JP7069859B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、パンク状態においても走行可能なランフラットタイヤに関する。

従来、サイドウォール部においてカーカスの内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム層が配されたランフラットタイヤが知られている。

例えば、特許文献１では、カーカスの折返し部のタイヤ軸方向内側に第１エイペックス、同外側に第２エイペックスが配されたランフラットタイヤが開示されている。

特許第２０１５－０９８１９８号公報

しかしながら、上記ランフラットタイヤでは、縁石やポットホールを通過する際、カーカスに瞬間的に過度な張力が発生し、カーカスがピンチカットと称される損傷を受けるおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ポットホールや縁石等を通過する際のカーカスの張力を低減し、カーカスの損傷を抑制できるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ランフラットタイヤであって、トレッド部と一対のサイドウォール部を経て一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間に跨るカーカスと、前記一対のサイドウォール部のそれぞれに配された断面三日月状をなすサイド補強ゴム層と、前記一対のビードコアのタイヤ半径方向の外側でタイヤ半径方向に先細状に延びるビードエイペックスゴムとを具え、前記ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムよりもタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを有し、前記カーカスは、第１カーカスコードの層からなる第１カーカスプライと、第２カーカスコードの層からなる第２カーカスプライとを含み、前記第１カーカスプライ及び前記第２カーカスプライは、それぞれ、前記ビードコア間をトロイド状に延びる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有し、前記第１カーカスプライの前記折返し部は、前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側を通ってタイヤ半径方向に延びており、前記第２カーカスプライの前記折返し部は、前記第１ビードエイペックスゴムと前記第２ビードエイペックスゴムとの間を通ってタイヤ半径方向に延びている。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第１カーカスプライの前記本体部は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の内側を延びている、ことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第２カーカスプライの前記本体部は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の外側を延びている、ことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態において、前記第１カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、ことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第１カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、ことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層をさらに具え、前記第１カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、ことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第２カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記第１カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ軸方向の外側に位置している、ことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、ことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内側よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、ことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第１カーカスプライの層数は、前記第２カーカスプライの層数よりも多い、ことが望ましい。

本発明のランフラットタイヤでは、ビードエイペックスゴムは、ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる第１ビードエイペックスゴムと、第１ビードエイペックスゴムよりもタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを有する。第１カーカスプライの折返し部は、第２ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側を通ってタイヤ半径方向に延びている。これにより、縁石やポットホールを通過する際、第２ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側に位置される第１カーカスプライの折返し部の張力が低減され、損傷が抑制される。また、第２カーカスプライの折返し部は、第１ビードエイペックスゴムと第２ビードエイペックスゴムとの間を通ってタイヤ半径方向に延びている。これにより、内圧低下時のビードエイペックスゴムの変形が抑制され、ランフラット耐久性能が向上する。

本実施形態のランフラットタイヤの正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。 図１のランフラットタイヤがポットホールを通過する際のサイドウォール部からビード部の変形を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２と一対のサイドウォール部３を経て一対のビード部４にそれぞれ埋設されたビードコア５間に跨るカーカス６と、ビードエイペックスゴム８と、サイドウォール部３を補強するためのサイド補強ゴム層９と、を備える。

カーカス６は、第１カーカスコードをトッピングゴムで被覆した層からなる第１カーカスプライ６Ａと、第２カーカスコードをトッピングゴムで被覆した層からなる第２カーカスプライ６Ｂを有する。第１カーカスコード及び第２カーカスコードには、例えば、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維が適用される。本実施形態では、第１カーカスコード及び第２カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜～９０゜の角度で傾けて配されている。

第１カーカスプライ６Ａは、ビードコア５間をトロイド状に跨がって延びる本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。同様に、第２カーカスプライ６Ｂは、ビードコア５間をトロイド状に跨がって延びる本体部６ｃと、この本体部６ｃに連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｄとを有する。

ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤを螺旋巻きにしたものを、ゴム被覆することによって形成され、一対のビード部４に配されている。本実施形態のビードコア５は、断面が略矩形状に形成されている。

ビードエイペックスゴム８は、第１ビードエイペックスゴム８Ａと、第２ビードエイペックスゴム８Ｂとを有する。第１ビードエイペックスゴム８Ａは、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側に延びている。第１ビードエイペックスゴム８Ａは、第１カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されている。第２ビードエイペックスゴム８Ｂは、第１ビードエイペックスゴム８Ａよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。

サイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３に配され、断面が略三日月状に形成されている。サイド補強ゴム層９は、トレッド部２のショルダー部からサイドウォール部３をへてビード部４まで配されている。サイド補強ゴム層９は、カーカス６と共に内圧低下時の荷重を支え、タイヤの撓みを抑制する。

なお、カーカス６の内側、すなわちタイヤ内腔面には、空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層１０が形成されている。サイド補強ゴム層９がタイヤの撓みを抑制することにより、インナーライナー層１０の摩擦による損傷が抑制され、ランフラット走行が可能となる。

第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、第２ビードエイペックスゴム８Ｂのタイヤ軸方向の外側を通ってタイヤ半径方向の内側から外側に延びている。第２カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｄは、第１ビードエイペックスゴム８Ａと第２ビードエイペックスゴム８Ｂとの間を通ってタイヤ半径方向の内側から外側に延びている。

図２は、ランフラットタイヤ１がポットホールＨを通過する際のサイドウォール部３からビード部４の変形を示している。ポットホールＨの端縁部にランフラットタイヤ１のトレッド部２乃至サイドウォール部３が乗り上げると、サイドウォール部３が大きく撓んで、ビード部４が正規リムＪのリムフランジＪＦに沿うようにタイヤ軸方向の外側に変形する。これに伴い、ビード部４のカーカス６に瞬間的に大きな張力がかかり破断するおそれがある。

しかしながら、本実施形態のランフラットタイヤ１では、第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂが第２ビードエイペックスゴム８Ｂのタイヤ軸方向の外側を通ってタイヤ半径方向に延びているので、第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの張力が低減され、折返し部６ｂの損傷が抑制される。

また、第２カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｄは、第１ビードエイペックスゴム８Ａと第２ビードエイペックスゴム８Ｂとの間を通ってタイヤ半径方向に延びている。このような折返し部６ｄは、内圧低下時のビードエイペックスゴム８の変形を抑制し、ビード部４の撓みを抑制する。これにより、ランフラットタイヤ１のランフラット耐久性能が向上する。

ところで、上記特許文献１に開示されたランフラットタイヤでは、上述したポットホールＨを通過する際に、サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の外側に配されたカーカスプライの本体部に瞬間的に大きな張力がかかり破断するおそれがある。

しかしながら、本実施形態のランフラットタイヤ１では、第１カーカスプライ６Ａの本体部６ａがサイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の内側を延びているので、ポットホールＨを通過する際の第１カーカスプライ６Ａの本体部６ａの張力が低減され、本体部６ａの損傷が抑制される。

一方、第２カーカスプライ６Ｂの本体部６ｃは、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の外側を延びている。このような本体部６ｃは、内圧低下時にサイド補強ゴム層９と共に十分な張力を発生し、荷重を支え、サイドウォール部３の撓みを抑制する。これにより、ランフラットタイヤ１のランフラット耐久性能が向上する。

サイド補強ゴム層９に対して本体部６ａ及び６ｃが上述した位置関係に配される第１カーカスプライ６Ａ及び第２カーカスプライ６Ｂを有するランフラットタイヤ１において、第１カーカスプライ６Ａの層数は、第２カーカスプライ６Ｂの層数よりも多いのが望ましい。このようなランフラットタイヤ１は、上述したポットホールＨを通過する際に、第２カーカスプライ６Ｂの張力を低減し、第２カーカスプライ６Ｂの損傷を抑制する。また、仮に第２カーカスプライ６Ｂが損傷を受けた場合であっても、高い内圧保持性能を発揮する。

図１に示されるように、正規状態のランフラットタイヤ１において、第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６１は、正規リムＪのリムフランジＪＦのタイヤ半径方向の外端ＪＥよりもタイヤ半径方向の外側に位置しているのが望ましい。このような折返し部６ｂによってビード部４が十分に強化され、ポットホールＨを通過する際の折返し部６ｂの損傷が抑制される。

正規状態のランフラットタイヤ１において、第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６１は、タイヤ最大幅位置３１よりもタイヤ半径方向の外側に位置しているのが望ましい。このような折返し部６ｂは、内圧低下時に屈曲が大きくなるタイヤ最大幅位置３１の撓みを抑制し、ランフラット耐久性能を高める。また、ビード部４からサイドウォール部３が十分に強化され、ポットホールＨを通過する際の折返し部６ｂの損傷がより一層抑制される。なお、タイヤ最大幅位置３１とは、正規状態において、サイドウォール部３に設けられた文字、模様、及び、リムプロテクター１１等を除外したタイヤ断面輪郭形状（図１に２点鎖線で示す示す）から定められるものとする。

図１に示されるように、本ランフラットタイヤ１は、カーカス６のタイヤ半径方向の外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７をさらに具える。

ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０～３５゜程度で傾けて配列されたタイヤ半径方向内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、上記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされ、カーカス６を強くタガ締めしトレッド部２の剛性を高める。なお、内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも幅が広いため、ベルト層７の外端７１を定める。また、ベルトコードは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料を必要に応じて用いることができる。

ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、バンド層が配されていてもよい。該バンド層は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して例えば１０度以下となるように小さい角度で配列した少なくとも１枚のバンドプライで構成される。バンドプライには、バンドコード又はリボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドやプライをスプライスしたもののいずれでもよい。

第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７１よりもタイヤ軸方向の内側に位置しているのが望ましい。このような折返し部６ｂは、内圧低下時に屈曲が大きくなるビード部４からショルダー部までの撓みを抑制し、ランフラット耐久性能を高める。また、ビード部４からサイドウォール部３を経て、トレッド部２のショルダー部までが十分に強化され、ポットホールＨを通過する際の折返し部６ｂの損傷がより一層抑制される。

第２カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｄのタイヤ半径方向の外端６２は、第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６１よりもタイヤ軸方向の外側に位置しているのが望ましい。このような第２カーカスプライ６Ｂによって、内圧低下時におけるタイヤの撓みが抑制され、ランフラット耐久性能が向上する。

さらに、第２ビードエイペックスゴム８Ｂのタイヤ半径方向の外端８２は、第１ビードエイペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向の外端８１よりもタイヤ半径方向の外側に位置しているのが望ましい。このような第１ビードエイペックスゴム８Ａ及び第２ビードエイペックスゴム８Ｂの関係によって、第１カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとが第１ビードエイペックスゴム８Ａを介さずに直接的に接触する領域が容易に拡大される。従って、内圧低下時のビードエイペックスゴム８の変形が抑制され、タイヤの撓みがより一層抑制される。

さらに、第１ビードエイペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向の外端８１は、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の内端９１よりもタイヤ半径方向の外側に位置しているのが望ましい。このような第２ビードエイペックスゴム８Ｂによって、内圧低下時のビードエイペックスゴム８の変形が抑制され、タイヤの撓みが抑制される。

図１に示されるように、本ランフラットタイヤ１では、ビードエイペックスゴム８のタイヤ軸方向外側にクリンチゴム１２を有している。第２ビードエイペックスゴム８Ｂとクリンチゴム１２とは、第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂを介して接合されている。

第２ビードエイペックスゴム８Ｂの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｓとクリンチゴム１２の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃとが大きく異なると、第２ビードエイペックスゴム８Ｂと折返し部６ｂとクリンチゴム１２との境界を起点に破損及び剥離が生じ易い。一方、複素弾性率Ｅ＊ｓと複素弾性率Ｅ＊ｃとの比Ｅ＊ｃ／Ｅ＊ｓが１．００に近いタイヤは、ビード部４の耐久性能に優れる。上記観点から、比Ｅ＊ｃ／Ｅ＊ｓは、好ましくは０．５５以上であり、さらに好ましくは０．７５以上であり、特に好ましくは０．９０以上である。また、比Ｅ＊ｃ／Ｅ＊ｓは、好ましくは１．２５以下であり、さらに好ましくは１．１５以下であり、特に好ましくは１．１０以下である。

第１ビードエイペックスゴム８Ａと第２カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｄと第２ビードエイペックスゴム８Ｂとは、一体で変形させられる。第１ビードエイペックスゴム８Ａの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｆと第２ビードエイペックスゴム８Ｂの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｓとが大きく異なると、第１ビードエイペックスゴム８Ａと折返し部６ｂと第２ビードエイペックスゴム８Ｂとの間で、破損及び剥離が生じ易い。一方、複素弾性率Ｅ＊ｆと複素弾性率Ｅ＊ｓとの比Ｅ＊ｆ／Ｅ＊ｓが１．００に近いタイヤは、ビード部４の耐久性能に優れる。上記観点から比Ｅ＊ｆ／Ｅ＊ｓは、好ましくは０．７５以上であり、さらに好ましくは０．８０以上であり、特に好ましくは０．９０以上である。また、比Ｅ＊ｆ／Ｅ＊ｓは、１．２８以下であり、さらに好ましくは１．２０以下であり、特に好ましくは１．１０以下である。

また、第２ビードエイペックスゴム８Ｂの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｓが第１ビードエイペックスゴム８Ａの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｆよりも大きいランフラットタイヤ１は、ポットホールＨを通過する際の、第１カーカスプライ６Ａの本体部６ａ及び第２カーカスプライ６Ｂの本体部６ｃ、折返し部６ｄの張力を低減し、第１カーカスプライ６Ａ及び第２カーカスプライ６Ｂの損傷を抑制する。

サイド補強ゴム層９の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｒが大きいランフラットタイヤ１は、パンク状態での縦撓みが抑制される。この観点から、サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊ｒは、好ましくは５．０ＭＰａ以上であり、さらに好ましくは６．０ＭＰａ以上であり、特に好ましくは７．２ＭＰａ以上である。一方で、サイド補強ゴム層９の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｒが小さいランフラットタイヤ１は、通常状態での乗り心地に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ＊ｒは、好ましくは１３．５ＭＰａ以下であり、さらに好ましくは１２．０ＭＰａ以下であり、特に好ましくは１０．５ＭＰａ以下である。

以上、本発明のランフラットタイヤ及びその製造方法が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造を有するサイズ２４５／４０Ｒ１９のランフラットタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのランフラット耐久性能及び耐ピンチカット性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
第１カーカスコードの材質 ：レーヨン
第２カーカスコードの材質 ：レーヨン
ベルトコードの材質 ：スチール

＜ランフラット耐久性能＞
ドラム式走行試験機を用いて、試供用タイヤを下記の条件にて走行させ、タイヤから異音が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、良好である。走行距離の上限は、比較例１の走行距離の１．３倍である。
リム ：１９×８．５Ｊ
速度 ：８０km／h
内圧 ：０kPa（バルブコア除去）
縦荷重 ：６．５７kN
ドラム半径 ：１．７m

＜耐ピンチカット性能＞
各供試タイヤが、上記リムに組み込まれ、内圧２４０ｋＰａが充填され、排気量２５００ccの国産ＦＲ自動車の４輪に装着された。試験路上の側方に設けた高さ１１０mm、巾１００mm、長さ１５００mmの鉄製突起に対して、各試供タイヤが上記条件で装着された上記車両を、前記突起の長さ方向に対して１５°の角度で進入させ該突起を乗り越す突起乗越しテストが行われた。このとき、進入速度を１５km／ｈから１km／ｈのステップで逐次上昇させ、パンクが発生したときの速度を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

表１から明らかなように、実施例のランフラットタイヤは、比較例に比べてランフラット耐久性能及び耐ピンチカット性能が有意に向上していることが確認できた。

１ ：ランフラットタイヤ
２ ：トレッド部
３ ：サイドウォール部
４ ：ビード部
５ ：ビードコア
６ ：カーカス
６Ａ ：第１カーカスプライ
６Ｂ ：第２カーカスプライ
６ａ ：本体部
６ｂ ：折返し部
６ｃ ：本体部
６ｄ ：折返し部
７ ：ベルト層
８ ：ビードエイペックスゴム
８Ａ ：第１ビードエイペックスゴム
８Ｂ ：第２ビードエイペックスゴム
９ ：サイド補強ゴム層
３１ ：タイヤ最大幅位置
Ｈ ：ポットホール
Ｊ ：正規リム
ＪＦ ：リムフランジ

Claims (12)

1. ランフラットタイヤであって、
   トレッド部と一対のサイドウォール部を経て一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間に跨るカーカスと、
   前記一対のサイドウォール部のそれぞれに配された断面三日月状をなすサイド補強ゴム層と、前記一対のビードコアのタイヤ半径方向の外側でタイヤ半径方向に先細状に延びるビードエイペックスゴムとを具え、
   前記ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムよりもタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを有し、
   前記カーカスは、第１カーカスコードの層からなる第１カーカスプライと、第２カーカスコードの層からなる第２カーカスプライとを含み、
   前記第１カーカスプライ及び前記第２カーカスプライは、それぞれ、前記ビードコア間をトロイド状に延びる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有し、
   前記第１カーカスプライの前記折返し部は、前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側を通ってタイヤ半径方向に延びており、
   前記第２カーカスプライの前記折返し部は、前記第１ビードエイペックスゴムと前記第２ビードエイペックスゴムとの間を通ってタイヤ半径方向に延びており、
   前記第１ビードエイペックスゴムの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｆと前記第２ビードエイペックスゴムの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｓとの比Ｅ＊ｆ／Ｅ＊ｓが、０．７５～１．２８である、
   ランフラットタイヤ。
2. 前記複素弾性率Ｅ＊ｓが前記複素弾性率Ｅ＊ｆよりも大きい、請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. ランフラットタイヤであって、
   トレッド部と一対のサイドウォール部を経て一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間に跨るカーカスと、
   前記一対のサイドウォール部のそれぞれに配された断面三日月状をなすサイド補強ゴム層と、前記一対のビードコアのタイヤ半径方向の外側でタイヤ半径方向に先細状に延びるビードエイペックスゴムとを具え、
   前記ビードエイペックスゴムは、前記ビードコアからタイヤ半径方向の外側に延びる第１ビードエイペックスゴムと、前記第１ビードエイペックスゴムよりもタイヤ軸方向の外側に配された第２ビードエイペックスゴムとを有し、
   前記カーカスは、第１カーカスコードの層からなる第１カーカスプライと、第２カーカスコードの層からなる第２カーカスプライとを含み、
   前記第１カーカスプライ及び前記第２カーカスプライは、それぞれ、前記ビードコア間をトロイド状に延びる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有し、
   前記第１カーカスプライの前記折返し部は、前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ軸方向の外側を通ってタイヤ半径方向に延びており、
   前記第２カーカスプライの前記折返し部は、前記第１ビードエイペックスゴムと前記第２ビードエイペックスゴムとの間を通ってタイヤ半径方向に延びており、かつ、前記第２ビードエイペックスゴムに沿って前記ビードコアのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向の内側に配される部分を有する、
   ランフラットタイヤ。
4. 前記第１カーカスプライの前記本体部は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の内側を延びている、請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記第２カーカスプライの前記本体部は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の外側を延びている、請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態において、前記第１カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
7. 前記第１カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、請求項６記載のランフラットタイヤ。
8. 前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層をさらに具え、
   前記第１カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、請求項７記載のランフラットタイヤ。
9. 前記第２カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記第１カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側に位置している、請求項８記載のランフラットタイヤ。
10. 前記第２ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、請求項１乃至８のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
11. 前記第１ビードエイペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内側よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、請求項１０記載のランフラットタイヤ。
12. 前記第１カーカスプライの層数は、前記第２カーカスプライの層数よりも多い、請求項３記載のランフラットタイヤ。
    

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