JP5049050B2

JP5049050B2 - 重荷重用タイヤ

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Publication number: JP5049050B2
Application number: JP2007128167A
Authority: JP
Inventors: 清人丸岡
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-05-14
Filing date: 2007-05-14
Publication date: 2012-10-17
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Description

本発明は、ビード部のヒール領域の外面を補強することにより、ビード部の耐久性を向上させ得る重荷重用タイヤに関する。

従来、図８に示されるように、カーカスプライｂの折返し部ｂ２をビードコアｃの周りに巻き付けたいわゆるワインドビード構造の重荷重用タイヤが種々提案されている（例えば下記特許文献１参照）。このような重荷重用タイヤは、折返し部ｂ２の端部が、走行時に歪の小さいビードコアｃの近傍に配置されるので、該折返し部ｂ２の端部を起点とする損傷の発生を防止できるという優れた利点を有する。

しかしながら、上述のようなワインドビード構造は、ビードコアｃにカーカスプライｂが密に係止されているため、従来のタイヤに比べると、走行中のカーカスプライｂのコード張力Ｔがビードコアｃに伝達されやすい。加えて、内圧等の影響により、ビードコアｃは、リムＪのフランジＪｆ側へと移動しやすい傾向がある。このようなビードコアｃの動きは、チェーファゴム（クリンチゴムとも呼ばれる）ｅを疲労させて伸び等を生じさせ、ひいてはビード補強層ｆとチェーファゴムｅとの界面等においてゴム剥離を生じさせ易い。また、ビードコアｃがタイヤ軸方向外側に移動すると、カーカスプライｂのトロイド状の本体部ｂ１の動きが大きくなり、ひいてはビード補強層ｆの外端ｆｔにおいてもゴム剥離が生じ易いという欠点があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビード部のヒール領域の外面に、有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層を配することを基本として、リムと接触している例えばチェーファゴム等の伸びを抑制でき、ひいてはビード部の耐久性を向上させ得る重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスコードを具えた１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面、タイヤ半径方向内側の内面及びタイヤ軸方向外側の外の側面に沿って湾曲する折返し主部と、該折返し主部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を通って前記本体部に向かってのびる折返し副部とからなり、かつ前記ビード部には、前記折返し主部に沿ってその半径方向内方をのびる中間部と、この中間部のタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記折返し主部と離れて半径方向外側にのびる外片部と、前記中間部のタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部とを有する補強コードを具えたビード補強層が配され、しかも正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記ビードコアの断面中心からビード部の底面と直角にタイヤ半径方向内側にのびる第１の直線と、前記ビードコアの断面中心から前記第１の直線と直角にタイヤ軸方向外側にのびる第２の直線とで挟まれるヒール領域の外面の全域に、有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層が配され、前記ヒールカバー層のタイヤ軸方向の内端は、前記ビード部のトウ端に達することなく終端し、前記ヒールカバー層の有機繊維コードは、ラジアル方向に対して０〜６０度の角度を有することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ヒールカバー層は、前記有機繊維コードが互いに交差するように重ね合わされた２枚のコードプライを含む請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ビード部には、チェーファゴムが配され、該チェーファゴムは、前記ビード補強層の中間部のタイヤ半径方向内側をリムのシート面に沿ってのびる基部と、該基部のトウ側の端部からタイヤ半径方向外側にのびる内の立ち上げ部と、前記基部のヒール側の端部から前記ビード補強層の外片部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外の立ち上げ部とからなり、前記基部及び前記外の立ち上げ部は、前記ビード補強層と接触して配置され、前記チェーファゴムは、ＪＩＳＡ硬さが６０度以上のゴム材からなる請求項１又は２記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記補強コードは、７００〜１２００Ｎのコード強力を有しかつ外片部においてラジアル方向に対して２０〜５０度で傾けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記外片部は、そのタイヤ半径方向の高さが１５〜４０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、ビード部のヒール領域の外面に、有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層が配されるとともに、該ヒールカバー層の有機繊維コードが、ラジアル方向に対して０〜６０度で配列される。このようなヒールカバー層は、カーカスコードの張力や内圧等によってビードコアがタイヤ軸方向外側に移動しようとしても、ヒール領域をのびるゴム部分（例えばチェーファゴム）の伸びを効果的に抑制する。これにより、該ゴム部分とチェーファゴムとの剥離が長期に亘って抑制される。また、ビードコアの移動が抑えられることにより、カーカスプライの本体部の動きが少なくなり、ひいてはビード補強層の外端でのゴム剥離などが効果的に抑制され得る。

図１は本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態の断面図、図２はそのビード部を拡大して示す部分断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。特に言及がない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態での値である。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。本実施形態の正規リムＪは、ＪＡＴＭＡでいう１５゜深底リム（いわゆる１５゜テーパリム）である。

また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具える。

前記ベルト層７は、スチールコードからなるベルトコードを用いた２枚以上、本実施形態では３枚のベルトプライ７Ａないし７Ｃで構成される。具体的に述べると、ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１５°の角度で配列された半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列されしかも互いに交差するベルトコードを有する第２及び３のベルトプライ７Ｂ及び７Ｃで構成される。ただし、ベルト層７は、４枚以上のベルトプライで構成されても良い。

前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有するカーカスコードを具えた１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。

前記ビードコア５は、図３に拡大して示されるように、例えばスチールからなるビードワイヤ５ｗを多段多列に巻回することにより断面が横長偏平の六角形状に形成されたリング状体である。具体的に述べると、該ビードコア５は、タイヤ半径方向内側の長片を形成する面である内面ＳＬと、タイヤ半径方向外側の長辺を形成する面であるビードコア５の外面ＳＵと、前記内面ＳＬと前記外面ＳＵとの間をタイヤ軸方向内側で継ぐ略く字状の屈曲辺の面である内の側面Ｓｉと、反対側の屈曲辺を形成する面である外の側面Ｓｏとを有する。

本実施形態において、ビードコア５の前記内面ＳＬは、正規リムＪのシート面Ｊ１（図２に示す）と略平行にのびている。これにより、ビード部４とリムとの高い嵌合力が広範囲で得られる。なお、本実施形態では、前記正規リムＪが１５°テーパーリムであるため、ビードコア５の前記内面ＳＬ及び外面ＳＵは、いずれもタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾けられている。

また、前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、ビードコア５の内の側面Ｓｉ、内面ＳＬ及び外の側面Ｓｏに沿って滑らかに湾曲する折返し主部６ｂ１と、該折返し主部６ｂ１に連なりビードコア５の前記外面ＳＵの近傍を前記本体部６ａに向かってのびる折返し副部６ｂ２とから構成されている（いわゆるワインドビード構造）。好ましい態様として、前記折返し部６ｂは、局部的に折り曲げられることなく、滑らかな円弧状で湾曲するものが望ましい。これは、カーカスコードの強力の低下を防ぐのに役立つ。

図３に示されるように、前記折返し副部６ｂ２は、ビードコア５の前記外面ＳＵを延長した延長線Ｋよりも半径方向外側の部位とし、その外端６ｂｔに向かって前記延長線Ｋとの距離が増加する向きに傾斜してのびている。折返し副部６ｂ２の延長線Ｋに対する角度θ（図３に示す）は、好ましくは１０°以上、さらに好ましくは１５°以上が望ましい。これにより、カーカスコード６Ｃの局部的な折れ曲がりが抑制される。他方、前記角度θが大きすぎても、折返し部６ｂのビードコア５への係止力が弱まり、折返し部６ｂが本体部６ａ側に引き込まれるいわゆる吹き抜けが生じやすくなる。このような観点より、前記角度θは、好ましくは６０°以下、より好ましくは４５°以下、さらに好ましくは４０度以下が望ましい。

なお、前記角度θは、折返し部６ｂのカーカスコード６Ｃがビードコア５の前記延長線Ｋに交わる位置Ｐ１と、折返し部６ｂの外端６ｂｔとを結ぶ直線Ｎと前記延長線Ｋとのなす角度とする。ここで、ビードコア５の外面ＳＵが、前記ビードワイヤ５ｗの位置のバラツキ等により非平面となる場合がある。このような場合、前記延長線Ｋは、ビードコア５の外面ＳＵに現れるビードワイヤ列のうち最もタイヤ軸方向外側に位置するビードワイヤ５ｗｏと最もタイヤ軸方向内側に位置するビードワイヤ５ｗｉとに接する接線で近似されるものとする。

また、前記折返し部６ｂの外端６ｂｔと前記延長線Ｋとの最短の距離Ｕ１は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。前記距離Ｕ１が２．０mm未満の場合、カーカスコードを大きく曲げる必要がありコード強力の低下が生じやすい。逆に、前記距離Ｕ１が８．０mmを超える場合、前記外端６ｂｔにビード部４の曲げ変形時の応力が集中する傾向があるため、好ましくない。

また、カーカスコード６Ｃにおいて、折返し部６ｂの外端６ｂｔと本体部６ａとの最短の距離Ｕ２は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましい。前記距離Ｕ２が０．５mm未満の場合、前記外端６ｂｔが本体部６ａと擦れ易くなってフレッティング損傷が生じやすくなる。逆に、前記距離Ｕ２が５．０mmを超える場合、ビードコア５に対する折返し部６ｂの係止力が不足しやすく、前記吹き抜けが生じやすくなる。

さらに、本実施形態の重荷重用タイヤ１では、前記折返し副部６ｂ２のスプリングバックを防止するために、前記折返し副部６ｂ２のタイヤ半径方向外側に、補助コード層８が設けられる。この補助コード層８は、例えばスチールコードのような補助コード８ｗを、タイヤ周方向に少なくとも１周、好ましくは複数周螺旋状に巻き付けたリング状体からなる。これにより、カーカスコード６Ｃに過度の型付けを施すことなく、そのスプリングバックを抑制できる。従って、型付けに起因するカーカスコードの強力低下を防止しつつ、折返し副部６ｂ２を意図した形状に安定して保持させ得る。

前記補助コード８ｗとしては、コード強力が２０００〜４０００Ｎのものが望ましい。該コード強力が２０００Ｎ未満の場合、折返し副部６ｂ２の保持効果が低下する傾向があり、逆に４０００Ｎを超えると、補助コード８ｗが硬くなって巻き付け作業が困難になる傾向がある。なお、折返し副部６ｂ２及び補助コード層８の外側には、タイヤ半径方向外側に先細状でのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム１１が配され、ビード部４の曲げ剛性が高められている。

さらに、ビード部４には、略Ｕ字状にのびるスチールコードの１枚のプライからなるビード補強層９が設けられる。該ビード補強層９は、折返し主部６ｂ１に沿ってその半径方向内方をのびる円弧状の中間部９ａと、この中間部９ａのタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記折返し主部６ｂ１から離れてタイヤ半径方向外側にのびる外片部９ｏと、前記中間部９ａのタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部９ｉとで構成される。

ワインドビード構造は、折返し部６ｂがビードコア５に巻き付けられることにより、実質的にタイヤ半径方向外側にのびてビード部の曲げ剛性を高めるような折返し部を有していない。このため、ビード部４の曲げ剛性がやや不足する場合がある。しかし、ビード部４の内、外でそれぞれタイヤ半径方向外側にのびる外片部９ｏ及び内片部９ｉを有するビード補強層９を設けることにより、その曲げ剛性を効果的に高めることができ、従来のものと変わらぬ操縦安定性が確保され得る。

図４は、ビード補強層９の外片部９ｏがタイヤ軸方向外側から見えるようにゴムを取り除いたビード部４の側面断面図である。ビード部４の曲げ剛性を効果的に高めるために、ビード補強層９のスチールコード９Ｃは、ラジアル方向ＲＬに対して２０度以上、より好ましくは２５度以上の角度αで傾けられるのが望ましい。前記角度αが、ラジアル方向ＲＬに対して２０度よりも小さくなると、ビード補強層９のスチールコード９Ｃと本体部６ａのカーカスコード６Ｃとの角度差が小さくなり、ひいては十分な補強効果が得られない傾向がある。逆に前記角度αが大きくなると、ビード部４のタイヤ軸方向外側への倒れ込みに対して該スチールコード９Ｃが十分な抵抗を示さなくなる。このような観点より、前記角度αは、ラジアル方向ＲＬに対して、好ましくは５０度以下、より好ましくは４５度以下が望ましい。なお、前記ラジアル方向ＲＬとは、図４に示されるように、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面の切り口の方向とする。

前記ビード補強層９のスチールコード９Ｃのコード強力は、特に限定されるものではないが、小さすぎると走行時のビード部４の変形に伴って該スチールコード９Ｃが容易に塑性変形するおそれがある。このような観点より、該スチールコード９Ｃのコード強力は、好ましくは７００Ｎ以上、より好ましくは８００Ｎ以上が望ましい。他方、前記コード強力が大きすぎると、製造コストの大幅な増加や成形性の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記スチールコード９Ｃのコード強力は、好ましくは１２００Ｎ以下、より好ましくは１１００Ｎ以下が望ましい。

また、ビード補強層９において、ビード部４の曲げ剛性を十分に高めるために、図２に示されるように、前記外片部９ｏのタイヤ半径方向の高さｈｏ及び内片部９ｉそれぞれのビードベースラインＢＬからの高さｈｉは、好ましくは１５mm以上、より好ましくは２０mm以上が望ましい。他方、前記各高さｈｏ及びｈｉが大きすぎると、タイヤ重量の増加や、外片部９ｏの外端が走行時に屈曲の激しいサイドウォール部３に接近することによる耐久性の悪化等を招くおそれがある。このような観点より、前記各高さｈｏ及びｈｉは、好ましくは４０mm以下、より好ましくは３５mm以下が望ましい。とりわけ、ｈｉ＞ｈｏが望ましい。これにより、タイヤ走行時における前記外片部９ｏの外端での応力集中が緩和され損傷が効果的に抑制される。このような観点より、前記高さの差（ｈｉ−ｈｏ）は、好ましくは２mm以上である。なお前記内片部９ｉは、前記本体部６ａに隣接して配されるため、その外端に作用する応力は、外片部９ｏに比べると小さいので、内片部９ｉの外端での損傷は起こり難い。

また、ビード部４には、図５に拡大して示されるように、チェーファゴム１２が配される。本実施形態において、チェーファゴム１２は、ビード補強層９の中間部９ａのタイヤ半径方向内側をリムＪのシート面Ｊ１に沿ってのびる基部１２ａと、該基部１２ａのトウ側の端部からタイヤ半径方向外側にのびる内の立ち上げ部１２ｉと、前記基部１２ａのヒール側の端部からビード補強層９の外片部９ｏに沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外の立ち上げ部１２ｏとから構成されている。

チェーファゴム１２の基部１２ａ及び外の立ち上げ部１２ｏは、前記ビード補強層９と接触するように配置されている。また、外の立ち上げ部１２ｏは、リムＪのフランジの外端をタイヤ半径方向外側に超えた位置までのびている。

このようなチェーファゴム１２は、リムＪの近くに配されるので、十分な耐摩耗性と硬さが必要であり、好ましくはＪＩＳＡ硬さが６０度以上、より好ましくは７０度以上の硬質のゴム材が用いられる。なお、該チェーファゴム１２の外の立ち上げ部１２ｏの半径方向外側には、該チェーファゴム１２よりも軟らかいサイドウォールゴム１３が接続される。また、チェーファゴム１２の内の立ち上げ部１２ｉには、本体部６ａの内側に配されたインナーライナーゴム１４が接続されている。

また、重荷重用タイヤ１は、図５に示されるように、正規状態の断面図において、ビードコア５の断面中心Ｇからビード部４の底面４Ｂと直角にタイヤ半径方向内側にのびる第１の直線Ｌ１と、前記ビードコア５の断面中心Ｇから前記第１の直線Ｌ１と直角にタイヤ軸方向外側にのびる第２の直線Ｌ２とで挟まれるヒール領域Ａｈの外面に、有機繊維コードが配列された少なくとも１枚のコードプライ１５Ａからなるヒールカバー層１５が配置される。なおビード部４の底面４Ｂとは、リムＪの直線状のシート面Ｊ１と接触している部分である。

本実施形態のヒールカバー層１５は、前記ヒール領域Ａｈの全域をのびており、チェーファゴム１２の基部１２ａ及び外の立ち上げ部１２ｏの外面を覆うよう配されるとともに、タイヤ周方向に連続してのびている。そして、実質的にこのヒールカバー層１５がリムＪと接触している。

タイヤの走行中、カーカスプライ６Ａの本体部６ａに引張力が作用したとき、ビードコア５はタイヤ軸方向外側へ移動しようとする他、ビードコア５のほぼ断面中心Ｇを中心としかつビード部４のヒール部分ＨＰを支点として、ビードコア５がリムＪ側に移動し易くなる。このようなビードコア５の動きは、前記ヒール領域Ａｈのゴム部分、とりわけチェーファゴム１２を押圧することにより、その厚さの減少や伸びといった変形が生じ易くなる。このようなチェーファゴム１２の変形は、該チェーファゴム１２とビード補強層９との剥離や、ビード補強層９の外端ｆｔでのゴム剥離を招き易い。

これに対して、本実施形態の重荷重用タイヤ１では、ヒールカバー層１５がチェーファゴム１２の基部１２ａ及び外の立ち上げ部１２ｏに沿ってその外面に一体に設けられているため、上述のようなチェーファゴム１２のいわゆる裏打ち効果によって伸びが効果的に抑制される。これにより、ビード補強層９とチェーファゴム１２との剥離やビード補強層９の外端ｆｔでのゴム剥離等が効果的に抑制される。

このようなヒールカバー層１５は、有機繊維コードが配列された少なくとも１枚のコードプライ１５Ａから形成される。スチールコードは、ゴムとの接着性が低く、かつ、十分な伸びが得られない。従って、スチールコードがヒールカバー層１５のコードプライとして用いられた場合、該ヒールカバー層１５を起点とする新たな損傷が生じやすくなるため好ましくない。前記有機繊維コードとしては、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル又はアラミドが好適に用いられる。また、ヒールカバー層としては、好ましくは１８００〜２２００ｄｔｅｘの太さを有する有機繊維コードが望ましく、これらを２０〜３０本／５ｃｍで打ち込んだプライが特に好適である。

図６は、ビード部をタイヤ軸方向外側から見えた側面図である。前記ヒールカバー層１５の有機繊維コード１５Ｃは、ラジアル方向ＲＬに対して０〜６０度の角度βで配列されている。該角度βが６０度を超える場合、コード１５Ｃ間が目開きし易くなり、チェーファゴム１２のタイヤ半径方向の伸びなどを効果的に抑制することができない。このような観点より、前記角度βは、好ましくは０〜５０度、より好ましくは０〜４５度が望ましい。なお、前記角度βは、とりわけ、チェーファゴム１２の保護作用を高めるために、図７に示されるように、前記ヒールカバー層１５は、有機繊維コード１５Ｃが互いに交差するように重ね合わされた２枚のコードプライ１５Ａ及び１５Ｂで構成されるのが望ましい。

また、前記ヒールカバー層１５は、ヒール領域Ａｈの全域をのびるように設けられる。これによって、より確実にビード部４の耐久性が向上される。

また、本実施形態では、ヒールカバー層１０のタイヤ軸方向の内端１５ｉは、ビード部４のトウ端４ｔに達することなく終端している。これにより、ビード部の底面４Ｂのトウ側は、そのゴム部分をリムに接触させることができる。これは、ビード部４の揺動時にトウ側で衝撃を厚いゴム部分で効果的に緩和し、振動の発生を防止するのに役立つ。このような作用を有効に発揮させるために、前記ヒールカバー層１０の内端１５ｉとビードトウ４ｔとのシート面Ｊ１に沿った距離Ｘは、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０〜２０mmが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施される。

図１の基本構造及び表１の仕様を有する重荷重用タイヤ（サイズ１１Ｒ２２．５）が試作され、それらについて下記の性能がテストされた。表１に示されていない仕様は各例とも同一である。なお、表１中、「ポリ」及び「ナイロン」は次の通りである。
ポリ：ポリエステルコード（繊度：２０００ｄｔｅｘ、エンズ２５本／５cm）
ナイロン：ナイロンコード（繊度：２０００ｄｔｅｘ、エンズ２５本／５cm）
また、テストの方法は、次の通りである。

＜ビード耐久性＞
テストタイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）及び縦荷重（２７．２５ｋＮの３倍）の条件下にて速度２０ｋｍ／ｈでドラム試験機上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。評価は、比較例１の走行時間を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜チェーファゴムの厚さの変化＞
上記ビード耐久性の試験の前後において、ビードコアの外の側面の高さの中間位置からビード部の外面に下ろした法線上でのチェーファゴムの厚さ（図５において符号ｔで示される。）が測定された。そして、その厚さの減少率が計算された。数値が小さいほど良好である。

＜劣化後のビード耐久性＞
タイヤを上記リムに組み付け、内圧（１０５０ｋＰａ）を充填して温度８０℃のオーブンで１週間保管した後、内圧を７００ｋＰａに調整し、上記と同様のビード耐久性テストが行われた。評価は、比較例１の走行時間を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の耐久性を有意に向上していることが確認された。

本発明の空気入りタイヤの実施形態を示す断面図である。そのビード部を拡大して示す断面図である。そのビード部の主要部をさらに拡大して示す断面図である。ビード補強層の外片部がタイヤ軸方向外側から見えるようにゴムを取り除いたビード部の側面断面図である。本実施形態の重荷重用タイヤのビード部の拡大図である。そのビード部の部分側面図である。他の実施形態のビード部の部分側面図である。従来のビード部の部分断面図である。

符号の説明

１重荷重用タイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
４Ｂビード部の底面
５ビードコア
６カーカス
６Ａカーカスプライ
６ａ本体部
６ｂ折返し部
６ｂ１折返し主部
６ｂ２折返し副部
６Ｃカーカスコード
８補助コード層
９ビード補強層
９ａ中間部
９ｉ内片部
９ｏ外片部
１２チェーファゴム
１５ヒールカバー層
Ａｈヒール領域
Ｓｉビードコアの内の側面
Ｓｏビードコアの外の側面
ＳＬビードコアの内面
ＳＵビードコアの外面

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスコードを具えた１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、
前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面、タイヤ半径方向内側の内面及びタイヤ軸方向外側の外の側面に沿って湾曲する折返し主部と、
該折返し主部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を通って前記本体部に向かってのびる折返し副部とからなり、かつ
前記ビード部には、前記折返し主部に沿ってその半径方向内方をのびる中間部と、この中間部のタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記折返し主部と離れて半径方向外側にのびる外片部と、前記中間部のタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部とを有する補強コードを具えたビード補強層が配され、しかも
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記ビードコアの断面中心からビード部の底面と直角にタイヤ半径方向内側にのびる第１の直線と、前記ビードコアの断面中心から前記第１の直線と直角にタイヤ軸方向外側にのびる第２の直線とで挟まれるヒール領域の外面の全域に、有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層が配され、
前記ヒールカバー層のタイヤ軸方向の内端は、前記ビード部のトウ端に達することなく終端し、
前記ヒールカバー層の有機繊維コードは、ラジアル方向に対して０〜６０度の角度を有することを特徴とする重荷重用タイヤ。
前記ヒールカバー層は、前記有機繊維コードが互いに交差するように重ね合わされた２枚のコードプライを含む請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記ビード部には、チェーファゴムが配され、
該チェーファゴムは、前記ビード補強層の中間部のタイヤ半径方向内側をリムのシート面に沿ってのびる基部と、該基部のトウ側の端部からタイヤ半径方向外側にのびる内の立ち上げ部と、前記基部のヒール側の端部から前記ビード補強層の外片部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外の立ち上げ部とからなり、
前記基部及び前記外の立ち上げ部は、前記ビード補強層と接触して配置され、
前記チェーファゴムは、ＪＩＳＡ硬さが６０度以上のゴム材からなる請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
前記補強コードは、７００〜１２００Ｎのコード強力を有しかつ外片部においてラジアル方向に対して２０〜５０度で傾けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
前記外片部は、そのタイヤ半径方向の高さが１５〜４０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。