JP3358985B2

JP3358985B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3358985B2
Application number: JP00174598A
Authority: JP
Inventors: 清志上横
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-01-07
Filing date: 1998-01-07
Publication date: 2002-12-24
Anticipated expiration: 2018-01-07
Also published as: DE69913393D1; EP0928708A2; JPH11192819A; EP0928708A3; DE69913393T2; US6386259B1; EP0928708B1; US6079467A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部での耐久
性を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】例えば
トラック、バス用の重荷重用ラジアルタイヤにおいて
は、ビード耐久性を保持するために、従来、図１０(A)
に示すように、カーカスの本体部ａ１と折返し部ａ２と
の間に充填されるビードエーペックスゴムｂのゴムボリ
ュウム及び高さを増加し、ビード剛性を大巾に高めるこ
とによって負荷荷重によるタイヤ変形自体を減じてい
た。このとき、ビードエーペックスゴムｂの厚さｔは、
カーカス折返し部ａ２の外端位置において約９〜２０ｍ
ｍにも達している。

【０００３】これに対して、近年、タイヤ軽量化のため
にビード構造が見直され、図１０(B) に示すように、ビ
ードエーペックスゴムｂのゴムボリュウム及び高さをで
きるだけ小さくし、かつカーカス本体部ａ１と折返し部
ａ２とを向かい合わせて平行に配する技術が提案されて
いる。これにより、カーカスの折返し部ａ２が、タイヤ
変形時の応力のニュトラルラインに近づき、折返し部ａ
２への圧縮力を減じて該折返し部ａ２の折れ曲がり、破
断損傷等を抑制できる。さらには、変形時にタイヤ外表
面に生じる最大主歪みが、タイヤ最大巾の位置からリム
フランジに至る領域でピーク点を持たないように低減さ
せることもでき、前記領域でのクラックを抑制し、該ク
ラックを起点としたビード損傷の抑制にも役立つ。

【０００４】しかしながら、前記構造のタイヤでは、前
記ビードエーペックスゴムｂのボリュウム低下に原因し
て、ビード部での撓みが大きくなりすぎる傾向があり、
前記カーカス本体部ａ１と折返し部ａ２との間の剪断応
力が増しプライ間剥離が発生し、ビード耐久性を充分に
向上し得ないという問題がある。

【０００５】そこで本発明は、リムずれ防止用のチェー
ファーゴムの高さを高めてこのチェーファーゴムにビー
ド剛性の向上機能を付加させることを基本として、カー
カスの折返し部に生じる破断損傷、およびタイヤ外表面
でのクラックの抑制効果を維持しながら、カーカス本体
部と折返し部との間のプライ間剥離を防止でき、ビード
耐久性を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド部からサイドウオール部をへて
ビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアで
タイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に
有し、かつカーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜
９０°の角度で配列した１以上のカーカスプライからな
るカーカス、このカーカスの本体部と折返し部との間を
通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状
にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム、及
びビード底面を含むリムとの接触面をなし前記ビードコ
アの下方からタイヤ半径方向外側にのびるリムずれ防止
用のチェーファーゴムを具えた重荷重用ラジアルタイヤ
であって、前記カーカスは、前記折返し部が前記ビード
エーペックスゴムの半径方向の外端よりも半径方向外側
に突出することによりこの折返し部が本体部と向かい合
って実質的に平行にのびる平行部を有し、かつ前記チェ
ーファーゴムは、前記カーカスの折返し部に接しながら
半径方向外側にのびるとともに、このチェーファーゴム
の半径方向外端のビードベースラインからのチェーファ
ー高さは、前記ビードエーペックスゴムの外端のビード
ベースラインからのビードエーペックス高さより大とし
たことを特徴としている。

【０００７】なお、ビードエーペックスゴムの外端を通
りカーカスの本体部と実質的に直角な基準線上における
チェーファーゴムの厚さＴ２を、この基準線上における
タイヤ外表面からカーカスまでのトータルゴム厚さＴ１
の０．３〜１．０倍とすることが、ビード剛性を充分に
確保しプライ間剥離をより効果的に抑制する上で好まし
い。

【０００８】又平行部の長さＬを、ビードコアの断面最
大巾ＣＷの０．５〜５．０倍とすることがタイヤ外表面
でのクラックを抑制する上で好ましい。

【０００９】又前記平行部において隣り合う本体部と折
り返し部との間のコード間ゴム厚さＮを、カーカスコー
ドの最大径Ｋの０．１５〜４．５倍とすることが、前記
クラックの抑制を図りつつプライ間剥離を確実に発揮す
る上で好ましい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ
１（以下タイヤ１という）を１５°テーパリムである正
規リムＪに装着しかつ正規内圧を充填した無負荷の標準
状態における子午断面であって、本例では、タイヤ１が
トラック、バスなどに使用されるチューブレスの重荷重
用ラジアルタイヤである場合を示している。

【００１１】本明細書において、「正規リム」とは、Ｊ
ＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（アメリカ）、ＥＴＲＴＯ
（ヨーロッパ）等のタイヤ規格で定まる規格リムをい
い、又「正規内圧」とは、前記各規格において最高空気
圧として規定される空気圧をいうものとして定義する。

【００１２】図において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記
ビード部４、４間に跨るトロイド状のカーカス６と、こ
のカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２内方に位
置するベルト層７とが設けられる。

【００１３】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６Ａと、この本体部６Ａに連なり前記ビード
コア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返され
る折返し部６Ｂとを有する１枚以上のカーカスプライ６
ａからなる。

【００１４】前記カーカスプライ６ａは、カーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。カーカスコードとして
は、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必要
に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポ
リアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本実施形
態のカーカス６は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対
して略９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプライ６ａ
から形成される。

【００１５】前記ベルト層７は、本例では、スチールコ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度
の角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤
道Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で傾
けて並べたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを、例えば
前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１
箇所以上設けて重ね合わせた４層構造をなす。ベルト層
７のコードには、必要に応じてレーヨン、ナイロン、芳
香族ポリアミド、ナイロンなどコード材料も用いうる。

【００１６】又前記ビード部４には、前記ビードコア５
からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペ
ックスゴム８と、ビードコア５の下方からタイヤ半径方
向外側にのびるリムずれ防止用のチェーファーゴム９と
が配される。

【００１７】前記ビードエーペックスゴム８は、図２に
示すように、その半径方向外端８ｔのビードベースライ
ンＢＬからのビードエーペックス高さｈ１を、カーカス
断面高さＨ（図１に示す）の６〜３１％、より好ましく
は８〜２８％、さらに好ましくは８〜２５％の範囲まで
減じることが望ましく、本例では約１１％の高さに設定
している。なおビードベースラインＢＬは、前記ＪＡＴ
ＭＡなどの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向
線として定義し、またカーカス断面高さＨとは、前記標
準状態において、ビードベースラインＢＬからカーカス
６の厚さ中心までの高さとして定義する。

【００１８】またビードエーペックスゴム８は、本例で
はタイヤ軸方向の内側面８ｉをカーカスの本体部６Ａに
沿って傾斜させた略直線状に形成するとともに、タイヤ
軸方向の外側面８ｏをタイヤ軸方向内側に凹む凹円弧状
に形成している。さらに、ビードエーペックスゴム８
は、例えばＪＩＳＡ硬度を６０〜９９度、より好ましく
は７０〜９５度の硬質ゴムにて形成するのが望ましい。

【００１９】前記ビードコア５は、本例ではスチールワ
イヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角形状
に形成したものをゴム被覆することにより形成され、そ
の内片５ｉがタイヤ軸方向線に対して１０〜１７°、本
例では約１５°、すなわちリムのリムシート面Ｊ１の傾
斜に沿うように構成されている。なお、ビードコア５に
は、スチールの他、芳香族ポリアミドのワイヤ素材など
も採用しうる。

【００２０】前記カーカスの折返し部６Ｂは、ビードエ
ーペックスゴム８の外端８ｔを半径方向外側に超えかつ
タイヤ最大巾点Ｐ１より半径方向内方、すなわち荷重負
荷時の歪量が比較的小さい高さｈ２の位置で終端させ
る。この折返し高さｈ２は、ビードベースラインＢＬか
らカーカス断面高さＨの１５％〜５０％、より好ましく
は２０〜４０％とするのが好ましく、本例では２９％と
している。

【００２１】また前記カーカスの折返し部６Ｂは、本実
施形態では、前記ビードエーペックスゴム８の外側面８
ｏに沿って一旦凹円弧状で半径方向外側にのびるととも
に、前記ビードエーペックスゴム８の外端近傍からは、
前記カーカスの本体部６Ａと向かい合って実質的に平行
にのびる平行部Ｇを形成して終端している。

【００２２】このように、前記ビードエーペックス高さ
ｈ１を大巾に減じるとともに、カーカス６の本体部６Ａ
と折返し部６Ｂとが実質的に隣接する平行部Ｇを形成し
ている。その結果、折返し部６Ｂがタイヤ変形時の応力
のニュトラルラインに近づき、折返し部６Ｂと本体部６
Ａとの間のせん断応力が減じてコード破断損傷等を効果
的に抑制できる。又ビードエーペックスゴム８の内側面
８ｉが略直線状をなすことによって、カーカス６の本体
部６Ａのコードパスが短くなり、正規内圧を充填した
際、さらには荷重が負荷された際、カーカス６が外側へ
せり出すのを抑制でき、ビード部４の変形量自体を低減
する。又前記略直線状とすることによって、ビードエー
ペックス８の厚さがさらに減じて、折返し部６Ｂが前記
応力のニュトラルラインに一段と近づき折返し部６Ｂと
本体部６Ａとの間のプライルースの損傷やコードの疲労
破断損傷などの抑制に役立つ。

【００２３】又前記平行部Ｇの形成により、タイヤ１を
正規リムにリム組みしかつ５０ｋｐａの内圧を充填した
仮組状態から正規内圧を充填した標準状態に変化させた
場合において、前記タイヤ最大巾点Ｐ１からリムのフラ
ンジＪｆに至るタイヤ子午断面の輪郭線の下方点Ｐ２と
の間の領域Ｙの最大主歪εを、ピーク点を持たないよう
にして低減させることが可能となる。その結果、この領
域Ｙでのクラックを抑制し、該クラックを起点としたビ
ード損傷を抑えることが可能となる。

【００２４】前記平行部Ｇの長さＬは、前記標準状態に
おいて、前記ビードコア５の断面最大巾ＣＷ（ワイヤ部
分を対象として測定する）の０．５〜５．０倍、より好
ましくは１．０〜４．０倍、さらに好ましくは２．０〜
４．０倍とすることが望ましく、本実施形態では、平行
部Ｇはビードコアの断面最大巾ＣＷの約２．６倍として
いる。

【００２５】前記平行部Ｇの長さＬが、０．５×ＣＷを
下回る場合には、前記領域Ｙに、最大主歪εのピークが
現れ、そのピーク位置に比較的早期にクラックが生じや
すくなる。逆に５．０×ＣＷを上回ると、カーカス６の
折返し部６Ｂの外端が、ゴムゲージの薄い位置に配され
るため、外観上、段付きのラインが発生したり、サイド
ウォールのゴムへの歪みが大きくなり、ゴムの割れなど
の外観損傷が発生する。又重量増による軽量化効果がう
すれる。

【００２６】他方、ビードエーペックス高さｈ１を、前
述の如く大巾に減じた場合には、ビード変形が大とな
り、カーカス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間の剪
断応力が増加傾向となる。

【００２７】従って、本願では、リムずれ防止用のチェ
ーファーゴム９の高さｈ３を、前記ビードエーペックス
ゴム高さｈ１より大（ｈ３＞ｈ１）とし、このチェーフ
ァーゴム９にビード剛性の向上機能を付加させている。

【００２８】詳しくは、前記チェーファーゴム９は、前
記ビードコア５の下方からカーカス６の折返し部６Ｂに
接しながらタイヤ半径方向外側にのび、その外端部は、
サイドウオール部３をなす柔らかなサイドウオールゴム
１０と隣接する。

【００２９】ここで、チェーファーゴム９は、前記サイ
ドウオールゴム１０の１００％モジュラスが１０〜２０
kgf/cm²であるのに対して、その１００％モジュラスを
５５〜７５kgf/cm²とした高弾性のゴムから形成され
る。又前記ビードエーペックスゴム８の外端８ｔを通り
カーカス６の本体部６Ａと実質的に直角な基準線Ｘ上に
おける前記チェーファーゴム９の厚さＴ２は、この基準
線Ｘ上におけるタイヤ外表面からカーカス６までのトー
タルゴム厚さＴ１の０．３〜１．０倍、好ましくは０．
６〜１．０倍としている。このように、チェーファーゴ
ム９のボリュームを高めることによって、ビード変形を
効果的に抑制している。

【００３０】なおチェーファーゴム９の１００％モジュ
ラスが５５kgf/cm²未満の時、及び厚さＴ２が０．３×
Ｔ１未満の時、ビード剛性が不充分となり、ビード変形
を抑えられない。又７５kgf/cm²を越えると、ビード部
４の発熱が上がり、逆に耐久性能が低下する。又サイド
ウオールゴム１０の１００％モジュラスが１０kgf/cm ²
未満では、外傷からカーカス６を保護し得ず、２０kgf/
cm²を越えると、柔軟性を損ね外表面にクラックの発生
を招く。

【００３１】又チェーファーゴム９は、タイヤ外表面で
露出する露出面９Ｓによって、ビード底面４Ｓを含むリ
ムとの接触面を形成する。この露出面９Ｓの半径方向外
端Ｐ３のビードベースラインＢＬからの露出面高さｈ４
は、リムフランジＪｆのビードベースラインＢＬからの
フランジ高さｈ５の１．２〜２．５倍とすることが好ま
しい。露出面高さｈ４が１．２×ｈ５未満の時、前記サ
イドウオールゴム１０の下端部がタイヤ変形時にリムフ
ランジＪｆと接触し、このサイドウオールゴム１０に局
部的な摩滅を招く。逆に２．５×ｈ５を越えると、ビー
ド部４の発熱が上がり、又チェーファーゴム９の表面に
クラックを招き耐久性を低下させる。

【００３２】又チェーファーゴム９とサイドウオールゴ
ム１０との境界面１１は、カーカス６からタイヤ外表面
に向かって半径方向内方にのびる斜面をなし、これによ
ってゴム弾性差によるゴム９、１０間の応力集中を緩和
している。

【００３３】前記境界面１１の半径方向外端、すなわち
チェーファーゴム９の外端９ｔのビードベースラインＢ
Ｌからの前記チェーファー高さｈ３は、前記平行部Ｇの
中間高さｈｇより大とするのが、ビード剛性を充分に確
保する上で好ましい。又その上限値は、前記折返し高さ
ｈ２より小（ｈ３＜ｈ２）とするのがよく、ｈ３≧ｈ２
では、折返し端Ｂｅがチェーファーゴム９と接触し、折
返し端Ｂｅでチェーファーゴム９の割れやコードルース
が発生しやすくなるからである。なお図３に示すよう
に、ｈ３＞ｈ２の場合においても、前記折返し端Ｂｅで
のチェーファーゴム９の厚さＴ３を、カーカスコードの
最大径Ｋの１．７倍以上としたときには、折返し端Ｂｅ
での応力緩和が図られ、チェーファーゴム９の割れやコ
ードルースを抑制しうる。又ｈ３＜ｈ２とした場合に
も、チェーファーゴム９の外端９ｔと折返し端Ｂｅとが
近接しすぎる場合には、前記チェーファーゴム９の割れ
や、コードルースの恐れが生じ、従って、折返し端Ｂｅ
から半径方向に５〜１５ｍｍの距離Ｌ０を隔てるのがさ
らに好ましい。

【００３４】また、図４に示すように、平行部Ｇにおけ
る、本体部６Ａのカーカスコードと、このカーカスコー
ドと隣り合う折返し部６Ｂのカーカスコードとの間のコ
ード間ゴム厚さＮを、前記カーカスコードの最大径Ｋの
０．１５〜４．５倍、好ましくは１．３〜３．５倍とし
て離間させ、隣接するカーカスコード間に作用するせん
断力を、該カーカスコード間に介在するゴム材の弾性に
よって緩和するのが望ましい。前記コード間ゴム厚さＮ
が、０．１５×Ｋ未満のとき、せん断力の緩和効果が不
十分となり、又時にカーカスコードが部分的に接触する
おそれがありコードルースなどの原因にもなりかねな
い。また、コード間ゴム厚さＮが、４．５×Ｋを超える
と、本体部６Ａと折返し部６Ｂとが平行にのびる場合で
も、折返し部６Ｂに圧縮の破断損傷を招きやすくなり、
かつ前記領域Ｙの外表面での最大歪εの低減効果が少な
くなる傾向となる。またビード部４の厚さを不必要に増
大するなど、発熱性の点からも好ましくない。

【００３５】なお前記カーカスの本体部６Ａと折返し部
６Ｂのカーカスコード間に介在するゴム材は、カーカス
プライ６ａのトッピングゴムであっても良いが、本例で
はカーカスプライの本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に
トッピングゴムと略等しい硬度のクッションゴム層１２
を別途設けたものを例示している。

【００３６】なおカーカス６は、本例の如くスチールコ
ードの１枚のカーカスプライで形成することが好ましい
が、例えば２枚のカーカスプライによって形成してもよ
く、このとき少なくとも１枚のカーカスプライが、前記
平行部Ｇを形成するように配置する。

【００３７】又本例では、ビードコア下において、カー
カス６とビード底面４Ｓとが最も近接する位置におい
て、図５に示すように、このカーカス６のカーカスコー
ドとビード底面４Ｓとの間のゴム厚さＴ４を前記カーカ
スコードの最大径Ｋの１．０〜６．０倍としている。こ
のゴム厚さＴ４が１．０×Ｋ未満の時、ビード底面４Ｓ
でチェーファーゴム９にクラックが発生しやすく、又
６．０×Ｋを越えるとビードコア５のリムＪへの締め付
け力が大巾に低下し、耐久性が落ちる。

【００３８】また、本例では、タイヤ１は、図６に示す
ように、前記標準状態におけるタイヤ外表面のタイヤ子
午断面における輪郭線は、前記領域Ｙにおいて、サイド
ウォール内方域Ｓ１とその内方に連なるビード外方域Ｓ
２とで形成し、このビード外方域Ｓ２に凹み部１３を設
けることにより、タイヤ重量の低減を効果的に達成して
いる。

【００３９】前記サイドウォール内方域Ｓ１は、図６に
示すように、前記タイヤ最大巾点Ｐ１と、その半径方向
内方の内方点Ｐ４との間をのびる外膨らみの曲線をな
し、前記タイヤ最大巾点Ｐ１を通る軸方向線上に中心を
有する曲率半径Ｒ１の円弧Ｅ１から形成される。

【００４０】また、前記ビード外方域Ｓ２は、前記円弧
Ｅ１を同一円弧で延長した円弧延長線Ｅ１ａよりもタイ
ヤ軸方向内方を通って、前記内方点Ｐ４から凸円弧状に
のびる外膨らみの継ぎ部１４と、この継ぎ部１４に接す
るとともに凹円弧状を呈して前記下方点Ｐ２まで内膨ら
みでのびる凹み部１３とからなる曲線Ｅ２で形成されて
いる。そして、本例では、前記継ぎ部１４は、前記曲率
半径Ｒ１の０．２〜０．４倍程度の曲率半径Ｒ２の円弧
で形成するとともに、前記凹み部１３は、この曲率半径
Ｒ２の０．９５倍以下の曲率半径Ｒ３の円弧で形成して
いる。

【００４１】また前記下方点Ｐ２は、図７に示すように
前記ビード外方域Ｓ２の曲線Ｅ２において前記リムＪの
フランジＪｆから離間する離間点Ｑ１が、前記円弧延長
線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向内方にあるときはその離間
点Ｑ１として設定し、また図８に示すように、前記離間
点Ｑ１が前記円弧延長線Ｅ１ａよりもタイヤ軸方向外側
にあるときには前記ビード外方域Ｓ２の曲線Ｅ２と円弧
延長線Ｅ１ａとの交点Ｑ２として設定する。本例では、
前記離間点Ｑ１が、前記円弧延長線Ｅ１ａ上にあること
により、離間点Ｑ１が前記下方点Ｐ３をなす場合を示し
ている。

【００４２】また図６に示すように、タイヤ軸方向の最
外側に配されるカーカスプライの本体部、本例では、カ
ーカスプライ６ａの本体部６Ａからタイヤ外表面までの
厚さは、タイヤ最大巾点Ｐ１での厚さＴ５から前記内方
点Ｐ２での厚さＴ６まで徐々に増大する。又前記ビード
外方域Ｓ２と円弧延長線Ｅ１ａとを最短長さで結ぶ凹み
部１３の深さＤが最大となるビード外方域Ｓ２上での最
深点をＰｍとしたとき、本例では、内方点Ｐ４での厚さ
Ｔ６から前記最深点Ｐｍでの厚さＴｍまで、さらにはこ
の最深点Ｐｍでの厚さＴｍから下方点Ｐ２での厚さＴ７
までそれぞれ厚さを漸増している。なお前記「本体部６
Ａとタイヤ外表面との間の前記厚さＴ５、Ｔ６、Ｔ７、
Ｔｍ」とは、本体部６Ａに配されるカーカスコードのタ
イヤ軸方向外側面からタイヤ外表面までの距離として定
義する。

【００４３】このように前記領域Ｙでは、ビード外方域
Ｓ２を仮想の円弧延長線Ｅ１ａからタイヤ軸方向内方に
凹円弧状に凹まして形成するとともに、少なくとも前記
サイドウオール内方域Ｓ１におけるゴム厚さを、タイヤ
半径方向内方に向かって漸増、本例では領域Ｙ全般に亘
ってゴム厚さをタイヤ半径方向内方に向かって漸増させ
ている。その結果、ビード部２におけるゴムボリューム
が凹み分減じられ、ビード部２のゴムゲージが徐々に薄
くなるため前記最大主歪にピークが現れにくくなり、安
定した表面歪をうる他、発熱性をも低減でき、さらには
タイヤ重量の効果的な軽量化を図りうる。

【００４４】なお前記最深点Ｐｍのビードベースライン
ＢＬからの半径方向高さＨｐｍは、タイヤ断面高さの６
〜２０％、好ましくは９〜２０％、より好ましくは１２
〜１８％とするのが望ましく、しかも凹み部１３の深さ
Ｄの最大量Ｄｍは、３〜６mmとするのが望ましい。

【００４５】なお、図９に示すように、前記領域Ｙに凹
み部１３を形成しなくても良いが、係る場合にも、チェ
ーファー高さｈ３をビードエーペックス高さｈ１より大
とすることが必要であり、特にビードエーペックスゴム
８の外端８ｔを通る基準線Ｘ上におけるチェーファーゴ
ムの厚さＴ２を、基準線上でのトータルゴム厚さＴ１の
０．３〜１．０倍とするのが好ましい。

【００４６】

【実施例１】図１０(A) に示すように前記平行部Ｇを有
しない従来タイヤ、平行部Ｇを有する本発明のタイヤＡ
（図９）、及び平行部Ｇと前記凹み部１３とをともに有
する本発明タイヤＢ（図１）の前記領域Ｙにおける最大
主歪εを測定したところ、図１１に示すように、従来タ
イヤでは前記領域Ｙに最大主歪が約７〜８％となるピー
クＺが現れているが、本発明タイヤＡ、Ｂは、いずれも
最大主歪が４．０％未満であり、しかもピーク点を有し
ないことが判る。

【００４７】なお、前記最大主歪εの測定は、図１２に
示すように、試供タイヤのサイドウォール部３、ビード部４の表
面をバフ研磨しナフサで拭き取りし、前記研磨面に接着剤を塗布し、タイヤ半径方向にの
びる測定基準ラインＲＬを引く、印刷用スクリーンを使用し、白インク（酸化チタン
＋ＤＯＰ＋ヒマシ油）にて、図１２に示すような複数の
円を並べたマーキングをビニルテープ１５に写し取る、前記ビニルテープ１５を、リム組みし５０ｋｐａの
内圧を充填した前記試供タイヤの前記研磨面に、前記測
定基準ラインに沿って貼り付けて転写する、さらに正規内圧まで空気圧を充填した後、タイヤの
サイドウォール部３の前記マークを新たなテープに写し
取る、このようにして得られる前記マーク（５０ｋｐａの
内圧充填時の基準条件、正規内圧充填時の比較条件）を
拡大して、図１３(A) 、(B) に示す標点を数１〜１１で
示される式を用いて最大主歪を算出する。

【００４８】

【数１】

【００４９】

【数２】

【００５０】

【数３】

【００５１】

【数４】

【００５２】

【数５】

【００５３】

【数６】

【００５４】

【数７】

【００５５】

【数８】

【００５６】

【数９】

【００５７】

【数１０】

【００５８】

【数１１】

【００５９】

【実施例２】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用
ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに
（実施例１〜１７、比較例１、従来例１）、ビード耐久
性ビード底面でのチェーファーゴムのクラックの有無、
タイヤ重量を測定した。タイヤの共通仕様は次の通りで
ある。＜カーカス＞・プライ数１枚・コード構成スチールコード（３×０．２０＋７×０．２３）・コード角度タイヤ赤道に対して９０度・コード密度３８本／５cm ＜ベルト層＞・プライ数４枚・コード構成スチールコード（３×０．２０＋６×０．３５）・コード角度タイヤ赤道に対して内側プライから＋６７／＋１８／−１８／−１８度・コード密度２６本／５cm また、テストの内容は次の通りである。

【００６０】＜ビード耐久性＞試供タイヤを８．２５×
２２．５の正規リムに装着して内圧１０００ｋＰａを充
填し、荷重９０００kgf 、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上
を走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時
点で走行を終了し、損傷発生距離Ｌｌと完走距離Ｌ０
（１００００ｋｍ）との比Ｌ１／Ｌ０を、従来例を１０
０とする指数によって評価した。数値が大きいほど優れ
ている。

【００６１】＜クラックの有無＞前記ビード耐久性テス
ト終了後に、目視によってビード底面でのクラックの発
生の有無を確認した。

【００６２】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量
を、従来例を１００とする指数により評価した。数値が
小さいほど軽量である。テストの結果を表１に示す。

【００６３】

【表１】

【００６４】テストの結果、実施例１〜１７のタイヤ
は、リムずれ防止用のチェーファーゴムの高さを高め、
このチェーファーゴムにビード剛性の向上機能を付加さ
せているため、ビードエーペックスゴムの高さを減じて
カーカスの本体部と折返し部とで平行部を形成した比較
例１の構造と相乗効果を発揮でき、ビード耐久性を飛躍
的に向上させることができる。

【００６５】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは叙上の如く構
成しているため、ビード耐久性を大巾に向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】チェーファーゴムの他の実施例を示すビード部
の断面図である。

【図４】平行部のコード間ゴム厚さを示す断面図であ
る。

【図５】ビード底面でのゴム厚さを示す断面図である。

【図６】タイヤ外側面の領域Ｙにおける輪郭形状を示す
断面図である。

【図７】下方点の定義を説明する線図である。

【図８】下方点の定義を説明する線図である。

【図９】他のビード部の構造を示す断面図である。

【図１０】(A) 、(B) は従来技術を説明するビード部の
断面図である。

【図１１】最大主歪の測定結果を示すグラフである。

【図１２】最大主歪の測定方法を説明する線図である。

【図１３】(A) 、(B) はマーキングの標点位置を説明す
る線図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部４Ｓビード底面５ビードコア６カーカス６ａカーカスプライ６Ａカーカスプライの本体部６Ｂカーカスプライの折返し部８ビードエーペックスゴム８ｔビードエーペックスゴムの外端９チェーファーゴムＢＬビードベースラインＧ平行部ｈ３チェーファー高さｈ１ビードエーペックス高さＪ正規リムＸ基準線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平５−254315（ＪＰ，Ａ) 特開平９−11715（ＪＰ，Ａ) 特開平８−207516（ＪＰ，Ａ) 特開平10−193924（ＪＰ，Ａ) 特開平10−297225（ＪＰ，Ａ) 特開平９−315112（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 15/00,15/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に有
し、かつカーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜９
０°の角度で配列した１以上のカーカスプライからなる
カーカス、このカーカスの本体部と折返し部との間を通
って前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状に
のびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム、及び
ビード底面を含むリムとの接触面をなし前記ビードコア
の下方からタイヤ半径方向外側にのびるリムずれ防止用
のチェーファーゴムを具えた重荷重用ラジアルタイヤで
あって、前記カーカスは、前記折返し部が前記ビードエーペック
スゴムの半径方向の外端よりも半径方向外側に突出する
ことによりこの折返し部が本体部と向かい合って実質的
に平行にのびる平行部を有し、かつ前記チェーファーゴ
ムは、前記カーカスの折返し部に接しながら半径方向外
側にのびるとともに、このチェーファーゴムの半径方向
外端のビードベースラインからのチェーファー高さは、
前記ビードエーペックスゴムの外端のビードベースライ
ンからのビードエーペックス高さより大としたことを特
徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】前記ビード部が正規リムに着座することに
よりリム組みされかつ正規内圧を充填した標準状態にお
いて、前記ビードエーペックスゴムの外端を通りカーカスの前
記本体部と実質的に直角な基準線上における前記チェー
ファーゴムの厚さＴ２は、この基準線上におけるタイヤ
外表面からカーカスまでのトータルゴム厚さＴ１の０．
３〜１．０倍であることを特徴とする請求項１記載の重
荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】前記標準状態において、前記平行部の長さ
Ｌは、前記ビードコアの断面最大巾ＣＷの０．５〜５．
０倍であることを特徴とする請求項２記載の重荷重用ラ
ジアルタイヤ。
【請求項４】前記平行部において、本体部のカーカスコ
ードと、このカーカスコードと隣り合う折返し部のカー
カスコードとの間のコード間ゴム厚さＮは、前記カーカ
スコードの最大径Ｋの０．１５〜４．５倍であることを
特徴とする請求項１、２又は３記載の重荷重用ラジアル
タイヤ。