JP6241920B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支えうる。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

支持層は、縦剛性に影響する。このため、ランフラットタイヤはこの支持層のないノーマルタイヤに比べて乗り心地に劣る。さらに支持層は、タイヤの質量に影響する。このため、ランフラットタイヤはノーマルタイヤに比べて重い。そして支持層は、転がり抵抗にも影響する。このため、ランフラットタイヤはノーマルタイヤに比べて燃費性能に劣る。

パンク時の耐久性（ランフラット耐久性とも称される。）を損なうことなく、乗り心地及び燃費性能を向上させるとの観点から、支持層のためのゴム組成物に関する検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１０−２４１９２３公報に開示されている。

特開２０１０−２４１９２３公報

上記特開２０１０−２４１９２３公報に記載のゴム組成物によれば、高い機械的強度を有し、ヒステリシスロスの小さな支持層が得られる。この支持層は、ランフラット耐久性及び転がり抵抗の低減に寄与しうる。しかしこのようなゴム組成物は、高いコストを有している上に、製造しにくいという問題がある。

タイヤの構造は、性能に影響する。タイヤの構造面から性能向上を図るために、発明者らはランフラットタイヤの構造と撓みとの関係について検討した。その結果、バットレスに撓みが集中するような構造を採用すると、タイヤの縦剛性及び転がり抵抗を低減できることが判明した。

本発明の目的は、パンク時の耐久性を損なうことなく、縦剛性及び転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記ビードは、リング状のコアと、半径方向外向きに先細りな第一エイペックス及び第二エイペックスとを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。上記第一エイペックスは、上記主部と上記折り返し部との間に位置している。上記第二エイペックスは、上記折り返し部の軸方向外側に位置している。ビードベースラインからこのタイヤが軸方向最大幅を示す外面上の位置までの半径方向高さが基準高さＨＷとされたとき、上記ビードベースラインから上記第二エイペックスの外端までの半径方向高さＨＳの上記基準高さＨＷに対する比は０．８以上１．３以下である。上記ビードベースラインから上記第一エイペックスの外端までの半径方向高さＨＢの上記基準高さＨＷに対する比は、０．２以上０．６以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、それぞれが上記折り返し部よりも軸方向外側に位置する一対のフィラーをさらに備えている。このタイヤでは、上記第二エイペックスは内層とこの内層よりも軸方向外側に位置する外層とを備えている。半径方向において、上記外層の外端は上記内層の外端よりも外側に位置している。上記フィラーは、上記内層と上記外層との間に位置しておりこの外層に沿って半径方向に延在している。半径方向において、上記フィラーの外端は上記外層の外端よりも内側に位置している。上記外層の外端から上記フィラーの外端までの半径方向距離は、５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、赤道上の点ＴＣから軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えている。上記プロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
（この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの断面高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００は、それぞれ点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ幅半分の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点を表す。）

好ましくは、この空気入りタイヤは、そのサイド面に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備えている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスプライの主部と折り返し部との間に位置する第一エイペックスの外端位置と、この折り返し部とクリンチとの間に位置する第二エイペックスの外端位置とが適切に調整されている。このタイヤでは、ビードの部分における変形が抑制され、バットレスに撓みが集中する。本発明によれば、パンク時の耐久性を損なうことなく、縦剛性及び転がり抵抗の低減が達成されたタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図２のタイヤの一部が示された正面図である。 図４は、図３のタイヤの一部が示された拡大正面図である。 図５は、図４のタイヤのＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図である。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。符号ＴＣは、このタイヤ２の赤道上の点を表している。両矢印Ｈは、ビードベースラインからこの赤道上の点ＴＣまでの半径方向高さを表している。この高さＨは、このタイヤ２の断面高さである。符号ＰＷは、このタイヤ２が軸方向最大幅を示す、このタイヤ２の外面上の位置を表している。本願では、この位置ＰＷは基準位置とも称される。両矢印ＨＷは、ビードベースラインからこの基準位置ＰＷまでの半径方向高さを表している。本願では、この高さＨＷは基準高さとも称される。

このタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、エッジバンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２８を形成する。図示されていないが、このタイヤ２のトレッド面２８には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング６は、トレッド４とサイドウォール８との間に位置している。ウィング６は、トレッド４及びサイドウォール８のそれぞれと接合している。ウィング６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外端は、トレッド４及びウィング６と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、軸方向においてカーカス１４よりも外側に位置している。サイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール８の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

クリンチ１０は、サイドウォール８の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ１０の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。このクリンチ１０の硬さは、前述のサイドウォール８のそれと同様にして測定される。

ビード１２は、クリンチ１０よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４、第一エイペックス３６及び第二エイペックス３８を備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス３８は、第一エイペックス３６よりも軸方向外側に位置している。第二エイペックス３８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス３８の内端４０は、コア３４の近傍に位置している。第二エイペックス３８の外端４２は、第一エイペックス３６の外端４４よりも半径方向外側に位置している。第二エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、この第二エイペックス３８の架橋ゴムは第一エイペックス３６の架橋ゴムと同等である。この第二エイペックス３８が、第一エイペックス３６の架橋ゴムとは異なる架橋ゴムから構成されてもよい。

このタイヤ２では、第一エイペックス３６の硬さは７５以上１００以下が好ましい。この硬さが７５以上に設定されることにより、この第一エイペックス３６がタイヤ２の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。さらにパンクによってこのタイヤ２の内圧が低下した場合には、この第一エイペックス３６が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは８０以上がより好ましい。この硬さが１００以下に設定されることにより、第一エイペックス３６によるサイドウォール８の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは９５以下がより好ましい。この第一エイペックス３６の硬さは、前述のサイドウォール８のそれと同様にして測定される。

このタイヤ２では、第二エイペックス３８の硬さは７５以上１００以下が好ましい。この硬さが７５以上に設定されることにより、この第二エイペックス３８がタイヤ２の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。さらにパンクによってこのタイヤ２の内圧が低下した場合には、この第二エイペックス３８が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは８０以上がより好ましい。この硬さが１００以下に設定されることにより、第二エイペックス３８によるサイドウォール８の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは９５以下がより好ましい。この第二エイペックス３８の硬さは、前述のサイドウォール８のそれと同様にして測定される。

カーカス１４は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ４６は、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ４６は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６には、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。折り返し部５０の端５２は、トレッド４の近傍にまで至っている。詳細には、折り返し部５０の端５２はベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部５０はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

図示されていないが、カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１６は、サイドウォール８よりも軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４よりも軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２４とに挟まれている。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状を有する。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層１６を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカス１４のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、支持層１６の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。この支持層１６の硬さは、前述のサイドウォール８のそれと同様にして測定される。

ベルト１８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５４及び外側層５６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５４の幅は外側層５６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５４及び外側層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２０の幅はベルト１８の幅と同等である。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

エッジバンド２２は、ベルト１８の半径方向外側であって、かつベルト１８の端の近傍に位置している。このタイヤ２では、エッジバンド２２はベルト１８とバンド２０との間に位置している。このエッジバンド２２が、バンド２０とトレッド４との間に位置してもよい。図示されていないが、このエッジバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８の端が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、ベルト１８、バンド２０及びエッジバンド２２は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。ベルト１８及びエッジバンド２２を組み合わせて、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０及びエッジバンド２２を組み合わせて、補強層が構成されてもよい。補強層の構成は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

インナーライナー２４は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２４は、タイヤ２の内面を構成している。トレッド４の半径方向内側においては、インナーライナー２４はカーカス１４の内面に接合されている。サイドウォール８の軸方向内側においては、インナーライナー２４は荷重支持層１６の内面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２６は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２６がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２６の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

図１に示されるように、ビード１２の第一エイペックス３６はカーカスプライ４６の主部４８とその折り返し部５０との間に位置している。このビード１２の第二エイペックス３８は、この折り返し部５０の軸方向外側に位置している。この第二エイペックス３８は、クリンチ１０の軸方向内側においてコア３４の近傍から折り返し部５０に沿って半径方向外向きに延在している。この第二エイペックス３８の外端４２は、基準位置ＰＷの近傍に位置している。

このタイヤ２では、折り返し部５０のうち、第二エイペックス３８とオーバーラップしている部分は、クリンチ１０と離れている。換言すれば、第二エイペックス３８の存在により、折り返し部５０は湾曲させられている。パンク状態のとき、第二エイペックス３８には圧縮荷重がかかり、折り返し部５０のうち第二エイペックス３８と接触している領域には引張り荷重がかかる。第二エイペックス３８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。折り返し部５０のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。このタイヤ２では、パンク状態において、折り返し部５０が圧縮されることによるコードの切断が防止されている。このタイヤ２は、パンク時の耐久性（以下、ランフラット耐久性）に優れる。

このタイヤ２では、第二エイペックス３８はビード１２の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、このビード１２の部分の変形が抑えられている。変形の抑制は、発熱を抑えうる。このタイヤ２のパンク状態では、発熱に伴う損傷が防止される。通常の走行状態では、タイヤ２の転がり抵抗が低減される。このタイヤ２は、ランフラット耐久性及び燃費性能に優れる。

このタイヤ２では、第一エイペックス３６の外端４４の位置と、第二エイペックス３８の外端４２の位置とが適切に調整されている。このタイヤ２では、ビード１２の部分における変形が抑制され、バットレスに撓みが集中する。このタイヤ２では、縦剛性及び転がり抵抗が効果的に低減される。本発明によれば、パンク時の耐久性を損なうことなく、縦剛性及び転がり抵抗の低減が達成されたタイヤ２が得られる。薄い支持層１６を採用できるので、このタイヤ２では軽量化も達成されうる。

図１において、両矢印ＨＳはビードベースラインから第二エイペックス３８の外端４２までの半径方向高さを表している。両矢印ＨＢは、ビードベースラインから第一エイペックス３６の外端４４までの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、高さＨＳの基準高さＨＷに対する比は０．８以上１．３以下である。この比が０．８以上に設定されることにより、第二エイペックス３８が剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この比は０．９以上が好ましく、１．０以上がより好ましく、１．１以上がさらに好ましい。この比が１．３以下に設定されることにより、第二エイペックス３８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、縦剛性及び転がり抵抗の低減が達成される。

このタイヤ２では、高さＨＢの基準高さＨＷに対する比は０．２以上０．６以下である。この比が０．２以上に設定されることにより、第一エイペックス３６が剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以上が好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、第一エイペックス３６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、縦剛性及び転がり抵抗の低減が達成される。この観点から、この比は０．５以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。後述するタイヤも、同様である。

図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ５８の一部が示された断面図である。図２において、上下方向がタイヤ５８の半径方向であり、左右方向がタイヤ５８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５８の周方向である。このタイヤ５８のサイド面６０には、ディンプル６２が設けられている。このタイヤ５８は、サイド面６０にディンプル６２が設けられていることを除いて、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。このタイヤ５８は、トレッド６４、ウィング６６、サイドウォール６８、クリンチ７０、ビード７２、カーカス７４、荷重支持層７６、ベルト７８、バンド８０、エッジバンド８２、インナーライナー８４及びチェーファー８６を備えている。このタイヤ５８のビード７２は、コア８８、第一エイペックス９０及び第二エイペックス９２を備えている。

図３には、タイヤ５８のサイド面６０が示されている。この図３に示されるように、このサイド面６０には周方向に沿って並ぶ多数のディンプル６２が設けられている。本発明においてサイド面６０とは、タイヤ５８の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール６８の表面に形成される。サイド面６０のうち、ディンプル６２以外の部分は、ランド９４である。このディンプル６２が、クリンチ７０の表面に形成されてもよい。

図４は、図３のタイヤ５８の一部が示された拡大正面図である。図４において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図４には、多数のディンプル６２が示されている。このディンプル６２の輪郭は、実質的に長方形である。

図４において矢印Ｌ１で示されているのは、ディンプル６２の周方向長さである。矢印Ｌ２で示されているのは、このディンプル６２の半径方向長さである。

このディンプル６２では、周方向長さＬ１は、半径方向長さＬ２よりも長い。このディンプル６２のコーナーは、丸められている。コーナーに土が詰まりにくいとの観点から、この丸めの曲率半径Ｒ１は０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ５８の軽量の観点から、曲率半径Ｒ１は３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下が特に好ましい。なお、コーナーを丸めることなく、このディンプル６２の輪郭が長方形とされてもよい。このディンプル６２の輪郭が長円とされてもよい。このディンプル６２の輪郭が平行四辺形とされてもよい。

車輌の走行時、ディンプル６２によって乱流が発生する。この乱流は、サイドウォール６８からの放熱を促進する。半径方向長さよりも周方向長さの方が大きいディンプル６２では、乱流が持続しやすい。このタイヤ５８は、パンク状態であっても昇温しにくい。このタイヤ５８は、パンク状態での耐久性に優れる。薄い支持層７６を採用できるので、このタイヤ５８は質量も低減されうる。

乱流が持続しやすいとの観点及びタイヤ５８の軽量の観点から、ディンプル６２の周方向長さＬ１は、４ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さＬ１は５５ｍｍ以下が好ましい。タイヤ５８の軽量の観点から、ディンプル６２の半径方向長さＬ２は、２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さＬ２は３５ｍｍ以下が好ましい。

このディンプル６２の輪郭は、半径方向に延びる直線に対して、対称である。このディンプル６２による放熱効果は、回転方向に依存しない。

図４には、第一列のディンプル６２ａ及び第二列のディンプル６２ｂが示されている。第一列のディンプル６２ａは、周方向に沿って並んでいる。第二列のディンプル６２ｂは、周方向に沿って並んでいる。この実施形態では、列の数は２である。列の数が３以上とされてもよい。適切な大きさのディンプル６２が形成されるとの観点から、この列の数は６以下が好ましい。

図４から明らかなように、第一列のディンプル６２ａと第二列のディンプル６２ｂとは、ジグザグに配置されている。このサイドウォール６８では、乱流発生箇所が偏らない。このタイヤ５８では、サイドウォール６８からの放熱が促進される。

図４において矢印Ｌ３で示されているのは、第一列に属するディンプル６２ａの位置と、第二列に属するディンプル６２ｂの位置との、周方向における距離である。乱流発生箇所が偏らないとの観点から、距離Ｌ３は３．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上が特に好ましい。

図４において矢印Ｐ１で示されているのは、ディンプル６２の周方向ピッチである。長さＬ１が大きなディンプル６２が形成されうるとの観点から、ピッチＰ１は５ｍｍ以上が好ましく、１２ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、ピッチＰ１は６０ｍｍ以下が好ましい。図４において矢印Ｐ２で示されているのは、ディンプル６２の半径方向ピッチである。長さＬ２が大きなディンプル６２が形成されうるとの観点から、ピッチＰ２は２ｍｍ以上が好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、ピッチＰ２は４０ｍｍ以下が好ましい。

図４において、矢印Ｗ１で示されているのは周方向におけるランド９４の幅であり、矢印Ｗ２で示されているのは半径方向におけるランド９４の幅である。ランド９４が摩滅しにくいとの観点から、幅Ｗ１及びＷ２は０．３ｍｍ以上が好ましく、１ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ５８の軽量の観点から、幅Ｗ１及びＷ２は３ｍｍ以下が好ましく、２ｍｍ以下が特に好ましい。

本発明において、「面積占有率」とは、ディンプル６２の輪郭の面積の、基準面積に対する比率を意味する。基準面積は、長辺が周方向ピッチＰ１と同じ長さであり、短辺が半径方向ピッチＰ２と同じ長さである長方形の面積である。ディンプル６２の列数が１である場合、長さＬ２に０．５ｍｍが加算された値が、便宜的にピッチＰ２とみなされる。タイヤ５８の軽量の観点から、面積占有率は７５％以上が好ましく、７９％以上が特に好ましい。軽量なタイヤ５８は、燃費性能、操縦性能及び乗り心地性能に優れる。ランド９４が摩滅しにくいとの観点から、面積占有率は９３％以下が好ましく、９２％以下が特に好ましい。

図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図５において、左右方向は周方向であり、上下方向は軸方向である。

このタイヤ５８では、ディンプル６２は側面９６と底面９８とを備えている。側面９６は、ランド９４に連続している。底面９８は、側面９６に連続している。この側面９６と底面９８とのコーナーは、丸められている。丸めにより、コーナーへ応力集中が抑制され、クラックが防止されうる。図５において矢印Ｒ２で示されているのは、この丸めの曲率半径である。クラックの防止の観点から、曲率半径Ｒ２は０．５ｍｍ以上が好ましい。タイヤ５８の軽量の観点から、曲率半径Ｒ２は２．０ｍｍ以下が好ましい。

図５において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。乱流が発生しやすいとの観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ５８の軽量の観点から、深さＤｅは４．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。

図２には、ディンプル６２が設けられうる半径方向位置が符号ＡからＥによって示されている。符号Ａで示された位置は、バットレスの近傍である。符号Ｂで示された位置は、荷重支持層７６の最大厚さ位置である。符号Ｃで示された位置は、第二エイペックス９２の外端１００の位置である。符号Ｄで示された位置は、クリンチ７０の外端１０２の位置である。符号Ｅで示された位置は、第一エイペックス９０の外端１０４の位置である。タイヤ５８のサイズ、用途等に応じ、ディンプル６２の位置は適宜決定される。

このタイヤ５８では、パンク時での走行時、第二エイペックス９２の外端１００及びクリンチ７０の外端１０２に応力が集中する傾向にある。このタイヤ５８では、ディンプル６２は、その半径方向位置が第二エイペックス９２の外端１００の位置Ｃ及びクリンチ７０の外端１０２の位置Ｄと一致するように設けられている。これにより、第二エイペックス９２の外端１００の近傍及びクリンチ７０の外端１０２の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。

このタイヤ５８では、バットレスにおいて撓みが集中する。このバットレスの近傍におけるゴム部材間の剥離防止の観点から、バットレスの近傍位置Ａに一致するようにディンプル６２が設けられてもよい。

パンク状態での走行時、荷重支持層７６の厚さが最大となる部分では発熱量が大きい。この最大厚さ位置Ｂの近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制されるとの観点から、荷重支持層７６の最大厚さ位置Ｂに一致するように、ディンプル６２が設けられてもよい。

このタイヤ５８では、パンク時での走行時、第一エイペックス９０の外端１０４に応力が集中する傾向にある。この第一エイペックス９０の外端１０４の位置Ｅにおけるゴム部材間の剥離が抑制されるとの観点から、この第一エイペックス９０の外端１０４の位置Ｅに一致するように、ディンプル６２が設けられてもよい。

図６は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ１０６の一部が示された断面図である。図６において、上下方向がタイヤ１０６の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０６の周方向である。このタイヤ１０６では、トレッド１０８からウィング１１０を経てサイドウォール１１２に至る外面の輪郭以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

この図６において、両矢印Ｗ／２で示されているのはタイヤ１０６の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、最も軸方向外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。この点Ｐ_１００は、図１に示された基準位置ＰＷでもある。なお、タイヤ１０６のサイド面１１４に軸方向外向きに突出するリブが設けられている場合は、このリブを除いて最も軸方向外側にある点が基準とされる。なお、図６の矢印Ｈはタイヤ１０６の断面高さを表している。

このタイヤ１０６では、トレッド１０８からウィング１１０を経てサイドウォール１１２に至る外面の輪郭は、プロファイルとも称される。図６において符号ＴＣで示されているのは、プロファイルと赤道ＣＬとの交点である。点Ｐ_１００は、前述の通り、最も外側にある点である。プロファイルは点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。

このタイヤ１０６は、ＣＴＴプロファイルを有している。ＣＴＴプロファイルでは、点ＴＣから点Ｐ_１００の間において、その曲率半径が徐々に減少する。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。インボリュート曲線に近似された多数の円弧から、ＣＴＴプロファイルが構成されてもよい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。

図６おいて、点Ｐ_６０は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ１０６の幅の半分（Ｗ／２）の６０％であるプロファイル上の点を表し、点Ｐ_７５は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ１０６の幅の半分（Ｗ／２）の７５％であるプロファイル上の点を表し、点Ｐ_９０は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ１０６の幅の半分（Ｗ／２）の９０％であるプロファイル上の点を表す。図６において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。なお、各数式において「Ｈ」は前述のタイヤ１０６の断面高さを表している。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ１０６の諸性能に寄与する。

このタイヤ１０６では、プロファイルが全体として丸みを帯びている。このプロファイルを備えたタイヤ１０６では、バットレスに撓みが集中しやすい。このプロファイルは、タイヤ１０６の乗り心地に寄与しうる。しかも第二エイペックス１１６が、ビードの部分における変形を抑制する。このタイヤ１０６では、パンク時の耐久性を損なうことなく、縦剛性及び転がり抵抗が効果的に低減されうる。薄い支持層１１８を採用できるので、このタイヤ１０６では質量も低減されうる。

図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ１２０の一部が示された断面図である。図７において、上下方向がタイヤ１２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２０の周方向である。このタイヤ１２０は、トレッド１２２、ウィング１２４、サイドウォール１２６、クリンチ１２８、ビード１３０、カーカス１３２、荷重支持層１３４、ベルト１３６、バンド１３８、エッジバンド１４０、インナーライナー１４２、チェーファー１４４及びフィラー１４６を備えている。このタイヤ１２０では、ビード１３０及びフィラー１４６以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

ビード１３０は、コア１４８、第一エイペックス１５０及び第二エイペックス１５２を備えている。コア１４８及び第一エイペックス１５０は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。

このタイヤ１２０では、第二エイペックス１５２は内層１５４と外層１５６とを備えている。内層１５４は、カーカス１３２をなすカーカスプライ１５８の折り返し部１６０よりも軸方向外側に位置している。外層１５６は、この内層１５４よりも軸方向外側に位置している。図７に示されているように、外層１５６の外端１６２は内層１５４の外端１６４よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ１２０では、この外層１５６の外端１６２から内層１６２の外端１６４までの半径方向距離は４．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下とされる。この外層１５６の外端１６２は、第二エイペックス１５２の外端でもある。このタイヤ１２０では、内層１５４の架橋ゴムは外層１５６のそれと同等である。内層１５４が、外層１５６の架橋ゴムとは異なる架橋ゴムで構成されてもよい。

このタイヤ１２０では、内層１５４の硬さは７５以上１００以下が好ましい。この硬さが７５以上に設定されることにより、この内層１５４がタイヤ１２０の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ１２０は、操縦安定性に優れる。さらにパンクによってこのタイヤ１２０の内圧が低下した場合には、この内層１５４が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは８０以上がより好ましい。この硬さが１００以下に設定されることにより、内層１５４によるサイドウォール１２６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ１２０では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは９５以下がより好ましい。この内層１５４の硬さは、図１に示されたタイヤ２のサイドウォール８のそれと同様にして測定される。

このタイヤ１２０では、外層１５６の硬さは７５以上１００以下が好ましい。この硬さが７５以上に設定されることにより、この外層１５６がタイヤ１２０の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ１２０は、操縦安定性に優れる。さらにパンクによってこのタイヤ１２０の内圧が低下した場合には、この外層１５６が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは８０以上がより好ましい。この硬さが１００以下に設定されることにより、外層１５６によるサイドウォール１２６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ１２０では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは９５以下がより好ましい。この外層１５６の硬さは、前述の内層１５４の硬さと同様、図１に示されたタイヤ２のサイドウォール８のそれと同様にして測定される。

フィラー１４６は、折り返し部１６０よりも軸方向外側に位置している。フィラー１４６の内端１６６は、コア１４８の近傍に位置している。詳細には、フィラー１４６の内端１６６はコア１４８の外端１６８よりも半径方向外側に位置している。成形容易の観点から、このフィラー１４６の内端１６６とコア１４８の外端１６８との半径方向距離は３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。好ましくは、この距離は５ｍｍである。

図示されていないが、フィラー１４６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。このコードが半径方向に対してなす角度（以下、傾斜角度）の絶対値は、通常は１０°以上６０°以下である。このタイヤ１２０では、コードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このコードに炭素繊維からなるコードが用いられてもよいし、ガラス繊維からなるコードが用いられてもよい。このコードに、材質がスチールとされたコードが用いられてもよい。

このタイヤ１２０では、フィラー１４６は内層１５４と外層１５６との間に位置している。フィラー１４６は、コア１４８の近傍から外層１５６に沿って半径方向外向きに延在している。このフィラー１４６の外端１７０は、内層１５４の外端１６４よりも半径方向外側に位置している。

このタイヤ１２０では、フィラー１４６は横剛性に寄与しうる。詳細には、折り返し部１６０の軸方向外側に第二エイペックス１５２を設けたことで低下した横剛性を、このフィラー１４６は補う。このタイヤ１２０では、縦剛性を適切に維持しつつ、横剛性の向上が達成されうる。このタイヤ１２０は、乗り心地だけでなく操縦安定性にも優れる。

前述したように、フィラー１４６は並列された多数のコードを含む。横剛性への寄与の観点から、このフィラー１４６に含まれるコードの密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。コードの密度は、フィラー１４６におけるコードの長手方向に垂直な断面において、このフィラー１４６の５ｃｍ幅あたりに存在するコードの断面の数（エンズ）が計測されることにより得られる。

このタイヤ１２０では、フィラー１４６の外端１７０は外層１５６の外端１６２よりも半径方向内側に位置している。フィラー１４６の外端１７０は、外層１５６に覆われている。これにより、外層１５６の外端１６２、言い換えれば、第二エイペックス１５２の外端への歪みの集中が抑えられている。このタイヤ１２０は、パンク時の耐久性に優れる。

このタイヤ１２０では、フィラー１４６の外端１７０は折り返し部１６０に積層されている。このフィラー１４６の半径方向内側部分において、第二エイペックス１５２の内層１５４は、折り返し部１６０とこのフィラー１４６との間に位置している。この内層１５４は、パンク時において、折り返し部１６０とフィラー１４６とが直接接触することを防止する。フィラー１４６の折り返し部１６０からの剥離が抑えられるので、このタイヤ１２０はパンク時の耐久性に優れる。

図７において、両矢印ＨＤは外層１５６の外端１６２からフィラー１４６の外端１７０までの半径方向距離を表している。

このタイヤ１２０では、距離ＨＤは５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ＨＤが５．０ｍｍ以上に設定されることにより、第二エイペックス１５２の外端４２への歪みの集中が効果的に抑えられる。この観点から、この距離ＨＤは６．０ｍｍ以上がより好ましい。この距離ＨＤが１０．０ｍｍ以下に設定されることにより、フィラー１４６が横剛性に効果的に寄与しうる。この観点から、この距離ＨＤは９．０ｍｍ以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、「２２５／６０Ｒ１８」とされた。ビードベースラインから第二エイペックスの外端までの半径方向高さＨＳの基準高さＨＷに対する比（ＨＳ／ＨＷ）は、１．１とされた。このビードベースラインから第一エイペックスの外端までの半径方向高さＨＢの基準高さＨＷに対する比（ＨＢ／ＨＷ）は、０．４とされた。

［実施例２−５及び比較例１−２］
比（ＨＳ／ＨＷ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例６−７及び比較例４−５］
比（ＨＢ／ＨＷ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７及び比較例４−５のタイヤを得た。

［比較例３］
比較例３は、従来のランフラットタイヤである。この比較例３には、第二エイペックスは設けられていない。

［実施例８］
図２に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例８の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、「２２５／６０Ｒ１８」とされた。この実施例８では、サイド面にディンプルが設けられている以外は実施例１のタイヤと同等の構成を有している。

この実施例８では、ディンプルの列数は２とされた。第一列のディンプルの半径方向位置は、クリンチの外端位置Ｄと一致する。第二列のディンプルの半径方向位置は、第二エイペックスの外端位置Ｃと一致する。その他の仕様は、以下の通りである。
ディンプルの周方向長さＬ１＝１６．０ｍｍ
ディンプルの半径方向長さＬ２＝８．０ｍｍ
ディンプルの周方向ピッチＰ１＝１７．０ｍｍ
ディンプルの半径方向ピッチＰ２＝８．５ｍｍ
ディンプルの深さＤｅ＝２．０ｍｍ
ディンプルのコーナーの曲率半径Ｒ１＝３．０ｍｍ
面積占有率＝８３％

［縦剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リムのサイズ：６．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、実施例１の縦バネ定数を１００とした指数値で、下記の表１及び表２に示されている。数値が低いほど、縦剛性が小さく、乗り心地に優れることを表す。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：６．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、実施例１の転がり抵抗を１００とした指数値で、下記の表１及び表２に示されている。数値が低いほど転がり抵抗が小さいことを表す。

［質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、実施例１の質量を１００とした指数値で、下記の表１及び表２に示されている。数値が低いほど質量が小さいことを表す。

［耐久性（パンク時）］
タイヤを正規リム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、実施例１の走行距離を１００とした指数値で下記の表１及び表２に示されている。数値が大きいほど、好ましい、つまり、ランフラット耐久性に優れる。

［実験２］
［実施例９］
図６に示された基本構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた実施例９の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、「２２５／６０Ｒ１８」とされた。この実施例９では、ＣＴＴプロファイルが採用されている以外は実施例４のタイヤと同等の構成を有している。このプロファイルの仕様は、下記の通りである。
Ｙ_６０／Ｈ＝０．０６
Ｙ_７５／Ｈ＝０．１２
Ｙ_９０／Ｈ＝０．２２
Ｙ_１００／Ｈ＝０．４１

［参考例２］
ＣＴＴプロファイルを採用しなかった他は実施例９と同様にして、参考例２のタイヤを得た。この参考例２は、表１の実施例４と同等の構成を有している。この参考例２のプロファイルは、ノーマルタイプである。このプロファイルの仕様は、下記の通りである。
Ｙ_６０／Ｈ＝０．０３
Ｙ_７５／Ｈ＝０．０９
Ｙ_９０／Ｈ＝０．２４
Ｙ_１００／Ｈ＝０．４７

［参考例１］
参考例１は、従来のランフラットタイヤである。この参考例１のプロファイルは、参考例２と同様、ノーマルタイプである。この参考例１には、第二エイペックスは設けられていない。この参考例１は、表２の比較例３と同等の構成を有している。

［縦剛性の評価］
実験１と同様にして、タイヤの縦バネ定数を測定した。この結果が、参考例１の縦バネ定数を１００とした指数値で、下記の表３に示されている。数値が低いほど、縦剛性が小さく、乗り心地に優れることを表す。

［転がり抵抗］
実験１と同様にして、転がり抵抗を測定した。この結果が、参考例１の転がり抵抗を１００とした指数値で、下記の表３に示されている。数値が低いほど転がり抵抗が小さいことを表す。

［質量］
実験１と同様にして、タイヤの質量を計測した。この結果が、参考例１の質量を１００とした指数値で、下記の表３に示されている。数値が低いほど質量が小さいことを表す。

［耐久性（パンク時）］
実験１と同様にして、ランフラット耐久性を評価した。この結果が、参考例１の走行距離を１００とした指数値で下記の表３に示されている。数値が大きいほど、好ましい、つまり、ランフラット耐久性に優れる。

［実験３］
［実施例１０］
図７に示された基本構成を備え、下記の表４に示された実施例１０の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、「２２５／６０Ｒ１８」とされた。この実施例１０では、第二エイペックスを内層及び外層で構成し、この内層と外層との間に位置し、この外層に沿って半径方向に延在するフィラーを設けた以外は、実施例４のタイヤと同等の構成を有している。フィラーには、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。このコードの構成は、９００ｄｔｅｘ／３とされた。コードの密度は、４２エンズ／５ｃｍとされた。

この実施例１０では、半径方向においてフィラーの外端は外層の外端よりも内側に配置された。外層の外端からフィラーの外端までの半径方向距離ＨＤは、８．０ｍｍとされた。

［実施例１１−１２及び参考例５−６］
距離ＨＤを下記の表４の通りとした他は実施例１０と同様にして、実施例１１−１２及び参考例５−６のタイヤを得た。

［参考例４］
フィラーを採用しなかった他は実施例１０と同様にして、参考例４のタイヤを得た。この参考例４は、表１の実施例４と同等の構成を有している。

［参考例５］
参考例５は、従来のランフラットタイヤである。この参考例５には、フィラーは設けられていない。この参考例５は、表２の比較例３と同等の構成を有している。

［縦剛性及び横剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数及び横バネ定数を測定した。
使用リムのサイズ：６．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、参考例３の縦バネ定数及び横バネ定数を１００とした指数値で、下記の表４に示されている。縦剛性に関しては、数値が低いほど、縦剛性が小さく、乗り心地に優れることを表す。横剛性に関しては、数値が高いほど、横剛性が大きく、操縦安定性に優れることを表す。

［転がり抵抗］
実験１と同様にして、転がり抵抗を測定した。この結果が、参考例３の転がり抵抗を１００とした指数値で、下記の表４に示されている。数値が低いほど転がり抵抗が小さいことを表す。

［質量］
実験１と同様にして、タイヤの質量を計測した。この結果が、参考例３の質量を１００とした指数値で、下記の表４に示されている。数値が低いほど質量が小さいことを表す。

［耐久性（パンク時）］
実験１と同様にして、ランフラット耐久性を評価した。この結果が、参考例３の走行距離を１００とした指数値で下記の表４に示されている。数値が大きいほど、好ましい、つまり、ランフラット耐久性に優れる。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。

２、５８、１０６、１２０・・・タイヤ
４、６４、１０８、１２２・・・トレッド
８、６８、１１２、１２６・・・サイドウォール
１０、７０、１２８・・・クリンチ
１２、７２、１３０・・・ビード
１４、７４、１３２・・・カーカス
１６、７６、１１８、１３４・・・荷重支持層
２８・・・トレッド面
３４、８８、１４８・・・コア
３６、９０、１５０・・・第一エイペックス
３８、９２、１１６、１５２・・・第二エイペックス
４２、１００・・・第二エイペックス３８の外端
４４、１０４・・・第一エイペックス３６の外端
４６、１５８・・・カーカスプライ
４８・・・主部
５０、１６０・・・折り返し部
６０、１１４・・・サイド面
６２、６２ａ、６２ｂ・・・ディンプル
９４・・・ランド
１０２・・・クリンチ７０の外端
１４６・・・フィラー
１５４・・・内層
１５６・・・外層
１６２・・・外層１５６の外端
１６４・・・内層１５４の外端
１７０・・・フィラー１４６の外端

Claims (2)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記ビードが、リング状のコアと、半径方向外向きに先細りな第一エイペックス及び第二エイペックスとを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
   上記第一エイペックスが上記主部と上記折り返し部との間に位置しており、
   上記第二エイペックスが上記折り返し部の軸方向外側に位置しており、
   ビードベースラインからこのタイヤが軸方向最大幅を示す外面上の位置までの半径方向高さが基準高さＨＷとされたとき、
   上記ビードベースラインから上記第二エイペックスの外端までの半径方向高さＨＳの上記基準高さＨＷに対する比が０．８以上１．３以下であり、
   上記ビードベースラインから上記第一エイペックスの外端までの半径方向高さＨＢの上記基準高さＨＷに対する比が０．２以上０．６以下であり、
   それぞれが上記折り返し部よりも軸方向外側に位置する一対のフィラーをさらに備えており、
   上記第二エイペックスが内層とこの内層よりも軸方向外側に位置する外層とを備えており、
   半径方向において上記外層の外端が上記内層の外端よりも外側に位置しており、
   上記フィラーが上記内層と上記外層との間に位置しておりこの外層に沿って半径方向に延在しており、
   半径方向において上記フィラーの外端が上記外層の外端よりも内側に位置しており、
   上記外層の外端から上記フィラーの外端までの半径方向距離が５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. そのサイド面に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備えている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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