２との比Ｔ２／Ｔ１は、１．０にされた。距離Ｈ２が１０ｍｍにされたときの厚みＴ４と厚みＴ５との比Ｔ４／Ｔ５は、１．０にされた。サイドウォール６の損失正接ｔａｎδａと補強ゴム層の損失正接ｔａｎδｂとの比ｔａｎδａ／ｔａｎδｂは、１．０にされた。

［実施例２−５］
この比Ｔ４／Ｔ５を下記の表１に示される通りとした。その他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［比較例１−２及び実施例６−７］
この比Ｔ２／Ｔ１を下記の表２に示される通りとした。その他は実施例１と同様にして、比較例１−２及び実施例６−７のタイヤを得た。

［実施例８−１１］
この比Ｔ４／Ｔ５と比Ｔ２／Ｔ１とを下記の表３に示される通りとした。その他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
補強ゴム層の損失正接ｔａｎδｂが、サイドウォールの損失正接ｔａｎδａより小さくされた。この比ｔａｎδａ／ｔａｎδｂは下記表４に示される通りとした。その他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１６］
この比Ｔ４／Ｔ５を下記の表４に示される通りとした。その他は実施例１１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。

［比較例３−４及び実施例１７−１８］
この比Ｔ２／Ｔ１を下記の表５に示される通りとした。その他は実施例１１と同様にして、比較例３−４及び実施例１７−１８のタイヤを得た。

［実施例１９−２２］
この比Ｔ４／Ｔ５と比Ｔ２／Ｔ１とを下記の表６に示される通りとした。その他は実施例１１と同様にして、実施例１９−２２のタイヤを得た。

［損失正接］
この実施例及び比較例において、損失正接ｔａｎδａ及び損失正接ｔａｎδｂの測定条件は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠しており、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

［操縦安定性］
タイヤを「１８×８．０Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２５００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をテストコースの周回路、音振路及び低μ路で運転させて、操縦安定性及び乗り心地を官能評価させた。この評価は、車速を３０ｋｍ／ｈから１４０ｋｍ／ｈまでの範囲で段階的に変化させて、低速から高速までを総合的に評価した。この結果が、指数として下記の表１から６に示されている。この評価結果では、数値が大きいほど好ましい。

［耐久性能］
タイヤを「１８×８．０Ｊ」であるリムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、６．６８ｋＮの荷重を負荷して、１００ｋｍ／ｈの速度でドラム上で走行させた。このときのサイドウォールの耐久性が評価された。この結果が、指数として、下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１から６に示されるように、各実施例のタイヤは、耐久性に優れている。また、操縦安定性もの優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・補強ゴム層
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・インスレーション
２４・・・クッション層
２６・・・チェーファー
２８・・・トレッド面
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・リブ
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・第一プライ
４２・・・第二プライ
４４・・・内側層
４６・・・外側層
４８・・・内側層
５０・・・外側層
５２・・・補強層
５４・・・リム
５６・・・フランジ
５８・・・サイド部

Claims (3)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このサイドウォール内側に位置してカーカスの内側に沿って延びる一対の補強ゴム層とを備えており、
   このサイドウォールに軸方向外向きに突出するリブが形成されており、
   ビードベースラインから半径方向外向きに２０ｍｍの位置のサイド部の厚みを厚みＴ１とし、カーカスの最大幅位置より半径方向外向きに１０ｍｍの位置のサイド部の厚みを厚みＴ２としたときに、この厚みＴ１に対する厚みＴ２の比Ｔ２／Ｔ１が、０．８５以上１．０５以下である空気入りタイヤ。
2. 上記厚みＴ２のうち、カーカスから外側の厚みを厚みＴ４とし、カーカスから内側の厚みを厚みＴ５としたときに、この厚みＴ５に対する厚みＴ４の比Ｔ４／Ｔ５が、０．６０以上１．４０以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記補強ゴム層の損失正接ｔａｎδｂがサイドウォールの損失正接ｔａｎδａより小さい請求項１又は２に記載のタイヤ。

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