JPH11310016A - 安全タイヤとリムとの組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ランフラット耐久性に優れる安全タイヤとリ
ムとの組立体を提供する。 【解決手段】 最内側カーカスプライ内面に対をなす断
面三日月状の補強ゴム層と、補強ゴム層の内側で一対の
ビード部相互間にわたるインナーライナゴムとを有し、
タイヤのハンプ部のインナーライナゴムが1.3mm 以下の
ゲージを有し、タイヤとリムとの組立体に酸素分圧が15
％以下の気体を充てんして成る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、安全タイヤとリ
ムとの組立体、より詳細にはラジアルスチールコードカ
ーカスプライ構成をもつ空気入り安全タイヤとリムとの
組立体に関し、特に、一般耐久性とランフラット耐久性
とを同時に向上させた軽量な安全タイヤとリムとの組立
体に関する。

【０００２】

【従来の技術】まず空気入りタイヤで内圧が大気圧乃至
大気圧に近いパンク（フラット）状態で所定距離を安全
に走行可能な安全タイヤとして、図４に荷重負荷の下で
破線で示す通常の内圧充てんからフラット走行となっ
た、実線で示すタイヤ２１及びリム１５の左半断面を示
すように、ビード部２２からサイドウォール部２３を経
てトレッド部２４端に至る間の最内側カーカスプライ２
６（１プライで示す）の内面に、対をなす断面三日月状
の補強ゴム層２９を配置し、サイドウォール部２３を重
点としたタイヤ補強が良く知られている。この種の補強
ゴム層２９を配置したタイヤ２１は荷重負担は比較的軽
く、乗心地を重視する、例えば乗用車用としてそれなり
の評価を受けている。

【０００３】補強ゴム層２９はタイヤ半径方向外側端が
ベルト２７端部に相当する位置まで延び、タイヤ半径方
向内側端はビードコア２５外周面近傍位置まで延びるタ
イプが一般である。このタイプのタイヤ２１は転動中に
パンクしてフラット状態になると、補強ゴム層２９で補
強したサイドウォール部２３の剛性により負荷荷重の大
部分を支持し、車両速度を多少遅くすることが余儀なく
されるものの、所定距離をフラット走行可能である。し
かし以下に述べるようにランフラット耐久性が十分とは
いえない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】乗用車用タイヤの荷重
負担は比較的軽いとはいえ、大型乗用車になるとタイヤ
１本当りの負荷荷重は５００kgf 前後に及ぶ。このよう
な負荷荷重の下でのフラット走行では、サイドウォール
部２３の撓曲変形量δは著しく大きく、通常の空気圧充
てん転動時における動荷重の数倍に及ぶ動荷重がタイヤ
に加えられるのでサイドウォール部２３は完全な座屈状
態を呈し、この座屈状態を多数回繰り返さなければなら
ない。ここにいう撓曲変形量δとは図４に示すようにリ
ム径ラインＲＬから測った断面高さＳＨからの量をい
う。

【０００５】その結果、ビード部２２はリム１５の湾曲
したフランジ１５Ｆに強く押圧され、フラット走行を続
けるとリム１５のフランジ１５Ｆとビード部２２内に配
設した高硬度ビードフィラーゴム３０との間に挟まれた
外皮ゴムとカーカスプライ２６の折返し部とが高温度に
なり、カーカスプライ２６のコードがナイロンコードの
場合はコードが外皮ゴムと共に熱により溶けたり破断し
たりする。この種の故障発生によりフラット走行継続が
不可能となり、そこまでいかずとも故障部位の修理は無
理であり、結局タイヤ２１は廃棄せざるを得ない。

【０００６】また安全タイヤ２１をフラット状態の下で
荷重を負荷させる、いわゆるランフラット条件で走行さ
せると、タイヤ２１の構成部材内部の温度は２００℃以
上の高温度に達するので、耐熱性に優れ、上記の溶融、
破断故障に対し抵抗性を有するポリエステルコード又は
レーヨンコードをカーカスプライに適用していてもコー
ドと被覆ゴムとの間の接着界面で剥離故障が生じ、結局
ランフラット耐久性が不十分となる。

【０００７】そこでランフラット耐久性を向上させるた
めの有効手段として、フラット状態での曲げ剛性が上記
のような有機繊維コードに比し格段に高く、従ってサイ
ドウォール部２３の撓曲変形量δをより一層低減させる
ことができ、その結果ビード部２２のリム１５のフラン
ジ１５Ｆに対する押圧力の格段の低下と、それに伴うビ
ード部２２の低温度化が可能なスチールコードをカーカ
ス２６のプライに用いることが試みられている。

【０００８】しかしカーカス２６のプライにスチールコ
ードを用いる安全タイヤ２１は、その他の汎用タイヤに
は存在しない一対の補強ゴム層２９を有している上、有
機繊維コードに比し重量が重いスチールコード適用によ
り汎用タイヤに比し一層のタイヤ重量増加を招く不利も
合わせもつことになる。その一方でタイヤには地球環境
保全を意図した車両の燃費向上に寄与すること、換言す
ればより一層の軽量化が強く求められているのが現状で
ある。

【０００９】またスチールコードを用いたカーカス２６
のプライでは、スチールコードの耐腐食性、耐疲労性が
低下し、その結果タイヤ２１の耐ＣＢＵ性（ＣＢＵ＝Co
rd Breaking-Up、コード切れのこと）が低下するとうい
う欠点があるが、これはタイヤ２１内部へ充てんした所
定内圧をもつ空気中の酸素がインナーライナゴム２８な
どのゴムからタイヤ２１内部へ浸透し、浸透した空気中
の酸素がスチールコードの素線をアッタクし、酸素劣化
させ、腐食させることから生じることが多い。チューブ
レスタイヤ２１のインナーライナゴム２８にはゲージが
約１．５ｍｍと厚い、空気不透過性に優れるハロゲン化
ブチルゴム乃至ブチルゴムを適用するのが一般である
が、これは寧ろタイヤ２１の内圧低下防止を主眼とする
もので上記のスチールコードの酸素劣化、腐食には必ず
しも十分な対策とはなっていず、却ってタイヤ２１の重
量増加を招き、現状には適合しない。

【００１０】従ってこの発明の請求項１〜６に記載した
発明は、最内側カーカスに対をなす補強ゴム層を有し、
かつカーカスプライにスチールコードを適用するタイヤ
を前提とし、十分なランフラット耐久性を備えた上で、
カーカスプライの耐ＣＢＵ性を向上させると共にタイヤ
を軽量化させた、安全タイヤとリムとの組立体の提供を
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール
部に連なるトレッド部とを有し、これら各部を補強する
１プライ以上のラジアル配列スチールコードのゴム被覆
になるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強
化する２層以上のゴム被覆になるスチールコード交差層
のベルトとを備え、ビード部からサイドウォール部を経
てトレッド部に至る間の最内側カーカスプライの内面に
対をなす断面三日月状の補強ゴム層と、該補強ゴム層の
内側で一対のビード部相互間にわたり延びるインナーラ
イナゴムとを有する安全タイヤとリムとの組立体におい
て、上記タイヤのハンプ部におけるインナーライナゴム
が１．３ｍｍ以下のゲージを有し、上記組立体に酸素分
圧が１５％以下の気体を充てんして成ることを特徴とす
る安全タイヤとリムとの組立体である。

【００１２】上記リムとはＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯ
ＯＫ（１９９８年版、以下ＪＡＴＭＡ規格という）に記
載されている適用リムを指し、より具体的にはＪＡＴＭ
Ａ規格にてタイヤ種類、タイヤサイズ毎の「適用リムの
表」に記載されているリム種類、リムサイズに従うもの
とする。

【００１３】この発明の請求項１に記載した発明を発展
させた実施形態は、請求項２に記載した発明のように、
ハンプ部におけるインナーライナゴムのゲージが１．０
ｍｍ以下であるタイヤとリムとの組立体に酸素分圧が５
％以下の気体を充てんした安全タイヤとリムとの組立体
であり、さらに一層の発展の実施形態は、請求項３に記
載した発明のように、ハンプ部におけるインナーライナ
ゴムのゲージが０〜０．５ｍｍの範囲内にあるタイヤと
リムとの組立体に酸素分圧が３％以下の気体を充てんし
た安全タイヤとリムとの組立体である。

【００１４】請求項３に記載した発明に関しては、請求
項４に記載した発明のように、インナーライナゴムがブ
チルゴム及びハロゲン化ブチルゴムの少なくとも一方の
ゴム成分を有すること、又は請求項５に記載した発明の
ように、インナーライナゴムが天然ゴムを主成分とする
ゴム成分を有すること、のいずれもが適合する。

【００１５】ここに上記した充てん気体の酸素分圧を１
５％以下、５％以下及び３％以下にする手段は、通常の
空気の酸素分圧が２０％前後であるから、通常の空気に
酸素以外の不活性ガス、例えば窒素ガスを添加して酸素
分圧を調整した加圧気体をタイヤとリムとの組立体に充
てんするのは当然として、予めこれら酸素分圧を調整し
た気体を蓄えた高圧ガスボンベなどを使用する他、予め
上記組立体に必要な内圧に至らない範囲で加圧空気を充
てんし、その後必要な内圧に至るまで加圧窒素ガスを充
てんすること、又はその逆を行うこと、のいずれでも良
い。

【００１６】この発明の請求項１〜５に記載した発明全
般にわたり実際上、請求項６に記載した発明のように、
カーカスプライのスチールコードは、その各素線が３５
００ＭＰａ以上の引張強さを有すると共に０．１２〜
０．２５ｍｍの範囲内の素線径を有することが適合す
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下この発明の実施の形態例を図
１及び図２に基づきに詳細に説明する。図１は、安全タ
イヤとリムとの組立体の左半断面図であり、図２は、図
１に示す組立体の要部拡大断面図である。

【００１８】図１において、安全タイヤ１は一対のビー
ド部２（片側のみ示す）と、一対のサイドウォール部３
（片側のみ示す）と、両サイドウォール部３に連なるト
レッド部４とを有し、これら各部２〜４を補強するカー
カス６と、カーカス６の外周でトレッド部４を強化する
ベルト７とを備える。

【００１９】カーカス６は１プライ以上、図示例は２プ
ライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆になるカ
ーカスプライ（以下プライという）６−１、６−２を有
する。この例のプライ６−１、６−２は共にビードコア
５の周りをタイヤ内側から外側へ向け巻上げた折返し部
を有する、いわゆる２プライ同時折返し構造を有する。
図示は省略したが最内側プライ６−１が折返し部を有す
る、いわゆるターンアッププライとし、外側プライ６−
２は内側プライ６−１をその折返し部と共に外包みし、
タイヤ半径方向内側終端をビードコア５近傍に位置させ
る、いわゆるダウンプライとし、カーカス６をアップ−
ダウン構成とすることもできる。またカーカス６が１プ
ライのときはターンアッププライとする。

【００２０】ベルト７は２層以上、図示れい２層のゴム
被覆になるスチールコード交差層７−１、７−２を有す
る。このコード交差層７−１、７−２とはタイヤ赤道面
Ｅを挟んで隣接層のコードが互いに交差するスチールコ
ード配列になることをいう。タイヤ１の内面は一対のビ
ード部２相互間にわたり延びるインナーライナゴム８を
備え、またカーカス６の最内側プライ、ここではプライ
６−１の内面に対をなす断面三日月状の補強ゴム層９
（片側のみ示す）をインナーライナゴム８の外側に備え
る。なおビードコア５外周面からタイヤ１の半径方向外
側に向けて延び、カーカス６の外側プライ６−２とその
折返し部に沿って硬質ビードフィラーゴム１０を配置す
る。

【００２１】次にタイヤ１のハンプ部Ｈから外側プライ
６−２の外側表面へ下ろした法線ＶＬ上にて測ったイン
ナーライナゴム８のゲージＧｉは１．３ｍｍ以下とす
る。このことは法線ＶＬ上のゲージＧｉを基準としてイ
ンナーライナゴム８のゲージ分布を特定したものであっ
て、一点のみのゲージＧｉを特定するものではなく、対
をなす補強ゴム層９の少なくともタイヤ半径方向内側終
端相互間にてインナーライナゴム８のゲージが１．３ｍ
ｍ以下であることを意味する。

【００２２】上記の構成になるタイヤ１とリム１５との
組立体に充てんされている加圧気体の酸素分圧は１５％
以下とするものである。この酸素分圧を得るには先に触
れたように普通の空気に不活性ガスを混合するが、不活
性ガスとしては入手が容易でかつ低コストの窒素ガスが
適合する。ゲージＧｉが１．３ｍｍ以下のインナーライ
ナゴム８にはハロゲン化ブチルゴム又はブチルゴムと天
然ゴムとのブレンドのいずれかを適用する。

【００２３】酸素分圧を１５％以下とすることでインナ
ーライナゴム８の厚さを１．３ｍｍ以下とすることが、
タイヤ１の構成部材内部へ浸透する酸素量の減少を保持
した上で可能となり、インナーライナゴム８の厚さを
１．３ｍｍ以下とすることによりタイヤ１の重量を低減
させることができ、しかもフラット走行時におけるイン
ナーライナゴム８の発熱量を大幅に低減させることがで
き、ランフラット耐久性を向上させることができるので
ある。

【００２４】また酸素分圧が１５％を超えるとスチール
コードの耐酸素腐食性が急速に低下し、カーカス６のプ
ライ６−１、６−２のスチールコードの耐腐食疲労性改
善効果が見られず、スチールコードとゴムとの接着劣化
が生じるので不可であり、しかもインナーライナゴム８
のゲージＧｉを１．３ｍｍ以下にできず、これは単にタ
イヤ１の軽量化を損なうばかりかフラット走行時のイン
ナーライナゴム８の発熱量を増し、ランフラット耐久性
低下を招くので不可である。

【００２５】カーカス６のプライ６−１、６−２にはス
チールコードを適用するものとし、このスチールコード
は以下に述べる要件を満たすことが好ましい。 （１）コード構造（素線径を除く）は１×ｎ（ｎ＝２〜
７）、１＋ｎ（ｎ＝４〜８）、２＋ｎ（ｎ＝５〜９）、
ただしｎは整数（自然数）であること。 （２）素線径は０．１２〜０．２５ｍｍの範囲内である
こと。 （３）素線は３５００ＭＰａ以上の引張強さを有し、高
強力スチールコードとすること。

【００２６】（i)高強力スチールコードをプライ６−
１、６−２に適用することにより、荷重負荷の下でのラ
ンフラットタイヤ１のサイドウォール部３の曲げ剛性を
向上させることができ、これにより撓曲変形量δ（図４
参照）の大幅低減が可能となり、タイヤ１の高温度化を
阻止しランフラット耐久性を向上させることができる。 （ii) スチールコードの切断時全伸び（％）の値を大き
くすること、望ましくは切断時全伸び３．５％以上、よ
り望ましくは４．０％以上とすることができ、これによ
りタイヤ１のフラット走行時のスチールコードの耐圧縮
疲労性を顕著に向上させることが可能となり、なぜなら
各素線自体の変形で圧縮入力を吸収することが可能とな
るからであり、その結果ランフラット耐久性を向上させ
ることができる。

【００２７】スチールコードの切断時全伸びを上記のよ
うにするためには、例えば、スチール素線のダイス引き
抜きにより伸線した後にブルーイング処理を施すことに
より、破断伸びが３．５％以上である素線を用いること
が有利である。具体的には、所定の減面率で複数回、例
えば３回に分けて伸線した後、メッキ処理を行い、次い
で、例えば３８０〜４３０℃で数秒から数十秒程度の時
間保持するブルーイング処理を施す。ブルーイング処理
した素線を１本又は複数本撚り合わせてなるスチールコ
ード（例えば１＋ｎ、１×ｎ構造）でもよいし、複数回
伸線後メッキ処理を行い最終伸線した素線を１本又は複
数本撚り合わせたスチールコードをブルーイング処理す
るのでもよい。ブルーイング処理の後に酸処理をするこ
とで接着性を高めることもできる。

【００２８】（iii)酸素分圧を１５％以下とすること
で、タイヤ１の構成部材内部へ浸透する酸素量が減少す
るので、スチールコードの耐酸素腐食性を向上させるこ
とができ、通常内圧充てん状態で長時間使用してもスチ
ールコードの切断荷重の低下を最小限度に抑え込むこと
が可能となり、その結果上記(ii)項で述べた、タイヤ１
のフラット走行時のスチールコードの優れた耐圧縮疲労
性を保持することができ、ランフラット耐久性向上を保
持し続けることができ、

【００２９】ここにスチールコードの各素線の引張強さ
が３５００ＭＰａ未満ではサイドウォール部３の高い曲
げ剛性が得られず、素線径が０．１２ｍｍ未満ではスチ
ールコード製造に際し素線の伸線性が悪く、３５００Ｍ
Ｐａ以上の引張強さをもつ素線を得ることができずに高
い切断荷重をもつス高強力スチールコードを実現するこ
とができない一方、０．２５ｍｍを超えると素線の耐圧
縮疲労性が低下する。よって望ましい素線径は０．１２
〜０．２５ｍｍの範囲内である。

【００３０】またコード構造のｎがそれぞれ上限値を超
えるとスチールコードとしたとき素線の配列が崩れ易く
なり、その結果スチールコード内部へのゴムの浸透が不
十分となり、各素線周りにゴム不在部分が存在し、スチ
ールコードとゴムとの耐接着性低下を招く上、サイドウ
ォール部３の撓曲変形での耐圧縮疲労性が低下するので
不利である。

【００３１】さらに酸素分圧を５％以下にすると、イン
ナーライナゴム８のゲージＧｉを１．０ｍｍ以下とする
ことができ、これにより先に述べた効果を更に一層向上
させることに貢献する。また酸素分圧を３％以下にすれ
ば、インナーライナゴム８のゲージＧｉを０〜０．５ｍ
ｍの範囲内まで薄く乃至ゼロとしてもカーカス６のプラ
イ６−１、６−２のスチールコードの耐腐食疲労性を硬
度なレベルまで改善することができ、発熱量が高いハロ
ゲン化ブチルゴム又はブチルゴムのインナーライナゴム
８への適用量を著しく低減することでランフラット耐久
性を高度に高めることができる。

【００３２】また酸素分圧を３％以下ではインナーライ
ナゴム８のゴムを発熱量がハロゲン化ブチルゴム又はブ
チルゴムに比し著しく小さな天然ゴムを主成分とするこ
とができ、ランフラット耐久性の向上はより一層顕著な
ものとなる。それ以外にも天然ゴムはハロゲン化ブチル
ゴム又はブチルゴムに比しより低コストであるからタイ
ヤ１のコスト低減に寄与し、タイヤ１の製造に当り成形
作業性が大幅に向上するなど二次的効果を得ることもで
きる。

【００３３】なおカーカス６のプライ６−１、６−２の
スチールコード打込数は２５〜５０本／５ｃｍであるの
が望ましく、より望ましくは３０〜４５本／５ｃｍであ
る。

【００３４】

【実施例】乗用車用ラジアルプライタイヤ１は、サイズ
が２２５／６０Ｒ１６であり、図１に示す構成に従い、
カーカス６のプライ６−１、６−２にはコード構造が１
×５×０．１６であるスチールコードを適用して打込数
は３８本／５ｃｍとし、ベルト７のスチールコード層７
−１、７−２にはコード構造が１×３×０．３０である
スチールコードを適用した。インナーライナゴム８のゴ
ム分はブチルゴム６５部、天然ゴム３５部とした。タイ
ヤ１をその適用リム１５のうちの許容リム７ＪＪ（−１
６）に組み付けて組立体とした。

【００３５】実施例１〜５及び比較例１〜３それぞれの
組立体に対する充てん気体の圧力は２．０kgf/cm² と
し、この組立体を、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ
（１９９８年版）の空気圧−荷重負荷能力対応表に記載
されている空気圧２．０kgf/cm²に対応する荷重負荷能
力６７５kg（質量）に相当する荷重６７５kgf の負荷の
下、実車により２０万ｋｍ実地走行させ、以下の耐腐食
疲労性及び接着性を比較評価した。実施例１〜５の酸素
分圧の調整には窒素ガスを用いた。

【００３６】（１）耐腐食疲労性：実地走行終了後のタ
イヤのカーカス６のプライ６−１、６−２から取り出し
たゴム付きスチールコード１６を、図３のスチールコー
ドの試験装置の概要を示す側面図に示すように、３個の
直径４０ｍｍの回転自在なプーリー１７に掛け、固定プ
ーリー１９を介し新品ゴム付きスチールコード切断荷重
の１０％に相当する錘２０に引張荷重をかけ、プーリー
１９を左右に２０ｃｍ移動させてコード１６に繰り返し
曲げひずみを与えることによりゴム付きスチールコード
１６を疲労破断させ、破断に至る繰り返し数を１０本の
ゴム付きスチールコード１６につき測定し、測定した１
０本の繰り返し数の平均値を耐腐食疲労性とした。耐腐
食疲労性は比較例１の繰り返し数の平均値を１００とす
る指数にてあらわすものとし、値は大なるほど耐腐食疲
労性が良いことを示す。

【００３７】（２）接着性：実地走行終了後のタイヤの
カーカス６のプライ６−１、６−２から４本のスチール
コードを剥離させて取り出し、取り出したスチールコー
ドに残留しているゴム付き量が最も多い部分でのゴム付
き状態を、比較例１のゴム付き状態と比較評価した。評
価結果は比較例１のゴム付き状態を１００とする指数に
てあらわすものとし、値は大なるほど接着性が良いこと
を示す。

【００３８】（３）発熱耐久性：次に新品タイヤとリム
との組立体を充てん気体圧２．０kgf/cm² 、速度６０ｋ
ｍ／ｈの下、初期荷重６７５kgf からのステップロード
（荷重を段階的に増加させる試験方法）条件でドラムに
よる発熱耐久性テストを実施した。発熱によるタイヤ故
障が発生するまでに走行した距離（ｋｍ）を測定し、結
果は比較例１を１００とする指数にてあらわすものと
し、値は大なるほど発熱耐久性が良いことを示す。以上
の（１）〜（３）項の結果を、酸素分圧（％）及びイン
ナーライナゴム８のゲージＧｉ（ｍｍ）と共に表１に示
す。

【００３９】

【表１】

【００４０】表１から、タイヤとリムとの組立体につい
て、実施例１〜５は比較例１〜３との対比で耐腐食疲労
性、接着性及び発熱耐久性全般にわたり優れていること
が分かり、このことはとりもなおさずランフラット耐久
性に優れていることをあらわす。個別でみれば、 （ａ）実施例１は、比較例１に対し酸素分圧を２０％か
ら１５％にすることで実地走行後における耐腐食疲労
性、接着性が向上し、実施例２〜４は、インナーライナ
ゴム８のゲージＧｉを比較例１対比薄くすることで発熱
耐久性も向上することを示している。 （ｂ）また酸素分圧を５％にした実施例３は、インナー
ライナゴム８を用いずとも耐腐食疲労性及び接着性の双
方が比較例１対比で向上し、発熱耐久性は大幅向上が達
成されることを示し、これはタイヤの軽量化と共に作業
性向上とコストダウンとの双方に大きく貢献しているこ
とが分かる。 （ｃ）酸素分圧ゼロの実施例４、５は、耐腐食疲労性及
び接着性の双方が比較例１対比で大幅に向上し、発熱耐
久性も同時に向上することを示している。

【００４１】

【発明の効果】この発明の請求項１〜６に記載した発明
によれば、最内側カーカスに対をなす補強ゴム層を有
し、かつカーカスプライにスチールコードを適用するタ
イヤとして、優れスたスチールコードの耐腐食疲労性及
び接着性を備えると共に十分な発熱耐久性を発揮し、こ
れらの諸性能と強い正相関を有するランフラット耐久性
が大幅に向上し、併せてカーカスプライの耐ＣＢＵ性も
向上させ得る、より軽量で、より低コストで、より高い
生産性の安全タイヤとリムとの組立体を提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態例における安全タイヤと
リムとの組立体の左半断面図である。

【図２】図１に示す要部断面図である。

【図３】ゴム付きスチールコードの試験装置の概要を示
す側面図である。

【図４】安全タイヤとリムとの組立体のフラット走行時
の左半断面図である。

【符号の説明】

１ 安全タイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５ ビードコア ６ カーカス ６−１ 内側カーカスプライ ６−２ 外側カーカスプライ ７ ベルト ７−１、７−２ スチールコード交差層 ８ インナーライナゴム ９ 補強ゴム層 １０ ビードフィラーゴム １５ 適用リム １５Ｆ 適用リムのフランジ Ｅ タイヤ赤道面 Ｈ ハンプ ＶＬ ハンプから外側カーカスプライへの法線 Ｇｉ 法線ＶＬ上のインナーライナゴムのゲージ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｊ 9/08 9/08 Ｚ 25/00 25/00

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
   ル部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有
   し、これら各部を補強する１プライ以上のラジアル配列
   スチールコードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカ
   スの外周でトレッド部を強化する２層以上のゴム被覆に
   なるスチールコード交差層のベルトとを備え、ビード部
   からサイドウォール部を経てトレッド部に至る間の最内
   側カーカスプライの内面に対をなす断面三日月状の補強
   ゴム層と、該補強ゴム層の内側で一対のビード部相互間
   にわたり延びるインナーライナゴムとを有する安全タイ
   ヤとリムとの組立体において、 上記タイヤのハンプ部におけるインナーライナゴムが
   １．３ｍｍ以下のゲージを有し、上記組立体に酸素分圧
   が１５％以下の気体を充てんして成ることを特徴とする
   安全タイヤとリムとの組立体。
2. 【請求項２】 ハンプ部におけるインナーライナゴムの
   ゲージが１．０ｍｍ以下であるタイヤとリムとの組立体
   に酸素分圧が５％以下の気体を充てんして成る請求項１
   に記載した安全タイヤとリムとの組立体。
3. 【請求項３】 ハンプ部におけるインナーライナゴムの
   ゲージが０〜０．５ｍｍの範囲内にあるタイヤとリムと
   の組立体に酸素分圧が３％以下の気体を充てんして成る
   請求項１に記載した安全タイヤとリムとの組立体。
4. 【請求項４】 インナーライナゴムがブチルゴム及びハ
   ロゲン化ブチルゴムの少なくとも一方のゴム成分を有す
   る請求項３に記載したタイヤとリムとの組立体。
5. 【請求項５】 インナーライナゴムが天然ゴムを主成分
   とするゴム成分を有する請求項３に記載した安全タイヤ
   とリムとの組立体。
6. 【請求項６】 カーカスプライのスチールコードは、そ
   の各素線が３５００ＭＰａ以上の引張強さを有すると共
   に０．１２〜０．２５ｍｍの範囲内の素線径を有する請
   求項１〜５に記載した安全タイヤとリムとの組立体。