JP2014201079A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】パンク状態において、長時間の走行が達成され、しかも、リム４から外れにくい空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド６と、それぞれがトレッド６の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイド部５４と、それぞれがサイド部５４よりも軸方向内側に位置する一対のビード１４と、トレッド６及びサイドウォール１０の内側に沿って両側のビード１４の間に架け渡されたカーカス１６と、トレッド６の半径方向内側においてカーカス１６と積層されるベルト２０と、それぞれがカーカス１６よりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層１８とを備える。サイド部５４は、その基準面から軸方向略外向きに突出する多数のリムプロテクター５６を備える。これらのリムプロテクター５６は、一定のピッチで周方向に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド部にリムプロテクターを備えた空気入りタイヤに関する。

タイヤは、リムに装着されて用いられる。リムは、フランジを備えている。歩道を有する道路では、車道と歩道との間に縁石が敷設されている。車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジが縁石に接触することがある。接触により、リムが損傷しうる。路面にキャッツアイが敷設された道路がある。タイヤがこのキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤが過剰に変形してリムフランジがキャッツアイに衝突することがある。この衝突により、リムが損傷しうる。リムの損傷防止の観点から、サイド部に軸方向略外向きに突出するリムプロテクターを設けることがある。このリムプロテクターを有するタイヤが、特開２０１１−０２０６２１公報に開示されている。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤ、換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

タイヤのサイド面に、多数のディンプルを設けることがある。これらのディンプルは、サイド面の大きな表面積に寄与する。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらにタイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。サイド面にディンプルを備えたタイヤの例が、特開２０１０−２７４８８６公報に開示されている。

特開２０１１−０２０６２１公報 特開２０１０−２７４８８６公報

ランフラットタイヤは、支持層のないノーマルタイヤに比べて重い。ランフラットタイヤでは、支持層が剛性に影響するので、ノーマルタイヤに比べて乗り心地が悪い。支持層が転がり抵抗に影響するので、ランフラットタイヤはノーマルタイヤに比べて燃費性能に劣る。

前述の、サイド面にディンプルを備えたタイヤでは、ディンプルが熱の放散に寄与しうる。このタイヤでは、パンク状態での長時間の走行が達成されるので、薄い荷重支持層が採用されうる。薄い荷重支持層は、軽量化及び乗り心地に寄与する上に、転がり抵抗の低減の達成に寄与しうる。しかしこのディンプルがサイド部に設けられた窪みにより構成される場合、このディンプルはサイドウォールの厚みに影響する。薄いサイドウォールは、剛性低下を招来する。このサイドウォールは、大きな変形を招来する。このため、パンク状態でタイヤの走行が継続されると、タイヤがリムから外れる恐れがある。

サイド部に凸部を設けて、前述のディンプルを構成することがある。この場合、サイドウォールの厚みは十分に確保される。しかしこの凸部が質量に影響する。この凸部は剛性に影響するので、乗り心地が低下する恐れがある。

前述したように、リムフランジの損傷防止のためにリムプロテクターを設けることがある。周方向に延在するリング状のリムプロテクターを採用した場合、このリムプロテクターは、剛性に影響する。このため、リング状のリムプロテクターを備えたタイヤはリムに組み込みにくい。しかも、このリムプロテクターは質量に影響する。

質量の観点から、周方向に延在するスリットと、このスリットとは別に半径方向に延在するスリットとを、リムプロテクターに設けることがある。これらのスリットは、質量の低下に寄与しうる。しかしこれらのスリットは半径方向の剛性に影響する。このため、パンク状態でタイヤの走行が継続されると、タイヤがリムから外れる恐れがある。

本発明の目的は、パンク状態において、長時間の走行が達成され、しかも、リムから外れにくい空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイド部と、それぞれが上記サイド部よりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されるベルトと、それぞれが上記カーカスよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えている。このタイヤでは、サイド部はその基準面から軸方向略外向きに突出する多数のリムプロテクターを備えている。これらのリムプロテクターは、一定のピッチで周方向に配置されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リムプロテクターの周方向幅の、上記ピッチに対する比は０．２以上０．４以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リムプロテクターの周方向幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リムプロテクターの上記基準面からの高さは２ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤが正規リムに組み込まれたとき、ベースラインから上記リムプロテクターまでの半径方向高さの、このベースラインから上記正規リムの半径方向外側端までの半径方向高さの比は１．２以上１．７以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、そのサイド部に基準面から軸方向略外向きに突出する多数のリムプロテクターが設けられている。これらのリムプロテクターは、一定のピッチで周方向に配置されている。これらのリムプロテクターは、大きな表面積に寄与する。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このリムプロテクターはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤでは、パンク状態において、長時間の走行が達成される。しかも半径方向の剛性が適切に維持されるので、パンク状態においてこのタイヤはリムから外れにくい。本発明によれば、パンク状態において、長時間の走行が達成され、しかも、リムから外れにくい空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った拡大断面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び図２には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、両矢印Ａで示された方向はタイヤ２の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の軸方向である。図２においては、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図２中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図２において、タイヤ２はリム４に組み込まれている。このリム４は、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。

タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

このタイヤ２は、トレッド６、ウィング８、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード１４、カーカス１６、荷重支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、ベース層３２とキャップ層３４とを有している。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング８は、トレッド６とサイドウォール１０との間に位置している。ウィング８は、トレッド６及びサイドウォール１０のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０の半径方向外側端は、トレッド６及びウィング８と接合されている。このサイドウォール１０の半径方向内側端は、クリンチ１２と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、軸方向においてカーカス１６よりも外側に位置している。サイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール１０の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ１２及び荷重支持層１８の硬さも同様にして測定される。

クリンチ１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ１２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１２は、リム４のフランジ３６と当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ１２の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ビード１４は、サイドウォール１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１４は、クリンチ１２よりも軸方向内側に位置している。ビード１４は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１４の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１６は、パンク状態での耐久性に寄与する。

図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、カーカス１６よりも軸方向内側に位置している。この支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれている。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状を有する。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図２に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１６のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカス１６のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、支持層１８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ベルト２０は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層５０及び外側層５２からなる。図２から明らかなように、内側層５０の幅は、外側層５２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２２は、ベルト２０の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２２の幅はベルト２０の幅と略同等である。図示されていないが、バンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２４は、カーカス１６及び支持層１８の内面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２６は、ビード１４の近傍に位置している。タイヤ２がリム４に組み込まれると、このチェーファー２６がリム４と当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２６が、クリンチ１２と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２６の材質はクリンチ１２の材質と同じとされる。

このタイヤ２では、サイドウォール１０及びクリンチ１２からなる部分はサイド部５４と称される。サイド部５４は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイド部５４の軸方向内側に、ビード１４が位置している。図１及び図２に示されているように、サイド部５４は多数のリムプロテクター５６を備えている。これらのリムプロテクター５６は、一定のピッチで周方向に配置されている。

図２において、二点鎖線ＬＡはリムプロテクター５６がないと仮定して得られる仮想表面を表している。本願においては、この仮想表面ＬＡは基準面と称される。リムプロテクター５６は、この基準面ＬＡから軸方向略外向きに突出している。このリムプロテクター５６は、頂面５８を備えている。図１に示されているように、この頂面５８の輪郭は矩形である。図２に示されているように、このリムプロテクター５６は頂面５８から半径方向に裾広がりな形状を呈している。図２中、符号ＰＡで示されているのは頂面５８の中心である。この中心ＰＡは、頂面５８において、その外縁６０とその内縁６２との中間地点で表される。

このタイヤ２では、サイド部５４に多数のリムプロテクター５６が設けられている。前述したように、これらのリムプロテクター５６は軸方向外向きに突出している。図２に示されているように、このタイヤ２がリム４に組み込まれたとき、それぞれのリムプロテクター５６の頂面５８はフランジ３６の端６４よりも軸方向外側に位置している。リムプロテクター５６は、軸方向において、フランジ３６の端６４から突出している。

車両のハンドルをドライバーが回して車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター５６は縁石（図示されず）に接触する。この接触により、ハンドルに反力が生じる。この反力により、ドライバーは、縁石とタイヤ２との接触を検知する。ドライバーがハンドルを逆に回すことにより、リム４のフランジ３６と縁石との接触が回避される。リムプロテクター５６は、フランジ３６の損傷を防止する。

タイヤ２が、キャッツアイ（図示されず）を乗り越えて大幅に変形するとき、キャッツアイとフランジ３６との間にリムプロテクター５６が介在する。リムプロテクター５６により、フランジ３６とキャッツアイとの衝突が防がれる。リムプロテクター５６は、フランジ３６の損傷を防止する。

このタイヤ２では、一のリムプロテクター５６と、この一のリムプロテクター５６の隣に位置する他のリムプロテクター５６との間は凹み６６である。この凹み６６は、軽量化に寄与しうる。このタイヤ２は、リング状のリムプロテクターが設けられた従来のタイヤに比べて軽い。軽量なタイヤ２は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。

このタイヤ２では、凹み６６がこのタイヤ２のリムプロテクター５６が設けられた部分の剛性を適度に低下させる。このタイヤ２では、リムプロテクター５６を採用したことによる縦剛性の増加が抑えられている。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこのタイヤ２は、リング状のリムプロテクターが設けられた従来のタイヤに比べて、リム４に組み込みやすい。

前述したように、このタイヤ２では、多数のリムプロテクター５６が一定のピッチで周方向に配置されている。これらのリムプロテクター５６は、大きな表面積に寄与する。大きな表面積は、タイヤ２から大気への放熱を促進する。このリムプロテクター５６はさらに、タイヤ２の周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤ２から大気への放熱がさらに促進される。このタイヤ２は、昇温しにくい。このタイヤ２では、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤ２では、パンク状態において、長時間の走行が達成される。

このタイヤ２では、パンク状態での長時間の走行が達成されるので、薄い荷重支持層１８が採用されうる。薄い荷重支持層１８は、軽量化及び乗り心地に寄与する上に、転がり抵抗の低減にも寄与しうる。

このタイヤ２では、リムプロテクター５６はいわゆるブロックである。このリムプロテクター５６には、従来のタイヤのようにスリットは設けられていない。このタイヤ２では、半径方向の剛性が適切に維持される。このため、このタイヤ２はパンク状態においてリム４から外れにくい。前述したように、このタイヤ２では、パンク状態において、長時間の走行が達成される。本発明によれば、パンク状態において、長時間の走行が達成され、しかも、リム４から外れにくいタイヤ２が得られうる。

図３には、図２のIII−III線に沿った断面の一部が示されている。このIII−III線は、前述の、頂面５８の中心ＰＡを通る。このIII−III線は、この頂面５８に直交している。この図３において、両矢印ｈは、基準面ＬＡからリムプロテクター５６の頂面５８までの高さを表している。本願においては、この高さｈがリムプロテクター５６の基準面ＬＡからの高さである。両矢印ｂは、リムプロテクター５６の頂面５８の周方向幅である。この幅ｂは、この頂面５８の左縁６８から右縁７０までの長さにより表される。本願においては、この幅ｂがリムプロテクター５６の周方向幅である。両矢印Ｌは、一のリムプロテクター５６の左縁６８から、この一のリムプロテクター５６の隣に位置する他のリムプロテクター５６の左縁６８までの長さである。本願においては、この長さＬがリムプロテクター５６のピッチである。

このタイヤ２では、幅ｂのピッチＬに対する比は０．２以上０．４以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、このリムプロテクター５６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、半径方向の剛性が適切に維持される。このため、このタイヤ２はパンク状態においてリム４から外れにくい。この比が０．４以下に設定されることにより、リムプロテクター５６がタイヤ２の周囲に乱流を効果的に発生させる。これにより、タイヤ２から大気への放熱が促進される。このタイヤ２は、昇温しにくい。このタイヤ２では、パンク状態において、長時間の走行が達成される。

このタイヤ２では、幅ｂは１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。この幅ｂが１ｍｍ以上に設定されることにより、十分な剛性を有するリムプロテクター５６が得られる。このリムプロテクター５６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、半径方向の剛性が適切に維持される。このため、このタイヤ２はパンク状態においてリム４から外れにくい。この幅ｂが３ｍｍ以下に設定されることにより、リムプロテクター５６の大きさが適切に維持される。このリムプロテクター５６は、軽量化及び乗り心地に寄与する上に、転がり抵抗の低減にも寄与しうる。

このタイヤ２では、多数のリムプロテクター５６が適切な間隔をあけて周方向に配置されている。このため、リムプロテクター５６がタイヤ２の周囲に乱流を効果的に発生させる。これにより、タイヤ２から大気への放熱が促進される。このタイヤ２は、昇温しにくい。このタイヤ２では、パンク状態において、長時間の走行が達成される。しかもリムプロテクター５６による剛性への影響が抑えられるので、このタイヤ２はリム４に組み込みやすい上に、パンク状態においてリム４から外れにくい。この観点から、ピッチＬは１．０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、高さｈは２ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この高さｈが２ｍｍ以上に設定されることにより、十分な剛性を有するリムプロテクター５６が得られる。このリムプロテクター５６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、半径方向の剛性が適切に維持される。このため、このタイヤ２はパンク状態においてリム４から外れにくい。しかもこのリムプロテクター５６は、タイヤ２から大気への放熱を促進しうる。このタイヤ２は、昇温しにくい。このタイヤ２では、パンク状態において、長時間の走行が達成される。この高さｈが５ｍｍ以下に設定されることにより、リムプロテクター５６の大きさが適切に維持される。このリムプロテクター５６は、軽量化及び乗り心地に寄与する上に、転がり抵抗の低減にも寄与しうる。

図１において、両矢印ｗで示されているのはリムプロテクター５６の頂面５８の半径方向幅である。この幅ｗは、この頂面５８の内縁６２から外縁６０までの長さにより表される。本願においては、この幅ｗがリムプロテクター５６の半径方向幅である。

このタイヤ２では、幅ｗは１ｍｍ以上８ｍｍ以下が好ましい。この幅ｗが１ｍｍ以上に設定されることにより、十分な剛性を有するリムプロテクター５６が得られる。このリムプロテクター５６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、半径方向の剛性が適切に維持される。このため、このタイヤ２はパンク状態においてリム４から外れにくい。しかもこのリムプロテクター５６は、タイヤ２から大気への放熱を促進しうる。このタイヤ２は、昇温しにくい。このタイヤ２では、パンク状態において、長時間の走行が達成される。この幅ｗが８ｍｍ以下に設定されることにより、リムプロテクター５６の大きさが適切に維持される。このリムプロテクター５６は、軽量化及び乗り心地に寄与する上に、転がり抵抗の低減にも寄与しうる。

図２において、実線ＢＬはベースラインを表している。ベースラインＢＬは、ビード１４のコア３８の、半径方向における最も内側の地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。両矢印ＦＨは、このベースラインＢＬからリム４の半径方向外側端７２までの半径方向高さを表している。本発明において、この高さＦＨはＪＡＴＭＡ規格におけるリム４のフランジ３６の高さである。この高さＦＨは、フランジ高さとも称される。例えば、サイズの呼びが「２２５／６０Ｒ１８」であるタイヤ２の適用リムとして、そのリム幅の呼びが「６．５Ｊ」のリム４がある。このリム４の、ＪＡＴＭＡイヤーブック２０１２に記載のフランジ高さＦＨは、１７．５ｍｍである。両矢印ＲＨは、ベースラインＢＬからリムプロテクター５６の頂面５８の内縁６２までの半径方向高さを表している。本願においては、この高さＲＨがベースラインＢＬからリムプロテクター５６までの半径方向高さである。この高さＲＨは、リムプロテクター高さとも称される。

このタイヤ２では、高さＲＨの高さＦＨに対する比は１．２以上１．７以下が好ましい。この比が１．２以上に設定されることにより、リムプロテクター５６がリム４から適切な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、通常走行においてリムプロテクター５６がリム４と接触することが防止されている。しかもこのタイヤ２は、リム４にの組み込みやすい。この比が１．７以下に設定されることにより、リムプロテクター５６からリム４までの距離が適切に維持される。このタイヤ２では、リムプロテクター５６が剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、パンク状態においてリム４から外れにくい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２２５／６０Ｒ１８とされた。この実施例１では、リムプロテクターの周方向幅ｂは２．０ｍｍとされた。リムプロテクターの半径方向幅ｗは、４．０ｍｍとされた。リムプロテクターの基準面からの高さｈは、４．０ｍｍとされた。リムプロテクターのピッチＬは、６．７ｍｍとされた。したがって、幅ｂのピッチＬに対する比（ｂ／Ｌ）は、０．３であった。後述するこのタイヤの評価には、リム幅の呼びが「６．５Ｊ」のリムが用いられた。このタイヤがリムに組み込まれたとき、リムプロテクター高さＲＨの、フランジ高さＦＨに対する比（ＲＨ／ＦＨ）は、１．５であった。

［比較例１］
比較例１は、従来のランフラットタイヤである。この比較例１には、リムプロテクターは設けられていない。

［比較例２］
比較例２は、比較例１とは別の従来のランフラットタイヤである。この比較例２では、リング状のリムプロテクターが設けられている。

［実施例２−５］
ピッチＬを変えて比（ｂ／Ｌ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−９］
幅ｂ及びピッチＬを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１３］
高さｈを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。

［実施例１４−１７］
比（ＲＨ／ＦＨ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１７のタイヤを得た。

［実施例１８−２１］
幅ｗを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２１のタイヤを得た。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における、耐久性を、以下のようにして評価した。タイヤを正規リム（１８×６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重（７．５ｋＮ）をタイヤに負荷した。その後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：１８×６．５Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：７．５ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、縦剛性が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１８×６．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：７．５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［リムからの外れにくさ］
タイヤを６．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。装着後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、ドライバーにこの乗用車をレーシングサーキットで運転させた。このドライバーに、８０ｋｍ／ｈの速度で急ターンさせたときの、タイヤのリムからの外れにくさを評価させた。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど、タイヤがリムから外れにくいことを表している。数値が大きいほど、好ましい。

［リムへの組みやすさ］
作業員に、タイヤをリムに組み込むための機械（油圧式タイヤチェンジャー）を用いて、タイヤを６．５Ｊのリムに組み込ませ、タイヤのリムへの組みやすさを評価させた。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど、タイヤをリムに組みやすいことを表している。数値が大きいほど、好ましい。

表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・荷重支持層
２０・・・ベルト
２８・・・トレッド面
３６・・・フランジ
５４・・・サイド部
５６・・・リムプロテクター
５８・・・頂面

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイド部と、それぞれが上記サイド部よりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されるベルトと、それぞれが上記カーカスよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えた空気入りタイヤであって、
   上記サイド部がその基準面から軸方向略外向きに突出する多数のリムプロテクターを備えており、
   これらのリムプロテクターが、一定のピッチで周方向に配置されている、空気入りタイヤ。
2. 上記リムプロテクターの周方向幅の、上記ピッチに対する比が０．２以上０．４以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記リムプロテクターの周方向幅が１ｍｍ以上３ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記リムプロテクターの上記基準面からの高さが２ｍｍ以上５ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記タイヤが正規リムに組み込まれたとき、
   ベースラインから上記リムプロテクターまでの半径方向高さの、このベースラインから上記正規リムの半径方向外側端までの半径方向高さの比が１．２以上１．７以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記リムプロテクターの半径方向幅が１ｍｍ以上８ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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