WO2012066840A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2012066840A1
WO2012066840A1 PCT/JP2011/070103 JP2011070103W WO2012066840A1 WO 2012066840 A1 WO2012066840 A1 WO 2012066840A1 JP 2011070103 W JP2011070103 W JP 2011070103W WO 2012066840 A1 WO2012066840 A1 WO 2012066840A1
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bead
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layer
bead filler
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海老子　正洋
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2015/061—Dimensions of the bead filler in terms of numerical values or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire that is highly compatible with weight reduction and steering stability of the tire.
  • both ends of the carcass layer are folded back to a position exceeding the maximum tire width, the height of the bead filler from the bead heel is 15 to 30% of the tire cross-sectional height, and the rubber thickness of the sidewall portion
  • the weight of the tire can be reduced by forming the inner liner from a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition having a Young's modulus of 5 to 50 MPa and a thickness of 0.05 to 0.25 mm. It proposes to achieve both control and handling stability. However, even with a tire configured in this way, the effects of reducing the weight of the tire and improving the steering stability are not always sufficient, and further improvements are required.
  • An object of the present invention is to solve the above-described problems, and to provide a pneumatic tire that is highly compatible with weight reduction and steering stability of the tire.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer mounted between a pair of bead portions, the carcass layer is wound around a bead core embedded in each bead portion, and the bead core is placed on the bead core.
  • the height H of the bead filler from a bead heel is set to 10 to 30 mm, and the inner liner layer has a Young's modulus of 70.
  • thermoplastic resin having a thickness of 0.05 to 0.25 mm or a thermoplastic elastomer composition obtained by blending a thermoplastic resin component and an elastomer component, and an end portion of the inner liner layer is the bead filler.
  • the tire is located on the inner side in the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction. That.
  • the height H of the bead filler from the bead heel is 10 to 30 mm to reduce the weight of the tire
  • the inner liner layer disposed inside the carcass layer has a Young's modulus of 70 to 1500 MPa and a thickness of 0.
  • the inner liner layer end portion is arranged on the inner side in the tire radial direction from the outer end portion in the tire radial direction of the bead filler so that the inner liner layer overlaps with the bead filler, the outer end portion in the tire radial direction of the bead filler It is possible to improve the steering stability by reducing the rigidity fluctuation in the engine.
  • the carcass layer has a single-layer structure, and the rolled-up end of the carcass layer is disposed on the tire radial inner side from the tire maximum width position and on the tire radial outer side of the bead filler in the tire radial outer end.
  • the winding end of the carcass layer is separated from the tire maximum width position by 10 mm or more inward in the tire radial direction, and at least 10 mm away from the tire radial direction outer end of the bead filler in the tire radial direction outside.
  • the cross-sectional area of the bead filler in the meridian cross section is 20 to 90 mm 2 and that the bead filler is tapered toward the outer end in the tire radial direction. Thereby, the weight of the tire can be further reduced.
  • the end of the inner liner layer is preferably disposed at a position 5 to 20 mm apart from the outer end of the bead filler in the tire radial direction.
  • the average rubber thickness of the side rubber layer forming the sidewall portion is 2.0 to 3.5 mm. Thereby, the weight of the tire can be further reduced while maintaining the side cut property of the tire.
  • the bead core has a single-winding structure in which one bead wire is wound in an annular shape a plurality of times, and the interval between the bead wires in the meridian section of the bead core is 0.3 mm or less.
  • the bending rigidity of a bead part can be made high and steering stability can be improved.
  • a reinforcing layer made of a composite material of steel cord or organic fiber cord and rubber on the outer side of the bead filler in the tire width direction and on the inner side of the carcass layer in the tire width direction.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the rubber part including the tire maximum width position of the side rubber layer forming the sidewall part is preferably in the range of 0.02 to 0.10.
  • the relationship between the tire cross-sectional width SW and the tire maximum belt width BW is preferably 0.68 ⁇ BW / SW ⁇ 0.80. Thereby, steering stability can be improved more.
  • 1 and 2 each show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is wound up around the bead core 5 disposed in each bead portion 3 from the tire inner side to the outer side.
  • a bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by the main body portion and the rolled-up portion of the carcass layer 4.
  • Layer 10 is provided.
  • the height H of the bead filler 6 from the bead heel 3a is set to 10 to 30 mm.
  • the quantity of the bead filler 6 can be reduced and a tire can be reduced in weight. If the height H of the bead filler 6 is smaller than 10 mm, an appearance defect that occurs during vulcanization tends to occur, which is problematic from the viewpoint of manufacturing. If the height H of the bead filler 6 is greater than 30 mm, the tire cannot be reduced in weight sufficiently, and rolling resistance decreases.
  • the inner liner layer 9 disposed on the inner side of the carcass layer 4 is a thermoplastic resin having a Young's modulus of 70 to 1500 MPa and a thickness of 0.05 to 0.25 mm, or a heat blended with a thermoplastic resin component and an elastomer component. It consists of a plastic elastomer composition. Since the inner liner layer 9 is lightweight, the steering stability can be maintained at a high level by supplementing the circumferential rigidity of the tire without increasing the tire weight.
  • the Young's modulus of the inner liner layer 9 is smaller than 70 MPa, the steering stability cannot be maintained at a high level.
  • the Young's modulus of the inner liner layer 9 is greater than 1500 MPa, the adhesiveness is insufficient and the durability is lowered.
  • the Young's modulus of the inner liner layer 9 is preferably 100 to 1300 MPa, more preferably 200 to 300 MPa.
  • the thickness of the inner liner layer 9 is smaller than 0.05 mm, sufficient air permeation preventive properties cannot be obtained. If the thickness of the inner liner layer 9 is larger than 0.25 mm, the rigidity in the tire radial direction becomes too large, and the riding comfort is lowered.
  • the thickness of the inner liner layer 9 is preferably 0.10 to 0.20 mm.
  • the end portion 9a of the inner liner layer 9 is disposed on the inner side in the tire radial direction from the outer end portion 6a in the tire radial direction of the bead filler 6.
  • the end portion 9a of the inner liner layer 9 is preferably disposed at a position 5 to 20 mm away from the tire radial direction outer end portion 6a of the bead filler 6 in the tire radial direction inner side. That is, the overlapping amount in the tire radial direction between the inner liner layer 9 and the bead filler 6 is preferably 5 to 20 mm.
  • the overlapping amount of the inner liner layer 9 and the bead filler 6 is smaller than 5 mm, the inner liner layer 9 is easily peeled off and the durability of the tire is lowered.
  • the amount of overlap between the inner liner layer 9 and the bead filler 6 is greater than 20 mm, the variation in manufacturing increases, so that the position of the end of the inner liner layer 9 is not stable, and soot and blisters are likely to occur during vulcanization.
  • the carcass layer 4 has a single-layer structure, and the winding end 4a of the carcass layer 4 is located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position P and on the outer side in the tire radial direction from the tire radial direction outer end portion 6a of the bead filler 6. Has been placed.
  • the carcass layer 4 By making the carcass layer 4 into a single layer structure, the tire can be further reduced in weight.
  • the winding end 4a of the carcass layer 4 at the above-described position, it is possible to achieve both high weight reduction and steering stability. If the position of the winding end 4a of the carcass layer 4 is disposed outside the tire maximum width position P, the tire cannot be reduced in weight sufficiently.
  • the winding end 4a of the carcass layer 4 is separated from the tire maximum width position P by 10 mm or more inward in the tire radial direction, and is separated from the tire radial direction outer end 6a of the bead filler 6 by 10 mm or more in the tire radial direction outside.
  • the separation distance from the tire maximum width position P of the winding end 4a of the carcass layer 4 is smaller than 10 mm, the amount of the carcass layer 4 increases, and the tire cannot be sufficiently reduced in weight. If the separation distance from the tire radial direction outer end portion 6a of the bead filler 6 at the winding end 4a of the carcass layer 4 is less than 10 mm, the tire durability is deteriorated.
  • the cross-sectional area of the bead filler 6 in the meridian direction cross section is preferably 20 to 90 mm 2 .
  • the cross-sectional area of the bead filler 6 is smaller than 20 mm 2, appearance defects that occur during vulcanization are likely to occur.
  • the cross-sectional area of the bead filler 6 is larger than 90 mm 2 , the bead filler 6 is too large, so that the tire cannot be sufficiently reduced in weight, and the rolling resistance is reduced.
  • the cross-sectional shape of the bead filler 6 is tapered toward the outer end 6a in the tire radial direction.
  • the amount of the bead filler 6 can be reduced and the tire can be reduced in weight.
  • the shape is not particularly limited as long as it is a tapered shape, but preferably the thickness in the tire width direction at the tire radial direction outer end 6a is 0.3 to 2.0 mm, and the thickness in the tire width direction on the bead core 5 side. It is preferably 4.5 to 10.0 mm.
  • the thickness of the bead filler 6 at the outer end 6a in the tire radial direction is smaller than 0.3 mm, the outer end 6a in the tire radial direction of the bead filler 6 becomes too thin and the durability is lowered. If the thickness of the bead filler 6 at the outer end 6a in the radial direction of the tire is larger than 2.0 mm, the amount of the bead filler 6 increases, so that the tire cannot be reduced in weight. If the thickness of the bead filler 6 on the side of the bead core 5 is smaller than 4.5 mm, appearance defects that occur during vulcanization are likely to occur. If the thickness of the bead filler 6 on the bead core 5 side is larger than 10.0 mm, the amount of the bead filler 6 increases, so that the weight of the tire cannot be sufficiently reduced.
  • the bead filler 6 preferably has a hardness of 80 to 95. If the hardness of the bead filler is less than 80, the steering stability is lowered. If the hardness of the bead filler is greater than 95, the ride comfort is reduced.
  • the hardness of the bead filler is a hardness measured using a type A durometer at 20 ° C. in accordance with a durometer hardness test specified in JIS K6253.
  • the average rubber thickness of the side rubber layer forming the sidewall portion 2 is 2.0 to 3.5 mm. If the average rubber thickness of the sidewall portion 2 is less than 2.0 mm, the side cut resistance is insufficient and the durability of the tire is lowered. If the average rubber thickness of the sidewall portion 2 is greater than 3.5 mm, the tire cannot be sufficiently reduced in weight.
  • the average rubber thickness of the side rubber layer forming the sidewall portion 2 means an average rubber thickness in a range of 20 to 75% of the tire cross-section height SH, and is as follows. Ask. As shown in FIG. 3, the surface of the sidewall portion 2 is divided into 10 equal parts along the radial direction, and the minimum values g 1 to g 10 of the rubber thickness in each divided section are measured. In this case, if the concave portion 11 of dimple or the like on the surface of the sidewall portion 2 is formed to measure the minimum value of the rubber thickness including the recess 11 in each divided section (see g 1 in FIG. 3). An average value G of the ten measured values g 1 to g 10 measured in this way is obtained.
  • this average value G is obtained at any four locations on the circumference of the tire, and the average value of the average values G 1 to G 4 at these four locations is defined as the average rubber thickness of the side rubber layer forming the sidewall portion 2.
  • the tire cross-section height SH is set to a value that is 1 ⁇ 2 of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter measured according to JATMA Yearbook.
  • the structure of the bead core 5 is not particularly limited.
  • the bead core 5 has a single-winding structure formed by winding a single bead wire 5a in a ring shape, and the circumference of the bead wire 5a in the meridional section of the bead core 5 Is preferably set to 0.3 mm or less.
  • surroundings part of the bead wire 5a should just be 0.3 mm or less, and you may contact partially on a tire periphery. If the mutual interval between the circumferential portions of the bead wires 5a is larger than 0.3 mm, the effect of improving the steering stability becomes insufficient.
  • a steel wire having a diameter of 1.2 to 1.4 mm is used as the bead core 5 and the circumferential portion thereof is arranged in 4 to 6 rows in the tire width direction, and 3 to 5 layers are stacked in the tire radial direction.
  • the tire can be reduced in weight while maintaining high durability and steering stability of the tire. If the diameter of the steel wire is smaller than 1.2 mm, the effect of improving the steering stability becomes insufficient. If the diameter of the steel wire is larger than 1.4 mm, the effect of reducing the weight becomes insufficient.
  • a reinforcing layer 10 made of a composite material of steel cord or organic fiber cord and rubber is provided on the outer side in the tire width direction of the bead filler 6 and on the inner side in the tire width direction of the carcass layer 4 as shown in FIG. preferable.
  • the circumferential rigidity of the tire can be improved and the steering stability can be improved.
  • the weight of the tire is slightly increased, but the weight of the tire can be sufficiently reduced with respect to a conventional tire having a large bead filler.
  • the height h of the reinforcing layer 10 from the bead heel of the tire radial direction outer end portion 10a is preferably 20 to 35 mm. If the height h of the reinforcing layer 10 is smaller than 20 mm, the steering stability cannot be sufficiently improved. When the height h of the reinforcing layer 10 is larger than 35 mm, the rolling resistance is deteriorated.
  • the organic fiber cord forming the reinforcing layer an aramid fiber cord, a nylon cord, a rayon cord or the like can be preferably used as the organic fiber cord forming the reinforcing layer.
  • the reinforcing cord of the reinforcing layer 10 is preferably inclined by 10 to 30 ° with respect to the tire radial direction. If the inclination angle of the reinforcing cord is smaller than 10 °, it is difficult to manufacture the tire. If the inclination angle of the reinforcing cord exceeds 30 °, the steering stability cannot be improved sufficiently.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the rubber portion including the tire maximum width position of the side rubber layer forming the sidewall portion 2 is preferably in the range of 0.02 to 0.10.
  • tan ⁇ at 60 ° C. of the side rubber layer is preferably in the range of 0.02 to 0.10.
  • heat generation of the side wall portion 2 can be suppressed and rolling resistance can be reduced.
  • tan ⁇ is greater than 0.10, the effect of suppressing the heat generation of the sidewall portion 2 cannot be sufficiently obtained. If this tan ⁇ is smaller than 0.02, the durability of the tire is deteriorated.
  • tan ⁇ at 60 ° C. of the side rubber layer can be appropriately adjusted depending on the blending amount of the rubber constituting the side rubber layer and carbon black. For example, by blending 75 parts by weight of natural rubber, 25 parts by weight of butadiene rubber, and 25 parts by weight of carbon black, a rubber composition having a tan ⁇ at 60 ° C. of 0.02 can be obtained. By blending 45 parts by weight of natural rubber, 55 parts by weight of butadiene rubber, and 35 parts by weight of carbon black, a rubber composition having a tan ⁇ of 0.06 at 60 ° C. can be obtained.
  • a rubber composition having a tan ⁇ of 0.10 at 60 ° C. can be obtained. In this way, tan ⁇ at 60 ° C. of the side rubber layer can be determined.
  • the relationship between the tire cross-sectional width SW and the tire maximum belt width BW is 0.68 ⁇ BW / SW ⁇ 0.80. If BW / SW is smaller than 0.68, the effect of improving the steering stability cannot be sufficiently obtained. When BW / SW is larger than 0.80, rolling resistance is deteriorated.
  • FIG. 4 is an enlarged view of a part of the sidewall portion 2 in the pneumatic tire of the present invention.
  • the rigidity of the inner liner layer 9 made of a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition is used to supplement the steering stability.
  • the rigidity increasing effect based on the inner liner layer 9 is maximized.
  • D is preferably 1/5 to 1/3.
  • thermoplastic resin constituting the inner liner layer 9 in the present invention examples include polyamide resins [for example, nylon 6 (N6), nylon 66 (N66), nylon 46 (N46), nylon 11 (N11), nylon 12 (N12), nylon 610 (N610), nylon 612 (N612), nylon 6/66 copolymer (N6 / 66), nylon 6/66/610 copolymer (N6 / 66/610), nylon MXD6 (MXD6 ), Nylon 6T, nylon 6 / 6T copolymer, nylon 66 / PP copolymer, nylon 66 / PPS copolymer] and their N-alkoxyalkylated products (for example, methoxymethylated products of nylon 6, nylon 6 / 610 copolymer methoxymethylated product, nylon 612 methoxymethylated product], poly Ester resin [for example, polybutylene terephthalate (PBT), polyethylene terephthalate (PET), polyethylene isophthalate (PEI),
  • thermoplastic elastomer composition constituting the inner liner layer 9 can be constituted by blending the above-described thermoplastic resin and elastomer.
  • elastomer constituting the thermoplastic elastomer composition examples include diene rubbers and hydrogenated products thereof [eg, natural rubber (NR), isoprene rubber (IR), epoxidized natural rubber, styrene butadiene rubber (SBR), butadiene] Rubber (BR, high cis BR and low cis BR), nitrile rubber (NBR), hydrogenated NBR, hydrogenated SBR], olefin rubber [for example, ethylene propylene rubber (EPDM, EPM), maleic acid modified ethylene propylene rubber ( M-EPM), butyl rubber (IIR), isobutylene and aromatic vinyl or diene monomer copolymer, acrylic rubber (ACM), ionomer], halogen-containing rubber [eg, Br-IIR, Cl-IIR, isobutylene paramethylstyrene Copolymer bromide (Br-IPMS), Loprene rubber (CR), hydrin rubber (CHR), chloro
  • the composition ratio between the specific thermoplastic resin and the elastomer is not particularly limited, and is appropriately determined so as to have a structure in which the elastomer is dispersed as a discontinuous phase in the thermoplastic resin matrix.
  • a preferred range is a weight ratio of 10/90 to 90/10, more preferably 20/80 to 85/15.
  • the thermoplastic elastomer composition can have sufficient flexibility and rigidity for the inner liner by adopting a form in which the thermoplastic resin forms a continuous phase (matrix) and the elastomer becomes a dispersed phase (domain). At the same time, molding processability equivalent to that of a thermoplastic resin can be obtained during molding regardless of the amount of elastomer.
  • compatibilizing agent a thermoplastic resin and an elastomer, a copolymer having one or both structures, or an epoxy group, a carbonyl group, a halogen group, an amino group, an oxazoline group, a hydroxyl group, etc. that can react with the thermoplastic resin or elastomer It can assume the structure of a copolymer having These may be selected depending on the type of thermoplastic resin and elastomer to be mixed.
  • the blending amount of such a compatibilizing agent is not particularly limited, but is preferably 0.5 to 10 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the polymer component (the total of the thermoplastic resin and the elastomer).
  • a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition generally includes a filler (calcium carbonate, titanium oxide, alumina, etc.), a reinforcing agent such as carbon black and white carbon, a softener, a plasticizer, etc.
  • a filler calcium carbonate, titanium oxide, alumina, etc.
  • a reinforcing agent such as carbon black and white carbon
  • a softener such as a softener
  • plasticizer a plasticizer
  • Agents, processing aids, pigments, dyes, anti-aging agents, and the like can be arbitrarily added as long as the necessary properties as an inner liner are not impaired.
  • the tire size is the same for 195 / 65R15, the Young's modulus of the inner liner layer, the thickness of the inner liner layer, the height H of the bead filler from the bead heel, the cross-sectional area of the bead filler, the shape of the bead filler, the tire at the end of the carcass Separation distance from large position, separation distance from bead filler end of carcass end, overlap amount of inner liner layer and bead filler, average rubber thickness of side wall, bead core wire spacing, bead filler and carcass layer
  • Conventional example 1 comparative example 1 in which the presence / absence of a reinforcing layer between them, the tan ⁇ of rubber in the sidewall portion, and the ratio BW / SW of the tire cross-sectional width SW and the tire maximum belt width BW were set as shown in Tables 1 to 4, respectively. 21 types of tires of Examples 1 to 19 were manufactured.
  • the separation distance from the tire maximum width position at the carcass end is shown with the separation distance to the inside in the tire radial direction being positive and the separation distance to the outside in the tire radial direction being negative.
  • the carcass end is wound up from the tire maximum width position to the outside in the tire radial direction, and therefore, the separation distance from the tire maximum width position of the carcass end is set to a negative value.
  • the test tire is assembled to a wheel with a rim size of 15 x 6 J, the front tire pressure is 230 kPa, the rear tire pressure is 220 kPa, and it is installed on a domestic hybrid vehicle with a displacement of 1.8 L.
  • Five test drivers test Feeling evaluation of the handling stability when going around the course, and the average value was obtained. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the steering stability.
  • Rolling resistance The rolling resistance of the test tire was measured under the conditions of an air pressure of 210 kPa, a load of 4.82 kN, and a speed of 80 km / h using a drum testing machine having a drum diameter of 1707.6 mm in accordance with ISO28580.
  • the evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. It means that rolling resistance is so low that this index value is large.
  • Tire Weight The weight of the test tire was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means a lighter tire weight.
  • Comparative Example 1 having a low Young's modulus of the inner liner layer was able to reduce rolling resistance and tire weight, but the steering stability was deteriorated.

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Abstract

　タイヤの軽量化と操縦安定性とを高度に両立するようにした空気入りタイヤを提案する。ビードフィラー６のビードヒール３ａからの高さＨを１０～３０ｍｍにすると共に、カーカス層４の内側に配置するインナーライナー９をヤング率が７０～１５００ＭＰａで、厚さが０．０５～０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成し、インナーライナー層９の端部９ａがビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａよりタイヤ径方向内側に位置するようにする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤの軽量化と操縦安定性とを高度に両立するようにした空気入りタイヤに関する。
　近年、車両の低燃費性を目的とし空気入りタイヤを軽量化することが求められている。その軽量化の方法としては、例えば、タイヤを構成するゴム層の厚さを薄くしたり、カーカス層の層数を削減したりする対策が行われている。しかし、このような対策を採った場合、タイヤの周方向剛性が大幅に低下するので操縦安定性が低下するという問題があった。
　このため、特許文献１は、カーカス層の両端部をタイヤ最大幅を超えた位置まで折り返し、ビードフィラーのビードヒールからの高さをタイヤ断面高さの１５～３０％、サイドウォール部のゴム厚さを３．５～５．０ｍｍとし、インナーライナーをヤング率が５～５０ＭＰａで、厚さが０．０５～０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物から構成することによって、タイヤの軽量化と操縦安定性とを両立することを提案している。しかし、このように構成したタイヤであっても、タイヤの軽量化及び操縦安定性の改善の効果が必ずしも充分ではなく、更なる改善が求められている。
日本国特開２００９－００１２２８号公報
　本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、タイヤの軽量化と操縦安定性とを高度に両立するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に埋設されたビードコアの廻りに巻き上げ、該ビードコア上にビードフィラーを配置すると共に、前記カーカス層の内側にインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーのビードヒールからの高さＨを１０～３０ｍｍにすると共に、前記インナーライナー層をヤング率が７０～１５００ＭＰａで、厚さが０．０５～０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成し、前記インナーライナー層の端部が前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置するようにしたことを特徴とする。
　本発明では、ビードフィラーのビードヒールからの高さＨを１０～３０ｍｍにしてタイヤ重量を軽量化すると共に、カーカス層の内側に配置するインナーライナー層をヤング率が７０～１５００ＭＰａで、厚さが０．０５～０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成することで軽量化に伴い低下する操縦安定性を補い、軽量化と操縦安定性とを高度に両立することが出来る。更に、インナーライナー層の端部をビードフィラーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に配置してインナーライナー層とビードフィラーとが重複するようにしたのでビードフィラーのタイヤ径方向外側端部における剛性変動を緩和して操縦安定性を向上することが出来る。
　本発明においては、カーカス層を単層構造とすると共に、カーカス層の巻き上げ端をタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側かつビードフィラーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向外側に配置することが好ましい。これにより、軽量化及び操縦安定性をより高次元で両立することが出来る。特に、カーカス層の巻き上げ端をタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間させると共に、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間させることが好ましい。
　本発明においては、ビードフィラーの子午線方向断面における断面積を２０～９０ｍｍ2 にすると共に、ビードフィラーの形状をタイヤ径方向外側端部に向かい先細りの形状にすることが好ましい。これにより、タイヤをより軽量化することが出来る。
　本発明においては、インナーライナー層の端部をビードフィラーのタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向内側に５～２０ｍｍ離間した位置に配置することが好ましい。これにより、タイヤの耐久性を向上すると共に、加硫時に発生する外観不良の発生を抑制することが出来る。
　本発明においては、サイドウォール部を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さを２．０～３．５ｍｍにすることが好ましい。これにより、タイヤのサイドカット性を維持したままタイヤをより軽量化することが出来る。
　本発明においては、ビードコアを１本のビードワイヤを環状に複数回巻回してなる１本巻き構造にすると共に、ビードコアの子午線方向断面におけるビードワイヤの周回部分の相互間隔を０．３ｍｍ以下にすることが好ましい。これにより、ビード部の曲げ剛性を高くし操縦安定性を向上することが出来る。
　本発明においては、ビードフィラーのタイヤ幅方向外側かつカーカス層のタイヤ幅方向内側に、スチールコード又は有機繊維コードとゴムとの複合材からなる補強層を設けることが好ましい。これにより、操縦安定性をより向上することが出来る。
　本発明においては、サイドウォール部を形成するサイドゴム層のタイヤ最大幅位置を含むゴム部分の６０℃におけるｔａｎδを０．０２～０．１０の範囲にすることが好ましい。これにより、サイドウォール部の発熱を抑えて転がり抵抗を改善することが出来る。
　本発明においては、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ最大ベルト幅ＢＷとの関係が０．６８≦ＢＷ／ＳＷ≦０．８０であることが好ましい。これにより、操縦安定性をより向上することが出来る。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 サイドウォール部の平均ゴム厚さの測定方法を示す説明図である。 本発明の空気入りタイヤにおけるサイドウォール部の一部を拡大して示す断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２はそれぞれ本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。
　図１及び図２において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と巻き上げ部分により包み込まれている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層７が層間でコードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層７の外周側に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルト補強層８が設けられている。また、カーカス層４の内周側にはインナーライナー層９が配置されている。
　尚、図２の実施形態においては、上述した構成に加えて、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側かつカーカス層４のタイヤ幅方向内側に、スチールコード又は有機繊維コードとゴムの複合材からなる補強層１０が設けられている。
　上記空気入りタイヤにおいて、ビードフィラー６のビードヒール３ａからの高さＨを１０～３０ｍｍにする。こうすることで、ビードフィラー６の量を減少しタイヤを軽量化することが出来る。ビードフィラー６の高さＨが１０ｍｍより小さいと加硫時に発生する外観不良が発生し易くなり、製造上の観点から問題がある。ビードフィラー６の高さＨが３０ｍｍより大きいとタイヤを充分に軽量化することが出来ず、また、転がり抵抗が低下する。
　但し、このようにビードフィラー６の高さＨを低くしてタイヤの軽量化を図った場合、タイヤの周剛性が低下するため操縦安定性が低下するという問題がある。そのため、カーカス層４の内側に配置するインナーライナー層９をヤング率が７０～１５００ＭＰａで、厚さが０．０５～０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成する。このインナーライナー層９は軽量であるため、タイヤ重量を増加させることなくタイヤの周剛性を補い操縦安定性を高度に維持することが出来る。
　ここで、インナーライナー層９のヤング率が７０ＭＰａより小さいと操縦安定性を高度に維持することが出来ない。インナーライナー層９のヤング率が１５００ＭＰａより大きいと接着性が不充分になるため耐久性が低下する。インナーライナー層９のヤング率は、好ましくは１００～１３００ＭＰａ、より好ましくは２００～３００ＭＰａにすると良い。
　また、インナーライナー層９の厚さが０．０５ｍｍより小さいと空気透過防止性が充分に得られない。インナーライナー層９の厚さが０．２５ｍｍより大きいとタイヤ径方向の剛性が大きくなり過ぎるため乗心地性が低下する。インナーライナー層９の厚さは、好ましくは０．１０～０．２０ｍｍにすると良い。
　上記空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層９の端部９ａはビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａよりタイヤ径方向内側に配置されている。このようにインナーライナー層９とビードフィラー６とが重複するようにすることで、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａにおける剛性変動を緩和し操縦安定性を向上することが出来る。
　このとき、インナーライナー層９の端部９ａをビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａからタイヤ径方向内側に５～２０ｍｍ離間した位置に配置することが好ましい。即ち、インナーライナー層９とビードフィラー６とのタイヤ径方向の重複量を５～２０ｍｍにすることが好ましい。ここで、インナーライナー層９とビードフィラー６との重複量が５ｍｍより小さいとインナーライナー層９が剥がれ易くなりタイヤの耐久性が低下する。インナーライナー層９とビードフィラー６との重複量が２０ｍｍより大きいと製造上のばらつきが大きくなるためインナーライナー層９の端部位置が安定せず、加硫時に皺やブリスターが発生し易くなる。
　本発明において、カーカス層４は単層構造であり、カーカス層４の巻き上げ端４ａがタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側かつビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａよりタイヤ径方向外側に配置されている。カーカス層４を単層構造とすることでタイヤをより軽量化することが出来る。更に、カーカス層４の巻き上げ端４ａを上述の位置に配置することで、タイヤの軽量化と操縦安定性とを高度に両立することが出来る。カーカス層４の巻き上げ端４ａの位置をタイヤ最大幅位置Ｐより外側に配置するとタイヤを充分に軽量化することは出来ない。特に、カーカス層４の巻き上げ端４ａをタイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間させると共に、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａからタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間させることが好ましい。カーカス層４の巻き上げ端４ａのタイヤ最大幅位置Ｐからの離間距離が１０ｍｍより小さいとカーカス層４の量が多くなるためタイヤを充分に軽量化することが出来ない。カーカス層４の巻き上げ端４ａのビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａからの離間距離が１０ｍｍより小さいとタイヤ耐久性が低下する。
　本発明において、ビードフィラー６の子午線方向断面における断面積を２０～９０ｍｍ2 にすることが好ましい。このようにビードフィラー６の断面積を従来よりも小さく限定することでビードフィラー６の量を減少してタイヤを軽量化することが出来る。ビードフィラー６の断面積が２０ｍｍ2 より小さいと加硫時に発生する外観不良が発生し易くなる。ビードフィラー６の断面積が９０ｍｍ2 より大きいとビードフィラー６が大き過ぎるためタイヤを充分に軽量化することが出来ず、また、転がり抵抗が低下する。
　本発明において、ビードフィラー６の断面形状はタイヤ径方向外側端部６ａに向かい先細りの形状になっている。断面形状をこのような先細りの形状にすることでビードフィラー６の量が減少しタイヤを軽量化することが出来る。先細り形状であれば特に形状は限定されないが、好ましくはタイヤ径方向外側端部６ａでのタイヤ幅方向の厚さが０．３～２．０ｍｍ、ビードコア５側でのタイヤ幅方向の厚さが４．５～１０．０ｍｍであることが好ましい。ビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａでの厚さが０．３ｍｍより小さいとビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａが細くなりすぎるため耐久性が低下する。ビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａでの厚さが２．０ｍｍより大きいとビードフィラー６の量が増加するためタイヤを充分に軽量化することが出来ない。ビードフィラー６のビードコア５側での厚さが４．５ｍｍより小さいと加硫時に発生する外観不良が発生し易くなる。ビードフィラー６のビードコア５側での厚さが１０．０ｍｍより大きいとビードフィラー６の量が増加するためタイヤを充分に軽量化することが出来ない。
　本発明において、ビードフィラー６の硬度は８０～９５であることが好ましい。ビードフィラーの硬度が８０より小さいと操縦安定性が低下する。ビードフィラーの硬度が９５より大きいと乗心地性が低下する。尚、ビードフィラーの硬度はＪＩＳ　Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、２０℃でタイプＡのデュロメータを用いて測定される硬度である。
　本発明においては、サイドウォール部２を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さを２．０～３．５ｍｍにすることが好ましい。サイドウォール部２の平均ゴム厚さが２．０ｍｍより小さいと耐サイドカット性が不足するためタイヤの耐久性が低下する。サイドウォール部２の平均ゴム厚さが３．５ｍｍより大きいとタイヤを充分に軽量化することが出来ない。
　尚、本発明において、サイドウォール部２を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さとは、タイヤ断面高さＳＨの２０～７５％の高さの範囲における平均ゴム厚さをいい、以下のようにして求める。図３に示すように、サイドウォール部２の表面を径方向に沿って１０等分に分割し、各分割区間におけるゴム厚さの最小値ｇ1 ～ｇ10を測定する。このとき、サイドウォール部２の表面にディンプル等の凹部１１が形成されている場合は、各分割区間における凹部１１を含めたゴム厚さの最小値を測定する（図３のｇ1 参照）。このようにして測定した１０点の測定値ｇ1 ～ｇ10の平均値Ｇを求める。更に、この平均値Ｇをタイヤの周上の任意の４箇所において求め、この４箇所における平均値Ｇ1 ～Ｇ4 の平均値をサイドウォール部２を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さとする。また、タイヤ断面高さＳＨはＪＡＴＭＡイヤーブックに準拠して測定されるタイヤ外径とリム径との差の１／２の値とする。
　本発明において、ビードコア５の構造は特に限定されないが、好ましくは１本のビードワイヤ５ａを環状に複数回巻回してなる１本巻き構造にすると共に、ビードコア５の子午線方向断面におけるビードワイヤ５ａの周回部分の相互間隔を０．３ｍｍ以下にすると良い。こうすることで、ビードフィラー６を小さくしてもビード部３の曲げ剛性を高くすることが出来るため操縦安定性を向上することが出来る。尚、ビードワイヤ５ａの周回部分の相互間隔は０．３ｍｍ以下であればよく、タイヤ周上において部分的に接触していても構わない。ビードワイヤ５ａの周回部分の相互間隔が０．３ｍｍより大きいと操縦安定性の改善効果が不充分になる。
　更に好ましくは、ビードコア５として直径が１．２～１．４ｍｍのスチールワイヤを使用し、その周回部分をタイヤ幅方向に４～６列並べると共に、タイヤ径方向に３～５層積み重ねると良い。こうすることで、タイヤの耐久性及び操縦安定性を高度に維持したままタイヤを軽量化することが出来る。スチールワイヤの直径が１．２ｍｍより小さいと操縦安定性の改善効果が不充分になる。スチールワイヤの直径が１．４ｍｍより大きいと軽量化の効果が不充分になる。
　本発明において、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側かつカーカス層４のタイヤ幅方向内側に、図２に示すように、スチールコード又は有機繊維コードとゴムの複合材からなる補強層１０を設けることが好ましい。このような補強層１０を設けることで、タイヤの周剛性を向上し操縦安定性を向上することが出来る。尚、補強層１０を設けた場合、タイヤの重量は若干増加するが、サイズの大きいビードフィラーを有する従来のタイヤに対してはタイヤ重量を充分に低減することが出来る。
　ここで、補強層１０のタイヤ径方向外側端部１０ａのビードヒールからの高さｈは２０～３５ｍｍにすることが好ましい。補強層１０の高さｈが２０ｍｍより小さいと操縦安定性を充分に向上することが出来ない。補強層１０の高さｈが３５ｍｍより大きいと転がり抵抗が悪化する。ここで、補強層を形成する有機繊維コードとしてはアラミド繊維コード、ナイロンコード、レーヨンコード等を好ましく使用することが出来る。
　また、この補強層１０の補強コードはタイヤ径方向に対して１０～３０°傾斜させることが好ましい。補強コードの傾斜角度が１０°より小さいとタイヤの製造が困難になる。補強コードの傾斜角度が３０°を超えると操縦安定性を充分に向上することが出来ない。
　本発明において、サイドウォール部２を形成するサイドゴム層のタイヤ最大幅位置を含むゴム部分の６０℃におけるｔａｎδを０．０２～０．１０の範囲にすることが好ましい。このようにサイドゴム層の６０℃におけるｔａｎδを０．１０以下とすることで、サイドウォール部２の発熱を抑えて転がり抵抗を低減することが出来る。このｔａｎδが０．１０より大きいとサイドウォール部２の発熱を抑制する効果が充分に得られない。このｔａｎδが０．０２より小さいとタイヤの耐久性が悪化する。尚、６０℃におけるｔａｎδは、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度６０℃の雰囲気中で、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定した値である。
　また、サイドゴム層の６０℃におけるｔａｎδは、サイドゴム層を構成するゴムとカーボンブラックの配合量によって適宜調整することが出来る。例えば、天然ゴム７５重量部、ブタジエンゴム２５重量部、カーボンブラック２５重量部を配合することで、６０℃におけるｔａｎδが０．０２のゴム組成物が得られる。天然ゴム４５重量部、ブタジエンゴム５５重量部、カーボンブラック３５重量部を配合することで、６０℃におけるｔａｎδが０．０６のゴム組成物が得られる。天然ゴム３５重量部、ブタジエンゴム６５重量部、カーボンブラック５０重量部を配合することで、６０℃におけるｔａｎδが０．１０のゴム組成物が得られる。このようにして、サイドゴム層の６０℃におけるｔａｎδを決定することが出来る。
　本発明において、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ最大ベルト幅ＢＷとの関係を０．６８≦ＢＷ／ＳＷ≦０．８０にすることが好ましい。ＢＷ／ＳＷが０．６８より小さいと操縦安定性を向上する効果が充分に得られない。ＢＷ／ＳＷが０．８０より大きいと転がり抵抗が悪化する。
　図４は、本発明の空気入りタイヤにおけるサイドウォール部２の一部を拡大して示すものである。本発明においては、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層９の剛性を利用することで操縦安定性を補うようにしているが、インナーライナー層９に基づく剛性の増大効果を最大限に発揮するために、インナーライナー層９とカーカス層４との間に介在させるタイゴム層１２の厚さを比較的厚くすることが好ましい。
　より具体的には、図４に示すように、サイドウォール部２の最小厚み部におけるインナーライナー層９とカーカス層４との距離ｄとカーカス層４からタイヤ外周までの距離Ｄとの比ｄ／Ｄが１／５～１／３であることが好ましい。比ｄ／Ｄを上記範囲に設定することにより、サイドウォール部を薄くしてタイヤの軽量化を図った場合であっても、操縦安定性の改善効果を充分に得ることが出来る。比ｄ／Ｄが１／５より小さいと操縦安定性の改善効果が低下する。比ｄ／Ｄが１／３より大きいとタイヤの軽量化が不充分になる。尚、図４の例では、サイドウォール部２の最小厚み部とタイヤ最大幅位置Ｐとが一致している。
　本発明においてインナーライナー層９を構成する熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ－アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン（ＥＴＦＥ）／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることが出来る。
　また、本発明においてインナーライナー層９を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドして構成することが出来る。
　熱可塑性エラストマー組成物を構成するエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ－ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することが出来る。
　熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めれば良いが、好ましい範囲は重量比１０／９０～９０／１０、更に好ましくは２０／８０～８５／１５である。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂が連続相（マトリックス）を形成し、エラストマーが分散相（ドメイン）となる形態をとることにより、インナーライナーに充分な柔軟性と剛性を併せもつことが出来ると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることが出来る。
　前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることが出来る。相溶化剤としては、熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることが出来る。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すれば良い。このような相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５～１０重量部が良い。
　本発明において、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物は、一般にポリマー組成物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することが出来る。
　タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５で共通にし、インナーライナー層のヤング率、インナーライナー層の厚さ、ビードフィラーのビードヒールからの高さＨ、ビードフィラーの断面積、ビードフィラーの形状、カーカス端のタイヤ最大幅位置からの離間距離、カーカス端のビードフィラー端からの離間距離、インナーライナー層とビードフィラーとの重複量、サイドウォール部の平均ゴム厚さ、ビードコアのワイヤ間隔、ビードフィラーとカーカス層との間の補強層の有無、サイドウォール部のゴムのｔａｎδ、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ最大ベルト幅ＢＷとの比ＢＷ／ＳＷをそれぞれ表１～４のように設定した従来例１、比較例１、実施例１～１９の２１種類のタイヤを製作した。
　尚、カーカス端のタイヤ最大幅位置からの離間距離は、タイヤ径方向内側への離間距離を正、タイヤ径方向外側への離間距離を負として示した。具体的には、従来例１はカーカス端がタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側まで巻き上げられているので、カーカス端のタイヤ最大幅位置からの離間距離を負の値とした。
　これら２１種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により操縦安定性、転がり抵抗、タイヤ重量を評価し、その結果を表１～４に併せて示した。
　　　操縦安定性
　試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を２３０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２２０ｋＰａにし、排気量１．８Ｌクラスの国産ハイブリット車に取り付け、５名のテストドライバーがテストコースを周回する際の操縦安定性をフィーリング評価し、その平均値を求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
　　　転がり抵抗
　試験タイヤを、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。
　　　タイヤ重量
　試験タイヤの重量を測定した。評価結果は測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が軽量であることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　表１～４から判るように、実施例１～１９はいずれも従来例１との対比において、操縦安定性を維持しながら、転がり抵抗及びタイヤ重量を低減することが出来た。
　一方、インナーライナー層のヤング率が低い比較例１は、転がり抵抗及びタイヤ重量を低減することは出来るものの操縦安定性が悪化していた。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　３ａ　ビードヒール
　４　カーカス層
　４ａ　巻き上げ端
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　６ａ　タイヤ径方向端部
　７　ベルト層
　８　ベルト補強層
　９　インナーライナー層
　９ａ　端部
　１０　補強層
　Ｐ　タイヤ最大幅位置
　ＳＨ　タイヤ断面高さ
　ＳＷ　タイヤ断面幅
　ＢＷ　タイヤ最大ベルト幅

Claims (10)

  1. 　一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に埋設されたビードコアの周りに巻き上げ、該ビードコア上にビードフィラーを配置すると共に、前記カーカス層の内側にインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、
    　前記ビードフィラーのビードヒールからの高さＨを１０～３０ｍｍにすると共に、前記インナーライナー層をヤング率が７０～１５００ＭＰａで、厚さが０．０５～０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成し、前記インナーライナー層の端部が前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置するようにしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記カーカス層を単層構造とすると共に、前記カーカス層の巻き上げ端をタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側かつ前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向外側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記カーカス層の巻き上げ端をタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間させると共に、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間させたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ビードフィラーの子午線方向断面における断面積を２０～９０ｍｍ2 にすると共に、前記ビードフィラーの形状をタイヤ径方向外側端部に向かい先細りの形状にしたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記インナーライナー層の端部を前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向内側に５～２０ｍｍ離間した位置に配置したことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　サイドウォール部を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さを２．０～３．５ｍｍにしたことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記ビードコアを１本のビードワイヤを環状に複数回巻回してなる１本巻き構造にすると共に、前記ビードコアの子午線方向断面における前記ビードワイヤの周回部分の相互間隔を０．３ｍｍ以下にしたことを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側かつ前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に、スチールコード又は有機繊維コードとゴムの複合材からなる補強層を設けたことを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　サイドウォール部を形成するサイドゴム層のタイヤ最大幅位置を含むゴム部分の６０℃におけるｔａｎδを０．０２～０．１０の範囲にしたことを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ最大ベルト幅ＢＷとの関係が０．６８≦ＢＷ／ＳＷ≦０．８０であることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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