JP3113374B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3113374B2 JP3113374B2 JP5175092A JP5175092A JP3113374B2 JP 3113374 B2 JP3113374 B2 JP 3113374B2 JP 5175092 A JP5175092 A JP 5175092A JP 5175092 A JP5175092 A JP 5175092A JP 3113374 B2 JP3113374 B2 JP 3113374B2
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- tire
- rubber
- carcass
- tread
- bead
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、乗用車用タイヤとし
て用いて好適な空気入りタイヤに関し、とくには、タイ
ヤの転がり抵抗を低減することによって、車両の低燃費
化を実現するものである。
て用いて好適な空気入りタイヤに関し、とくには、タイ
ヤの転がり抵抗を低減することによって、車両の低燃費
化を実現するものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの転がり抵抗の低減手法として
は、タイヤの軽量化があり、その一つの方法として、ト
レッド部のゴム厚みを薄くする方法がある。
は、タイヤの軽量化があり、その一つの方法として、ト
レッド部のゴム厚みを薄くする方法がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
技術によれば、タイヤの転がり抵抗は、トレッド部のゴ
ム厚みを薄くするに従って小さくなるも、そのゴム厚み
を、特定の値以下とした場合には、耐摩耗性が悪化する
という不都合があった。
技術によれば、タイヤの転がり抵抗は、トレッド部のゴ
ム厚みを薄くするに従って小さくなるも、そのゴム厚み
を、特定の値以下とした場合には、耐摩耗性が悪化する
という不都合があった。
【０００４】この発明は、従来技術のかかる問題を有利
に解決して、タイヤの転がり抵抗を有効に低減させるこ
とができる新規な空気入りラジアルタイヤを提供するも
のである。
に解決して、タイヤの転がり抵抗を有効に低減させるこ
とができる新規な空気入りラジアルタイヤを提供するも
のである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、トレッド
部、一対のサイドウォール部およびビード部を具え、タ
イヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコード
の少なくとも一プライからなるカーカスを設けるととも
に、このカーカスの側端部分を、ビードコアの周りでタ
イヤの内側から外側へ巻上げ、そして、そのカーカスの
クラウン部の外周側に、タイヤ周方向に対して比較的小
さな角度で延在して相互に交差するそれぞれのコードよ
りなる少なくとも二層のベルト層を配設した空気入りラ
ジアルタイヤであり、トレッド接地幅を、タイヤ最大幅
に対して0.55〜0.70より好ましくは、0.60〜0.65の範囲
とし、また、トレッド部のゴム厚みを、ビードヒールか
ら測ったタイヤ高さに対して0.05〜0.08、より好ましく
は、0.065 〜0.075 の範囲とし、そして、トレッドゴム
の tanδを0.07〜0.15の範囲とするとともに、サイドウ
ォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5mm 、より好ましくは、
1.5 〜2.2mmの範囲としたところにおいて、カーカスの
本体部分とそれの巻上げ端部分との間で、ビードコアの
外周側に配設したビードフィラーの高さを、カーカスの
巻上げ端部分の外側に配設したゴムチェーファーの高さ
より低くするとともに、このゴムチェーファーを、ビー
ドフィラーの半径方向の外端近傍部分で最大厚さとし、
ビードフィラーの体積の、ゴムチェーファーの体積に対
する割合を0.10〜0.40の範囲としたものである。なおこ
こにおいて、トレッド部のゴム厚みというときは、トレ
ッドセンター位置での、スキッドベースゴムを含むそれ
の厚みを指すものとし、トレッドゴムというときは、そ
のスキッドベースゴムを除いたゴムを示すものとする。
また、サイドウォール部のゴム厚みとは、タイヤ最大幅
位置でのゴム厚みを意味するものとする。さらに、ここ
におけるタイヤ高さ、ビードフィラーの高さおよびゴム
チェーファーの高さはいずれも、ビードヒールから測っ
た高さを意味する。
部、一対のサイドウォール部およびビード部を具え、タ
イヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコード
の少なくとも一プライからなるカーカスを設けるととも
に、このカーカスの側端部分を、ビードコアの周りでタ
イヤの内側から外側へ巻上げ、そして、そのカーカスの
クラウン部の外周側に、タイヤ周方向に対して比較的小
さな角度で延在して相互に交差するそれぞれのコードよ
りなる少なくとも二層のベルト層を配設した空気入りラ
ジアルタイヤであり、トレッド接地幅を、タイヤ最大幅
に対して0.55〜0.70より好ましくは、0.60〜0.65の範囲
とし、また、トレッド部のゴム厚みを、ビードヒールか
ら測ったタイヤ高さに対して0.05〜0.08、より好ましく
は、0.065 〜0.075 の範囲とし、そして、トレッドゴム
の tanδを0.07〜0.15の範囲とするとともに、サイドウ
ォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5mm 、より好ましくは、
1.5 〜2.2mmの範囲としたところにおいて、カーカスの
本体部分とそれの巻上げ端部分との間で、ビードコアの
外周側に配設したビードフィラーの高さを、カーカスの
巻上げ端部分の外側に配設したゴムチェーファーの高さ
より低くするとともに、このゴムチェーファーを、ビー
ドフィラーの半径方向の外端近傍部分で最大厚さとし、
ビードフィラーの体積の、ゴムチェーファーの体積に対
する割合を0.10〜0.40の範囲としたものである。なおこ
こにおいて、トレッド部のゴム厚みというときは、トレ
ッドセンター位置での、スキッドベースゴムを含むそれ
の厚みを指すものとし、トレッドゴムというときは、そ
のスキッドベースゴムを除いたゴムを示すものとする。
また、サイドウォール部のゴム厚みとは、タイヤ最大幅
位置でのゴム厚みを意味するものとする。さらに、ここ
におけるタイヤ高さ、ビードフィラーの高さおよびゴム
チェーファーの高さはいずれも、ビードヒールから測っ
た高さを意味する。
【０００６】
【作用】このように構成してなる空気入りラジアルタイ
ヤによれば、トレッド部およびサイドウォール部のそれ
ぞれの構造を特定することに加え、とくに、ビード部の
構造を特定することにより、ビードフィラーよりも tan
δの小さいゴムチェーファーの体積を大きくすにことに
より、タイヤの転がり抵抗を有効に低減させることがで
き、また、ゴムチェーファーの作用下で、タイヤの、と
くに、ビード部の耐カット性を十分に高めることができ
る。
ヤによれば、トレッド部およびサイドウォール部のそれ
ぞれの構造を特定することに加え、とくに、ビード部の
構造を特定することにより、ビードフィラーよりも tan
δの小さいゴムチェーファーの体積を大きくすにことに
より、タイヤの転がり抵抗を有効に低減させることがで
き、また、ゴムチェーファーの作用下で、タイヤの、と
くに、ビード部の耐カット性を十分に高めることができ
る。
【０００７】ここで、トレッド接地幅をタイヤ最大幅に
対して0.55〜0.70とするのは、それが0.55未満ではトレ
ッド接地幅が狭くなりすぎることによって、耐摩耗性お
よび操縦安定性がともに悪化することになり、逆に、そ
れが0.70を越えると、トレッド部の重量および転がり抵
抗がともに増加して、燃費がむしろ悪化することに基づ
くものである。
対して0.55〜0.70とするのは、それが0.55未満ではトレ
ッド接地幅が狭くなりすぎることによって、耐摩耗性お
よび操縦安定性がともに悪化することになり、逆に、そ
れが0.70を越えると、トレッド部の重量および転がり抵
抗がともに増加して、燃費がむしろ悪化することに基づ
くものである。
【０００８】また、トレッド部のゴム厚みをタイヤ高さ
に対して0.05〜0.08とするのは、それが、0.05未満で
は、ゴム厚みが薄くなりすぎることに起因する、耐摩耗
性の低下および乗心地の悪化などが生じることになり、
それが0.08を越えると、重量が大きくなるとともに、内
部ロスが大きくなって燃費が悪化することによるもので
ある。
に対して0.05〜0.08とするのは、それが、0.05未満で
は、ゴム厚みが薄くなりすぎることに起因する、耐摩耗
性の低下および乗心地の悪化などが生じることになり、
それが0.08を越えると、重量が大きくなるとともに、内
部ロスが大きくなって燃費が悪化することによるもので
ある。
【０００９】そして、トレッドゴムの tanδを0.07〜0.
15とするのは、それを0.07未満とすると耐摩耗性、耐ウ
ェット性がともに低下し、0.15を越える値とすると、内
部ロスが大きくなって燃費が悪化することに基づくもの
である。
15とするのは、それを0.07未満とすると耐摩耗性、耐ウ
ェット性がともに低下し、0.15を越える値とすると、内
部ロスが大きくなって燃費が悪化することに基づくもの
である。
【００１０】さらにここでは、サイドウォール部のゴム
厚みを1.0 〜2.5mm の範囲とすることによって、サイド
ウォール部に充分な耐カット性を付与してなお、そのサ
イドウォール部の十分な軽量化を担保する。
厚みを1.0 〜2.5mm の範囲とすることによって、サイド
ウォール部に充分な耐カット性を付与してなお、そのサ
イドウォール部の十分な軽量化を担保する。
【００１１】すなわち、それが1.0mm 未満では、十分な
耐カット性その他を確保することができず、それが2.5m
m を越えると重量が大きくなりすぎる。
耐カット性その他を確保することができず、それが2.5m
m を越えると重量が大きくなりすぎる。
【００１２】しかもこのタイヤでは、ビードフィラーよ
りタイヤ幅方向の外側に位置して、ビードフィラーより
も tanδの小さいゴムチェーファーの高さをそのビード
フィラーの高さより高くし、ビードフィラーの体積の、
ゴムチェーファーの体積に対する割合を0.10〜0.40の範
囲とすることによって、 tanδの大きいビードフィラー
の体積を十分小ならしめて、内部ロスに起因する転がり
抵抗の増加を効果的に防止することができ、またビード
部の耐カット性を効果的に高めることができる。
りタイヤ幅方向の外側に位置して、ビードフィラーより
も tanδの小さいゴムチェーファーの高さをそのビード
フィラーの高さより高くし、ビードフィラーの体積の、
ゴムチェーファーの体積に対する割合を0.10〜0.40の範
囲とすることによって、 tanδの大きいビードフィラー
の体積を十分小ならしめて、内部ロスに起因する転がり
抵抗の増加を効果的に防止することができ、またビード
部の耐カット性を効果的に高めることができる。
【００１３】従って、ビードフィラーの高さをゴムチェ
ーファーの高さ以上とした場合には、耐カット性につい
ての十分な効果が得られず、また、体積割合を0.10未満
としたときには、タイヤの横剛性が低下して操縦性が悪
化し、逆に、0.40を超える値としたときには、 tanδの
大きいビードフィラーの体積が増えることにより、内部
ロスが増大し、転がり抵抗が悪化する。
ーファーの高さ以上とした場合には、耐カット性につい
ての十分な効果が得られず、また、体積割合を0.10未満
としたときには、タイヤの横剛性が低下して操縦性が悪
化し、逆に、0.40を超える値としたときには、 tanδの
大きいビードフィラーの体積が増えることにより、内部
ロスが増大し、転がり抵抗が悪化する。
【００１４】なおこのタイヤにおいては、ベルト層の外
周側に配設されるスキッドベースゴムの厚みを1.5 〜2.
5mm の範囲とすることが好ましく、このことによれば、
溝底割れのおそれを有効に取り除いて、タイヤの軽量化
を効果的に実現することができる。
周側に配設されるスキッドベースゴムの厚みを1.5 〜2.
5mm の範囲とすることが好ましく、このことによれば、
溝底割れのおそれを有効に取り除いて、タイヤの軽量化
を効果的に実現することができる。
【００１５】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断
面図であり、図中１はトレッド部を、２は一対のサイド
ウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２に連
続するトレッド部をそれぞれ示す。
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断
面図であり、図中１はトレッド部を、２は一対のサイド
ウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２に連
続するトレッド部をそれぞれ示す。
【００１６】ここでは、タイヤ周方向に対して実質的に
90°の角度で延びるコードの一プライからなるカーカス
４を配設して、このカーカス４の側端部分をビードコア
５の周りでタイヤの内側から外側へ折り返して巻き上
げ、そして、そのカーカス４のクラウン部の外周側に、
タイヤ周方向に対して、比較的小さな角度で延在して相
互に交差するそれぞれのコードよりなる二層のベルト層
６，７を配設したところにおいて、トレッド接地幅ＴＷ
をタイヤ最大幅ＳＷに対して0.55〜0.70、より好ましく
は0.60〜0.65とし、また、トレッド部１のゴム厚みＤを
タイヤ高さSHに対して0.05〜0.08、より好ましくは0.06
5 〜0.075 とし、そして、トレッドゴムのtanδを0.07
〜0.15とするとともに、サイドウォール部２のゴム厚み
ｔを1.0 〜2.5mm の範囲とする。
90°の角度で延びるコードの一プライからなるカーカス
４を配設して、このカーカス４の側端部分をビードコア
５の周りでタイヤの内側から外側へ折り返して巻き上
げ、そして、そのカーカス４のクラウン部の外周側に、
タイヤ周方向に対して、比較的小さな角度で延在して相
互に交差するそれぞれのコードよりなる二層のベルト層
６，７を配設したところにおいて、トレッド接地幅ＴＷ
をタイヤ最大幅ＳＷに対して0.55〜0.70、より好ましく
は0.60〜0.65とし、また、トレッド部１のゴム厚みＤを
タイヤ高さSHに対して0.05〜0.08、より好ましくは0.06
5 〜0.075 とし、そして、トレッドゴムのtanδを0.07
〜0.15とするとともに、サイドウォール部２のゴム厚み
ｔを1.0 〜2.5mm の範囲とする。
【００１７】さらにこのタイヤでは、ビードコア５の外
周側で、カーカス４の本体部分4aとそれの巻上げ端部分
4bとの間にビードフィラー８を配設するとともに、その
巻上げ端部分4bのタイヤ幅方向の外側にゴムチェーファ
ー９を配設して、このゴムチェーファー９の高さをビー
ドフィラー８の高さより高くするとともに、ゴムチェー
ファー９を、ビードフィラー８の半径方向の外端近傍部
分で最大厚さとし、ビードフィラー８の体積の、ゴムチ
ェーファー９の体積に対する割合を0.10〜0.40、より好
ましくは0.20〜0.30の範囲とする。
周側で、カーカス４の本体部分4aとそれの巻上げ端部分
4bとの間にビードフィラー８を配設するとともに、その
巻上げ端部分4bのタイヤ幅方向の外側にゴムチェーファ
ー９を配設して、このゴムチェーファー９の高さをビー
ドフィラー８の高さより高くするとともに、ゴムチェー
ファー９を、ビードフィラー８の半径方向の外端近傍部
分で最大厚さとし、ビードフィラー８の体積の、ゴムチ
ェーファー９の体積に対する割合を0.10〜0.40、より好
ましくは0.20〜0.30の範囲とする。
【００１８】このように構成してなるタイヤによれば、
トレッド接地幅TW、トレッド部１のゴム厚みＤ、サイド
ウォール部２のゴム厚みｔなどを適正に選択することに
よって、少ない内部ロスの下でタイヤ重量を効果的に低
減して低燃費化を効果的に実現することができ、しかも
ここでは、ゴムチェーファー９の高さを高くすることに
て、とくにビード部３の耐カット性を高めることがで
き、また、 tanδの大きいビードフィラー８の体積を、
ゴムチェーファー９のそれに比して十分小さくすること
により、タイヤの転がり抵抗を一層効果的に低減させる
ことができる。
トレッド接地幅TW、トレッド部１のゴム厚みＤ、サイド
ウォール部２のゴム厚みｔなどを適正に選択することに
よって、少ない内部ロスの下でタイヤ重量を効果的に低
減して低燃費化を効果的に実現することができ、しかも
ここでは、ゴムチェーファー９の高さを高くすることに
て、とくにビード部３の耐カット性を高めることがで
き、また、 tanδの大きいビードフィラー８の体積を、
ゴムチェーファー９のそれに比して十分小さくすること
により、タイヤの転がり抵抗を一層効果的に低減させる
ことができる。
【００１９】以上に述べたタイヤにおいて、より好まし
くは、図２に縦断面図で示すように、トレッド接地端Ａ
からビード部側へ３〜10mmの間隔をおいた位置Ｂでのゴ
ム厚みd1を、トレッド部１のゴム厚みＤの60〜70％の範
囲とするとともに、その位置Ｂからさらにビード部側
へ、リムフランジ10へのビード部３の接触端Ｃからトレ
ッド接地端Ａまでのペリフェリ長さの12〜17％の範囲の
距離にわたって離隔した位置Ｅでのゴム厚みd2を、トレ
ッド部１のゴム厚みＤの40〜50％の範囲として、それら
の位置Ｂ，Ｅ間ではゴム厚みを次第に変化させる。
くは、図２に縦断面図で示すように、トレッド接地端Ａ
からビード部側へ３〜10mmの間隔をおいた位置Ｂでのゴ
ム厚みd1を、トレッド部１のゴム厚みＤの60〜70％の範
囲とするとともに、その位置Ｂからさらにビード部側
へ、リムフランジ10へのビード部３の接触端Ｃからトレ
ッド接地端Ａまでのペリフェリ長さの12〜17％の範囲の
距離にわたって離隔した位置Ｅでのゴム厚みd2を、トレ
ッド部１のゴム厚みＤの40〜50％の範囲として、それら
の位置Ｂ，Ｅ間ではゴム厚みを次第に変化させる。
【００２０】このような付加構造によれば、ベルト端部
での歪エネルギーを低下させて、転がり抵抗を下げると
共に乗心地を向上させることができる。
での歪エネルギーを低下させて、転がり抵抗を下げると
共に乗心地を向上させることができる。
【００２１】ところで、この例では、位置Ｂ，Ｅ間の薄
肉部分を、他の部分より幾分窪ませることによってそれ
を環状溝形状に構成しているが、その薄肉部分は、段部
を介することなく、他の部分に滑らかに連続させること
もでき、その薄肉部分の半径方向内方端もしくは、外方
端のいずれか一方を段部もしくはデコレーションライン
によって区画することもでき、これらのいずれの場合に
も前述したと同様の作用効果をもたらすことができる。
肉部分を、他の部分より幾分窪ませることによってそれ
を環状溝形状に構成しているが、その薄肉部分は、段部
を介することなく、他の部分に滑らかに連続させること
もでき、その薄肉部分の半径方向内方端もしくは、外方
端のいずれか一方を段部もしくはデコレーションライン
によって区画することもでき、これらのいずれの場合に
も前述したと同様の作用効果をもたらすことができる。
【００２２】（比較例）以下に発明タイヤと比較タイヤ
との転がり抵抗および耐カット性に関する比較試験につ
いて説明する。
との転がり抵抗および耐カット性に関する比較試験につ
いて説明する。
【００２３】◎供試タイヤ サイズが155/65 R 12 のタイヤ。なお、供試リムのサイ
ズは4.50 B×12″、充填内圧は2.5kg/cm2 とした。
ズは4.50 B×12″、充填内圧は2.5kg/cm2 とした。
【００２４】・発明タイヤ 図２に示すタイヤであって、カーカスコードを1000d/2
のポリエチレンテレフタレートコードで構成し、ベルト
層コードを１×４のスチールコードで構成するととも
に、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する角度を
20°とし、トレッドゴムの tanδを0.11とした。
のポリエチレンテレフタレートコードで構成し、ベルト
層コードを１×４のスチールコードで構成するととも
に、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する角度を
20°とし、トレッドゴムの tanδを0.11とした。
【００２５】また、サイドウォール部のゴム厚みを、カ
ーカスのコーティングゴムを除いて2.2mm とし、そし
て、トレッド接地幅TWを95mm、タイヤ最大幅SWを157mと
することによって、それらの比TW／SWを0.605 とし、ト
レッド部のゴム厚みＤを７mm、タイヤ高さSHを98.3mmと
することにより、それら両者の比Ｄ／SHを0.071 とし
た。さらに、ビードフィラーの高さｈを15mm、ゴムチェ
ーファーの高さＨを32mmとし、ゴムチェーファーの体積
に対するビードフィラーの体積の比率を26％とした。
ーカスのコーティングゴムを除いて2.2mm とし、そし
て、トレッド接地幅TWを95mm、タイヤ最大幅SWを157mと
することによって、それらの比TW／SWを0.605 とし、ト
レッド部のゴム厚みＤを７mm、タイヤ高さSHを98.3mmと
することにより、それら両者の比Ｄ／SHを0.071 とし
た。さらに、ビードフィラーの高さｈを15mm、ゴムチェ
ーファーの高さＨを32mmとし、ゴムチェーファーの体積
に対するビードフィラーの体積の比率を26％とした。
【００２６】ちなみにここでは、薄肉部分の半径方向外
方端位置Ｂの、トレッド接地端Ａからの距離を７mmとし
て、その位置Ｂでのゴム厚みをトレッドゴム厚みＤの65
％とするとともに、薄肉部分の半径方向内方端位置Ｅ
の、位置Ｂからの距離を、位置Ｂ，Ｃ間のペリフェリ長
さ（85mm) の14％として、その位置Ｅでのゴム厚みをト
レッドゴム厚みＤの43％とした。
方端位置Ｂの、トレッド接地端Ａからの距離を７mmとし
て、その位置Ｂでのゴム厚みをトレッドゴム厚みＤの65
％とするとともに、薄肉部分の半径方向内方端位置Ｅ
の、位置Ｂからの距離を、位置Ｂ，Ｃ間のペリフェリ長
さ（85mm) の14％として、その位置Ｅでのゴム厚みをト
レッドゴム厚みＤの43％とした。
【００２７】・比較タイヤ 図３に示す断面構造を有するタイヤであって、ビードフ
ィラーよりもゴムチェーファーの体積が小さい点を除い
て発明タイヤと同一の構成を有するもの。
ィラーよりもゴムチェーファーの体積が小さい点を除い
て発明タイヤと同一の構成を有するもの。
【００２８】◎試験方法 転がり抵抗は、スチール平滑面を有する、外径が1707.6
mm、幅が350mm の回転ドラムを用い、300kg の荷重の作
用下で、０〜180km/h の速度で回転させたときの惰行法
をもって測定して評価した。
mm、幅が350mm の回転ドラムを用い、300kg の荷重の作
用下で、０〜180km/h の速度で回転させたときの惰行法
をもって測定して評価した。
【００２９】また、耐カット性は、実車により、タイヤ
内圧を除々に低下させて、特定の角鋼材(110mm×110mm
×1000mm) に侵入速度10km/h、進入角度25°で衝突させ
た場合の、カットによるエアもれを生じた内圧により評
価した。
内圧を除々に低下させて、特定の角鋼材(110mm×110mm
×1000mm) に侵入速度10km/h、進入角度25°で衝突させ
た場合の、カットによるエアもれを生じた内圧により評
価した。
【００３０】◎試験結果 上記試験の結果を表１に指数をもって示す。なお表中の
指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとする。
指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとする。
【００３１】
【表１】
【００３２】この表から明らかなように、発明タイヤで
は、転がり抵抗および耐カット性のそれぞれをともに有
効に改善することができ、なかでも耐カット性について
は顕著な効果が認められる。
は、転がり抵抗および耐カット性のそれぞれをともに有
効に改善することができ、なかでも耐カット性について
は顕著な効果が認められる。
【００３３】
【発明の効果】以上述べたところから明らかなように、
この発明によれば、とくにはビードフィラーおよびゴム
チェーファーのそれぞれの高さおよび体積比を特定する
ことにより、耐カット性を高めることができるととも
に、タイヤの転がり抵抗を低減して、車両の低燃費化を
十分に達成することができる。
この発明によれば、とくにはビードフィラーおよびゴム
チェーファーのそれぞれの高さおよび体積比を特定する
ことにより、耐カット性を高めることができるととも
に、タイヤの転がり抵抗を低減して、車両の低燃費化を
十分に達成することができる。
【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。
ある。
【図２】この発明の他の実施例を示すタイヤ幅方向断面
図である。
図である。
【図３】比較タイヤを例示するタイヤ幅方向断面図であ
る。
る。
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス 4a 本体部分 4b 巻上げ端部分 ５ ビードコア ６，７ ベルト層 ８ ビードフィラー ９ ゴムチェーファー 10 リムフランジ TW トレッド接地幅 SW タイヤ最大幅 Ｄ ゴム厚み SH タイヤ高さ ｔ ゴム厚み Ａ トレッド接地端 Ｂ，Ｅ 位置 Ｃ 接触端 Ｈ，ｈ 高さ d1, d2 ゴム厚み
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−79704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−112806（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−139501（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−215403（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−402（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−15103（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−127108（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−138008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−265008（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/06,15/00,9/08 B60C 11/00,13/00
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部と、一対のサイドウォール部
と、各サイドウォール部に連なるビード部とを具え、 タイヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコー
ドの少なくとも一プライからなるカーカスを設けるとと
もに、このカーカスの側端部分を、ビードコアの周りで
タイヤの内側から外側へ巻上げ、そのカーカスのクラウ
ン部の外周側に、タイヤ周方向に対して比較的小さな角
度で延在して相互に交差するそれぞれのコードよりなる
少なくとも二層のベルト層を配設した空気入りラジアル
タイヤであって、 トレッド接地幅を、タイヤ最大幅に対して0.55〜0.70の
範囲とするとともに、トレッド部のゴム厚みを、タイヤ
高さに対して0.05〜0.08の、そして、トレッドゴムの t
anδを0.07〜0.15のそれぞれの範囲とし、 また、前記サイドウォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5mm
の範囲としたところにおいて、 カーカスの本体部分とそれの巻上げ端部分との間で、ビ
ードコアの外周側に配設したビードフィラーの高さを、
カーカスの巻上げ端部分の外側に配設したゴムチェーフ
ァーの高さより低くするとともに、このゴムチェーファ
ーを、ビードフィラーの半径方向の外端近傍部分で最大
厚さとし、ビードフィラーの体積の、ゴムチェーファー
の体積に対する割合を0.10〜0.40の範囲としてなる空気
入りラジアルタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP5175092A JP3113374B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
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-
1992
- 1992-03-10 JP JP5175092A patent/JP3113374B2/ja not_active Expired - Fee Related
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