JP2002219904A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2002219904A JP2002219904A JP2001016831A JP2001016831A JP2002219904A JP 2002219904 A JP2002219904 A JP 2002219904A JP 2001016831 A JP2001016831 A JP 2001016831A JP 2001016831 A JP2001016831 A JP 2001016831A JP 2002219904 A JP2002219904 A JP 2002219904A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ性能を低下させることなく効果的に軽
量化することを可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部３，３間にカーカス
層４を装架した空気入りタイヤにおいて、カーカス層４
をタイヤ内側空間Ｓに面して配置し、そのカーカス層４
の外側に左右一対のビード部３，３間にわたって気体透
過防止層８を設ける。
量化することを可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部３，３間にカーカス
層４を装架した空気入りタイヤにおいて、カーカス層４
をタイヤ内側空間Ｓに面して配置し、そのカーカス層４
の外側に左右一対のビード部３，３間にわたって気体透
過防止層８を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、チューブレスタイ
ヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、
タイヤ性能を低下させることなくタイヤ重量を軽減する
ようにした空気入りタイヤに関する。
ヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、
タイヤ性能を低下させることなくタイヤ重量を軽減する
ようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤでは、左右一対
のビード部間にカーカス層が装架され、その両端部がビ
ード部に埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から
外側に折り返されている。トレッド部におけるカーカス
層の外周側にはベルト層が設けられ、カーカス層の内側
にはタイヤ内側空間に面して気体を保持するインナーラ
イナー層が配置されている。
のビード部間にカーカス層が装架され、その両端部がビ
ード部に埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から
外側に折り返されている。トレッド部におけるカーカス
層の外周側にはベルト層が設けられ、カーカス層の内側
にはタイヤ内側空間に面して気体を保持するインナーラ
イナー層が配置されている。
【０００３】ところで、近年、車両の燃費向上やＡＢＳ
（Anti-Lock Brake System）に対するばね下質量低減な
どの面から、タイヤの軽量化が強く求められている。従
来、その手法としては、タイヤを構成する部品点数の削
減や薄肉化が有効であるが、それに伴ってタイヤ性能が
低下するため、他の部品で補う必要があり、その結果、
タイヤ重量を効果的に軽減できないという問題があっ
た。
（Anti-Lock Brake System）に対するばね下質量低減な
どの面から、タイヤの軽量化が強く求められている。従
来、その手法としては、タイヤを構成する部品点数の削
減や薄肉化が有効であるが、それに伴ってタイヤ性能が
低下するため、他の部品で補う必要があり、その結果、
タイヤ重量を効果的に軽減できないという問題があっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤ性能を低下させることなく効果的に軽量化することを
可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
ヤ性能を低下させることなく効果的に軽量化することを
可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に
カーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、前記カ
ーカス層をタイヤ内側空間に面して配置し、該カーカス
層の外側に前記左右一対のビード部間にわたって気体透
過防止層を設けたことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に
カーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、前記カ
ーカス層をタイヤ内側空間に面して配置し、該カーカス
層の外側に前記左右一対のビード部間にわたって気体透
過防止層を設けたことを特徴とするものである。
【０００６】このようにカーカス層をタイヤ内側空間に
面して設け、その外側に気体透過防止層を配置すること
により、カーカス層からタイヤ表面までの厚さを同じに
した従来の同サイズのタイヤに対して、インナーライナ
ー層がない分だけタイヤ重量を大きく軽減することがで
きる。また、インナーライナー層を削減しても耐空気漏
れ性が悪化することがなく、更にカーカス層からタイヤ
表面までの厚さを従来と同じ厚さだけ確保することがで
きるので、カーカス層に対する耐外傷性が低下すること
がない。
面して設け、その外側に気体透過防止層を配置すること
により、カーカス層からタイヤ表面までの厚さを同じに
した従来の同サイズのタイヤに対して、インナーライナ
ー層がない分だけタイヤ重量を大きく軽減することがで
きる。また、インナーライナー層を削減しても耐空気漏
れ性が悪化することがなく、更にカーカス層からタイヤ
表面までの厚さを従来と同じ厚さだけ確保することがで
きるので、カーカス層に対する耐外傷性が低下すること
がない。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。
の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示
し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビー
ド部、ＣＬはタイヤセンターラインである。左右一対の
ビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのタ
イヤ幅方向の両端部４ａがビード部３に埋設されたビー
ドコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにし
てタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部
１におけるカーカス層４の外周側には複数のベルト層７
が配設されている。
し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビー
ド部、ＣＬはタイヤセンターラインである。左右一対の
ビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのタ
イヤ幅方向の両端部４ａがビード部３に埋設されたビー
ドコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにし
てタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部
１におけるカーカス層４の外周側には複数のベルト層７
が配設されている。
【０００９】カーカス層４は、タイヤ内側空間Ｓに面す
るタイヤ最内側位置に配置され、その外側に気体透過防
止層８が設けられている。気体透過防止層８は、カーカ
ス層４の外側に隣接しながらトレッド部１でベルト層７
の内周側に配置されるようにして、左右一対のサイドウ
ォール部２を経て左右一対のビード部３，３間にわたっ
て延設されている。トレッド部１及びサイドウォール部
２のゴム部１Ａ，２Ａの肉厚は、気体透過防止層８の肉
厚の分だけ従来よりも薄く、トータル（ゴム部１Ａ，２
Ａの肉厚＋気体透過防止層８の肉厚）で、従来のゴム部
と同じ肉厚を確保し、カーカス層４からタイヤ表面まで
の厚さを従来の同サイズのタイヤと同じにしている。
るタイヤ最内側位置に配置され、その外側に気体透過防
止層８が設けられている。気体透過防止層８は、カーカ
ス層４の外側に隣接しながらトレッド部１でベルト層７
の内周側に配置されるようにして、左右一対のサイドウ
ォール部２を経て左右一対のビード部３，３間にわたっ
て延設されている。トレッド部１及びサイドウォール部
２のゴム部１Ａ，２Ａの肉厚は、気体透過防止層８の肉
厚の分だけ従来よりも薄く、トータル（ゴム部１Ａ，２
Ａの肉厚＋気体透過防止層８の肉厚）で、従来のゴム部
と同じ肉厚を確保し、カーカス層４からタイヤ表面まで
の厚さを従来の同サイズのタイヤと同じにしている。
【００１０】このようにカーカス層４の外側に気体透過
防止層８を設けることにより、トレッド部１及びサイド
ウォール部２でのゴム部１Ａ，２Ａと気体透過防止層８
のトータルの厚さを従来と同じにしながら、カーカス層
内側に配置されるインナーライナー層を削減することが
できるので、タイヤ重量を大きく軽減することができ
る。
防止層８を設けることにより、トレッド部１及びサイド
ウォール部２でのゴム部１Ａ，２Ａと気体透過防止層８
のトータルの厚さを従来と同じにしながら、カーカス層
内側に配置されるインナーライナー層を削減することが
できるので、タイヤ重量を大きく軽減することができ
る。
【００１１】また、カーカス層４の外側に気体透過防止
層８を設けても、耐空気漏れ性が悪化することがなく、
更にサイドウォール部２において、気体透過防止層８の
肉厚の分だけサイドウォール部２のゴム部２Ａの肉厚を
薄くしても、トータルとして従来と同じ厚さを確保する
ことができるので、カーカス層４に対する耐外傷性の悪
化を招くことがない。トレッド部１は、初めからゴム部
の肉厚が大きいため、気体透過防止層８の肉厚分だけ薄
くしても何ら悪影響を招くことがない。
層８を設けても、耐空気漏れ性が悪化することがなく、
更にサイドウォール部２において、気体透過防止層８の
肉厚の分だけサイドウォール部２のゴム部２Ａの肉厚を
薄くしても、トータルとして従来と同じ厚さを確保する
ことができるので、カーカス層４に対する耐外傷性の悪
化を招くことがない。トレッド部１は、初めからゴム部
の肉厚が大きいため、気体透過防止層８の肉厚分だけ薄
くしても何ら悪影響を招くことがない。
【００１２】なお、カーカス層４のコートゴムに気体透
過防止機能を持たせた場合、カーカスコードとコートゴ
ムとの接着性が不十分になり、耐久性の面で不利にな
る。しかしながら、本発明では気体透過防止層８をカー
カス層４に対して独立に設けているため、カーカス層４
の耐久性を損なうこともない。
過防止機能を持たせた場合、カーカスコードとコートゴ
ムとの接着性が不十分になり、耐久性の面で不利にな
る。しかしながら、本発明では気体透過防止層８をカー
カス層４に対して独立に設けているため、カーカス層４
の耐久性を損なうこともない。
【００１３】図２は、本発明の空気入りタイヤの他の例
を示し、上述した実施形態において、気体透過防止層８
とサイドウォール部２のゴム部２Ａとを一体的に構成
し、サイドウォール部２のゴム部２Ａを含めて気体透過
防止層８としたものである。これにより、上述した効果
に加えて、タイヤの製造工程において、気体透過防止層
８とサイドウォール部２のゴム部２Ａとを一度の工程で
成形することができるので、製造工程の短縮が可能にな
る。
を示し、上述した実施形態において、気体透過防止層８
とサイドウォール部２のゴム部２Ａとを一体的に構成
し、サイドウォール部２のゴム部２Ａを含めて気体透過
防止層８としたものである。これにより、上述した効果
に加えて、タイヤの製造工程において、気体透過防止層
８とサイドウォール部２のゴム部２Ａとを一度の工程で
成形することができるので、製造工程の短縮が可能にな
る。
【００１４】図３及び図４は、それぞれ本発明の空気入
りタイヤの更に他の例を示す。図３は、上述した図１の
実施形態において、サイドウォール部２の内側に位置す
る気体透過防止層８をゴム部２Ａの外側に配置したもの
であり、図４は、気体透過防止層８をサイドウォール部
２のトレッド部１側でゴム部２Ａの外側に、ビード部３
側でゴム部２Ａの内側にカーカス層４に隣接して配置し
たものである。このような構成であっても、左右一対の
ビード部３，３間にわたって気体透過防止層８が連続的
に存在する限り、有効な気体透過防止機能を発揮するこ
とができる。
りタイヤの更に他の例を示す。図３は、上述した図１の
実施形態において、サイドウォール部２の内側に位置す
る気体透過防止層８をゴム部２Ａの外側に配置したもの
であり、図４は、気体透過防止層８をサイドウォール部
２のトレッド部１側でゴム部２Ａの外側に、ビード部３
側でゴム部２Ａの内側にカーカス層４に隣接して配置し
たものである。このような構成であっても、左右一対の
ビード部３，３間にわたって気体透過防止層８が連続的
に存在する限り、有効な気体透過防止機能を発揮するこ
とができる。
【００１５】本発明において、上記気体透過防止層は、
熱可塑性樹脂、ゴム組成物、又はゴム組成物を含む熱可
塑性樹脂から構成することができる。
熱可塑性樹脂、ゴム組成物、又はゴム組成物を含む熱可
塑性樹脂から構成することができる。
【００１６】熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミ
ド系樹脂〔例えばナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４
６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２
（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６
１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／
６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６
６／６１０）、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレ
ンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレ
ート（ＰＥＴ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢ
Ｎ）〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリメタクリロニ
トリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（Ａ
Ｓ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタク
リロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ
（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸
メチル（ＰＭＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えばポリ
塩化ビニル（ＰＶＣ）〕などを挙げることができる。
ド系樹脂〔例えばナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４
６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２
（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６
１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／
６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６
６／６１０）、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレ
ンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレ
ート（ＰＥＴ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢ
Ｎ）〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリメタクリロニ
トリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（Ａ
Ｓ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタク
リロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ
（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸
メチル（ＰＭＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えばポリ
塩化ビニル（ＰＶＣ）〕などを挙げることができる。
【００１７】ゴム組成物に用いられるゴム成分として
は、例えば、エポキシ化天然ゴム、ブチルゴム（ＩＩ
Ｒ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマ
ー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、
含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、
イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物
（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）〕などを挙げることができる。
は、例えば、エポキシ化天然ゴム、ブチルゴム（ＩＩ
Ｒ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマ
ー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、
含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、
イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物
（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）〕などを挙げることができる。
【００１８】また、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂と
は、熱可塑性樹脂からなるマトリックスにゴム組成物を
分散させたものである。ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂
は、熱可塑性であると共にエラストマーの物性を呈する
ものである。
は、熱可塑性樹脂からなるマトリックスにゴム組成物を
分散させたものである。ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂
は、熱可塑性であると共にエラストマーの物性を呈する
ものである。
【００１９】なお、前記ゴム組成物には、ゴム成分のほ
か、加硫または架橋剤、加硫または架橋促進剤、老化防
止剤、充填剤、軟化剤等の公知の配合剤を配合できる。
か、加硫または架橋剤、加硫または架橋促進剤、老化防
止剤、充填剤、軟化剤等の公知の配合剤を配合できる。
【００２０】気体透過防止層のガスバリア指数βとして
は、０．１×１０-10 〜１．８×１０-10(ml/cm2・sec
・cmHg) の範囲が好ましい。このガスバリア指数βが
０．１×１０-10 より小さいと耐外傷性等のタイヤ性能
が不十分になり、逆に１．８×１０-10 より大きいと気
体の透過を防止することが難しくなる。なお、ここで言
うガスバリア指数βは、気体透過防止層の気体透過係数
α (ml・cm/cm2・sec ・cmHg) と気体透過防止層の最小
厚さｔ(cm)に基づいて、β＝α／ｔから求めた指数であ
る。
は、０．１×１０-10 〜１．８×１０-10(ml/cm2・sec
・cmHg) の範囲が好ましい。このガスバリア指数βが
０．１×１０-10 より小さいと耐外傷性等のタイヤ性能
が不十分になり、逆に１．８×１０-10 より大きいと気
体の透過を防止することが難しくなる。なお、ここで言
うガスバリア指数βは、気体透過防止層の気体透過係数
α (ml・cm/cm2・sec ・cmHg) と気体透過防止層の最小
厚さｔ(cm)に基づいて、β＝α／ｔから求めた指数であ
る。
【００２１】但し、気体透過防止層の気体透過係数α
は、ＡＳＴＭ Ｄ８１４−９５に示される差圧法により
測定するものとする。また、気体透過防止層の最小厚さ
ｔは、ビード部における気体透過防止層の端末部分を除
いた箇所で測定するものとする。最小厚さｔの定義は、
以下に示すブチル量指数の場合も同様である。
は、ＡＳＴＭ Ｄ８１４−９５に示される差圧法により
測定するものとする。また、気体透過防止層の最小厚さ
ｔは、ビード部における気体透過防止層の端末部分を除
いた箇所で測定するものとする。最小厚さｔの定義は、
以下に示すブチル量指数の場合も同様である。
【００２２】上記気体透過防止層がブチルゴムを含有す
るゴム組成物から構成される場合には、そのブチル量指
数γを０．１０〜０．２８(phr-1・cm-1) の範囲にする
ことが好ましい。ブチル量指数が０．１０より小さいと
耐外傷性等のタイヤ性能が不十分になり、逆に０．２８
より大きいと気体透過防止効果を得ることが困難にな
る。なお、ここで言うブチル量指数γは、気体透過防止
層のゴム１００重量部当たりの平均ブチル量Ｖ(phr) と
気体透過防止層の最小厚さｔ(cm)に基づいて、γ＝１／
（Ｖ×ｔ）から求めた指数である。
るゴム組成物から構成される場合には、そのブチル量指
数γを０．１０〜０．２８(phr-1・cm-1) の範囲にする
ことが好ましい。ブチル量指数が０．１０より小さいと
耐外傷性等のタイヤ性能が不十分になり、逆に０．２８
より大きいと気体透過防止効果を得ることが困難にな
る。なお、ここで言うブチル量指数γは、気体透過防止
層のゴム１００重量部当たりの平均ブチル量Ｖ(phr) と
気体透過防止層の最小厚さｔ(cm)に基づいて、γ＝１／
（Ｖ×ｔ）から求めた指数である。
【００２３】本発明は、上記実施形態では、カーカス層
からタイヤ表面までの厚さを同じにした従来の同サイズ
のタイヤに対して、効果的に軽量化できる例を示した
が、タイヤ重量を同じにしたタイヤの場合には、サイド
ウォール部のゴム部分の厚さを従来よりも厚くすること
ができるので、耐外傷性を向上することができる。
からタイヤ表面までの厚さを同じにした従来の同サイズ
のタイヤに対して、効果的に軽量化できる例を示した
が、タイヤ重量を同じにしたタイヤの場合には、サイド
ウォール部のゴム部分の厚さを従来よりも厚くすること
ができるので、耐外傷性を向上することができる。
【００２４】
【実施例】タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通に
し、タイヤ内部構造だけを下記のように種々異ならせた
従来タイヤ、本発明タイヤ、比較タイヤをそれぞれ製作
した。
し、タイヤ内部構造だけを下記のように種々異ならせた
従来タイヤ、本発明タイヤ、比較タイヤをそれぞれ製作
した。
【００２５】従来タイヤ：カーカス層の内側にブチルゴ
ムを含有するゴム組成物（ブチル量７０phr ）からなる
厚さ０．０５ｍｍのインナーライナー層を配置すると共
に、サイドウォール部を通常のゴム組成物（ブチル量０
phr ）から構成し、そのゴム部の最小厚さを０．２０ｍ
ｍとした。
ムを含有するゴム組成物（ブチル量７０phr ）からなる
厚さ０．０５ｍｍのインナーライナー層を配置すると共
に、サイドウォール部を通常のゴム組成物（ブチル量０
phr ）から構成し、そのゴム部の最小厚さを０．２０ｍ
ｍとした。
【００２６】本発明タイヤ：図２のようにカーカス層を
タイヤ内側空間に面して配置し、その外側にブチルゴム
を含有するゴム組成物（ブチル量５０phr ）からなる気
体透過防止層を設け、該気体透過防止層のベルト下での
最小厚さを０．１０ｍｍとし、サイドウォール部での最
小厚さを０．２０ｍｍとした。
タイヤ内側空間に面して配置し、その外側にブチルゴム
を含有するゴム組成物（ブチル量５０phr ）からなる気
体透過防止層を設け、該気体透過防止層のベルト下での
最小厚さを０．１０ｍｍとし、サイドウォール部での最
小厚さを０．２０ｍｍとした。
【００２７】比較タイヤ：カーカス層の内側にブチルゴ
ムを含有するゴム組成物（ブチル量５０phr ）からなる
厚さ０．０５ｍｍのインナーライナー層を配置すると共
に、サイドウォール部を通常のゴム組成物（ブチル量０
phr ）から構成し、そのゴム部の最小厚さを０．１４ｍ
ｍとした。
ムを含有するゴム組成物（ブチル量５０phr ）からなる
厚さ０．０５ｍｍのインナーライナー層を配置すると共
に、サイドウォール部を通常のゴム組成物（ブチル量０
phr ）から構成し、そのゴム部の最小厚さを０．１４ｍ
ｍとした。
【００２８】これら各試験タイヤを以下に示す測定条件
により、耐空気漏れ性、耐外傷性、及びタイヤ質量の評
価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。この表
１には、気体透過防止層又はインナーライナー層の気体
透過係数、ガスバリア指数、ブチル量指数を併せて示し
た。
により、耐空気漏れ性、耐外傷性、及びタイヤ質量の評
価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。この表
１には、気体透過防止層又はインナーライナー層の気体
透過係数、ガスバリア指数、ブチル量指数を併せて示し
た。
【００２９】耐空気漏れ性：各試験タイヤをリムサイズ
１５×６・1/2 ＪＪのリムに装着し、空気圧を２５０kP
a にして、その空気圧を１ヶ月間計測し、空気漏れ率
（低下圧力／初期圧力×１００％）を測定した。この値
が小さいほど空気圧が低下せず耐空気漏れ性が良い。
１５×６・1/2 ＪＪのリムに装着し、空気圧を２５０kP
a にして、その空気圧を１ヶ月間計測し、空気漏れ率
（低下圧力／初期圧力×１００％）を測定した。この値
が小さいほど空気圧が低下せず耐空気漏れ性が良い。
【００３０】耐外傷性：各試験タイヤをリムサイズ１５
×６・1/2 ＪＪのリムに装着し、空気圧を２５０kPa に
して、メリーゴーランド式耐外傷試験機に取り付け、バ
ーストする速度を測定した。この速度値が高いほど耐外
傷性が良い。なお、メリーゴーランド式耐外傷試験機
は、試験タイヤを周回路で走行させると共に、その周回
路に刃物を突出させ、該刃物を弾性的に伸縮自在に保持
した装置である。
×６・1/2 ＪＪのリムに装着し、空気圧を２５０kPa に
して、メリーゴーランド式耐外傷試験機に取り付け、バ
ーストする速度を測定した。この速度値が高いほど耐外
傷性が良い。なお、メリーゴーランド式耐外傷試験機
は、試験タイヤを周回路で走行させると共に、その周回
路に刃物を突出させ、該刃物を弾性的に伸縮自在に保持
した装置である。
【００３１】タイヤ質量：各試験タイヤの質量を測定し
た。
た。
【００３２】
【表１】 この表１から判るように、本発明タイヤは耐空気漏れ性
及び耐外傷性の低下を招くことなくタイヤ質量を従来タ
イヤに比べて低減することができた。一方、比較タイヤ
は軽量化されているものの耐外傷性が悪化していた。
及び耐外傷性の低下を招くことなくタイヤ質量を従来タ
イヤに比べて低減することができた。一方、比較タイヤ
は軽量化されているものの耐外傷性が悪化していた。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右一対のビード部間にカーカス層を装架した空気入りタ
イヤにおいて、前記カーカス層をタイヤ内側空間に面し
て配置し、該カーカス層の外側に前記左右一対のビード
部間にわたって気体透過防止層を設けたので、タイヤ性
能を低下させることなくタイヤを効果的に軽量化するこ
とが可能になる。
右一対のビード部間にカーカス層を装架した空気入りタ
イヤにおいて、前記カーカス層をタイヤ内側空間に面し
て配置し、該カーカス層の外側に前記左右一対のビード
部間にわたって気体透過防止層を設けたので、タイヤ性
能を低下させることなくタイヤを効果的に軽量化するこ
とが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子
午線半断面図である。
午線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示すタイヤ
子午線半断面図である。
子午線半断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すタ
イヤ子午線半断面図である。
イヤ子午線半断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すタ
イヤ子午線半断面図である。
イヤ子午線半断面図である。
１ トレッド部 １Ａ ゴム部 ２ サイドウォール部 ２Ａ ゴム部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ビードフィラー ７ ベルト層 ８ 空気透過防止層 ＣＬ タイヤセンターライン Ｓ タイヤ内側空間
Claims (6)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層をタイ
ヤ内側空間に面して配置し、該カーカス層の外側に前記
左右一対のビード部間にわたって気体透過防止層を設け
た空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド部における前記カーカス層の外
周側にベルト層を設け、前記気体透過防止層を該ベルト
層の内周側に配置した請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記気体透過防止層が、熱可塑性樹脂、
ゴム組成物、又はゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からな
る請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記気体透過防止層の気体透過係数α
(ml・cm/cm2・sec ・cmHg) と該気体透過防止層の最小
厚さｔ(cm)に基づいて、β＝α／ｔから求まるガスバリ
ア指数βが０．１×１０-10 〜１．８×１０-10(ml/cm2
・sec ・cmHg)である請求項３に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】 前記気体透過防止層が、ブチルゴムを含
有するゴム組成物からなる請求項１又は請求項２に記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記気体透過防止層のゴム１００重量部
当たりの平均ブチル量Ｖ(phr) と該気体透過防止層の最
小厚さｔ(cm)に基づいて、γ＝１／（Ｖ×ｔ）から求ま
るブチル量指数γが０．１０〜０．２８(phr-1・cm-1)
である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
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| JP2001016831A JP4507411B2 (ja) | 2001-01-25 | 2001-01-25 | 空気入りタイヤ |
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| JP2002219904A true JP2002219904A (ja) | 2002-08-06 |
| JP4507411B2 JP4507411B2 (ja) | 2010-07-21 |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006168447A (ja) * | 2004-12-14 | 2006-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR100810393B1 (ko) * | 2006-12-06 | 2008-03-04 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
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-
2001
- 2001-01-25 JP JP2001016831A patent/JP4507411B2/ja not_active Expired - Fee Related
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