JPH11227426A - 空気入り安全タイヤ - Google Patents
空気入り安全タイヤInfo
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- JPH11227426A JPH11227426A JP10036226A JP3622698A JPH11227426A JP H11227426 A JPH11227426 A JP H11227426A JP 10036226 A JP10036226 A JP 10036226A JP 3622698 A JP3622698 A JP 3622698A JP H11227426 A JPH11227426 A JP H11227426A
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- carcass
- safety tire
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内圧充填時の通常走行での性能を高レベルに
維持しながら、ランフラット走行性能が大幅に改善され
た空気入り安全タイヤを提供する。 【解決手段】 サイドウォール、カーカス層、ベルト
層、およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共
に、上記サイドウォール１６の２枚の折り返しカーカス
層１８ａの間に、断面が三日月状の補強ゴム層２４を備
えた空気入り安全タイヤであって、サイドウォール部１
６のカーカス層１８ａに、ポリエチレンナフタレート繊
維コードを用いる。
維持しながら、ランフラット走行性能が大幅に改善され
た空気入り安全タイヤを提供する。 【解決手段】 サイドウォール、カーカス層、ベルト
層、およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共
に、上記サイドウォール１６の２枚の折り返しカーカス
層１８ａの間に、断面が三日月状の補強ゴム層２４を備
えた空気入り安全タイヤであって、サイドウォール部１
６のカーカス層１８ａに、ポリエチレンナフタレート繊
維コードを用いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤサイド部を
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能な（すなわち、パンクして、タイヤ内圧が０ｋｇ／ｃ
ｍ2 になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能
な）タイヤ（空気入り安全タイヤという）は、タイヤの
空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環
状中子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォー
ルのビード部からショルダー区域にかけて、カーカスの
内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を配置して
補強したサイド補強タイプが知られている。これら２つ
のタイプのうち中子タイプは、ランフラット走行に当た
って荷重支持能力が高いことから、乗り心地をあまり問
題にしない荷物運搬用車両、軍用車両向けとして、また
サイド補強タイプは、比較的荷重負担が小さく、乗り心
地を重視する乗用車向けとして、夫々それなりに評価を
得ている。
能な（すなわち、パンクして、タイヤ内圧が０ｋｇ／ｃ
ｍ2 になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能
な）タイヤ（空気入り安全タイヤという）は、タイヤの
空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環
状中子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォー
ルのビード部からショルダー区域にかけて、カーカスの
内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を配置して
補強したサイド補強タイプが知られている。これら２つ
のタイプのうち中子タイプは、ランフラット走行に当た
って荷重支持能力が高いことから、乗り心地をあまり問
題にしない荷物運搬用車両、軍用車両向けとして、また
サイド補強タイプは、比較的荷重負担が小さく、乗り心
地を重視する乗用車向けとして、夫々それなりに評価を
得ている。
【０００３】現在、開発されている空気入り安全タイヤ
はサイド補強タイプが多く、このサイド補強タイプは、
サイドウォールにおけるカーカス層の内面に断面が三日
月状の比較的硬質の補強ゴム層を、その一方の端部がカ
ーカスを隔ててベルト層とオーバーラップし、また他方
の端部はゴムフィラーとオーバーラップするように配置
して強化されている。走行中にタイヤがパンクして空気
が抜けてしまうと、補強ゴム層で強化したサイドウォー
ル固有の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とさ
なければならないとはいえ、所定の距離ランフラット走
行を行うことができる。
はサイド補強タイプが多く、このサイド補強タイプは、
サイドウォールにおけるカーカス層の内面に断面が三日
月状の比較的硬質の補強ゴム層を、その一方の端部がカ
ーカスを隔ててベルト層とオーバーラップし、また他方
の端部はゴムフィラーとオーバーラップするように配置
して強化されている。走行中にタイヤがパンクして空気
が抜けてしまうと、補強ゴム層で強化したサイドウォー
ル固有の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とさ
なければならないとはいえ、所定の距離ランフラット走
行を行うことができる。
【０００４】このように従来より、様々なサイド補強タ
イプの安全タイヤが提案されているが、その多くは偏平
高性能タイヤ、つまりスポーツカーに装着される偏平率
（６０％未満）が低く、軸荷重が比較的低い車輛用であ
るがランフラット走行耐久性は十分とは言えない。な
お、偏平率はリムに装着した状態における｛（タイヤの
高さ）／（タイヤの幅）｝×１００で表され、偏平タイ
ヤは偏平率が６０％未満のようなタイヤをいう。
イプの安全タイヤが提案されているが、その多くは偏平
高性能タイヤ、つまりスポーツカーに装着される偏平率
（６０％未満）が低く、軸荷重が比較的低い車輛用であ
るがランフラット走行耐久性は十分とは言えない。な
お、偏平率はリムに装着した状態における｛（タイヤの
高さ）／（タイヤの幅）｝×１００で表され、偏平タイ
ヤは偏平率が６０％未満のようなタイヤをいう。
【０００５】一方、近年の安全性に関する要求の高まり
から、偏平率が６０％以上である汎用の乗用車タイヤで
も安全タイヤが求められている。
から、偏平率が６０％以上である汎用の乗用車タイヤで
も安全タイヤが求められている。
【０００６】汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は
比較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当
たりの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このよう
な場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに
大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイ
ドウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しな
がら走行することとなる。その結果、サイドウォールに
おけるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。
比較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当
たりの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このよう
な場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに
大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイ
ドウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しな
がら走行することとなる。その結果、サイドウォールに
おけるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。
【０００７】また、従来技術ではサイドウォール部の剛
性を増すために、主にサイドウォール部のカーカス層の
内側に三日月断面形状の補強ゴム層を配置し、更にカー
カス層を２〜4 層にして、ランフラット走行時の荷重を
支える。しかしながら、従来から乗用車用タイヤに多く
用いられるポリエチレンテレフタレート（ΡＥＴ）コー
ドはランフラット走行時の様々な入力により発熱し易
く、高温になるため、耐熱性に優れているといわれるΡ
ＥＴでも高温時のゴムとの接着性が十分でなく、ランフ
ラット走行での故障はΡＥＴ／接着層界面での剥離が主
なものであるからランフラット走行時の信頼性に問題が
あった。
性を増すために、主にサイドウォール部のカーカス層の
内側に三日月断面形状の補強ゴム層を配置し、更にカー
カス層を２〜4 層にして、ランフラット走行時の荷重を
支える。しかしながら、従来から乗用車用タイヤに多く
用いられるポリエチレンテレフタレート（ΡＥＴ）コー
ドはランフラット走行時の様々な入力により発熱し易
く、高温になるため、耐熱性に優れているといわれるΡ
ＥＴでも高温時のゴムとの接着性が十分でなく、ランフ
ラット走行での故障はΡＥＴ／接着層界面での剥離が主
なものであるからランフラット走行時の信頼性に問題が
あった。
【０００８】一方、近年では、車輛の低燃費化にともな
って、タイヤの重量軽減が強く要請され、タイヤ重量軽
減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々指向さ
れる。さらに、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ2 であるラ
ンフラット走行が可能であると同時に内圧充填時の通常
走行での性能も当然要求される。
って、タイヤの重量軽減が強く要請され、タイヤ重量軽
減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々指向さ
れる。さらに、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ2 であるラ
ンフラット走行が可能であると同時に内圧充填時の通常
走行での性能も当然要求される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、内圧
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、軽量
化を実現し、従来の補強ゴム層を有する安全タイヤに比
べ、ランフラット走行性能が大幅に改善された、空気入
り安全タイヤを提供することにある。
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、軽量
化を実現し、従来の補強ゴム層を有する安全タイヤに比
べ、ランフラット走行性能が大幅に改善された、空気入
り安全タイヤを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、カーカス層に特定の繊維コードを用いる等の下記手
段によって、前記目的を達成し得ることを見出し、本発
明を完成するに至った。
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、カーカス層に特定の繊維コードを用いる等の下記手
段によって、前記目的を達成し得ることを見出し、本発
明を完成するに至った。
【００１１】すなわち（１）本発明の空気入り安全タイ
ヤは円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かっ
て、先端部にビードリングを埋設したサイドウォールが
連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部を
通り他方のサイドウォールに至る間を繊維コードラジア
ルプライの少なくとも２枚からなり、その両端部をビー
ドリングの回りに軸方向外側に巻上げて固定したカーカ
ス層、またこのカーカス層のクラウン部外周囲上に複数
の非伸長性ベルト層、およびトレッド部を順次配置して
夫々補強すると共に、上記サイドウォールの２枚の折り
返しカーカス層の間に、断面が三日月状の補強ゴム層を
備えた空気入り安全タイヤであって、サイドウォール部
のカーカス層に、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）
繊維コードを用いたことを特徴とする。 （２）前（１）項において、前記ベルト層の外周側に、
さらに少なくとも１枚よりなるベルト補強層がトレッド
部全体に配置されることが好ましい。 （３）前（１）項において、前記ビードリング近傍か
ら、サイドウォールとカーカス層の外面との間を通り、
他方のビードリング近傍に至る間に、さらにダウンカー
カス層の少なくとも１枚が配設されていることが好まし
い。 （４）前（１）項において、前記ポリエチレンナフタレ
ート繊維コードは式Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）
1/2 ×１０-3（但し、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃ
ｍ）、Ｄ：コードの総数デシテックス（ｄＴＥＸ）数、
ρ：コードの密度）で定義される撚り係数が０．７０〜
０．８５であることが好ましい。
ヤは円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かっ
て、先端部にビードリングを埋設したサイドウォールが
連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部を
通り他方のサイドウォールに至る間を繊維コードラジア
ルプライの少なくとも２枚からなり、その両端部をビー
ドリングの回りに軸方向外側に巻上げて固定したカーカ
ス層、またこのカーカス層のクラウン部外周囲上に複数
の非伸長性ベルト層、およびトレッド部を順次配置して
夫々補強すると共に、上記サイドウォールの２枚の折り
返しカーカス層の間に、断面が三日月状の補強ゴム層を
備えた空気入り安全タイヤであって、サイドウォール部
のカーカス層に、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）
繊維コードを用いたことを特徴とする。 （２）前（１）項において、前記ベルト層の外周側に、
さらに少なくとも１枚よりなるベルト補強層がトレッド
部全体に配置されることが好ましい。 （３）前（１）項において、前記ビードリング近傍か
ら、サイドウォールとカーカス層の外面との間を通り、
他方のビードリング近傍に至る間に、さらにダウンカー
カス層の少なくとも１枚が配設されていることが好まし
い。 （４）前（１）項において、前記ポリエチレンナフタレ
ート繊維コードは式Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）
1/2 ×１０-3（但し、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃ
ｍ）、Ｄ：コードの総数デシテックス（ｄＴＥＸ）数、
ρ：コードの密度）で定義される撚り係数が０．７０〜
０．８５であることが好ましい。
【００１２】空気入り安全タイヤの空気が抜けたときは
サイドウォールが折れ曲がり、 擦れ等により、タイヤが
故障し、走行不能となる。そこで、本発明ではカーカス
層内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層を備えた空気
入りタイヤにおいて、カーカス層に高弾性率のΡＥＮ繊
維を配し、空気が抜けた時の折れ曲がりによるサイドウ
ォールのたわみを、サイドウォール内側の圧縮変形をカ
ーカス層内周面の三日月断面形状の補強ゴム層で、さら
に内側、外側の変形を高弾性率繊維（ΡＥＮ）で、抑制
したものである。たわみを低減できるため、ランフラッ
ト走行時のタイヤサイド部の発熱も減らすことができる
ので、コードとゴムの接着も改善される。また、発熱し
た場合でも本発明のΡＥＮ繊維コードは従来のΡＥＴ繊
維コードよりも高温時の接着がよいので、好都合であ
る。かかる新知見に基づいて、カーカス層を増加させる
ことなく、ランフラット耐久性に優れた空気入り安全タ
イヤを得るに至った。
サイドウォールが折れ曲がり、 擦れ等により、タイヤが
故障し、走行不能となる。そこで、本発明ではカーカス
層内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層を備えた空気
入りタイヤにおいて、カーカス層に高弾性率のΡＥＮ繊
維を配し、空気が抜けた時の折れ曲がりによるサイドウ
ォールのたわみを、サイドウォール内側の圧縮変形をカ
ーカス層内周面の三日月断面形状の補強ゴム層で、さら
に内側、外側の変形を高弾性率繊維（ΡＥＮ）で、抑制
したものである。たわみを低減できるため、ランフラッ
ト走行時のタイヤサイド部の発熱も減らすことができる
ので、コードとゴムの接着も改善される。また、発熱し
た場合でも本発明のΡＥＮ繊維コードは従来のΡＥＴ繊
維コードよりも高温時の接着がよいので、好都合であ
る。かかる新知見に基づいて、カーカス層を増加させる
ことなく、ランフラット耐久性に優れた空気入り安全タ
イヤを得るに至った。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明において、タイヤの空気が
抜けたとき、サイドウォール部が折れ曲がりにくくする
ため、サイドウォール部のカーカス層に、高弾性率で、
高温接着性に優れるポリエチレンナフタレート（ΡＥ
Ｎ）繊維コードが用いられる。このＰＥＮ繊維コードは
式Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3（但
し、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ：コード
の総ｄＴＥＸ数、ρ：コードの密度）で定義される撚り
数が０．７０〜０．８５であることが高弾性率と高温接
着性を達成する点で好ましい。撚り係数が０．７０未満
では弾性率を向上させることができるが接着性が低下す
るため、ランフラット耐久性が劣り、また０．８５を越
えると接着性には有利に働くが弾性率が低下してしまう
ため、タイヤのサイドウォールのたわみが大きくなり、
ランフラット耐久性が悪化する。
抜けたとき、サイドウォール部が折れ曲がりにくくする
ため、サイドウォール部のカーカス層に、高弾性率で、
高温接着性に優れるポリエチレンナフタレート（ΡＥ
Ｎ）繊維コードが用いられる。このＰＥＮ繊維コードは
式Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3（但
し、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ：コード
の総ｄＴＥＸ数、ρ：コードの密度）で定義される撚り
数が０．７０〜０．８５であることが高弾性率と高温接
着性を達成する点で好ましい。撚り係数が０．７０未満
では弾性率を向上させることができるが接着性が低下す
るため、ランフラット耐久性が劣り、また０．８５を越
えると接着性には有利に働くが弾性率が低下してしまう
ため、タイヤのサイドウォールのたわみが大きくなり、
ランフラット耐久性が悪化する。
【００１４】本発明に用いられる、サイドウォールの２
枚の折り返しカーカス層の間の三日月断面形状の補強ゴ
ム層は空気入り安全タイヤの空気が抜けた時のサイドウ
ォールのたわみを抑えるため、サイドウォール内側の圧
縮変形を抑制する機能（例えば高硬度）を有する必要が
ある。この機能を発現するために用いられる補強ゴム層
のゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジ
エンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢ
Ｒ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を挙げることができ、中
でも効果の点から天然ゴム、ブタジエンゴムが好まし
い。
枚の折り返しカーカス層の間の三日月断面形状の補強ゴ
ム層は空気入り安全タイヤの空気が抜けた時のサイドウ
ォールのたわみを抑えるため、サイドウォール内側の圧
縮変形を抑制する機能（例えば高硬度）を有する必要が
ある。この機能を発現するために用いられる補強ゴム層
のゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジ
エンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢ
Ｒ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を挙げることができ、中
でも効果の点から天然ゴム、ブタジエンゴムが好まし
い。
【００１５】本発明の空気入り安全タイヤでは前記ベル
ト層の外周側に、さらに少なくとも１枚よりなるベルト
補強層がトレッド部全体に配置されることが タイヤの
耐久性の点で好ましい。このベルト補強層はタイヤ周方
向に実質上平行になるように螺旋状にエンドレスにまき
つけられることにより形成される。
ト層の外周側に、さらに少なくとも１枚よりなるベルト
補強層がトレッド部全体に配置されることが タイヤの
耐久性の点で好ましい。このベルト補強層はタイヤ周方
向に実質上平行になるように螺旋状にエンドレスにまき
つけられることにより形成される。
【００１６】本発明の空気入り安全タイヤにおいては、
前記ビードリング近傍から、サイドウォールとカーカス
層の外面との間を通り、他方のビードリング近傍に至る
間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設
されていることがタイヤの耐久性の点で好ましい。
前記ビードリング近傍から、サイドウォールとカーカス
層の外面との間を通り、他方のビードリング近傍に至る
間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設
されていることがタイヤの耐久性の点で好ましい。
【００１７】
【実施例】以下に本発明の空気入り安全タイヤを図面、
実施例及び比較例を用いて説明する。
実施例及び比較例を用いて説明する。
【００１８】この空気入り安全タイヤの概略断面図の例
を図１に示す。本発明の空気入り安全タイヤ１０は円筒
状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部
にビードフィラー１４、ビードリング１２を埋設したサ
イドウォール１６が連なり、これらサイドウォール１６
の一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至
る間を繊維コードラジアルプライの少なくとも２枚から
なり、その両端部をビードリング１２の回りに軸方向外
側に巻上げて固定したカーカス層１８ａ（ＰＥＮ繊維コ
ード使用）、必要に応じて、ビードリング１２近傍か
ら、サイドウォール１６とカーカス層１８ａの外面との
間を通り、他方のビードリング近傍に至る間に、さらに
少なくとも１枚のダウンカーカス層１８ｂ、またこのカ
ーカス層１８ａ（ｂ）のクラウン部外周囲上に複数の非
伸長性ベルト層２０、図示しないが必要に応じてベルト
層の外周側に少なくとも１枚よりなるベルト補強層（キ
ャップレイヤー層）をトレッド部全体に、およびトレッ
ド部２２を順次配置して夫々補強すると共に、上記サイ
ドウォール１６の２枚の折り返しカーカス層１８ａの間
に、荷重を分担支持する断面が三日月状の補強ゴム層２
４（例えば最大厚み７ｍｍ、硬度８０°）を備えてい
る。
を図１に示す。本発明の空気入り安全タイヤ１０は円筒
状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部
にビードフィラー１４、ビードリング１２を埋設したサ
イドウォール１６が連なり、これらサイドウォール１６
の一方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至
る間を繊維コードラジアルプライの少なくとも２枚から
なり、その両端部をビードリング１２の回りに軸方向外
側に巻上げて固定したカーカス層１８ａ（ＰＥＮ繊維コ
ード使用）、必要に応じて、ビードリング１２近傍か
ら、サイドウォール１６とカーカス層１８ａの外面との
間を通り、他方のビードリング近傍に至る間に、さらに
少なくとも１枚のダウンカーカス層１８ｂ、またこのカ
ーカス層１８ａ（ｂ）のクラウン部外周囲上に複数の非
伸長性ベルト層２０、図示しないが必要に応じてベルト
層の外周側に少なくとも１枚よりなるベルト補強層（キ
ャップレイヤー層）をトレッド部全体に、およびトレッ
ド部２２を順次配置して夫々補強すると共に、上記サイ
ドウォール１６の２枚の折り返しカーカス層１８ａの間
に、荷重を分担支持する断面が三日月状の補強ゴム層２
４（例えば最大厚み７ｍｍ、硬度８０°）を備えてい
る。
【００１９】実施例、比較例に用いられる各種の評価方
法は次の通りである。 ・硬度はＪＩＳ Ａで表され、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１
９９４に従って測定される。
法は次の通りである。 ・硬度はＪＩＳ Ａで表され、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１
９９４に従って測定される。
【００２０】・ランフラット耐久性は２５００ｃｃクラ
スの国産乗用車の右前輪にのみ空気圧を０ｋｇ／ｃｍ2
にしたタイヤを装着し、時速２０ｋｍの一定速度で走行
させ、ドライバーがタイヤの故障による異常振動の発生
（耐久限界）を検地し、故障発生に至る走行距離より算
出し、コントロール（比較例１）を１００とした指数で
表した。数値が大きい程、ランフラット耐久性は良好で
ある。 （実施例１〜４）（比較例１） 用いられる空気入り安全タイヤはサイズが２０５／５５
Ｒ１５のチューブレス構造であり、カーカスプライ（ボ
ディプライ）層として、１６７０ｄＴＥＸの２本撚りの
ＰＥＮ繊維コード（実施例）又はＰＥＴ繊維コード（比
較例）を用い、打ち込み数が５０本／５ｃｍの層を３枚
用い、すなわち、２枚の折り返しカーカスプライに加
え、最表層に１枚のダウンカーカスを配置した３Ρカー
カス構造を用い、この２枚の折り返しカーカスプライの
間に用いられる三日月状の補強ゴム層として、表１に従
う配合で加硫後の硬度が８０°、最大厚みが７ｍｍであ
るゴムを用い、ベルト層として、１×５構造で、その線
径が０．２５ｍｍであるスチールコードを打込み数が４
０本／５ｃｍ、スチールコード角度がタイヤ周方向に対
し２０°としたスチールベルト層を２枚切り離し構造で
用い、さらにベルト補強層として、１４００ｄＴＥＸの
２本撚りのナイロンコードを打込み数が４０本／５ｃ
ｍ、ナイロンコード角度がタイヤ周方向に対して０°で
あるキャップレイヤー構造で用いた。
スの国産乗用車の右前輪にのみ空気圧を０ｋｇ／ｃｍ2
にしたタイヤを装着し、時速２０ｋｍの一定速度で走行
させ、ドライバーがタイヤの故障による異常振動の発生
（耐久限界）を検地し、故障発生に至る走行距離より算
出し、コントロール（比較例１）を１００とした指数で
表した。数値が大きい程、ランフラット耐久性は良好で
ある。 （実施例１〜４）（比較例１） 用いられる空気入り安全タイヤはサイズが２０５／５５
Ｒ１５のチューブレス構造であり、カーカスプライ（ボ
ディプライ）層として、１６７０ｄＴＥＸの２本撚りの
ＰＥＮ繊維コード（実施例）又はＰＥＴ繊維コード（比
較例）を用い、打ち込み数が５０本／５ｃｍの層を３枚
用い、すなわち、２枚の折り返しカーカスプライに加
え、最表層に１枚のダウンカーカスを配置した３Ρカー
カス構造を用い、この２枚の折り返しカーカスプライの
間に用いられる三日月状の補強ゴム層として、表１に従
う配合で加硫後の硬度が８０°、最大厚みが７ｍｍであ
るゴムを用い、ベルト層として、１×５構造で、その線
径が０．２５ｍｍであるスチールコードを打込み数が４
０本／５ｃｍ、スチールコード角度がタイヤ周方向に対
し２０°としたスチールベルト層を２枚切り離し構造で
用い、さらにベルト補強層として、１４００ｄＴＥＸの
２本撚りのナイロンコードを打込み数が４０本／５ｃ
ｍ、ナイロンコード角度がタイヤ周方向に対して０°で
あるキャップレイヤー構造で用いた。
【００２１】さらに、この空気入り安定タイヤのカーカ
スプライコードの諸要素を表２に従って、タイヤを作成
し、得られたタイヤのランフラット耐久性を測定した。
結果を表２に示す。
スプライコードの諸要素を表２に従って、タイヤを作成
し、得られたタイヤのランフラット耐久性を測定した。
結果を表２に示す。
【００２２】なお、全ての試験タイヤの内圧充填時耐久
性は問題のないレベルであった。
性は問題のないレベルであった。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】
【００２５】上記のように、本発明の空気入り安定タイ
ヤは内圧充填時の耐久性を維持しながら、ランフラット
耐久性に優れていることがわかる。
ヤは内圧充填時の耐久性を維持しながら、ランフラット
耐久性に優れていることがわかる。
【００２６】カーカスプライコードとしてＰＥＴコード
を用いた場合（比較例１）にはランフラット耐久性が悪
化する。
を用いた場合（比較例１）にはランフラット耐久性が悪
化する。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
安全タイヤはカーカス層にポリエチレンナフタレート繊
維コードを適した撚り係数で用いることによって、内圧
充填時耐久性が維持され、ランフラット耐久性が改善さ
れるという優れた効果を有する。
安全タイヤはカーカス層にポリエチレンナフタレート繊
維コードを適した撚り係数で用いることによって、内圧
充填時耐久性が維持され、ランフラット耐久性が改善さ
れるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の例示の空気入り安全タイヤの概略断面
図である。
図である。
１０ 空気入り安全タイヤ １２ ビードリング １４ ビードフィラー １６ サイドウォール １８ａ カーカス層 １８ｂ ダウンカーカス層 ２０ ベルト層 ２２ トレッド部 ２４ 補強ゴム層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48
Claims (4)
- 【請求項１】 円筒状クラウン部の両端から径方向内側
に向かって、先端部にビードリングを埋設したサイドウ
ォールが連なり、これらサイドウォールの一方からクラ
ウン部を通り他方のサイドウォールに至る間を繊維コー
ドラジアルプライの少なくとも２枚からなり、その両端
部をビードリングの回りに軸方向外側に巻上げて固定し
たカーカス層、またこのカーカス層のクラウン部外周囲
上に複数の非伸長性ベルト層、およびトレッド部を順次
配置して夫々補強すると共に、上記サイドウォールの２
枚の折り返しカーカス層の間に、断面が三日月状の補強
ゴム層を備えた空気入り安全タイヤであって、 サイドウォール部のカーカス層に、ポリエチレンナフタ
レート繊維コードを用いたことを特徴とする空気入り安
全タイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層の外周側に、さらに少なく
とも１枚よりなるベルト補強層がトレッド部全体に配置
されることを特徴とする請求項１記載の空気入り安全タ
イヤ。 - 【請求項３】 前記ビードリング近傍から、サイドウォ
ールとカーカス層の外面との間を通り、他方のビードリ
ング近傍に至る間に、さらにダウンカーカス層の少なく
とも１枚が配設されていることを特徴とする請求項１記
載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項４】 前記ポリエチレンナフタレート繊維コー
ドは式Ｒ＝Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）1/2 ×１０
-3（但し、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ：
コードの総デシテックス数、ρ：コードの密度）で定義
される撚り係数が０．７０〜０．８５であることを特徴
とする請求項１記載の空気入り安全タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10036226A JPH11227426A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入り安全タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10036226A JPH11227426A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入り安全タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227426A true JPH11227426A (ja) | 1999-08-24 |
Family
ID=12463875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10036226A Pending JPH11227426A (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入り安全タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11227426A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1798073A1 (en) * | 2005-12-13 | 2007-06-20 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Runflat tire |
| JP2007230406A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010089680A (ja) * | 2008-10-09 | 2010-04-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010201959A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN110239287A (zh) * | 2018-03-09 | 2019-09-17 | 住友橡胶工业株式会社 | 泄气保用轮胎 |
-
1998
- 1998-02-18 JP JP10036226A patent/JPH11227426A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1798073A1 (en) * | 2005-12-13 | 2007-06-20 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Runflat tire |
| JP2007161071A (ja) * | 2005-12-13 | 2007-06-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| US7900671B2 (en) | 2005-12-13 | 2011-03-08 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Runflat tire |
| JP2007230406A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JP2019156024A (ja) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
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