JP6002089B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用タイヤに関する。

図５に示されるように、トレッド部ｔからサイドウォール部ｓを経てビード部ｂのビードコアｄに至る本体部ｅ１と、本体部ｅ１に連なりかつビードコアｄの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部ｅ２とを具えたカーカスプライからなるカーカスｅ、及び、ビードコアｄのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の外側に配されたチェーファゴムｃが設けられた重荷重用タイヤａが知られている。

このような重荷重用タイヤａは、高内圧が負荷されるため、タイヤ半径方向の外方へカーカスプライの本体部ｅ１を引抜く引抜力ｆが作用する。これにより、ビードコアｄは、その断面の重心ｇ回りに、タイヤ軸方向の外側部分がタイヤ半径方向の内方へ回転する向きに変位する。このビードコアｄの変位に伴い、チェーファゴムｃは、ビードコアｄとリムｒとの間で圧縮され、ゴム潰れ（へたり）が生じるという問題があった。また、このようなゴム潰れがタイヤ転動時の熱で固化され、タイヤの形状が変化する（永久ひずみが生じる）という問題があった。

特開２００９−１８７１７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビードコアの変位を抑制して、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部とを有するカーカスコードを具えたカーカスプライからなるカーカス、前記本体部と折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックスゴム、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配されたビード補強層、及び、前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側でタイヤ半径方向内外にのびることによりビード部の外面を形成するチェーファゴムを具えた重荷重用タイヤであって、前記ビード補強層は、タイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で配列されたスチールコードを有し、前記ビードコアは、タイヤ半径方向の最も内側を形成する内側面を有し、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、前記ビードコアは、前記内側面と平行な最大幅Ａと、前記内側面と直交する最大厚さＢとの比（Ｂ／Ａ）が０．３〜０．５であり、前記正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた正規荷重負荷状態において、前記ビードコアの前記内側面と前記正規リムのリムシート面とのなす角度が０度±３度であり、前記チェーファゴムのゴム硬度は、７５〜９５であり、前記ビードコアのタイヤ軸方向の外端と前記ビード部の外面との最短距離Ｄと、前記ビードコアの前記最大幅Ａとの比Ｄ／Ａが、０．４〜０．８であることを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、前記正規状態において、前記比（Ｂ／Ａ）は、０．３〜０．４であるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、前記ビード補強層のスチールコードは、複数本のフィラメントが撚り合わされているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、前記フィラメントは、前記ビード補強層のスチールコード１本当たり３〜７本であるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、前記正規荷重負荷状態において、前記ビードコアの前記内側面と前記正規リムの前記リムシート面とのなす角度は、０度±１．５度であるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部にベルトコードを用いた複数枚のベルトプライからなるベルト層を具え、前記カーカスプライのカーカスコード及び前記ベルトプライのベルトコードはスチールコードであるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、本体部に連なりかつビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部とを有するカーカスコードを具えたカーカスプライからなるカーカス、本体部と折返し部との間をビードコアからタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックスゴム、折返し部のタイヤ軸方向外側に配されたビード補強層、及び、ビードコアのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の外側に配されたチェーファゴムを具えている。

ビード補強層は、タイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で配列されたスチールコードを有している。これにより、ビード部の曲げ剛性が効果的に高められ、耐久性が向上する。

正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、ビードコアは、その内側面と平行な最大幅Ａと、内側面と直交する最大厚さＢとの比（Ｂ／Ａ）が０．３〜０．５である。このようなビードコアは、その断面の重心を中心とする慣性モーメントが大きいため、前記重心を中心とする回転による変位が抑制される。これにより、チェーファゴムのゴム潰れが抑制され、さらにビード部の耐久性が向上する。

正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた正規荷重負荷状態において、ビードコアの内側面と正規リムのリムシート面とのなす角度が０度±３度である。これにより、正規リムに対するビード部の嵌合圧が、タイヤ軸方向に亘って均一になる。このため、チェーファゴムのゴム潰れが、一層、抑制される。

チェーファゴムのゴム硬度は、７５〜９５である。これにより、チェーファゴムの剛性が高く確保され、ゴム潰れやこれによる永久ひずみが抑制される。また、ビードコアのタイヤ軸方向の外端とビード部の外面との最短距離Ｄと、ビードコアの最大幅Ａとの比Ｄ／Ａが、０．４〜０．８である。これにより、ビードコアのタイヤ軸方向の外端近傍のチェーファゴムの厚さが効果的に確保されるため、より一層、ビードコアの回転による変位が抑制される。従って、本発明の重荷重用タイヤは、ビード部の耐久性が大きく向上する。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 図１のビード部の拡大図である。 ビード補強層の外側片をタイヤ軸方向外側から見た側面断面図である。 ビード補強層のスチールコードの断面図である。 従来の重荷重用タイヤを説明する断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば、トラック、バス用などに好適に利用される。図１は、正規リムＲにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示せず）を含むタイヤの右側半分の子午線断面である。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値で示される。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

タイヤは、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方に設けられ、ビードコア５が埋設されたビード部４とを具える。なお、トレッド部２には、適宜排水用の溝Ｇが設けられている。

本実施形態のタイヤは、カーカス６と、ベルト層７と、ビードエーペックスゴム８と、ビード補強層９と、チェーファゴム１０とを含んでいる。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを具える。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

カーカスコードは、スチールコードである。このようなカーカスコードは、高い引張強度を有するため、タイヤの耐久性を大きく向上させる。

本実施形態では、カーカス６の内側には、タイヤ内腔面Ｎを形成するインナーライナ１１が配されている。インナーライナ１１は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムからなり、タイヤ内腔内に充填される充填空気を気密に保持する。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配されている。本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向の内側から外側に向かって、第１ベルトプライ７Ａ乃至第４ベルトプライ７Ｄの４枚のベルトプライで形成されている。第１ベルトプライ７Ａは、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１５°の角度で配列されている。第２乃至第４ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１０〜３５°の角度で配列されている。本実施形態では、第２乃至第４ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、各ベルトコードが互いに交差している。本実施形態のベルト層７は、第２ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向幅Ｗａが最も幅広であり、トレッド接地幅ＴＷの９０％以上である。

ベルトプライのベルトコードは、スチールコードである。このようなベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘って大きなタガ効果を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離である。接地端Ｔｅは、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた正規荷重負荷状態の接地面のタイヤ軸方向最外端である。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本実施形態では、第２ベルトプライ７Ｂとカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間に、ベルト層７とカーカス６との曲率差を埋める断面略三角形状のクッションゴム１２が配されている。

ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、ビードコア５からタイヤ半径方向外側へ先細状にのびている。即ち、折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の外側に配されている。

本実施形態のビードエーペックスゴム８は、例えば硬質のゴムからなるタイヤ半径方向内側の内エーペックス部８ａと、内エーペックス部８ａよりも軟質のゴムからなるタイヤ半径方向外側の外エーペックス部８ｂとを含んでいる。このような、ビードエーペックスゴム８は、ビード部４の変形に際して、十分な曲げ剛性を確保しつつカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに作用するせん断応力を緩和して、ビード部４の耐久性を効果的に高めている。

リムＲは、ビード部４の底面４ａを受けるリムシートＲｓと、リムシートＲｓのタイヤ軸方向の外端からタイヤ半径方向外側かつタイヤ軸方向外側へ滑らかに湾曲しながら突出するリムフランジＲｆとを含んでいる。

図２には、ビード部４の拡大図が示される。図２に示されるように、ビード部４の底面４ａとは、ビードトウ点４ｔとビードヒール点４ｈとの間でリムシートＲｓと接する面である。ビードトウ点４ｔは、ビード部４のタイヤ軸方向の内端である。ビードヒール点４ｈは、正規状態において、ビードベースラインＢＬとビード部４の外面との交点である。

ビードコア５は、本実施形態では、例えばスチール製のビードワイヤ５ｓを多列多段に巻回して形成されている。

ビードコア５は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最も内側を形成する内側面５ｉと、内側面５ｉと向き合いタイヤ半径方向の最も外側を形成する外側面５ｅとを含む断面横長の略六角形状で構成される。このようなビードコア５は、リムシートＲｓに対して安定した嵌合力を広い範囲で発揮する。ビードコア５は、その断面の重心回りの慣性モーメントが大きいため、前記重心を中心とする回転（以下、単に「ローテーション」ということがある。）による変位が抑制される。

正規荷重負荷状態において、ビードコア５は、ビードコア５の内側面５ｉとリムＲのリムシートＲｓの外面であるリムシート面１５とのなす角度θ（図１に示す）が０度±３度である。これにより、リムＲに対するビード部４の嵌合圧が、タイヤ軸方向に亘って均一になる。このため、ビードコア５のローテーションが抑制され、チェーファゴム１０のゴム潰れが低減される。このような作用をより効果的に発揮させるため、ビードコア５の内側面５ｉとリムシート面１５とのなす角度θは、好ましくは０度±１．５度である。

本実施形態のように、ビードコア５がビードワイヤ５ｓの巻回体で形成される場合、ビードコア５の内側面５ｉの傾きは、内側面５ｉに並ぶ各ビードワイヤ５ｓを通る共通の接線にて定める。また、共通の接線が引けない場合は、内側面５ｉに並ぶビードワイヤ５ｓのうち、タイヤ軸方向最内のビードワイヤ５ｓとタイヤ軸方向最外のビードワイヤ５ｓとに接する接線にて定める。

正規状態において、ビードコア５は、内側面５ｉと平行な最大幅Ａと、内側面５ｉと直交する最大厚さＢとの比（Ｂ／Ａ）が０．３〜０．５である。即ち、前記比（Ｂ／Ａ）が０．３未満の場合、ビードコア５の剛性が小さくなり、ビード部４の耐久性が悪化する。前記比（Ｂ／Ａ）が０．５を超える場合、ビードコア５の前記重心回りの慣性モーメントが小さくなり、ビードコア５のローテーションを抑制できない。このような観点より、前記比（Ｂ／Ａ）は、好ましくは０．３〜０．４である。

本実施形態では、ビードコア５の周囲を囲むラッピング層１４が配されている。ラッピング層１４は、ビードワイヤ５ｓの形状を維持する。ラッピング層１４としては、特に限定されないが、ゴム材料にコードを埋設させたコード層、又は、ゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層などが好ましい。

ビード補強層９は、本実施形態では、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側に配された内側片９ｉと、該内側片９ｉに連なり折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配された外側片９ｏとを含んでいる。

ビード補強層９は、スチールコード９Ｃ（図３に示す）を用いた補強プライ９Ａから構成されている。これにより、ビード部４の剛性が高められ、タイヤの耐久性が向上する。本実施形態では、ビード補強層９は、１枚の補強プライ９Ａで構成されている。

図３には、ビード補強層９の外側片９ｏをタイヤ軸方向外側から見た側面断面図が示される。図３に示されるように、ビード補強層９のスチールコード９Ｃは、タイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度αで配列されている。前記角度αが４０度未満の場合、ビード補強層９の剛性が小さくなり、ビード部４のタイヤ軸方向外側への倒れ込みを抑制できない。前記角度αが７０度を超える場合、ビード補強層９のスチールコード９Ｃとカーカスプライ６Ａの本体部６ａのカーカスコード６Ｃとの角度差が小さくなるため、タガ効果が小さくなり、本体部６ａに作用する引抜力によるビードコア５の変位を抑制できない。このような観点より、前記角度αは、好ましくは４５〜６５度である。なお、前記角度αは、ビードコア５のタイヤ半径方向の上端５ａと外側片９ｏのスチールコード９Ｃのタイヤ半径方向の外端９ａとの間の角度である。

図４には、ビード補強層９のスチールコード９Ｃの断面図が示される。図４に示されるように、スチールコード９Ｃは、複数本のフィラメント１６を撚り合わせて形成されている。このようなスチールコード９Ｃからなるビード補強層９は、大きな曲げ剛性を有する。このため、カーカスプライ６Ａの引き抜きに伴うビードコア５の変位を抑制し得る。

フィラメント１６の線径Ｄａは、大きな曲げ剛性とタイヤ質量の抑制効果とをバランス良く発揮させる観点より、好ましくは０．０５〜０．３mmである。同様の観点より、ビード補強層９のスチールコード１本当たりのフィラメント１６の本数は、３〜７本である。

図２に示されるように、チェーファゴム１０は、外側部１０ａとベース部１０ｂと内側部１０ｃとを含んでいる。外側部１０ａは、ビードコア５のタイヤ軸方向の外側でタイヤ半径方向内外にのびることによりビード部４の外面を形成している。ベース部１０ｂは、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側に配されている。内側部１０ｃは、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側でタイヤ半径方向の内外にのびている。チェーファゴム１０の外面を補強するために、ゴム被覆されたキャンバス材（図示省略）などが設けられても良い。

チェーファゴム１０のゴム硬度は、７５〜９５である。チェーファゴム１０のゴム硬度が７５未満の場合、ビードコア５の変位による圧縮によって、ゴム潰れやこれによる永久ひずみを抑制できない。チェーファゴム１０のゴム硬度が９５を超える場合、リム組時に、ビードトウ部分にゴム欠け等が生じる。このため、チェーファゴム１０のゴム硬度は、好ましくは７８〜９２である。本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、温度２３℃においてデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さである。

本実施形態のタイヤは、ビード部４の外面（本実施形態では、チェーファゴム１０の外面）とビードコア５のタイヤ軸方向の外端５ｔとの最短距離Ｄと、ビードコア５の最大幅Ａとの比Ｄ／Ａが、０．４〜０．８である。比Ｄ／Ａが０．４未満の場合、ビードコア５の外端５ｔの近傍の剛性が小さくなり、本体部６ａに作用する引抜力によるビードコア５のローテーションを抑制できない。比Ｄ／Ａが０．８を超える場合、ビード部４のタイヤ軸方向内外で嵌合圧の差が大きくなり、リムずれ等が生じ、ビード部４の耐久性が悪化する。この様な作用をより効果的に抑制させるため、比Ｄ／Ａは、好ましくは０．５〜０．７である。本実施形態の最短距離Ｄを構成している部分は、チェーファゴム１０、ビード補強層９、及び、折返し部６ｂで補強されている。

上述の作用をより効果的に発揮させる観点より、前記最短距離Ｄ上のチェーファゴム１０のゴム厚さＤ１は、好ましくはビードコア５の最大幅Ａの０．１５〜０．４５倍である。

タイヤの転動によるチェーファゴム１０のゴム潰れを抑制しつつ、ビード部４と正規リムＲとの嵌合圧を確保して、ビード部４の耐久性を向上させるため、リムシート面１５上のチェーファゴム１０の最小厚さＴとビードコア５の前記最大厚さＢとの比（Ｔ／Ｂ）は、好ましくは１５％〜２５％である。

以上、本発明の重荷重用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１に示される基本構造を有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの劣化性能及び耐久性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
ビード補強層のスチールコードのフィラメントの線径Ｄａ：０．１mm
カーカスコードのタイヤ赤道に対する角度：９０度

＜劣化性能（チェーファゴムの変位量）＞
各試供タイヤが、下記の内圧条件で７０℃のオーブン内に１０日間放置され、加速的に劣化させられた。次に、劣化させたタイヤが下記の条件にてドラム試験機で走行された。その後、走行前後でのゴム潰れに伴うビードヒール点の変位量が測定された。結果は、比較例１の値を１、実施例１の値を５として換算する５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：７．５０×２２．５
内圧：正規内圧の１５０％
荷重：正規荷重の２００％
速度：３０km/h
走行距離：１００００km

＜劣化性能（ビードコアの角度変化）＞
上記劣化性能（変位量）で使用されたタイヤのビード部が、スキャナーで撮影された。そして、ドラム試験機での走行前後によるビードコアの内側面とリムシート面との角度αの差が計測された。結果は、比較例１の値を１、実施例１の値を５として換算する５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐久性能＞
上記試験機を用い、下記の条件での各試供タイヤのビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
内圧：正規内圧の１２０％
荷重：正規荷重の１５０％
速度：４０km/h
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、劣化性能及び耐久性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて実験を行ったが、同じ結果となった。

５ ビードコア
５ｉ 内側面
６ カーカス
８ ビードエーペックスゴム
９ ビード補強層
９Ｃ スチールコード
１０ チェーファゴム
１５ リムシート面
Ｒ 正規リム

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部とを有するカーカスコードを具えたカーカスプライからなるカーカス、前記本体部と折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックスゴム、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配されたビード補強層、及び、前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側でタイヤ半径方向内外にのびることによりビード部の外面を形成するチェーファゴムを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記ビード補強層は、タイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で配列されたスチールコードを有し、
   前記ビードコアは、タイヤ半径方向の最も内側を形成する内側面を有し、かつ、タイヤ子午線断面において、横長の略六角形状で構成され、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、前記ビードコアは、前記内側面と平行な最大幅Ａと、前記内側面と直交する最大厚さＢとの比（Ｂ／Ａ）が０．３〜０．５であり、
   前記正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた正規荷重負荷状態において、前記ビードコアの前記内側面と前記正規リムのリムシート面とのなす角度が０度±３度であり、
   前記チェーファゴムのゴム硬度は、７５〜９５であり、
   前記ビードコアのタイヤ軸方向の外端と前記ビード部の外面との最短距離Ｄと、前記ビードコアの前記最大幅Ａとの比Ｄ／Ａが、０．６〜０．８であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記正規状態において、前記比（Ｂ／Ａ）は、０．３〜０．４である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ビード補強層のスチールコードは、複数本のフィラメントが撚り合わされている請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記フィラメントは、前記ビード補強層のスチールコード１本当たり３〜７本である請求項３記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記正規荷重負荷状態において、前記ビードコアの前記内側面と前記正規リムの前記リムシート面とのなす角度は、０度±１．５度である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部にベルトコードを用いた複数枚のベルトプライからなるベルト層を具え、
   前記カーカスプライのカーカスコード及び前記ベルトプライのベルトコードはスチールコードである請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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