JP3464181B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を向上しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】本件
出願人は、ビード部の耐久性を向上しうる空気入りタイ
ヤとして、特許第２７２４２９１号公報を既に提案して
いる。この提案では、図１２に示す如く、ビード部の内
腔面を鎖線で示す従来形状から削り取ったようなスリム
なビード部を有している。またカーカスのプロファイル
形状などもこれに合わせて変更している。例えば、ビー
ドコアｃ、ｃ間（図１２では、一方のみ例示）を跨って
のびるカーカスプライの本体部ｄ２は、そのタイヤ半径
方向内端側を略直線状とし、またカーカスプライの折返
し部ｄ１が、ビードコアｃの周りを折り返された直後か
らカーカスプライの本体部ｄ２に近接してこの本体部ｄ
２と実質的に平行にのびる平行部ｇを形成している。

【０００３】このようなカーカスプロファイルは、損傷
が発生しがちであった折返し部ｄ１が変形のニュートラ
ルライン（中立軸）側に近づくため、該折返し部ｄ１へ
の圧縮力を大幅に減じ、かつビード部の特定位置に歪が
集中するのを防止できる。その結果、このようなビード
構造は、ビード部のゴム厚さの低減（ビード部のスリム
化）が可能となり、発熱性を大幅に低減し耐久性を向上
できる。

【０００４】本発明者らは、ビード部の耐久性をさらに
向上させるべく、このようなビード構造についての損傷
過程を調べた。その結果、折返し部ｄ１の外端ｅは、屈
曲が激しいタイヤ最大巾位置に近づく傾向にあるゆえ、
応力が集中しやすくなっており、このような応力集中
は、折返し部ｄ１の外端ｅの近傍において、ゴムの小さ
な亀裂である「初期割れ」を生じさせることが判明し
た。そして、このような初期割れがタイヤの繰り返し変
形に影響されて本体部ｄ２と折返し部ｄ１との間をビー
ドエーペックスゴムｂ側へと進行してセパレーションな
どの主たる損傷に至ることが判った。

【０００５】前記初期割れを防止するためには、本体部
ｄ２と折返し部ｄ１との間のゴム（以下、単に「プライ
間ゴム」ということがある。）の厚さを増すことが考え
られる。しかし、プライ間ゴムの厚さをビードエーペッ
クスゴムｂの外端から折返し部ｄ１の外端ｅまで均一に
増加させた場合、折返し部ｄ１の中でも走行中の変形が
相対的に大きくなるビードエーペックスゴムｂの外端近
傍部分において、該プライ間ゴムに大きなせん断力ない
し発熱が作用して、逆にビードエーペックスゴムｂの外
端部分で初期割れを発生させてしまうおそれがある。

【０００６】また、チューブ入りタイプの空気入りタイ
ヤの場合、一般にリムのフランジ高さが大きいため、走
行中にはビード部の表面とリムのフランジとが広範囲で
擦れ合うことによる大きな摩擦熱が生じる。このような
発熱の繰り返しにより、チューブ入りタイプのタイヤで
は、ビード部のゴムが硬化ないし劣化し、その表面に亀
裂を生じさせるとともに、この亀裂が走行距離と比例し
てタイヤ内部に進行し、折返し部ｄ１のセパレーション
に至るという「チェーフィング」と呼ばれる損傷が生じ
易いことも知られている。またタイヤのリム組み、脱着
時において、リム組レバー等によってビード部に外傷を
与えることがあり、該損傷が原因となってカーカスコー
ドが腐食、破断することもある。

【０００７】これらの不具合を防止するために、前記折
返し部ｄ１のタイヤ軸方向外側に、コード補強層を配し
てビード部を補強することが考えられる。ところが、上
述のようなビード構造に従来のコード補強層をそのまま
適用しても、実質的に有効な効果が得られないことがあ
る。すなわち、図１２に示したようなビード構造では、
カーカスプロファイルを空気圧充填時のプロファイルに
近似して成形するとともに、その折返し部ｄ１を本体部
ｄ２に近接させ、内圧充填や走行によるタイヤの変形か
ら折返し部ｄ１の外端ｅなどに作用する応力を最小限に
抑えている。このため、タイヤ変形に基づく内部応力の
大部分は、カーカスのタイヤ軸方向の外側に配されたゴ
ム部分によって受け持たれる。従って、例えばコード補
強層の配設位置がこのゴム部分に関与すると、該コード
補強層が大きな応力を受けてしまい構造損傷の起点とな
りうる場合もある。

【０００８】本発明は、上述のような実状に鑑み案出な
されたもので、例えばビードエーペックスゴムの外端近
傍にカーカスプライの折返し部と本体部のコード間の距
離が最小となる近接部を設ける一方、この近接部のタイ
ヤ半径方向の外側に、前記本体部と前記折返し部のコー
ド間距離がタイヤ半径方向外側に向かって漸増する漸増
領域を形成することを基本として、折返し部の外端、お
よびビードエーペックスゴムの外端などにおいてセパレ
ーションの起点となる初期割れを抑制することにより耐
久性を向上しうる空気入りタイヤ、とりわけ重荷重用ラ
ジアルタイヤの提供を目的としている。

【０００９】また、カーカスプライの折返し部と本体部
のコード間の距離が最小となる近接部を設けたカーカス
構造のビード部をコード補強層で補強するとともに、そ
のコード補強層とカーカスとのコード間距離がタイヤ半
径外側に向かって漸増する第２の漸増領域を形成するこ
と、コード補強層の両端部の位置を最適に規制すること
により、ビード部の耐外傷性を高めかつコード補強層の
セパレーションなどを抑制して耐久性を向上しうる空気
入りタイヤ、とりわけ重荷重用ラジアルタイヤの提供を
目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に設
け、かつカーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜９
０°の角度で傾けて配列したカーカスプライを有するカ
ーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部
は、ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのび
るビードエーペックスゴムを具え、前記折返し部は、前
記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の外側面に沿
ってタイヤ半径方向外側にのびるとともに、該折返し部
のカーカスコードと前記本体部のカーカスコードとの間
の距離であるコード間距離（ｔ）が最小値（ｔmin ）と
なる近接部を有し、かつこの最小値（ｔmin ）を前記カ
ーカスコードの直径Ｄの０．１５〜７．０倍とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に設
け、かつカーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜９
０°の角度で傾けて配列したカーカスプライを有するカ
ーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部
は、ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのび
るビードエーペックスゴムを具え、前記折返し部は、前
記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の外側面に沿
ってタイヤ半径方向外側にのびるとともに、該折返し部
のカーカスコードと前記本体部のカーカスコードとの間
の距離であるコード間距離（ｔ）が最小値（ｔmin ）と
なる近接部を有し、かつこの最小値（ｔmin ）を前記カ
ーカスコードの直径Ｄの０．１５〜７．０倍とするとと
もに、前記近接部のタイヤ半径方向の外側に、前記コー
ド間距離（ｔ）がタイヤ半径方向外側に向かって漸増す
る漸増領域を形成したことを特徴とする。

【００１２】又請求項１記載の発明は、コード間距離
（ｔ）が連続して最小値（ｔmin ）となることにより前
記本体部と前記折返し部のカーカスコードが実質的に平
行にのびる平行領域を有し、この平行領域は、ビードベ
ースラインから前記ビードエーペックスゴムの高さ（ｈ
ａ）の１．１倍以上かつ１．５倍以下の範囲の少なくと
も一部に形成され、 かつ前記平行領域のタイヤ半径方
向の外側に、前記コード間距離（ｔ）がタイヤ半径方向
外側に向かって漸増する漸増領域を形成したことを特徴
とする。

【００１３】さらに請求項１に係る発明は、漸増領域
が、ビードベースラインから前記折返し部の高さ（ｈ
０）の０．４倍以上かつ１．０倍以下の範囲の少なくと
も一部に設けられ、かつ該漸増領域のビードベースライ
ンからの任意の高さ（ｈ）と、この任意の高さ（ｈ）で
の前記コード間距離（ｔ）との比（ｔ／ｈ）が略一定、
かつその値を０．０１〜０．０７の範囲としたことを特
徴とする。

【００１４】請求項２に係る発明は、前記折返し部は、
該折返し部の、少なくとも前記漸増領域をなしているプ
ライ部分が、該プライ部分のタイヤ軸方向内側に配され
たインナー部と、該プライ部分のタイヤ軸方向外側に配
されたアウター部とを有し、かつサイドウォールゴムと
は別のインスレーションゴムにて被覆され、かつこのイ
ンスレーションゴムが１種又は２種のゴム組成物からな
ることを特徴とする。

【００１５】請求項３に係る発明は、前記インスレーシ
ョンゴムが、前記インナー部とアウター部とが前記折返
し部の外端で一体化するとともに、該折返し部の外端よ
りもタイヤ半径方向外側にのびかつ先細状で終端する先
細り部を有することを特徴とする。

【００１６】請求項４に係る発明は、前記ビード部が、
前記折返し部のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向内外
にのびるコード補強層を具え、該コード補強層は、その
外端がビードベースラインから前記折返し部の高さ（ｈ
ｏ）の０．１５倍以上かつ１．０倍以下の高さに位置す
る一方、その内端が少なくとも前記ビードコアの断面最
大巾線までのび、しかも前記コード補強層は、ビードベ
ースラインから該コード補強層の外端までのタイヤ半径
方向の高さＦの５０％以上かつ１００％以下の領域にお
いて、前記折返し部のカーカスコードと該コード補強層
の補強コードとの間の距離であるコード間距離がタイヤ
半径方向外側に向かって徐々に漸増する補強層漸増領域
を含むとともに、該補強層漸増領域は、前記ビードベー
スラインからのタイヤ半径方向の高さｆと、該高さｆで
の前記コード間距離（ｊ）との比（ｊ／ｆ）が０．０１
〜０．１３であることを特徴とする。

【００１７】また請求項５に係る発明は、前記ビード部
に前記カーカスプライの外側に配されたコード補強層を
設けるとともに、前記コード補強層は、前記折返し部の
タイヤ軸方向外側に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる
外側部と、この外側部のタイヤ半径方向の内端側に連な
りかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる巻
き込み部とを含み、かつ前記外側部のタイヤ半径方向の
外端が、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最内側点
（Ｃｉ）と、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最外側
点（Ｃｏ）から該ビードコアの断面最大巾（ＢＷ）に等
しい距離をタイヤ半径方向外側に隔てる位置との間の半
径方向領域に配置されるとともに、前記巻き込み部の端
部が、前記ビードコアの断面重心点（Ｚ）から該ビード
コアの断面最大巾方向と垂直にビードコアの内側へと引
いた直線（Ｋ）と、前記折返し部の外端からタイヤ軸方
向内側にのびる軸方向線（Ｎ）とで挟まれる領域に配置
されたことを特徴とする。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、空気入りタイヤとし
て、トラック、バスなどに使用されるチューブレス式の
重荷重用ラジアルタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と
いうことがある）を例示している。また図１の状態は、
タイヤ１を正規リムＪ（１５°テーパ深底リム）に装着
しかつ正規内圧を充填した無負荷の標準状態における子
午断面（右半分）を示している。

【００１９】本明細書において「正規リム」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規
格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡで
あれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。ま
た、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含
む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空
気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡで
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATI
ON PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "
INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用であ
る場合には１８０ｋＰａとする。

【００２０】図１において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するとともに前記正規リムＪに着座するビード部４
とを具える。またタイヤ１は、トレッド部２からサイド
ウオール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本
体部６ａに、前記ビードコア５でタイヤ軸方向内側から
外側に折り返す折返し部６ｂを一体に設けた１枚以上の
カーカスプライ６Ａからなるカーカス６を具えている。

【００２１】前記カーカスプライ６Ａは、図１のＡ−Ａ
断面である図４に示す如く、本例ではカーカスコード６
ｃを配列したコード配列体の両側をトッピングゴム６ｇ
にて被覆したものから形成され、前記カーカスコード６
ｃをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲とな
るよう傾けて配されている。前記トッピングゴム６ｇと
しては、例えば１００％モジュラスが３７〜４７kgｆ／
cm² （３６２８〜４６１０ｋＰａ）のものが好ましい。
またカーカスコード６ｃとしては、本例では、スチール
コードが採用されるが、必要に応じてまたタイヤのカテ
ゴリに応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用しうる。そし
て本実施形態のカーカス６は、スチールコードをタイヤ
赤道Ｃに対して略９０°の角度で傾けた１枚のカーカス
プライ６Ａから形成されたものが例示されている。

【００２２】前記カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部２の内方には、ベルト層７が配される。ベルト層７
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、
例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルト
プライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチールコードを
３０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７Ｂ、
７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で
互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせた４
層構造を例示している。なお、ベルト層７には、必要に
応じてレーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロ
ンなど他のコード材料を用いることができる。

【００２３】また前記ビード部４には、前記本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間に、前記ビードコア５からタイヤ
半径方向外側に先細状にのびる断面略三角形状のビード
エーペックスゴム８が配置されている。前記ビードエー
ペックスゴム８の高さ、すなわち、ビードベースライン
ＢＬからビードエーペックスゴム８の外端８ｔまでの高
さｈａは、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の６〜３１
％、より好ましくは８〜２２％、より好ましくは８〜１
４％とするのが好ましく、本例では約１１％の高さに設
定しているものを例示している。前記ビードベースライ
ンＢＬは、前記規格などで定められるリム径を通るタイ
ヤ軸方向線であり、またタイヤ断面高さＨとは、前記標
準状態において、ビードベースラインＢＬからタイヤ半
径方向の最外側位置までの高さである。

【００２４】またビードエーペックスゴム８は、図２に
拡大して示すように、本例ではタイヤ軸方向の内側面８
ｉを前記本体部６ａと略平行に傾斜したほぼ直線状に形
成されるとともに、そのタイヤ軸方向の外側面８ｏをタ
イヤ軸方向内側に凹む円弧状に形成されている。このビ
ードエーペックスゴム８は、例えばＪＩＳＡ硬度が６０
〜９９°、１００％モジュラスが１４〜１２０kgf/cm²
（１３７２〜１１７６８ｋＰａ）のゴム材から形成する
のが望ましい。

【００２５】前記ビードコア５は、本例ではスチールワ
イヤ５ｗを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角
形状に形成され、その外周部は例えばラッピングゴムに
て被覆されたものを例示している。また、ビードコア５
は、そのタイヤ半径方向内側の一辺である内片５ｉがタ
イヤ軸方向線に対して約１５°、すなわちリムＪのリム
シート面Ｊ１（図１に示す）の傾斜に沿うように構成さ
れている。なお、ビードコア５には、スチールワイヤの
他、芳香族ポリアミドからなるワイヤ素材なども採用し
うる。

【００２６】前記折返し部６ｂは、そのタイヤ半径方向
の外端６ｔが、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔを
半径方向外側に超えて位置している。また前記外端６ｔ
は、本例ではタイヤ最大巾位置をなす最大巾点Ｍより半
径方向内方に位置し、荷重負荷時の歪量が比較的小さい
高さｈ０となるように終端させたものを示す。この折返
し部６ｂの高さ、すなわちビードベースラインＢＬから
折返し部の外端６ｔまでのタイヤ半径方向の高さｈ０
は、前記ビードエーペックスゴムの高さｈａよりも大か
つビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの１５
〜５０％、より好ましくは２０〜４０％とするのが好ま
しく、本例では約３２％としたものが例示される。

【００２７】また折返し部６ｂは、前記ビードエーペッ
クスゴム８の外側面８ｏに沿ってタイヤ半径方向外側に
のびている。また折返し部６ｂは本例では該ビードエー
ペックスゴム８の外端８ｔの近傍で該折返し部６ｂと前
記本体部６ａのカーカスコード６ｃ、６ｃ間の距離であ
るコード間距離ｔ（図４の如く測定する）が最小値ｔmi
n となる近接部Ｘを有し、かつこの最小値ｔmin は前記
カーカスコード６ｃの直径Ｄの０．１５〜７．０倍に設
定している。

【００２８】このように、ビードエーペックスゴム８の
外端８ｔの近傍で前記コード間距離ｔを最小としてプラ
イ間ゴムボリュームを減じることにより、ビードエーペ
ックスゴム８の外端８ｔの近傍のプライ間ゴムに大きな
せん断力と発熱が作用するのを防止し前述の初期割れを
抑制しうる。なお前記最小値ｔmin が、カーカスコード
６ｃの直径Ｄの０．１５倍を下回ると、本体部６ａと折
返し部６ｂとの間のコード間距離が著しく小さくなり、
この部分での変形に対するゴムの強力が不足しがちとな
る傾向があり、逆に７．０倍を超えると本体部６ａと折
返し部６ｂのプライ間ゴムに働くせん断力により発熱が
大きく、この部分がセパレーションの起点となりやす
い。このような観点より、この近接部Ｘのコード間距離
の最小値ｔmin は、好ましくは前記カーカスコード６ｃ
の直径Ｄの０．１５〜５．０倍、より好ましくは０．１
５〜４．５倍、さらに好ましくは０．５〜３．５倍、さ
らに好ましくは０．８〜２．５倍とするのが望ましい。

【００２９】また、このような近接部Ｘは、ビードベー
スラインＢＬから前記ビードエーペックスゴム８の高さ
ｈａの１．１倍以上かつ１．５倍以下の範囲の少なくと
も一部に構成されるのが望ましい。この近接部Ｘは、例
えば局部的に形成されてもよいが、前記コード間距離ｔ
が最小値ｔmin をなしつつタイヤ半径方向に連続するこ
とにより、前記本体部６ａと折返し部６ｂのカーカスコ
ード６ｃ、６ｃが実質的に平行にのびる平行領域Ｇ（図
２に示す）を形成している。このとき、平行領域Ｇの少
なくとも一部、好ましくは全部が、前記ビードエーペッ
クスゴムの高さｈａの１．１〜１．５倍の範囲をなすの
が望ましい。なお平行領域Ｇが、この範囲を超えて存在
しても良いのは言うまでもない。前記平行領域Ｇにおい
ては、ビードベースラインＢＬからの任意の高さｈと、
この任意の高さｈでの前記コード間距離（本例ではｔmi
n で一定）との比（ｔmin ／ｈ）が０．０１〜０．０７
の範囲、より好ましくは０．０２〜０．０５とすること
も好ましい。なおｈ、ｔの単位はともに同じものを用い
る。

【００３０】発明者らの種々の実験の結果、前記のよう
な近接部Ｘがなす平行領域Ｇを形成すると、この部分に
働くせん断力に基づく発熱を効果的に分散でき、ビード
エーペックスゴム８の外端８ｔの近傍にて生じる初期割
れの抑制効果がより一層向上するため、ビード部４の耐
久性が大幅に向上しうることが判明している。

【００３１】さらに、図２に拡大して示す如く、この近
接部Ｘのタイヤ半径方向の外側に（平行部（平行領域）
Ｇに続けて）、カーカスプライの本体部６ａと前記折返
し部６ｂとのコード間距離ｔがタイヤ半径方向外側に向
かって前記折返し部６ｂの外端６ｔまで漸増する漸増領
域Ｙを形成している。このような漸増領域Ｙを設けるこ
とにより、折返し部６ｂの外端６ｔの位置では、本体部
６ａとの間のプライ間ゴムの厚さを前記近接部Ｘに相対
して増大でき、該折返し部６ｂの外端６ｔでの初期割れ
を長期に亘って抑制することができる。他方、本体部６
ａと折返し部６ｂとのプライ間ゴムの厚さは、ビードエ
ーペックスゴム８の外端８ｔに向かっては逆に漸減する
こととなるため、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔ
の近傍位置でのプライ間ゴム厚さを相対的に小にでき、
この部分においてもセパレーションの起点となる初期割
れを防止しうる。このような漸増領域Ｙを設けることに
よって、前記折返し部６ｂの外端６ｔおよびビードエー
ペックスゴム８の外端８ｔの近傍双方において、セパレ
ーション起点となる初期割れを抑制しビード部４の耐久
性を向上しうる。

【００３２】前記ビード部４は、前記ビードベースライ
ンＢＬから、前記折返し部の外端６ｔまでの高さｈ０の
０．４倍以上かつ１．０倍以下の範囲の少なくとも一部
にを前記漸増領域Ｙとして形成している。即ち漸増領域
Ｙは、この範囲に限定されるものではなく、この範囲の
少なくとも一部に形成すること、例えばビードベースラ
インＢＬから前記折返し部６ｂの外端６ｔの高さｈ０の
０．５倍以上かつ１．０倍以下の範囲、さらには０．８
〜１．０倍の範囲などであっても良い。

【００３３】また、漸増領域Ｙは、ビードベースライン
ＢＬからの任意の高さｈと、この任意の高さｈでの前記
コード間距離ｔとの比（ｔ／ｈ）が略一定となる漸増を
示している。これにより、折返し部６ｂの外端６ｔの近
傍に向けてプライ間ゴムの厚さを、ビードベースライン
ＢＬからの高さに応じた均一な増分で増すことができ、
良好な初期割れ防止効果を発揮しうる。このとき、前記
比（ｔ／ｈ）の値が、好ましくは０．０１〜０．０７、
より好ましくは０．０２〜０．０５、さらに好ましくは
０．０３〜０．０５の範囲にあることが望ましい。

【００３４】前記比（ｔ／ｈ）が０．０１未満になる
と、折返し部６ｂの外端６ｔの位置においてプライ間ゴ
ムの厚さの増大効果が十分に得られない場合があり、折
返し部６ｂの外端６ｔでの初期割れを抑制する効果が相
対的に低下する傾向がある。逆に前記比（ｔ／ｈ）が
０．０７よりも大の場合には、本体部６ａと折返し部６
ｂとのプライ間に介在するゴム厚さが大となりすぎ、タ
イヤの走行中のせん断変形によりこの部分が発熱し、ゴ
ムの劣化を招くときがある。

【００３５】ここで上記「漸増」の例として、上述のよ
うにコード間距離ｔが、ビードベースラインＢＬからの
高さに応じて１次関数的に増す場合（ｔ／ｈが略一定）
を例示したが、これ以外にもコード間距離ｔが徐々に増
す全ての態様を含み、例えばビードベースラインＢＬか
らの高さｈの２乗に応じてコード間距離が増す場合（例
えばｔ／ｈ2 ＝略一定）などを少なくとも含む。また、
上記実施形態ではコード間距離ｔが折返し部６ｂの外端
６ｔまで漸増する最も好ましい態様を示したが、図５に
示す如く、漸増した後にコード間距離ｔが一定となって
折返し部の外端６ｔに至る如く、中間部に漸増領域Ｙを
形成したものも本発明の態様に含まれうる。なお、前記
折返し部６ｂの外端６ｔでの前記コード間距離をｔ１
（図３に示す）とすると、このコード間距離ｔ１は、前
記近接部Ｘでのコード間距離ｔminよりも大かつ前記カ
ーカスコード６ｃの直径Ｄの０．５〜９．０倍、好まし
くは１．０〜６．０倍、さらに好ましくは１．５〜４．
５倍とするのが望ましい。

【００３６】また本実施形態では、図３に示す如く、前
記折返し部６ｂは、少なくとも前記漸増領域Ｙをなすプ
ライ部分６ｂ１が、該プライ部分６ｂ１のタイヤ軸方向
内側に配されたインナー部１０ａと、該プライ部分６ｂ
１のタイヤ軸方向外側に配されたアウター部１０ｂとを
有するインスレーションゴム１０にて被覆されたものを
例示している。このインスレーションゴム１０は、本例
ではサイドウォールゴム１１とは別のゴム材にて構成さ
れている。

【００３７】前記インナー部１０ａは前記折返し部６ｂ
と本体部６ａとの間を、前記ビードエーペックスゴム８
の外端８ｔからタイヤ半径方向外側にのび、そのタイヤ
軸方向内側面は前記カーカスプライの本体部６ａに接し
ている。また前記アウター部１０ｂは、前記折返し部６
ｂのタイヤ軸方向外側面に沿って本例では略均一な厚さ
でのび前記ビードコア５のタイヤ半径方向内側位置に至
って終端しているものを例示している。

【００３８】また本実施形態のインスレーションゴム１
０は、前記インナー部１０ａとアウター部１０ｂとが前
記折返し部６ｂの外端６ｔで一体化されるとともに、該
折返し部６ｂの外端６ｔよりもタイヤ半径方向外側にの
びかつ先細状で終端する先細り部１０ｃを有するものを
例示している。また、インスレーションゴム１０のタイ
ヤ軸方向外側には、屈曲性に富みかつサイドウォール部
３で外面に露出する前記サイドウォールゴム１１と、そ
のタイヤ半径方向内側に連なり、かつリムＪと接するチ
ェーファゴム１２とが配されている。

【００３９】このようなインスレーションゴム１０は、
折返し部６ｂの外端６ｔを屈曲性に富むサイドウォール
ゴム１１から確実に隔てるため、セパレーションの防止
効果をさらに高めうる。またインスレーションゴムは前
記先細り部１０ｃにより、接合される他のゴムとの剥離
を抑制するのに役立つ。このような観点より、先細り部
１０ｃの折返し部の外端６ｔからの高さは６０mm以上、
さらに好ましくは７５mm以上とするのが望ましい。

【００４０】前記インスレーションゴム１０は、例えば
前記ビードエーペックスゴム８とは異なるゴム材料から
なり、例えば１種又は２種のゴム組成物から形成するの
が好ましい。本例では図３に示す如く、前記インナー部
１０ａと先細り部１０ｃとの間をのびかつ前記本体部６
ａ側に配されたパッキングゴム部Ｐ１と、それ以外のイ
ンスレーション部Ｐ２とにそれぞれ異なるゴム組成物を
用いたものを例示している。

【００４１】ここで、前記パッキングゴム部Ｐ１の１０
０％モジュラスは、例えば１５〜４７kgf ／cm² （１４
７０〜４６１０ｋＰａ）、インスレーション部Ｐ２の１
００％モジュラスは、３７〜４７kgf ／cm² （３６２８
〜４６１０ｋＰａ）、とりわけ前記パッキングゴム部Ｐ
１の１００％モジュラスよりも大とするのが好ましい。
これによって、折返し部６ｂの外端６ｔの局部的な動き
は相対的に１００％モジュラスの大きいインスレーショ
ン部Ｐ２により好適に抑制できる。またインスレーショ
ン部Ｐ２と折返し部６ｂとが一体となった動きは、１０
０％モジュラスが相対的に小さい前記パッキングゴム部
Ｐ２によって、好適に吸収されうる。なおサイドウォー
ルゴム１１については、１００％モジュラスが１０〜２
０kgf ／cm² （９８０〜１９６１ｋＰａ）、さらに、チ
ェーファゴム１２については、１００％モジュラスが５
５〜７１kgf ／cm² （５３９４〜６９６３ｋＰａ）のゴ
ム組成物を用いるのが望ましい。

【００４２】また折返し部６ｂの外端６ｔでは、接着性
に劣るカーカスコード、本例ではメッキ処理がなされて
いないスチールコードの切断端面が現れるが、上述のよ
うなインスレーションゴム１０を配することによって、
該切断端面が柔軟性に富むサイドウォールゴム１１と直
接接触するのを防止でき、ひいてはプライ間ゴムの破壊
を防止するのに役立つ。とりわけ、前記折返し部６ｂの
外端６ｔにおいて、インスレーションゴム１０のアウタ
ー部１０ｂの厚さｔｅは１mm以上とするのが望ましい。

【００４３】図６には、第１の発明の他の実施形態とし
て、チューブ入りタイプの重荷重用タイヤのビード部
（チューブ、リムは共に図示省略）を例示している。本
例において、前記平行領域ＧはビードベースラインＢＬ
からビードエーペックスゴム８の高さｈａの略１．０〜
１．６倍の広範囲に形成されているものを例示してい
る。また漸増領域Ｙは、この平行領域Ｇの半径方向外側
から前記折返し部６ｂの外端６ｔまでに亘り形成されて
いる。この漸増領域Ｙの範囲は、本例ではビードベース
ラインＢＬから折返し部６ｂの高さｈ０の０．８〜１．
０倍の小範囲に形成される。また漸増領域Ｙは、前記比
（ｔ／ｈ）が０．０２〜０．０３の範囲をとる略一定の
ものを例示している。

【００４４】このようなチューブ入りタイプの重荷重用
タイヤでは、ビードエーペックスゴム８にチューブレス
タイプのそれに比べて硬質のゴムを用いるのが望まし
い。また、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ
軸方向外側には、例えばカーカスプライ６Ａのトッピン
グゴムと同一物性のインスレーションゴム１７などを配
することができる。また、タイヤ内腔面には、ハロゲン
化ブチルゴムなどの空気を透過しにくいゴム材が添設さ
れる。

【００４５】図７〜図１１は、図１〜図３で示す態様の
タイヤの実施例をその特徴事項のみで示している。図７
においては、図１乃至３に示したものと同一の部分につ
いては同じ符号を付し上記説明などを援用する。本実施
形態は前記図６に示したようなチューブ入りタイプの重
荷重用タイヤに生じがちなチェーフィングを好適に抑制
しうるものが例示される。図７に示すように本例のビー
ド部４には、前記折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側でタ
イヤ半径方向内外にのびる１層のコード補強層２０を配
し、ビード部４の剛性を補強している。なお本例ではカ
ーカス６は図６のものと同一の構成、すなわち前記近接
部Ｘと前記漸増領域Ｙとを具える特に好ましい態様を例
示しているが、少なくとも近接部Ｘを具えていれば良
い。また、図７に明示されるように、この近接部Ｘが連
続する平行領域が形成されている。

【００４６】前記コード補強層２０は、図８に部分的に
拡大して示す如く、例えばスチール又は有機繊維からな
る補強コード２０ｃをトッピングゴム２０ｇにて被覆し
たプライで形成され、該補強コード２０がタイヤ周方向
に対して３０〜９０゜、より好ましくは３０〜６０゜の
角度で傾くように配されたものを例示している。またコ
ード補強層２０は、図７の如く、そのタイヤ半径方向の
外端２１が折返し部６ｂの高さｈ０の０．１５倍以上か
つ１．０倍以下の高さに位置するとともに、コード補強
層２０の内端２２は、少なくとも前記ビードコア５の断
面最大巾線ＰＣまでのびるものが望ましい。

【００４７】前記コード補強層２０の外端２１が、前記
折返し部６ｂの高さｈ０の０．１５倍未満であると、ビ
ード部４の剛性補強効果が少なくなるため、チェーフィ
ングを抑制する効果が低下する。逆に前記外端２１が折
返し部６ｂの高さｈ０の１．０倍を超えると、走行中の
サイドウォール部３の変形に基づく大きな応力歪が該外
端２１に作用するため、この部分で損傷が生じやすくな
る。またコード補強層２０の内端２２が、ビードコア５
の断面最大巾線ＰＣまでのびていない場合、チェーフィ
ングが生じやすい領域を十分に補強し得ない傾向があ
る。かかる観点より、前記コード補強層２０の外端２１
のビードベースラインＢＬからの高さＦは、折返し部６
ｂの高さｈ０の０．１５〜０．８０倍、より好ましくは
０．２０〜０．６０倍、さらに好ましくは０．２５〜
０．５０倍とするのが望ましく、特に前記ビードエーペ
ックスゴム８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側に位
置させるのがよい。なおビードコア５の断面最大巾線Ｐ
Ｃとは、図７に示す如く、該ビードコア５の断面最大巾
部分をその最大巾方向に延長した直線とする。

【００４８】また、前記コード補強層２０は、ビードベ
ースラインＢＬから該コード補強層２０の外端２１まで
のタイヤ半径方向の高さＦの５０％以上かつ１００％以
下の領域Ｋにおいて、前記折返し部６ｂのカーカスコー
ド６ｃと該コード補強層２０の補強コード２０ｃとの間
の距離であるコード間距離ｊ（図８に示すように測定す
る）がタイヤ半径方向外側に向かって徐々に漸増する補
強層漸増領域（第２の漸増領域２５を少なくとも一部に
含むものが例示される。このような補強層漸増領域）２
５は、コード補強層２０と折返し部６ｂと間のゴム厚さ
をタイヤ半径方向外側に向かって徐々に増すことによっ
て、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６
ｂとの間の漸増領域Ｙと同様、該コード補強層２０と折
返し部６ｂとの間における前記初期割れ、クラックなど
を効果的に防止してセパレーション、ひいてはチェーフ
ィングを長期に亘り抑制するのに役立つ。そして、この
ような補強層漸増領域２５の前記折返し部６ｂとコード
補強層２０との間には、例えば１００％モジュラスが１
４〜６５kgf/cm² （１３７２〜６３７４ｋＰａ）、より
好ましくは２０〜５０kgf/cm² （１９６１〜４９０３ｋ
Ｐａ）、さらに好ましくは３７〜４７kgf/cm² （３６２
８〜４６１０ｋＰａ）のインスレーションゴム２９を介
在させるのが好ましい。

【００４９】また、この補強層漸増領域（第２の漸増領
域）２５において、前記ビードベースラインＢＬからの
タイヤ半径方向の高さｆと、該高さｆでの前記コード間
距離ｊとの比（ｊ／ｆ）は０．０１〜０．１３、より好
ましくは０．０１〜０．１０、さらに好ましくは０．０
２〜０．０９の範囲に設定されるのが良い。前記比（ｊ
／ｆ）が、０．０１未満の場合、コード補強層２０と折
返し部６ｂとの間に十分なゴム厚さが得られず、例えば
コード補強層２０の外端２１近傍において前記初期割
れ、ゴム破壊などが生じやすい。逆に前記比（ｊ／ｆ）
が、０．１３を超える場合、コード補強層２０と折返し
部６ｂとの間のゴム厚さが過大となり、しかもコード補
強層２０の外端２１が大きな圧縮歪が作用するゴム部分
に近接するため、チェーフィング防止効果に劣る。

【００５０】このような補強層漸増領域２５は、前記領
域Ｋの少なくとも一部に形成されていれば良いが、好ま
しくは前記領域Ｋの７０％以上、本例では前記領域Ｋの
全ての範囲を含んで形成されたものが例示される。また
コード補強層２０の補強層漸増領域２５の半径方向内側
部分は、例えばカーカスプライの折返し部６ｂと近接し
かつこれと実質的に平行にのびる第２の平行部（平行領
域）２６を形成することができる。この補強層平行部２
６は、本例では前記内端２２まで形成されるとともに、
前記折返し部６ｂとのコード間距離ｊは、例えば前記高
さｆとの比（ｊ／ｆ）が０．０１〜０．０８、より好ま
しくは０．０２〜０．０７の範囲に設定されるのが望ま
しい。このように、第２の平行領域２６の語は第１の平
行領域の存在を意味し、補強法漸増領域（第２の漸増領
域）２５も第１の漸増領域が存在することを意味し、即
ち、ここでいう第１の平行領域，第１の漸増領域とは、
カーカスの本体部６ａと折返し部６ｂとのカーカスコー
ド間の前記平行領域Ｇ、漸増領域Ｙを指称することは明
白である。

【００５１】また前記コード補強層２０の内端２２は、
ビードコア５の軸方向外側で終端したものを例示してい
るが、図９（Ａ）に示す如く、前記ビードコア５の断面
最大巾線ＰＣをタイヤ半径方向内側に超え、該ビードコ
ア５の半径方向内方に巻き込ませて終端させても良い。
また同図（Ｂ）に示すように、コード補強層２０は、ビ
ードコア５をタイヤ軸方向外側から内側に巻き込むとと
もに、本体部６ａのタイヤ軸方向内側に沿って半径方向
外側にのびるよう設けることができる。この場合、コー
ド補強層２０の内端２２は、ビードエーペックスゴム８
の外端８ｔよりも半径方向内側に位置させるのが好まし
い。

【００５２】この実施形態では、コード補強層２０は１
層としているが、２層で形成することもできる。この場
合、折返し部６ｂに最も近接して配されたコード補強層
によって前記第２の漸増領域２５などを決定する。

【００５３】図１０は、さらにチューブレスタイプの重
荷重用タイヤとした場合他の実施例を示し、図１乃至３
に示した実施形態と同一の部分については同じ符号を付
し上記説明などを援用する。本実施形態においても、前
記折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８の外側面
８ｏに沿ってタイヤ半径方向外側にのびかつ該ビードエ
ーペックスゴム８の外端８ｔの近傍で、該折返し部６ｂ
と前記本体部６のコード間距離ｔが最小値ｔmin となる
近接部Ｘを有している。またこの近接部Ｘが本例ではこ
の近接部Ｘが前記折返し部６ｂの外端６ｔまで連続した
平行領域Ｇを形成している。このように平行領域Ｇがビ
ードエーペックスゴムの外端８ｔから折返し部の外端６
ｔまで連続する場合、この平行領域に沿った長さは、ビ
ードコア５の前記断面最大巾ＢＷの０．５〜５．０倍、
より好ましくは１．０〜４．０倍、さらに好ましくは
２．０〜４．０倍とすることが望ましい。また平行領域
Ｇのコード間距離ｔmin は、上述の範囲が採用できる。
なお折返し部６ｂには、一点鎖線で示す如く、第１の発
明の漸増領域Ｙを形成することもできる。

【００５４】また前記ビード部４には、本例では前記カ
ーカスプライ６Ａの外側に１層のコード補強層１３が配
されている。このコード補強層１３は、前記折返し部６
ｂのタイヤ軸方向外側に沿ってタイヤ半径方向外側にの
びる外側部１４と、この外側部１４のタイヤ半径方向の
内端側に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向内
側をのびる巻き込み部１５とを含むものが例示される。
コード補強層１３は、例えば本例の重荷重用タイヤの場
合、スチールコードが好ましいが、これ以外にも芳香族
ポリアミド、脂肪族ポリアミドなどの有機繊維コードを
も適宜採用することが可能である。そして、このコード
補強層１３も、前記補強コードをタイヤ周方向に対して
３０〜９０゜、より好ましくは３０〜６０゜の角度範囲
で傾けて配列するのが好ましい。

【００５５】またコード補強層１３は、前記カーカスプ
ライ６Ａに沿って配置されるが、前記カーカスプライ６
Ａのカーカスコード６ｃ（図４に示す）と、該コード補
強層１３のコードとの間のコード間距離ｔｆは、例えば
前記カーカスコード６ｃの直径Ｄの０．１５〜４．５
倍、より好ましくは０．５〜３．５倍、さらに好ましく
は０．８〜２．５倍とするのが良い。

【００５６】前記コード間距離ｔｆが、前記カーカスコ
ードの直径Ｄの０．１５倍未満になると、コード間のゴ
ムゲージが過度に薄くなりすぎてカーカスプライ６Ａと
コード補強層１３との間でセパレーションが生じやすく
なり、逆にカーカスコード６ｃの直径Ｄの４．５倍を超
えると、コード補強層１３がビードシート面へ露出した
り、またこの部分からエアーが浸入してカーカスプライ
６Ａのセパレーションを招いたり、さらにはビードベー
ス面のチェーファゴム１２の厚さが薄くなり、ビードシ
ート面の耐久性やリム組み性能などを低下させる原因と
なる。好ましくはコード補強層１３は、カーカスプライ
６Ａとの間に前記インスレーションゴム１０を介するの
が望ましい。

【００５７】そして、本実施形態では、このようなコー
ド補強層１３の前記外側部１４のタイヤ半径方向の外端
１４ｔ、および前記巻き込み部１５の端部１５ｔの位置
を以下の如く適切に規制することによって、該コード補
強層１３の各端部でセパレーションなどが生じるのを好
適に抑制している。該コード補強層１３において、先ず
前記外側部１４の外端１４ｔは、ビードコア５のタイヤ
半径方向の最内側点Ｃｉと、該ビードコア５のタイヤ半
径方向の最外側点Ｃｏから該ビードコア５の断面最大巾
ＢＷに等しい距離をタイヤ半径方向外側に隔てる位置と
の間の半径方向領域Ａに配置される。その理由は、前記
外側部１４の外端１４ｔが、ビードコア５のタイヤ半径
方向の最内側点Ｃｉよりも半径方向内側にあると、該外
端１４ｔに作用する応力が大きくなり、カーカスプライ
６Ａとの間でセパレーションが生じやすくなるためであ
る。また、逆に外側部１４の外端１４ｔが、前記半径方
向領域Ａを外に超えると、外側部１４の外端１４ｔにお
いて応力集中が生じやすくエッジルースを招きやすいか
らである。

【００５８】また巻き込み部１５の端部１５ｔは、ビー
ドコア５の断面重心点Ｚから該ビードコア５の断面最大
巾方向と垂直にビードコア５の内側へと引いた直線Ｋ
と、前記折返し部６ｂの外端６ｔからタイヤ軸方向内側
にのびる軸方向線Ｎとで挟まれる領域に配置することが
重要となる。なお各直線Ｋ、Ｎ上に位置することは差し
支えない。この巻き込み部の端部１５ｔが、前記直線Ｋ
よりもタイヤ軸方向の外側に位置する場合、および前記
直線Ｎよりもタイヤ半径方向の外側に位置する場合、い
ずれもカーカスプライとの間でセパレーションが生じや
すくなる。

【００５９】このようなコード補強層１３をビード部４
に設けることにより、リム組み時や脱着時にレバー等に
よる外傷を受けた場合であっても、損傷が直接カーカス
へ到達することがなく、ひいてはカーカスコードの早期
の腐食や破断などを防止できビード部の耐久性を向上し
うる。なお図１１に示す如く、前記コード補強層１３の
巻き込み部１５の端部１５ｔは、外側部１４の外端１４
ｔよりもタイヤ半径方向外側に位置しさせることもでき
る。

【００６０】以上詳述したが、本発明では、タイヤのカ
テゴリーも上記の例に限定されることなく、乗用車用、
小型トラック用、二輪車用など種々のカテゴリのタイヤ
に採用しうる。また第２の発明において、コード補強層
は２層で構成することでも良い。

【００６１】

【実施例】図１に示す基本構造を有するタイヤサイズが
１１Ｒ２２．５（１４ＰＲ）のチューブレスタイプの重
荷重用ラジアルタイヤを試作し、耐久性テストやタイヤ
重量測定などを行った。耐久性テストについては、供試
タイヤをリムサイズ８．２５×２２．５のリムに組み、
内圧を１０００ｋＰａ充填し、ドラム試験機上を速度２
０ｋｍ／Ｈ、荷重９０００kgf の条件で走行させ、外観
に損傷が現れるまでの走行時間を測定するとともに、図
１２に示す従来構造のタイヤ（従来例１）のそれを１０
０とする指数で表示した（ドラム耐久テスト１）。完走
は１００００ｋｍとしている。また、タイヤ重量につい
ては、タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例１を１
００とする指数で表示した。数値が大きいほどタイヤ重
量も大きいことを示す。

【００６２】タイヤの仕様などは次の通りである。 ＜カーカス＞ ・プライ数：１ ・コード ：スチール（３×０．１７mm＋７×０．２０
mm） 直径Ｄ：０．９mm ・コード打ち込み本数：４０本／５cm（ビードコアの内
側にて） ・コード角度：９０゜（対タイヤ赤道） ・プライトッピングゴムの１００％モジュラス：４２kg
f ／cm² （４１１９ｋＰａ） ＜ベルト層＞ ・プライ数：４ ・コード ：スチール（３×０．２０mm＋６×０．３５
mm） ・コード打ち込み本数：２６本／５cm ・コード角度：＋６７゜、＋１８゜、−１８゜、−１８
゜（対タイヤ赤道） ＜インスレーションゴム＞ １００％モジュラス：４１kgf ／cm² （４０２１ｋＰ
ａ） テストの結果を表１に示す。なお漸増領域での比（ｔ／
ｈ）は、実施例３、４において、０．０３〜０．０４の
範囲で略一定となるものが示されている。

【００６３】

【表１】

【００６４】次に、図７に示す基本構造を有するタイヤ
サイズが１０．００Ｒ２０（１４ＰＲ）のチューブ入り
タイプの重荷重用ラジアルタイヤを試作し、耐久性テス
ト、耐チェーフィング性能、タイヤ重量などを評価し
た。耐久性テストは、供試タイヤをリムサイズ７．５０
×２０のリムに組み以外は上記ドラム耐久テスト１と同
一とした。また、耐チェーフィング性能は、ドラム耐久
テスト１にて８０００km走行時、一時タイヤの回転を停
止し、外観を観察してチェーフィングのクラックの数、
変形の程度によりランク付けしコード補強層を有しない
チューブ入りタイプの重荷重用タイヤ（従来例２）を１
００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であ
ることを示す。

【００６５】タイヤの仕様などは次の通りである。 ＜カーカス＞ ・プライ数：１ ・コード ：スチール（３×０．２mm＋７×０．２３m
m） 直径Ｄ：０．９mm ・コード打ち込み本数：３８本／５cm（ビードコアの内
側にて） ・コード角度：９０゜（対タイヤ赤道） ・プライトッピングゴムの１００％モジュラス：４２kg
f ／cm² （４１１９ｋＰａ） ＜ベルト層＞ ・プライ数：４ ・コード ：スチール（３×０．２０mm＋６×０．３５
mm） ・コード打ち込み本数：２６本／５cm ・コード角度：＋６７゜、＋１８゜、−１８゜、−１８
゜（対タイヤ赤道） ＜コード補強層＞ ・コード ：スチール（３×０．１７mm＋７×０．２０
mm＋Ｗ×０．１５mm） ・コード打ち込み本数：２８本／５cm ・コード角度：４５゜（対タイヤ周方向） テストの結果を表２に示す。なお実施例５では、コード
補強層の内端が起点となって損傷が生じ易くなるためド
ラム耐久テスト１では実施例６に比して劣るが、ビード
部の曲げ剛性は高まるため、より大きな荷重が作用する
場合は有利となると考えられる。

【００６６】

【表２】

【００６７】次に、図１０に示す基本構造を有するタイ
ヤサイズが１１Ｒ２２．５（１４ＰＲ）のチューブレス
タイプの重荷重用ラジアルタイヤを試作し、上記ドラム
耐久性テスト１の他、リム組みする前にタイヤにカット
傷を加工するとともに２００ccの水を入れてリム組み
し、上記耐久性テストと同じ条件でドラム上を走行さ
せ、１００時間後毎に２００ｃｃの水を追加注入し外観
に損傷が現れるまでの走行時間を測定するドラム耐久性
テスト２を行った。結果は、前記従来例１のそれを１０
０とする指数で表示しており、数値が大きいほど良好で
ある。テストの結果を表３に示す。

【００６８】

【表３】

【００６９】テストの結果、第１ないし３の発明では、
ビード部の耐久性大幅に向上していることが確認でき
た。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、ビードエーペックスゴムの外端近傍などにカー
カスプライの折返し部のコードとカーカスプライの本体
部のコードに最も近接する近接部を設けるとともに、こ
の近接部のタイヤ半径方向の外側に、前記本体部と前記
折返し部とのコード間距離がタイヤ半径方向外側に向か
って漸増する漸増領域を形成したことにより、折返し部
の外端、および前記近接部でのセパレーションの起点と
なる初期割れが長期に亘り抑制でき、ビード部の耐久性
を向上しうる。

【００７１】また請求項２記載の発明では、折返し部
は、少なくとも前記漸増領域をなすプライ部分が、該プ
ライ部分のタイヤ軸方向内側に配されたインナー部と、
該プライ部分のタイヤ軸方向外側に配されたアウター部
とを有するサイドウォールゴムとは別のインスレーショ
ンゴムにて被覆されることにより、折返し部が柔軟なサ
イドウォール部と接触するのを防止でき、さらにビード
部の耐久性が向上する。

【００７２】また請求項３記載の発明では、インスレー
ションゴムが、前記インナー部とアウター部とが前記折
返し部の外端で一体化するとともに、該折返し部の外端
よりもタイヤ半径方向外側にのびかつ先細状で終端する
先端部を有することにより、折返し部の外端に現れるコ
ード切断面がサイドウォールゴムと接触するのを確実に
防止でき、さらにビード部の耐久性が向上する。

【００７３】また請求項４記載の発明では、コード補強
層とカーカスプライの折返し部との間の初期割れ、クラ
ックなどを長期に亘り抑制しビード部のチェーフィング
などを効果的に防止しうる。

【００７４】また請求項５記載の発明では、カーカスプ
ライの折返し部が、本体部に最も近接した近接部を有す
るとともに、ビード部のカーカスプライの外側にコード
補強層を設け、かつその端部位置を規制することによっ
て、ビード部の耐外傷性を高め、かつコード補強層の両
端部でのセパレーションなどを効果的に抑制してビード
部の耐久性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の実施形態を示すリム組みしたタイ
ヤ子午線断面図である。

【図２】ビード部の部分断面図である。

【図３】ビード部のゴム分布を示す部分断面図である。

【図４】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図５】実施形態を示すビード部の部分断面図である。

【図６】さらに他の実施形態を示すビード部の部分断面
図である。

【図７】他の実施形態を示す標準状態のタイヤ子午線断
面図である。

【図８】その部分拡大図である。

【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、コード補強層の他の実施形
態を示す断面図である。

【図１０】他の実施形態を示すビード部の部分断面図で
ある。

【図１１】他の他の実施形態を示すビード部の部分断面
図である。

【図１２】従来のビード部を示す部分断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ カーカスプライの本体部 ６ｂ カーカスプライの折返し部 ８ ビードエーペックスゴム ８ｔ ビードエーペックスゴムの外端 １０ インスレーションゴム １０ａ インナー部 １０ｂ アウター部 １０ｃ 先端部 １１ サイドウォールゴム １３、２０ コード補強層 １４ 外側部 １４ｔ 外側部の外端 １５ 巻き込み部 １５ｔ 巻き込み部の端部 ２５ 第２の漸増領域 Ｘ 近接部 Ｙ 漸増領域 Ｇ 平行領域 ＢＬ ビードベースライン

フロントページの続き (72)発明者 柴田 朝康 兵庫県加古川市東神吉町西井の口471 (72)発明者 山崎 和美 大阪府大阪市東淀川区大道南２−１−27 (56)参考文献 特開 昭52−131305（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−66711（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−44724（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178039（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−267012（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−20419（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−34619（ＪＰ，Ａ) 特開2000−85320（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
   イヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に設
   け、かつカーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜９
   ０°の角度で傾けて配列したカーカスプライを有するカ
   ーカスを具えた空気入りタイヤであって、 前記ビード部は、ビードコアからタイヤ半径方向外側に
   先細状でのびるビードエーペックスゴムを具え、 前記折返し部は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ
   軸方向の外側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびると
   ともに、該折返し部のカーカスコードと前記本体部のカ
   ーカスコードとの間の距離であるコード間距離（ｔ）が
   最小値（ｔmin）となる近接部を有し、 かつこの最小値（ｔmin ）を前記カーカスコードの直径
   Ｄの０．１５〜７．０倍とする一方、 前記近接部のタイヤ半径方向の外側に、前記コード間距
   離（ｔ）がタイヤ半径方向外側に向かって漸増する漸増
   領域を形成し、かつ前記ビード部は、ビードベースラインから前記折返
   し部の高さ（ｈ０）の０．４倍以上かつ１．０倍以下の
   範囲の少なくとも一部に前記漸増領域を含むとともに、
   該漸増領域のビードベースラインからの任意の高さ
   （ｈ）と、この任意の高さ（ｈ）での前記コード間距離
   （ｔ）との比（ｔ／ｈ）が略一定であり、かつその値が
   ０．０１〜０．０７の範囲にあることを特徴とする 空気
   入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記ビード部は、ビードベースラインから
   前記ビードエーペックスゴムの高さ（ｈａ）の１．１倍
   以上かつ１．５倍以下の範囲の少なくとも一部に前記近
   接部を含むとともに、該近接部はコード間距離（ｔ）が
   連続して最小値（ｔmin ）となることにより前記本体部
   と前記折返し部のカーカスコードが実質的に平行にのび
   る平行領域を形成することを特徴とする請求項１記載の
   空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記折返し部は、少なくとも前記漸増領域
   をなすプライ部分が、該プライ部分のタイヤ軸方向内側
   に配されたインナー部と、該プライ部分のタイヤ軸方向
   外側に配されたアウター部とを有するサイドウォールゴ
   ムとは別のインスレーションゴムにて被覆され、 かつこのインスレーションゴムが１種又は２種のゴム組
   成物からなることを特徴とする請求項１又は２に記載の
   空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記インスレーションゴムは、前記インナ
   ー部とアウター部とが前記折返し部の外端で一体化する
   とともに、該折返し部の外端よりもタイヤ半径方向外側
   にのびかつ先細状で終端する先細り部を有することを特
   徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】前記ビード部は、前記折返し部のタイヤ軸
   方向外側でタイヤ半径方向内外にのびるコード補強層を
   具え、 該コード補強層は、その外端がビードベースラインから
   前記折返し部の高さ（ｈｏ）の０．１５倍以上かつ１．
   ０倍以下の高さに位置する一方、その内端が少なくとも
   前記ビードコアの断面最大巾線までのび、 しかも前記コード補強層は、ビードベースラインから該
   コード補強層の外端までのタイヤ半径方向の高さＦの５
   ０％以上かつ１００％以下の領域において、前記折返し
   部のカーカスコードと該コード補強層の補強コードとの
   間の距離であるコード間距離がタイヤ半径方向外側に向
   かって徐々に漸増する第２の漸増領域を含むとともに、 該第２の漸増領域は、前記ビードベースラインからのタ
   イヤ半径方向の高さｆと、該高さｆでの前記コード間距
   離（ｊ）との比（ｊ／ｆ）が０．０１〜０．１３である
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気
   入りタイヤ。
6. 【請求項６】前記ビード部に前記カーカスプライの外側
   に配されたコード補強層を設けるとともに、前記コード
   補強層は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に沿ってタ
   イヤ半径方向外側にのびる外側部と、この外側部のタイ
   ヤ半径方向の内端側に連なりかつ前記ビードコアのタイ
   ヤ半径方向内側をのびる巻き込み部とを含み、 かつ前記外側部のタイヤ半径方向の外端が、前記ビード
   コアのタイヤ半径方向の最内側点（Ｃｉ）と、前記ビー
   ドコアのタイヤ半径方向の最外側点（Ｃｏ）から該ビー
   ドコアの断面最大巾（ＢＷ）に等しい距離をタイヤ半径
   方向外側に隔てる位置との間の半径方向領域に配置され
   るとともに、 前記巻き込み部の端部が、前記ビードコアの断面重心点
   （Ｚ）から該ビードコアの断面最大巾方向と垂直にビー
   ドコアの内側へと引いた直線（Ｋ）と、前記折返し部の
   外端からタイヤ軸方向内側にのびる軸方向線（Ｎ）とで
   挟まれる領域に配置されたことを特徴とする請求項１〜
   ５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。