JP2890315B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エアー再充填性不良の問題を解消した空気
入りラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、重荷重用チューブレスの空気入りラジアルタイ
ヤのビード部は、例えば、新品時は第３図Ａのように構
成されている。第３図Ａにおいてスチールコードからな
るカーカス層１の端部は、ビードコア２の廻りにラジア
ル方向にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げら
れている。３はカーカス層１の廻りに配置されたチェー
ファーであり、４はブチルゴムからなるインナーライナ
ー層、５はリムクッションゴム層、７はリムである。

このようなビード部を有するラジアルタイヤは、走行
後において第３図Ｂに示したようにリムフランジに接触
するビードトウ部がαで示す厚さ（mm）だけ変形し、エ
アー再充填性不良が生じるという問題があった。

従来、この対策としてチェーファーの配置、ビードコ
アの形状、ビードトウ部のプロファイル等の構造面およ
びリムクッションゴム層の耐セット性の向上等のビード
部を構成するゴムコンパウンドの改良の面から検討が為
されてきたが、上記エアー再充填性不良の問題を解消す
るまでには至っていない。特に、カーカス層が高剛性
で、伸びの小さいスチールコードから構成されている重
荷重用チューブレスラジアルタイヤの場合は、カーカス
層がインフレートしないため、上記変形したビードトウ
部に起因するエアー再充填性不良の解消が困難であっ
た。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、前記ビードトウ部のリムクッションゴム層
の変形に起因するエアー再充填性不良の問題を解消した
空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、スチールコードからなる少なくとも１層の
カーカス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から
外側に折り返して巻き上げたビード部を有するチューブ
レスラジアルタイヤにおいて、前記ビード部を包み込む
ように前記カーカス層に沿ってチェーファーを挿入する
と共に、該チェーファーの外側にJIS硬度Hs80未満のリ
ムクッションゴム層を配置し、該リムクッションゴム層
のビードトウ部における少なくとも内層側に、該リムク
ッションゴム層よりも高いJIS硬度Hs80〜95で、かつ次
式を満足する厚さをもつ硬質ゴム層を前記チェーファー
と接するように設けたことを特徴とする。

０＜ｔ′/t≦1.0 〔ただし、ｔ′はビードコアの中心からビードトウ先端
を結ぶ線上における前記硬質ゴム層の厚さ、ｔはｔ′を
含むリムクッションゴム層全体の厚さである。〕 以下、図を参照して詳しく説明する。

第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤのビード
部の一例を示した断面図である。

第１図において、ビード部はスチールコードからなる
少なくとも１層のカーカス層１の端部からビードコア２
の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げら
れている。カーカス層１は、１層または複数層配置され
ていればよい。

上記ビード部にはカーカス層１に沿ってチェーファー
３が挿入されており、このチェーファー３の外側にリム
クッションゴム層５が配置されている。リムクッション
ゴム層５のビードトウ部には、その内側にリムクッショ
ンゴム層５よりも高硬度の硬質ゴム層６が設けられてい
る。このようにビードトウ部のリムクッションゴム層５
の内側に高硬度ゴム層６を配置した２層構造とすること
により、重荷重用チューブレスラジアルタイヤの走行に
伴う変形を小さくすることができる。

本発明において、ビードトウ部に設ける硬質ゴム層６
は、少なくともリムクッションゴム層５の内側に配置さ
れている必要がある。さらに具体的には、リムクッショ
ンゴム層５のベースになっているチェーファー３に直接
接着した状態になっていることである。このようにカー
カス層１と硬質ゴム層６との間にチェーファー３を挿入
し、硬質ゴム層６をチェーファー３と接するように配置
することにより、スチールコードからなるカーカス層１
に対する硬質ゴム層６の相対的な変位を抑制するので、
ビードトウ部の変形を効果的に減少させることができ
る。

また、リムクッションゴムの硬度としては、JIS硬度H
s80未満のものが使用され，硬質ゴム層６のゴム硬度は
少なくともJIS硬度Hs80以上、好ましくは85〜95の範囲
内とするのがよい。

さらに本発明において、上記リムクッションゴム層並
びに硬質ゴム層の厚さｔおよびｔ′は、第１図に示す通
り、ビードコアの中心Ｏからビードトウ先端Ｔを結ぶ線
上において測定されるとき、この厚さｔ′とｔとの比
ｔ′/tが０＜ｔ′/t≦1.0、さらに好ましくは0.2≦ｔ′
/t≦1.0であることが必要である。

この比ｔ′/tが０では、高硬度の内側ゴム層が存在し
なくなるから従来のビード構造と同じになり、本発明の
目的を達成することができない。一方、比ｔ′/t＝1.0
はビードトウ部の全体を硬質ゴム層にした場合に相当す
る。すなわち、第２図に示すような構造であり、ビード
トウ部のリムクッションゴム層を硬質ゴム層だけから構
成している。

さらに上記硬質ゴム層は、ビードトウ部を中心とする
部分に配置されるべきである。したがって、第１図にお
いて、ビードコア２の中心Ｏからタイヤ回転軸に平行な
方向Ｒに対して下ろした垂線がビードベースと交わる点
Ｐと、前記ビードゴア２の中心Ｏからタイヤ回転軸に平
行に延長した直線がタイヤ最内層と交わる点Ｑとの間の
領域に設けるのがよい。

〔実施例〕

第１図と同様な基本構造からなるビード部を有し、JI
S硬度Hs75のリムクッションゴム層にJIS硬度Hs90の硬質
ゴム層を設けると共に、比ｔ′/tを、それぞれ表に示す
通り変えた６種類のラジアルタイヤＡ〜Ｆを作製した。

これらのタイヤについて、20,000Km走行し、その走行
前と走行後のビードトウ部の変形量α（mm）を測定し
た。その結果は第４図に示す通りであった。

このときの試験条件は下記の通りであった。

タイヤサイズ ； 11R22.5 14PR リム ； 22.5×8.25 空気圧 ； 7.0kg/cm² 荷重 ； 3820kg 速度 ； 45km/h 走行距離 ； 20,000km 変形量α（mm）は、走行後にタイヤをラジアル方向に
切断し、同様に切断してある走行前の新品タイヤとプロ
ファイルを比較することにより評価した。比較は変形の
ないビードコアを基準として行った。

第４図から、従来タイヤに相当する比ｔ′/tが０のタ
イヤＡは、その変形量αが4.5mmであるのに対し、比
ｔ′/tが0.2のタイヤＢになると、その変形量αが3.5mm
に低下し、この比ｔ′/tが大きくなるにつれて変形量α
が次第に小さくなっていくことが判る。

また、エアー再充填性について評価した結果、比ｔ′
/tが０のタイヤＡ以外のタイヤB,C,D,E,Fは全て良好な
エアー再充填性を示した。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ビードトウ部の
リムクッションゴム層を２層構造とし、少なくとも内側
に高硬度の硬質ゴム層を設けたので、ビードトウ部のリ
ムフランジによる変形を少なくし、エアー再充填性不良
の問題を解消することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部の
一例を示した断面図、第２図は本発明の空気入りラジア
ルタイヤのビード部の他の例を示した部分断面図、第３
図Ａは従来の空気入りラジアルタイヤの新品時のビード
部の一例を示した断面図、第３図Ｂはその走行後の断面
図、第４図は比t/t′とビード部変形量α（mm）との関
係図である。 １……カーカス層、２……ビードコア、３……チェーフ
ァー、５……リムフランジ、６……ビードトウ、７……
リム。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】スチールコードからなる少なくとも１層の
   カーカス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から
   外側に折り返して巻き上げたビード部を有するチューブ
   レスラジアルタイヤにおいて、前記ビード部を包み込む
   ように前記カーカス層に沿ってチェーファーを挿入する
   と共に、該チェーファーの外側にJIS硬度Hs80未満のリ
   ムクッションゴム層を配置し、該リムクッションゴム層
   のビードトウ部における少なくとも内層側に、該リムク
   ッションゴム層よりも高いJIS硬度Hs80〜95で、かつ次
   式を満足する厚さをもつ硬質ゴム層を前記チェーファー
   と接するように設けた重荷重用空気入りラジアルタイ
   ヤ。 ０＜ｔ′/t≦1.0 〔ただし、ｔ′はビードコアの中心からビードトウ先端
   を結ぶ線上における前記硬質ゴム層の厚さ、ｔはｔ′を
   含むリムクッションゴム層全体の厚さである。〕