JP4312280B2

JP4312280B2 - 安全タイヤとリムとの組立体

Info

Publication number: JP4312280B2
Application number: JP12141398A
Authority: JP
Inventors: 澄人中川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-04-30
Filing date: 1998-04-30
Publication date: 2009-08-12
Anticipated expiration: 2018-04-30
Also published as: JPH11310016A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、安全タイヤとリムとの組立体、より詳細にはラジアルスチールコードカーカスプライ構成をもつ空気入り安全タイヤとリムとの組立体に関し、特に、一般耐久性とランフラット耐久性とを同時に向上させた軽量な安全タイヤとリムとの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
まず空気入りタイヤで内圧が大気圧乃至大気圧に近いパンク（フラット）状態で所定距離を安全に走行可能な安全タイヤとして、図４に荷重負荷の下で破線で示す通常の内圧充てんからフラット走行となった、実線で示すタイヤ２１及びリム１５の左半断面を示すように、ビード部２２からサイドウォール部２３を経てトレッド部２４端に至る間の最内側カーカスプライ２６（１プライで示す）の内面に、対をなす断面三日月状の補強ゴム層２９を配置し、サイドウォール部２３を重点としたタイヤ補強が良く知られている。この種の補強ゴム層２９を配置したタイヤ２１は荷重負担は比較的軽く、乗心地を重視する、例えば乗用車用としてそれなりの評価を受けている。
【０００３】
補強ゴム層２９はタイヤ半径方向外側端がベルト２７端部に相当する位置まで延び、タイヤ半径方向内側端はビードコア２５外周面近傍位置まで延びるタイプが一般である。このタイプのタイヤ２１は転動中にパンクしてフラット状態になると、補強ゴム層２９で補強したサイドウォール部２３の剛性により負荷荷重の大部分を支持し、車両速度を多少遅くすることが余儀なくされるものの、所定距離をフラット走行可能である。しかし以下に述べるようにランフラット耐久性が十分とはいえない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
乗用車用タイヤの荷重負担は比較的軽いとはいえ、大型乗用車になるとタイヤ１本当りの負荷荷重は５００kgf 前後に及ぶ。このような負荷荷重の下でのフラット走行では、サイドウォール部２３の撓曲変形量δは著しく大きく、通常の空気圧充てん転動時における動荷重の数倍に及ぶ動荷重がタイヤに加えられるのでサイドウォール部２３は完全な座屈状態を呈し、この座屈状態を多数回繰り返さなければならない。ここにいう撓曲変形量δとは図４に示すようにリム径ラインＲＬから測った断面高さＳＨからの量をいう。
【０００５】
その結果、ビード部２２はリム１５の湾曲したフランジ１５Ｆに強く押圧され、フラット走行を続けるとリム１５のフランジ１５Ｆとビード部２２内に配設した高硬度ビードフィラーゴム３０との間に挟まれた外皮ゴムとカーカスプライ２６の折返し部とが高温度になり、カーカスプライ２６のコードがナイロンコードの場合はコードが外皮ゴムと共に熱により溶けたり破断したりする。この種の故障発生によりフラット走行継続が不可能となり、そこまでいかずとも故障部位の修理は無理であり、結局タイヤ２１は廃棄せざるを得ない。
【０００６】
また安全タイヤ２１をフラット状態の下で荷重を負荷させる、いわゆるランフラット条件で走行させると、タイヤ２１の構成部材内部の温度は２００℃以上の高温度に達するので、耐熱性に優れ、上記の溶融、破断故障に対し抵抗性を有するポリエステルコード又はレーヨンコードをカーカスプライに適用していてもコードと被覆ゴムとの間の接着界面で剥離故障が生じ、結局ランフラット耐久性が不十分となる。
【０００７】
そこでランフラット耐久性を向上させるための有効手段として、フラット状態での曲げ剛性が上記のような有機繊維コードに比し格段に高く、従ってサイドウォール部２３の撓曲変形量δをより一層低減させることができ、その結果ビード部２２のリム１５のフランジ１５Ｆに対する押圧力の格段の低下と、それに伴うビード部２２の低温度化が可能なスチールコードをカーカス２６のプライに用いることが試みられている。
【０００８】
しかしカーカス２６のプライにスチールコードを用いる安全タイヤ２１は、その他の汎用タイヤには存在しない一対の補強ゴム層２９を有している上、有機繊維コードに比し重量が重いスチールコード適用により汎用タイヤに比し一層のタイヤ重量増加を招く不利も合わせもつことになる。その一方でタイヤには地球環境保全を意図した車両の燃費向上に寄与すること、換言すればより一層の軽量化が強く求められているのが現状である。
【０００９】
またスチールコードを用いたカーカス２６のプライでは、スチールコードの耐腐食性、耐疲労性が低下し、その結果タイヤ２１の耐ＣＢＵ性（ＣＢＵ＝Cord Breaking-Up、コード切れのこと）が低下するとういう欠点があるが、これはタイヤ２１内部へ充てんした所定内圧をもつ空気中の酸素がインナーライナゴム２８などのゴムからタイヤ２１内部へ浸透し、浸透した空気中の酸素がスチールコードの素線をアッタクし、酸素劣化させ、腐食させることから生じることが多い。チューブレスタイヤ２１のインナーライナゴム２８にはゲージが約１．５ｍｍと厚い、空気不透過性に優れるハロゲン化ブチルゴム乃至ブチルゴムを適用するのが一般であるが、これは寧ろタイヤ２１の内圧低下防止を主眼とするもので上記のスチールコードの酸素劣化、腐食には必ずしも十分な対策とはなっていず、却ってタイヤ２１の重量増加を招き、現状には適合しない。
【００１０】
従ってこの出願の請求項１〜５に記載した発明は、最内側カーカスに対をなす補強ゴム層を有し、かつカーカスプライにスチールコードを適用するタイヤを前提とし、十分なランフラット耐久性を備えた上で、カーカスプライの耐ＣＢＵ性を向上させると共にタイヤを軽量化させた、安全タイヤとリムとの組立体の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この出願の請求項１に記載した発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、これら各部を補強する１プライ以上のラジアル配列スチールコードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化する２層以上のゴム被覆になるスチールコード交差層のベルトとを備え、ビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る間の最内側カーカスプライの内面に対をなす断面三日月状の補強ゴム層と、該補強ゴム層の内側で一対のビード部相互間にわたり延びるインナーライナゴムとを有する安全タイヤとリムとの組立体において、
上記タイヤのハンプ部におけるインナーライナゴムが１．３ｍｍ以下のゲージを有し、上記組立体に酸素分圧が１５％以下の気体を充てんして成り、カーカスプライのスチールコードは、その各素線が３５００ＭＰａ以上の引張強さを有すると共に０．１２〜０．２５ｍｍの範囲内の素線径を有し、そのスチールコードの切断時全伸びが３．５％以上であることを特徴とする安全タイヤとリムとの組立体である。
【００１２】
上記リムとはＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９８年版、以下ＪＡＴＭＡ規格という）に記載されている適用リムを指し、より具体的にはＪＡＴＭＡ規格にてタイヤ種類、タイヤサイズ毎の「適用リムの表」に記載されているリム種類、リムサイズに従うものとする。
【００１３】
この出願の請求項１に記載した発明を発展させた実施形態は、請求項２に記載した発明のように、ハンプ部におけるインナーライナゴムのゲージが１．０ｍｍ以下であるタイヤとリムとの組立体に酸素分圧が５％以下の気体を充てんした安全タイヤとリムとの組立体であり、さらに一層の発展の実施形態は、請求項３に記載した発明のように、ハンプ部におけるインナーライナゴムのゲージが０〜０．５ｍｍの範囲内にあるタイヤとリムとの組立体に酸素分圧が３％以下の気体を充てんした安全タイヤとリムとの組立体である。
【００１４】
請求項３に記載した発明に関しては、請求項４に記載した発明のように、インナーライナゴムがブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムの少なくとも一方のゴム成分を有すること、又は請求項５に記載した発明のように、インナーライナゴムが天然ゴムを主成分とするゴム成分を有すること、のいずれもが適合する。
【００１５】
ここに上記した充てん気体の酸素分圧を１５％以下、５％以下及び３％以下にする手段は、通常の空気の酸素分圧が２０％前後であるから、通常の空気に酸素以外の不活性ガス、例えば窒素ガスを添加して酸素分圧を調整した加圧気体をタイヤとリムとの組立体に充てんするのは当然として、予めこれら酸素分圧を調整した気体を蓄えた高圧ガスボンベなどを使用する他、予め上記組立体に必要な内圧に至らない範囲で加圧空気を充てんし、その後必要な内圧に至るまで加圧窒素ガスを充てんすること、又はその逆を行うこと、のいずれでも良い。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下この発明の実施の形態例を図１及び図２に基づいて詳細に説明する。
図１は、安全タイヤとリムとの組立体の左半断面図であり、
図２は、図１に示す組立体の要部拡大断面図である。
【００１８】
図１において、安全タイヤ１は一対のビード部２（片側のみ示す）と、一対のサイドウォール部３（片側のみ示す）と、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４とを有し、これら各部２〜４を補強するカーカス６と、カーカス６の外周でトレッド部４を強化するベルト７とを備える。
【００１９】
カーカス６は１プライ以上、図示例は２プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆になるカーカスプライ（以下プライという）６−１、６−２を有する。この例のプライ６−１、６−２は共にビードコア５の周りをタイヤ内側から外側へ向け巻上げた折返し部を有する、いわゆる２プライ同時折返し構造を有する。図示は省略したが最内側プライ６−１が折返し部を有する、いわゆるターンアッププライとし、外側プライ６−２は内側プライ６−１をその折返し部と共に外包みし、タイヤ半径方向内側終端をビードコア５近傍に位置させる、いわゆるダウンプライとし、カーカス６をアップ−ダウン構成とすることもできる。またカーカス６が１プライのときはターンアッププライとする。
【００２０】
ベルト７は２層以上、図示例は２層のゴム被覆になるスチールコード交差層７−１、７−２を有する。このコード交差層７−１、７−２とは、タイヤ赤道面Ｅを挟んで隣接層のコードが互いに交差するスチールコード配列になることをいう。タイヤ１の内面は一対のビード部２相互間にわたり延びるインナーライナゴム８を備え、またカーカス６の最内側プライ、ここではプライ６−１の内面に対をなす断面三日月状の補強ゴム層９（片側のみ示す）をインナーライナゴム８の外側に備える。なおビードコア５外周面からタイヤ１の半径方向外側に向けて延び、カーカス６の外側プライ６−２とその折返し部に沿って硬質ビードフィラーゴム１０を配置する。
【００２１】
次にタイヤ１のハンプ部Ｈから外側プライ６−２の外側表面へ下ろした法線ＶＬ上にて測ったインナーライナゴム８のゲージＧｉは１．３ｍｍ以下とする。このことは法線ＶＬ上のゲージＧｉを基準としてインナーライナゴム８のゲージ分布を特定したものであって、一点のみのゲージＧｉを特定するものではなく、対をなす補強ゴム層９の少なくともタイヤ半径方向内側終端相互間にてインナーライナゴム８のゲージが１．３ｍｍ以下であることを意味する。
【００２２】
上記の構成になるタイヤ１とリム１５との組立体に充てんされている加圧気体の酸素分圧は１５％以下とするものである。この酸素分圧を得るには先に触れたように普通の空気に不活性ガスを混合するが、不活性ガスとしては入手が容易でかつ低コストの窒素ガスが適合する。ゲージＧｉが１．３ｍｍ以下のインナーライナゴム８にはハロゲン化ブチルゴム又はブチルゴムと天然ゴムとのブレンドのいずれかを適用する。
【００２３】
酸素分圧を１５％以下とすることで、インナーライナゴム８の厚さを１．３ｍｍ以下とすることが、タイヤ１の構成部材内部へ浸透する酸素量の減少を保持した上で可能となり、インナーライナゴム８の厚さを１．３ｍｍ以下とすることによりタイヤ１の重量を低減させることができ、しかもフラット走行時におけるインナーライナゴム８の発熱量を大幅に低減させることができ、ランフラット耐久性を向上させることができるのである。
【００２４】
また酸素分圧が１５％を超えるとスチールコードの耐酸素腐食性が急速に低下し、カーカス６のプライ６−１、６−２のスチールコードの耐腐食疲労性改善効果が見られず、スチールコードとゴムとの接着劣化が生じるので不可であり、しかもインナーライナゴム８のゲージＧｉを１．３ｍｍ以下にできず、これは単にタイヤ１の軽量化を損なうばかりかフラット走行時のインナーライナゴム８の発熱量を増し、ランフラット耐久性低下を招くので不可である。
【００２５】
カーカス６のプライ６−１、６−２にはスチールコードを適用するものとし、このスチールコードは以下に述べる要件を満たすことが好ましい。
（１）コード構造（素線径を除く）は１×ｎ（ｎ＝２〜７）、１＋ｎ（ｎ＝４〜８）、２＋ｎ（ｎ＝５〜９）、ただしｎは整数（自然数）であること。
（２）素線径は０．１２〜０．２５ｍｍの範囲内であること。
（３）素線は３５００ＭＰａ以上の引張強さを有し、高強力スチールコードとすること。
【００２６】
（i）高強力スチールコードをプライ６−１、６−２に適用することにより、荷重負荷の下でのランフラットタイヤ１のサイドウォール部３の曲げ剛性を高めることができ、これにより撓曲変形量δ（図４参照）の大幅低減が可能となり、タイヤ１の高温度化を阻止しランフラット耐久性を向上させることができる。
（ii）スチールコードの切断時全伸び（％）の値を大きくすること、望ましくは切断時全伸び３．５％以上、より望ましくは４．０％以上とすることができ、これによりタイヤ１のフラット走行時のスチールコードの耐圧縮疲労性を顕著に向上させることが可能となり、なぜなら各素線自体の変形で圧縮入力を吸収することが可能となるからであり、その結果ランフラット耐久性を向上させることができる。
【００２７】
スチールコードの切断時全伸びを上記のようにするためには、例えば、スチール素線のダイス引き抜きにより伸線した後にブルーイング処理を施すことにより、破断伸びが３．５％以上である素線を用いることが有利である。具体的には、所定の減面率で複数回、例えば３回に分けて伸線した後、メッキ処理を行い、次いで、例えば３８０〜４３０℃で数秒から数十秒程度の時間保持するブルーイング処理を施す。ブルーイング処理した素線を１本又は複数本撚り合わせてなるスチールコード（例えば１＋ｎ、１×ｎ構造）でもよいし、複数回伸線後メッキ処理を行い最終伸線した素線を１本又は複数本撚り合わせたスチールコードをブルーイング処理するのでもよい。ブルーイング処理の後に酸処理をすることで接着性を高めることもできる。
【００２８】
（iii)酸素分圧を１５％以下とすることで、タイヤ１の構成部材内部へ浸透する酸素量が減少するので、スチールコードの耐酸素腐食性を向上させることができ、通常内圧充てん状態で長時間使用してもスチールコードの切断荷重の低下を最小限度に抑え込むことが可能となり、その結果上記(ii)項で述べた、タイヤ１のフラット走行時のスチールコードの優れた耐圧縮疲労性を保持することができ、ランフラット耐久性向上を保持し続けることができ、
【００２９】
ここにスチールコードの各素線の引張強さが３５００ＭＰａ未満ではサイドウォール部３の高い曲げ剛性が得られず、素線径が０．１２ｍｍ未満ではスチールコード製造に際し素線の伸線性が悪く、３５００ＭＰａ以上の引張強さをもつ素線を得ることができずに高い切断荷重をもつ高強力スチールコードを実現することができない一方、０．２５ｍｍを超えると素線の耐圧縮疲労性が低下する。よって望ましい素線径は０．１２〜０．２５ｍｍの範囲内である。
【００３０】
またコード構造のｎがそれぞれ上限値を超えるとスチールコードとしたとき素線の配列が崩れ易くなり、その結果スチールコード内部へのゴムの浸透が不十分となり、各素線周りにゴム不在部分が存在し、スチールコードとゴムとの耐接着性低下を招く上、サイドウォール部３の撓曲変形での耐圧縮疲労性が低下するので不利である。
【００３１】
さらに酸素分圧を５％以下にすると、インナーライナゴム８のゲージＧｉを１．０ｍｍ以下とすることができ、これにより先に述べた効果を更に一層向上させることに貢献する。また酸素分圧を３％以下にすれば、インナーライナゴム８のゲージＧｉを０〜０．５ｍｍの範囲内まで薄く乃至ゼロとしてもカーカス６のプライ６−１、６−２のスチールコードの耐腐食疲労性を高度なレベルまで改善することができ、発熱量が高いハロゲン化ブチルゴム又はブチルゴムのインナーライナゴム８への適用量を著しく低減することでランフラット耐久性を高度に高めることができる。
【００３２】
また酸素分圧を３％以下ではインナーライナゴム８のゴムを発熱量がハロゲン化ブチルゴム又はブチルゴムに比し著しく小さな天然ゴムを主成分とすることができ、ランフラット耐久性の向上はより一層顕著なものとなる。それ以外にも天然ゴムはハロゲン化ブチルゴム又はブチルゴムに比しより低コストであるからタイヤ１のコスト低減に寄与し、タイヤ１の製造に当り成形作業性が大幅に向上するなど二次的効果を得ることもできる。
【００３３】
なおカーカス６のプライ６−１、６−２のスチールコード打込数は２５〜５０本／５ｃｍであるのが望ましく、より望ましくは３０〜４５本／５ｃｍである。
【００３４】
【実施例】
乗用車用ラジアルプライタイヤ１は、サイズが２２５／６０Ｒ１６であり、図１に示す構成に従い、カーカス６のプライ６−１、６−２にはコード構造が１×５×０．１６であるスチールコードを適用して打込数は３８本／５ｃｍとし、ベルト７のスチールコード層７−１、７−２にはコード構造が１×３×０．３０であるスチールコードを適用した。インナーライナゴム８のゴム分はブチルゴム６５部、天然ゴム３５部とした。タイヤ１をその適用リム１５のうちの許容リム７ＪＪ（−１６）に組み付けて組立体とした。
【００３５】
実施例１〜５及び比較例１〜３それぞれの組立体に対する充てん気体の圧力は２．０kgf/cm²とし、この組立体を、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９８年版）の空気圧−荷重負荷能力対応表に記載されている空気圧２．０kgf/cm²に対応する荷重負荷能力６７５kg（質量）に相当する荷重６７５kgf の負荷の下、実車により２０万ｋｍ実地走行させ、以下の耐腐食疲労性及び接着性を比較評価した。実施例１〜５の酸素分圧の調整には窒素ガスを用いた。
【００３６】
（１）耐腐食疲労性：
実地走行終了後のタイヤのカーカス６のプライ６−１、６−２から取り出したゴム付きスチールコード１６を、図３のスチールコードの試験装置の概要を示す側面図に示すように、３個の直径４０ｍｍの回転自在なプーリー１７に掛け、固定プーリー１９を介し新品ゴム付きスチールコード切断荷重の１０％に相当する錘２０に引張荷重をかけ、プーリー１９を左右に２０ｃｍ移動させてコード１６に繰り返し曲げひずみを与えることによりゴム付きスチールコード１６を疲労破断させ、破断に至る繰り返し数を１０本のゴム付きスチールコード１６につき測定し、測定した１０本の繰り返し数の平均値を耐腐食疲労性とした。耐腐食疲労性は比較例１の繰り返し数の平均値を１００とする指数にてあらわすものとし、値は大なるほど耐腐食疲労性が良いことを示す。
【００３７】
（２）接着性：
実地走行終了後のタイヤのカーカス６のプライ６−１、６−２から４本のスチールコードを剥離させて取り出し、取り出したスチールコードに残留しているゴム付き量が最も多い部分でのゴム付き状態を、比較例１のゴム付き状態と比較評価した。評価結果は比較例１のゴム付き状態を１００とする指数にてあらわすものとし、値は大なるほど接着性が良いことを示す。
【００３８】
（３）発熱耐久性：
次に新品タイヤとリムとの組立体を充てん気体圧２．０kgf/cm²、速度６０ｋｍ／ｈの下、初期荷重６７５kgf からのステップロード（荷重を段階的に増加させる試験方法）条件でドラムによる発熱耐久性テストを実施した。発熱によるタイヤ故障が発生するまでに走行した距離（ｋｍ）を測定し、結果は比較例１を１００とする指数にてあらわすものとし、値は大なるほど発熱耐久性が良いことを示す。以上の（１）〜（３）項の結果を、酸素分圧（％）及びインナーライナゴム８のゲージＧｉ（ｍｍ）と共に表１に示す。
【００３９】
【表１】

【００４０】
表１から、タイヤとリムとの組立体について、実施例１〜５は比較例１〜３との対比で耐腐食疲労性、接着性及び発熱耐久性全般にわたり優れていることが分かり、このことはとりもなおさずランフラット耐久性に優れていることをあらわす。個別でみれば、
（ａ）実施例１は、比較例１に対し酸素分圧を２０％から１５％にすることで実地走行後における耐腐食疲労性、接着性が向上し、実施例２〜４は、インナーライナゴム８のゲージＧｉを比較例１対比薄くすることで発熱耐久性も向上することを示している。
（ｂ）また酸素分圧を５％にした実施例３は、インナーライナゴム８を用いずとも耐腐食疲労性及び接着性の双方が比較例１対比で向上し、発熱耐久性は大幅向上が達成されることを示し、これはタイヤの軽量化と共に作業性向上とコストダウンとの双方に大きく貢献していることが分かる。
（ｃ）酸素分圧ゼロの実施例４、５は、耐腐食疲労性及び接着性の双方が比較例１対比で大幅に向上し、発熱耐久性も同時に向上することを示している。
【００４１】
【発明の効果】
この出願の請求項１〜５に記載した発明によれば、最内側カーカスに対をなす補強ゴム層を有し、かつカーカスプライにスチールコードを適用するタイヤとして、優れたスチールコードの耐腐食疲労性及び接着性を備えると共に十分な発熱耐久性を発揮し、これらの諸性能と強い正相関を有するランフラット耐久性が大幅に向上し、併せてカーカスプライの耐ＣＢＵ性も向上させ得る、より軽量で、より低コストで、より高い生産性の安全タイヤとリムとの組立体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態例における安全タイヤとリムとの組立体の左半断面図である。
【図２】図１に示す要部断面図である。
【図３】ゴム付きスチールコードの試験装置の概要を示す側面図である。
【図４】安全タイヤとリムとの組立体のフラット走行時の左半断面図である。
【符号の説明】
１安全タイヤ
２ビード部
３サイドウォール部
４トレッド部
５ビードコア
６カーカス
６−１内側カーカスプライ
６−２外側カーカスプライ
７ベルト
７−１、７−２スチールコード交差層
８インナーライナゴム
９補強ゴム層
１０ビードフィラーゴム
１５適用リム
１５Ｆ適用リムのフランジ
Ｅタイヤ赤道面
Ｈハンプ
ＶＬハンプから外側カーカスプライへの法線
Ｇｉ法線ＶＬ上のインナーライナゴムのゲージ

Claims

一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、これら各部を補強する１プライ以上のラジアル配列スチールコードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化する２層以上のゴム被覆になるスチールコード交差層のベルトとを備え、ビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る間の最内側カーカスプライの内面に対をなす断面三日月状の補強ゴム層と、該補強ゴム層の内側で一対のビード部相互間にわたり延びるインナーライナゴムとを有する安全タイヤとリムとの組立体において、
上記タイヤのハンプ部におけるインナーライナゴムが１．３ｍｍ以下のゲージを有し、上記組立体に酸素分圧が１５％以下の気体を充てんして成り、カーカスプライのスチールコードは、その各素線が３５００ＭＰａ以上の引張強さを有すると共に０．１２〜０．２５ｍｍの範囲内の素線径を有し、そのスチールコードの切断時全伸びが３．５％以上であることを特徴とする安全タイヤとリムとの組立体。
ハンプ部におけるインナーライナゴムのゲージが１．０ｍｍ以下であるタイヤとリムとの組立体に酸素分圧が５％以下の気体を充てんして成る請求項１に記載した安全タイヤとリムとの組立体。
ハンプ部におけるインナーライナゴムのゲージが０〜０．５ｍｍの範囲内にあるタイヤとリムとの組立体に酸素分圧が３％以下の気体を充てんして成る請求項１に記載した安全タイヤとリムとの組立体。
インナーライナゴムがブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムの少なくとも一方のゴム成分を有する請求項３に記載したタイヤとリムとの組立体。
インナーライナゴムが天然ゴムを主成分とするゴム成分を有する請求項３に記載した安全タイヤとリムとの組立体。